Los armadores top en la Argentina

Las cifras crecen, pero con mayor suavidad. En 2005 aumentó nuevamente la cantidad de contenedores movilizados por los puertos argentinos, aunque el salto no fue tan grande como el registrado en el período 2003-2004. Con 989.882 TEUs operados, se superó igualmente la marca de los 827.500 TEUs movilizados en 2004.

Estas cifras sólo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condición LCL (los que llevan mercancías para más de una consignación), ni los intercambios comerciales con Paraguay y Uruguay, ni el transporte de cabotaje nacional, ni el ingreso y egreso de vacíos. Entonces, si agregáramos todos estos ítems, la cifra superaría fácilmente el millón cien mil TEUs.

Del cuadro comparativo del movimiento de TEUs, surge un esbozo de la evolución parcial del comercio exterior argentino durante los últimos seis años. Lo de evolución parcial es porque este relevamiento estadístico sólo involucra a los servicios regulares de navegación. Están excluidos, en consecuencia, los tráficos ocasionales que comprenden los grandes volúmenes de graneles líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas refrigeradas.

En primer lugar, el aumento del 20,3% con respecto a los volúmenes operados en 2004 es inferior al crecimiento del 24,5% registrado un año atrás. Igualmente este salto no es menor y habla a las claras sobre el crecimiento de la relaciones comerciales de Argentina con el mundo.

Es interesante destacar el crecimiento continuo de los volúmenes de exportación. Un incremento que se mantuvo, a pesar de los costos portuarios cada vez más altos y el último ingrediente aportado: los conflictos sindicales.

En el rubro importación, las cosas fueron muy diferentes. A través de su análisis se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado comenzó a acomodarse y, con estabilidad cambiaria, en 2003 se observó un nuevo crecimiento, tendencia que se ratifica en 2005. Esto es de vital importancia porque no se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas de producción.

En los ocho tráficos relevados, seis registran más exportaciones que importaciones, mientras que en los dos restantes la relación es inversa. Uno de ellos es el trayecto al Lejano Oriente, y el restante es otra vez es la ruta al Brasil. Es el segundo año consecutivo, desde la puesta en marcha del Mercosur, que esta frecuencia comercial es deficitaria para la Argentina.

El estigma de las asimetrías

Del análisis de las distintas rutas en forma separada se advierte que en más de una ocasión algunas líneas de navegación registran prestaciones de una cierta importancia en un sentido del tráfico y una nula participación en el sentido inverso. El dato es llamativo e implica un cambio muy profundo en el concepto tradicional de los servicios regulares.

No cabe duda que este es un reflejo de la denominada globalización de los servicios. La tecnología del contenedor ha transformado al trasbordo en un hecho corriente. Por lo tanto, la reposición de equipos no necesariamente se produce dentro de la misma ruta. La regularidad se mantiene, pero ya no es lo que supo ser.

Este fenómeno se explica en parte por la generalización de las locaciones de espacios (celdas) que lleva a la concurrencia de diversos armadores en un mismo buque. En líneas generales esta situación no se observa en los transportistas que operan con flotas propias, aunque esto no significa que los buques involucrados sean de su efectiva propiedad.

Si bien las cifras son exactas en un plano teórico, en la práctica la cuestión es bastante confusa. El carácter global de los operadores y la casi irrestricta posibilidad de la locación de las celdas entre distintos armadores y rutas, hace que en diversos tráficos el exceso de contenedores con carga no necesariamente sea compensado con el traslado de equipos vacíos en el sentido contrario del mismo trafico. El caso de las estadísticas con la región de África/ Índico es bien ilustrativa. Líneas que se exhiben muy activas en un sentido, desaparecen en el contrario y viceversa. De todos modos el dato es ilustrativo del estigma de la asimetría que necesariamente acompaña a todo tráfico regular.

Otro tema a destacar, para el tráfico a Brasil y Uruguay, es la presencia cada vez mayor de transportistas regionales que prestan servicios tanto en el río como en el mar. La cuestión tiene sus vueltas, ya que la versatilidad de la tecnología del contenedor va perfilando la creciente presencia de estos “alimentadores”. Es así como hay líneas que recalan en Buenos Aires y saltean a Montevideo, mientras que otras lo hacen a la inversa. A esto hay que sumar aquellas compañías que “pegan la vuelta” en los puertos de Río Grande o Santos.

Las japonesas regresan al podio

Se verifican algunas variaciones en las cuotas de participación de las primeras cinco navieras. El Grupo Hamburg Süd redujo en más de un punto su participación, y ello determinó el acercamiento de Mediterranean Shipping Company y del Grupo Compañía Sudamericana de Vapores. No obstante, durante los últimos seis años las líneas que ocupan los primeros cinco puestos son las mismas, salvo ligeras variaciones en la tabla de posiciones. Donde también hay cambios es en la escala que va del sexto al décimo puesto. Tras dos años de ausencia, las navieras japonesas Nippon Yusen Kaisha y Mitsui OSK Line regresaron al podio de los grandes dejando afuera a Doce y Cosco, mientras que el Grupo Maruba ascendió dos posiciones.

En el caso de NYK, su crecimiento tiene que ver con la pujanza demostrada por el Grupo Multimar, que viene de festejar sus primeros diez años en el mercado argentino.

Estos 10 armadores, detentaron en su conjunto el 73,25% del tráfico total, algo menos que el 77% que poseían en 2004. Esto quizá se deba a la aparición en el mercado de nuevos competidores como China Shipping y el Lloyd Triestino entre otros.

Varias sorpresas

Exigente por naturaleza, el negocio naviero no se conforma con las cifras de un ranking de armadores puro y simple. Por tal motivo, este informe incorpora nuevamente el análisis y la posición de las distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo, se agregan al Río de la Plata (Puerto Nuevo y Exolgán) y los datos de las demás terminales del litoral marítimo y fluvial de la Argentina.

