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Manuel González López
Fuente: La Región
El mar y los ríos han sido el origen de dos antiquísimas industrias del mundo: la navegación y la pesca. Más de las tres cuartas partes del comercio mundial se hace por vía marítima o fluvial. Marinos, marineros y pescadores bogan por aguas, corrientemente, muy alejadas de sus puertos de amarre. Tienen que afrontar los riesgos de su profesión sin ayuda, en la mayoría de los casos, de los servicios sociales que en sus respectivos países se ocupan de los demás trabajadores. Tradicionalmente, a menudo la nacionalidad del marino, marinero o del batelero es distinta de la del puerto de matrícula del barco. La gente de mar frecuenta los puertos de distintos países: la suya es una de las profesiones en que resulta más evidente la necesidad de una reglamentación de las condiciones laborales, a nivel internacional.
Ahora se presenta el grave problema que tienen los buques de pesca de atún que trabajan en el Índico, por el asalto de los nuevos piratas. El problema sigue afectando a muchos países. A España, por ejemplo, le afectó el secuestro del atunero 'Alakrana', y gracias a la eficaz intervención de los servicios del Gobierno y del armador, el problema fue solucionado felizmente.
La solución para acabar con la piratería no consiste en artillar ni militarizar los pesqueros que faenan en el Índico, sino actuar en tierra y dar fortaleza institucional a Somalia, aunque este país está hoy sumido en el caos; pero se espera que pronto llegará a la normalidad.
La presencia de agentes armados privados en los buques atuneros debe ser, hoy, simplemente una medida disuasoria y provisional. Conviene, pues, que los armadores mejoren, cuanto antes, las medidas de autoprotección en los buques instando, al efecto, dispositivos modernos para prevenir esos asaltos de piratas. Que los hay.
La presencia de personal armado en los barcos no puede ser indefinida, porque de otra manera provocaría, desde luego, una escalada en la que los piratas cada vez irían aumentando su capacidad de armamento.
Por otro lado, también es conveniente que los dueños de la flota atunera respeten, como corresponde, las zonas de pesca marcadas por la operación 'Atalanta'. Y, además, deberán instalar medidas de defensa propia, como recomienda tanto la Organización Marítima Internacional como la OTAN. Aunque lo deseable sería que el consejo de seguridad de la ONU tomara cartas en el asunto tratando de intervenir en la consecución de un gobierno estable en Somalia. De no ser así, la piratería no se va a solucionar durante varios años.
Sea como fuere, es de todo punto necesario que haya un marco jurídico común a escala internacional para regular los protocolos sobre cómo resolver secuestros o detener piratas. Se da la circunstancia de que España, precisamente, está liderando con otros países la lucha contra la piratería.
Volviendo a escribir sobre la gente de mar, manifestar que gradualmente se ha elaborado un verdadero estatuto internacional de dicha gente. Para ello, han tenido lugar reuniones especiales de la Conferencia, preparadas por la Comisión Paritaria Marítima, y que se dedican regularmente a poner al día y a ampliar el mencionado estatuto. Varios convenios y recomendaciones se refieren a cuestiones que afectan de modo especial a los pescadores, como son la edad mínima en el empleo, la formación profesional, los certificados de capacidad y el alojamiento a bordo de los barcos de pesca.
Otros instrumentos tratan de las condiciones de los estibadores, de su protección contra accidentes y las consecuencias sociales de nuevos métodos de carga en los puertos. Precisamente, en su reunión marítima, la Conferencia adoptó tres convenios y tres recomendaciones sobre normas mínimas en la marina mercante, como no podía ser de otra manera: vacaciones pagadas, continuidad del empleo y protección de los jóvenes marinos. En realidad, el Convenio sobre la marina mercante permitirá a los países que lo vienen ratificando informar sobre malas condiciones de trabajo en buques que hagan escala en sus puertos y tomar, por consiguiente, medidas para poner remedio a situaciones a bordo claramente peligrosas para la seguridad o la higiene.
