Piratería y Derecho Internacional

Fuente: Diario de Sevilla

EL caso del buque atunero congelador Playa de Bakio ha abierto un gran debate en España (y también en el resto del mundo) como consecuencia de las dificultades jurídicas existentes en el Derecho Internacional para prevenir y erradicar estos actos. Me permito ilustrar algunas ideas que puedan contribuir a un debate sereno y riguroso.

El delito de piratería está contemplado en el Derecho Internacional con contornos muy difusos. Es verdad que el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar dice sobre ella que "constituye piratería cualquiera de los actos siguientes: a) Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos: I) Contra una aeronave o un buque en alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos; II) Contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se encuentre en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado. b) Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o de una aeronave, cuando el que lo realice tenga conocimientos de hechos que den a dicho buque o aeronave el carácter de buque o aeronave pirata".

Por tanto, ya tenemos un referente. Si el caso Playa de Bakio se ha desarrollado en alta mar, estaríamos ante un caso claro de piratería. Cualquier buque de guerra o cualquier otro buque del Estado podría apresar a sus responsables y ponerlos a disposición de la jurisdicción nacional.

Por otro lado, la primera obligación de un Gobierno es la protección de sus nacionales. Y esta obligación es una obligación de resultado, que no de comportamiento. Por tanto, tanto si decide intervenir como si no, su criterio objetivo debe ser salvaguardar la vida de sus nacionales. No voy a discutir el tema del rescate, que lo dejaré fuera de este pequeño análisis, pero sí insistiré en que se puede tomar la decisión de intervenir o no, en función de la seguridad de las personas a bordo. Creo, pues, que la prudencia del Estado ha permitido traer sanos y salvo a nuestros marineros.

Ahora bien, el delito cometido ha entrado de lleno en aguas jurisdiccionales de Somalia, con lo que no hay opción jurídica. No es un caso de piratería porque está implicado un espacio marítimo que pertenece a la jurisdicción de un Estado. Es verdad que ese Estado no dispone de los medios necesarios para la prevención de dichos actos. Por tanto, puede autorizar a la Armada española u otras fuerzas a tratar de reprimir el acto, si ello conviniera a las autoridades españolas. Pero no ha sido el caso. Se ha optado por medios diplomáticos y no de fuerza, que probablemente resultaría infructuosa y luctuosa.

Si no es un acto de piratería, sí que podríamos calificarlo de toma de rehenes, crimen internacional tipificado en la Convención contra la Toma de Rehenes de 1979, que dispone que "toda persona que se apodere de otra o la detenga, y amenace con matarla, herirla o mantenerla detenida a fin de obligar a un tercero, a saber, un Estado, una organización internacional intergubernamental, una persona natural o jurídica o un grupo de personas, a una acción u omisión como condición explícita o implícita para la liberación del rehén, comete el delito de toma de rehenes en el sentido de la presente Convención".

Por otro lado, también existe un Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima, de 1998, que si bien está pensado para luchar contra el terrorismo internacional, dispone que comete delito la persona que ilícita e intencionalmente se apodere de un buque o ejerza control sobre éste por medio de la fuerza, la amenaza o la intimidación; cometa un acto de violencia contra una persona que se encuentra a bordo de un buque si dicho acto pudiera poner en peligro la seguridad de la navegación del buque; coloque un artefacto o sustancia destructivos a bordo de un buque; y perpetre otros actos contra la seguridad de los buques. Hay, pues, argumentos jurídicos para tratar de cazar a los responsables y que sus actos no queden en la impunidad.

Ahora bien, ni el marco europeo es el más adecuado para prevenir y reprimir estos actos, ni el marco de la ONU permite, hoy por hoy, ir más allá de lo mínimamente expuesto. La legislación europea tiene un Reglamento (núm. 725/2004) relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias, pero ni siquiera menciona la Convención para la Supresión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima. La ONU, por su parte, no tiene autorizado, de forma expresa, la posibilidad de perseguir a los responsables en aguas jurisdiccionales estatales, cuando los soberanos territoriales no pueden o no quieren actuar. Se impone, pues, un cambio de legislación para la prevención y represión de estos actos, aunque hay seguridad jurídica en cuanto a la tipificación de los mismos.