Rechaza comisión de Economía regla que prohíbe a barcos chatarra

Rechaza comisión de Economía regla que prohíbe a barcos chatarra navegar en aguas mexicanas; dependeríamos de extranjeros: Cofemer

Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Georgina Howard Negocios

Con todo y que los litorales de México están infestados de barcos “chatarra” cuya cantidad podría llegar a dos mil en operación, la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), rechazó el proyecto de Norma Oficial Mexicana de la SCT, para evitar la navegación de embarcaciones “chatarra” mayores a 20 años de antigüedad.

Entre las principales razones según el dictamen COFEME/07/1454, objetadas para la aprobación de dicha NOM, se debe a que cedía a 11 organismos privados internacionales de certificación de barcos, la aprobación para navegar en aguas mexicanas, mientras no fortalece los mecanismos de inspección del gobierno mexicano.

No obstante que muchas de esas 11 empresas han aprobado la navegación de barcos “chatarra” en México como el conocido caso del trasbordador El Arcángel en Cozumel, que a dos meses de operación acumuló más de 20 contingencias.

En el dictamen de rechazo enviado a la Oficialía Mayor de la SCT, la Cofemer sostiene que dicho proyecto de NOM se contrapone a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos (LNCM), porque no establece los años en que debe expirar un permiso de navegación por la antigüedad de una embarcación, mientras afecta la seguridad jurídica de la navieras y contiene criterios discrecionales para la entrega de permisos.

Las 11 empresas que resultarían beneficiadas de haberse aprobado esa NOM enviada por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante son:

las clasificadoras ABS basada en Houston,
la danesa Bureau Veritas Certification,
China Classification Society,
Det Norske Veritas de Noruega,
Germanischer Lloyd de Alemania,
Korean Register of Shiping,
la británica Lloyd’s Register Group,
Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) de Japón,
el Registro Italiano Naval (RINA),
la sociedad clasificadora Russian Register y
The Indian Register of Shipping (IRS).

Y es que de acuerdo con el proyecto, los barcos mexicanos tendrían que pasar una clasificación físico-mecánica por alguna de esas empresas miembros de la Internacional Association Off Classification Societies LTD (AISC), lo que pidió la Cofemer revisar a términos del fundamento jurídico basado en la Ley de Navegación.

Lo anterior contrasta con la entrega de clasificaciones, como la que recién expidió la noruega Det Norske Veritas al barco “chatarra” El Arcángel, de la Naviera San Miguel para entrar a aguas del Caribe, donde ha presentado más de 10 fallas y desperfectos en sólo dos meses, lo que pone entredicho las certificaciones.

Al respecto, el secretario general de la Orden de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante, Ysmael García, sostiene que si el Fideicomiso para la Educación de la Marina Mercante Nacional (FIDENA), instancia de SCT encargada de inspeccionar barcos, cumpliera con las leyes, no sería necesaria la creación de ningún reglamento para prohibir la navegación a embarcaciones con antigüedad superior a 20 años.

Dijo que aun cuando hubiese un nuevo reglamento, norma o ley, continuarían navegando por las costas nacionales barcos viejos u obsoletos, puesto que los actuales funcionarios de Puertos y Marina Mercante de SCT, no aplican la ley.

Recordó que por ejemplo, desde el primero de julio del año 2004, el Diario Oficial de la Federación, publicó el acceso de México al Convenio Internacional para la Vida Humana en el mar, firmado por 164 países en la Organización Marítima Internacional (OMI) de la ONU, mismo que obliga a las autoridades a permitir sólo la navegación de barcos seguros, sin embargo, no se respeta.

El denominado convenio SOLAS dice que la autoridad portuaria, debe normar al más alto nivel las condiciones que deben cumplir los buques para la seguridad en el mar, por ejemplo, en su construcción, instalaciones de máquinas, dispositivos de salvamento, radiocomunicación de seguridad de navegación y transporte de carga.

También deben evitar el transporte de mercancías consideradas peligrosas y alertar a los marinos nacionales sobre las inconveniencias de navegar en barcos que no disponen del Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias (PBIP, por sus siglas en inglés).

No obstante, agregó que la dirección de Fidena, aplica una política discrecional y se permite la navegación de embarcaciones que no cumplen con el SOLAS ni respetan el PBIP; porque la misma autoridad se los permite.

No estimó el porcentaje, aunque lo consideró alto, así que apuntó que las nuevas normas no servirán de nada, mientras la autoridad no haga respetar las disposiciones ya vigentes.

En tanto, el documento de Cofemer requirió analizar el impacto de las garantías de seguridad jurídica de los empresarios del sector y estudiar la factibilidad de que un acuerdo secretarial sea aplicable para obligar a las embarcaciones que actualmente navegan en aguas mexicanas, a dejar sus actividades porque han rebasado el límite de los 20 años.

Y es que cifras del Estudio de Factibilidad para la Creación de un Fondo de Garantía para el Desarrollo de la Marina Mercante, indican en un muestreo de 505 embarcaciones nacionales y extranjeras que realizan actividades industriales, que 244, equivalentes al 48%, se encuentran en un rango de antigüedad de entre 22 a 61 años; 38% entre 16 a 21 años; 27% entre 10 a 15 años y las restantes 32 embarcaciones, es decir sólo 14%, tienen una edad de uno a cuatro años. Mientras otras 31 embarcaciones no poseen registro de construcción. No obstante las embarcaciones viejas podrían llegar a dos mil.

Dicho proyecto de Norma elaborado por la Coordinación de Puertos de SCT, fue rechazado también porque podría contraponerse con las reglas de competencia y libre concurrencia económica y con la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, debido a que sólo aceptaba como buenas a las certificaciones de clasificadoras de la AISC.

La Cofemer también dijo que SCT no precisó los términos, requisitos y parámetros en cuanto a una excepción que estableció para otorgar permisos especiales de navegación basados en una “justificación técnica” que deberá expedir la Dirección de Marina Mercante, lo que podría prestarse a manejos discrecionales.

Un escrito enviado por empresarios a Cofemer, dijo que la SCT trata de eludir responsabilidad al condicionar a un tercero la entrega de permisos de navegación, mientras no incrementa el número de inspectores de barcos.

De igual forma se indicó que si entrara en vigor esa Norma, tendrían que salir de navegación 397 embarcaciones, muchas de Pemex, advierte el anexo Flota Mayor o Igual a TRB con 20 años o más.

UN RECIENTE CASO

A tres meses de haber sido certificado por Det Norske Veritas, el barco chatarra evidencia la falta de condiciones para navegar:

SCT concede permiso a “El Arcángel” en Sept. 2006.

Se remanufactura embarcación en Cuba por cinco meses.

El 5 de Febrero sale de astilleros de Cuba.

El Servicio de Guardafaros cubano lo reporta a la deriva por 24 horas.

Feb-Marzo niega Marina Mercante permiso para inicio de operaciones debido a que la proa no cumplía con estándares.

Realizan pruebas de atraque y evidencia que el barco rebasa capacidad del muelle.

El 11 de abril es matriculado con el número 2304110331-8.

En mayo 8 inicia operaciones.

En las dos primeras semanas da tres golpes a muelles por falta de maniobrabilidad.

Atasca la proa por falla en sistema hidráulico y apagón a media travesía.

Fondeo forzoso que dejó al barco fuera del muelle y bloqueó el ingreso de otros ferries a Cozumel.

Derrame de aceite del sistema hidráulico de la rampa de embarque.

La Armada de México advirtió a NSM que de registrarse un nuevo derrame será asegurada la embarcación.