Fuente: La Región
El mar y los ríos han sido el origen de dos antiquísimas industrias del mundo: la navegación y la pesca. Más de las tres cuartas partes del comercio mundial se hace por vía marítima o fluvial. Marinos, marineros y pescadores bogan por aguas, corrientemente, muy alejadas de sus puertos de amarre. Tienen que afrontar los riesgos de su profesión sin ayuda, en la mayoría de los casos, de los servicios sociales que en sus respectivos países se ocupan de los demás trabajadores. Tradicionalmente, a menudo la nacionalidad del marino, marinero o del batelero es distinta de la del puerto de matrícula del barco. La gente de mar frecuenta los puertos de distintos países: la suya es una de las profesiones en que resulta más evidente la necesidad de una reglamentación de las condiciones laborales, a nivel internacional.
Ahora se presenta el grave problema que tienen los buques de pesca de atún que trabajan en el Índico, por el asalto de los nuevos piratas. El problema sigue afectando a muchos países. A España, por ejemplo, le afectó el secuestro del atunero 'Alakrana', y gracias a la eficaz intervención de los servicios del Gobierno y del armador, el problema fue solucionado felizmente.
La solución para acabar con la piratería no consiste en artillar ni militarizar los pesqueros que faenan en el Índico, sino actuar en tierra y dar fortaleza institucional a Somalia, aunque este país está hoy sumido en el caos; pero se espera que pronto llegará a la normalidad.
La presencia de agentes armados privados en los buques atuneros debe ser, hoy, simplemente una medida disuasoria y provisional. Conviene, pues, que los armadores mejoren, cuanto antes, las medidas de autoprotección en los buques instando, al efecto, dispositivos modernos para prevenir esos asaltos de piratas. Que los hay.
La presencia de personal armado en los barcos no puede ser indefinida, porque de otra manera provocaría, desde luego, una escalada en la que los piratas cada vez irían aumentando su capacidad de armamento.
Por otro lado, también es conveniente que los dueños de la flota atunera respeten, como corresponde, las zonas de pesca marcadas por la operación 'Atalanta'. Y, además, deberán instalar medidas de defensa propia, como recomienda tanto la Organización Marítima Internacional como la OTAN. Aunque lo deseable sería que el consejo de seguridad de la ONU tomara cartas en el asunto tratando de intervenir en la consecución de un gobierno estable en Somalia. De no ser así, la piratería no se va a solucionar durante varios años.
Sea como fuere, es de todo punto necesario que haya un marco jurídico común a escala internacional para regular los protocolos sobre cómo resolver secuestros o detener piratas. Se da la circunstancia de que España, precisamente, está liderando con otros países la lucha contra la piratería.
Volviendo a escribir sobre la gente de mar, manifestar que gradualmente se ha elaborado un verdadero estatuto internacional de dicha gente. Para ello, han tenido lugar reuniones especiales de la Conferencia, preparadas por la Comisión Paritaria Marítima, y que se dedican regularmente a poner al día y a ampliar el mencionado estatuto. Varios convenios y recomendaciones se refieren a cuestiones que afectan de modo especial a los pescadores, como son la edad mínima en el empleo, la formación profesional, los certificados de capacidad y el alojamiento a bordo de los barcos de pesca.
Otros instrumentos tratan de las condiciones de los estibadores, de su protección contra accidentes y las consecuencias sociales de nuevos métodos de carga en los puertos. Precisamente, en su reunión marítima, la Conferencia adoptó tres convenios y tres recomendaciones sobre normas mínimas en la marina mercante, como no podía ser de otra manera: vacaciones pagadas, continuidad del empleo y protección de los jóvenes marinos. En realidad, el Convenio sobre la marina mercante permitirá a los países que lo vienen ratificando informar sobre malas condiciones de trabajo en buques que hagan escala en sus puertos y tomar, por consiguiente, medidas para poner remedio a situaciones a bordo claramente peligrosas para la seguridad o la higiene.
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