Las conclusiones que de aquí surgen generan más de una sorpresa.

Por primera vez en la historia, Mediterranean Shpipping se alzó con al corona en la ruta al Norte de Europa desplazando a Maersk. Con una participación promedio de casi el 70%, la línea de bandera argentina Maruba lidera cada vez con más ventaja, el tráfico del Pacífico y el Grupo Compañía Sudamericana de Vapores logró la cima en el trayecto a Brasil relegando a la local Nevegaçao Vale do Río Doce.

Como su nombre lo indica, Meditarranean Shipping es amo y señor de la línea al Mediterráneo. A su vez, esta ruta muestra la aparición de navieras que no figuran en el top ranking, como Costa Containers Lines, o Grimaldi Lines.

Maersk-Sealand prácticamente desapareció de los trayectos a la Costa Este de los Estados Unidos y al Pacífico, pero lidera en la ruta África Indico y ganó posiciones en el Mediterráneo. El Grupo Hamburg Süd se mantiene en el primer puesto del ranking general debido a una suerte de presencia mundial producto de la permanente adquisición de compañías navieras que año a año aumentan su poderío. Es así como logra una presencia destacada en todos los tráficos con excepción del de África/Indico. Tras la compra de Kien Hung, la naviera alemana creció en el lejano Oriente de los 19.600 TEUs de 2003 a 23.000 TEUs en 2005. Con esta cifra, acapara el 15% de participación en dicha ruta, y consolida un cómodo segundo puesto detrás de Evergreen. En el mismo sentido, la adquisición de Ybarra, determinó que HSG llegara por primera vez al top 10 en la ruta al Mediterráneo.

El Grupo Maruba, trepó del 9º al 7º lugar. Esto se debe a que el último año operó 37.707 TEUs, algo más que los 32.000 TEUs de 2004. Sin dudas, la naviera de bandera nacional detenta un lugar privilegiado en el podio de los grandes.

Un fenómeno latinoamericano

En los últimos 10 trimestres la industria del transporte marítimo en América Latina se vio expuesta a especiales condiciones de oferta y demanda, por las cuales el desarrollo del mercado de contenedores, experimentó alteraciones poco usuales en materia de precios y cantidades.

El ciclo marítimo ha sido el protagonista de estos cambios que han impactado a transportistas y a las cadenas productivas y de distribución, y que plantea nuevas condiciones de servicio con exigencias renovadas en materia de equipamiento e infraestructura portuaria.

Según un estudio realizado por Ricardo J. Sánchez, División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, luego de una actividad deprimida durante 2001 y la primera parte del 2002, que repercutió en una baja de los fletes hasta inicios del 2003, repercutió en un crecimiento menor que la demanda. Luego, ésta continuó creciendo, año tras año, a una tasa superior a la oferta.

Si se toma como punto de partida el año 2000, con los valores observados hasta 2004, más los esperados hasta 2007, la demanda acumulada es superior a la oferta acumulada, convergiendo aproximadamente para finales del año próximo.

El desequilibrio entre oferta y demanda tuvo repercusiones tanto en los precios de la actividad, como en la composición de la flota mercante mundial, y en los servicios de transporte marítimo efectivamente prestados. La capacidad de flota ordenada representaba a finales del año 2001 un 34% de la capacidad de transporte total mundial, cifra que se redujo al 29% a finales del 2002 y a 10% a finales del 2003.

El comportamiento de los fletes determinó casi 10 trimestres seguidos de bajos fletes.

Sin embargo, por ser el transporte marítimo una demanda derivada de la producción y el comercio, el impulso que dio a la economía mundial el comportamiento de Estados Unidos y el Extremo Oriente, hizo que una demanda explosiva de transporte ocurriera desde inicios del segundo trimestre del 2003. Es así como se produce una explosión del valor de los fletes marítimos que reconoce pocos antecedentes. Asimismo, a finales del 2004 la capacidad de transporte de la flota mundial ordenada era del 40% de la capacidad total corriente, y de casi el 50% el valor esperado para finales del 2005.

Fletes en alza

Desde Argentina, las mayores alzas se registraron en la ruta a Europa y Asia, aunque es de destacar que el mismo proceso afectó también al resto de América Latina, y que los mayores incrementos corresponden a la costa oeste de Sudamérica.

Un fenómeno que contribuyó a profundizar la acción del ciclo en materia de precios, fue el comportamiento de los costos críticos de la actividad naviera. Los precios de buques portacontenedores nuevos, aumentaron de 46% a 72% entre diciembre del 2003 y mayo del 2005, dependiendo de la capacidad. Y los de segunda mano, aumentaron en las mismas fechas entre 70% y 109%. En arriendos, los valores se asemejan a estos últimos.

El combustible marino, tipo IFO 380, aumentó en América del Sur, alrededor del 60% entre enero del 2004 y finales de junio del 2005.

Por los puertos

Por primera vez, este año el informe agrega el movimiento de contenedores en los distintos puertos argentinos.

Como es de esperar, Buenos Aires lidera el ranking con amplitud y triplica la operación de su vecino Exolgán.

El tercer lugar pertenece a Terminal Zárate, aunque sus 26.219 TEUs movilizados pudieron haber sido muchos más, de no existir la caprichosa restricción de eslora que actualmente rige en la navegación por el Paraná.

Otros casos dignos de destacar son los de Rosario, Ushuaia y Mar del Plata, en donde se observa un creciente proceso de contenerización.

Fuente:
Por AGUSTIN BARLETTI – Buenos Aires
Con la colaboración de ROBERTO HERZ

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