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Fuente: el Comercio Digital
Una de las principales ventajas que los expertos destacan de las autopistas del mar -junto a su contribución a la conservación del medio ambiente por disminuir el tráfico rodado, más contaminante que el barco- consiste en que no hace falta construirlas, lo que supone un ahorro importante tanto antes de ponerlas en marcha como en mantenimiento. Sin embargo, crear autopistas del mar, al menos las subvencionadas, también requiere de largos plazos para finalizar las 'obras'.
En una información difundida el pasado diciembre, la publicación especializada 'Puertos y Navieras' da por seguro que el Congreso de los Diputados no dará el visto bueno al acuerdo de los Gobiernos de España y Francia para poner en marcha dos autopistas del mar subvencionadas en el Arco Atlántico, al menos, hasta el próximo mes de febrero. Es uno de los trámites que quedan desde que el Consejo de Ministros ratificó, a finales de octubre, los acuerdos suscritos, en febrero de 2009, por la entonces ministra Magdalena Álvarez y el secretario de Estado de Transportes francés Dominique Bussereau, y en abril de ese mismo año por los presidentes Zapatero y Sarkozy.
El año transcurrido desde que fue oficial la decisión de aprobar dos proyectos hispano-franceses hasta la ahora previsible ratificación hace pensar que la crisis económica puede estar detrás de la demora.
Desde la primera firma del pasado febrero se han fijado ya dos objetivos para estrenar la línea que unirá El Musel con Nantes-Saint Nazaire. Primero se dijo que la primera singladura se produciría antes de finalizar 2009, cosa que el tiempo se ocupó de desmentir, y luego se habló del primer trimestre de 2010, con el añadido de que no es tan importante uno o dos meses arriba o abajo como que la labor comercial previamente desarrollada permita consolidar pronto la autopista del mar como proyecto rentable.
El caso es que mientras la obra administrativa para poner en marcha las autopistas del mar del Arco Atlántico continúa su lento proceso, otras iniciativas carentes de subvenciones se desarrollan y toman posiciones en el mercado. La línea que une Bilbao y Brujas aumentó frecuencia en las últimas semanas, a pesar de que el Gobierno Vasco redujo la partida destinada a incentivar la utilización del modo marítimo por los camioneros, sistema conocido como 'ecobono'.
A eso hay que añadir que la naviera Brittany Ferries anuncia también un aumento de las escalas en la línea que explota desde hace años entre Santander y el Reino Unido. Su objetivo, según la misma publicación antes citada, es captar 25.000 camiones al año. Se da la circunstancia de que Brittany Ferries fue una de las compañías que presentó oferta al concurso hispano-francés para crear autopistas del mar subvencionadas. Su proyecto fue el único rechazado.
La conexión de Santander con el Reino Unido no es una autopista del mar propiamente dicha, ya que la intermodalidad no es una opción cuando de islas se trata, pero muchos de los camiones que desde el Reino Unido se dirigen a la Europa continental utilizan el barco exclusivamente para cruzar el canal, lo que proporciona oportunidades a la futura línea de El Musel, mientras que si existe una alternativa competitiva y directa desde el Reino Unido desaparece para el puerto gijonés esa oportunidad de negocio.
En cualquier caso, la paralización de los nuevos proyectos no favorece precisamente su viabilidad porque los ejemplos de Bilbao y Santander demuestran que el todavía incipiente mercado de tráfico ro-ro puede quedar copado si las subvenciones siguen retrasándose.
Hay que tener en cuenta, además, que la Comisión Europea tiene que autorizar también explícitamente las ayudas estatales ofrecidas por España y Francia, para evitar que dañen la libre competencia. Según explicaron en su día fuentes comunitarias, el hecho de que sean dos Estados los que apoyen un mismo proyecto complica la decisión sobre el asunto, aunque son muchos, incluido el presidente de Puertos del Estado, los que piensan que la Unión Europea no pondrá dificultades para propiciar la intermodalidad en el transporte, ya que es uno de sus principales objetivos para favorecer la sostenibilidad.
Una de las principales ventajas que los expertos destacan de las autopistas del mar -junto a su contribución a la conservación del medio ambiente por disminuir el tráfico rodado, más contaminante que el barco- consiste en que no hace falta construirlas, lo que supone un ahorro importante tanto antes de ponerlas en marcha como en mantenimiento. Sin embargo, crear autopistas del mar, al menos las subvencionadas, también requiere de largos plazos para finalizar las 'obras'.
En una información difundida el pasado diciembre, la publicación especializada 'Puertos y Navieras' da por seguro que el Congreso de los Diputados no dará el visto bueno al acuerdo de los Gobiernos de España y Francia para poner en marcha dos autopistas del mar subvencionadas en el Arco Atlántico, al menos, hasta el próximo mes de febrero. Es uno de los trámites que quedan desde que el Consejo de Ministros ratificó, a finales de octubre, los acuerdos suscritos, en febrero de 2009, por la entonces ministra Magdalena Álvarez y el secretario de Estado de Transportes francés Dominique Bussereau, y en abril de ese mismo año por los presidentes Zapatero y Sarkozy.
El año transcurrido desde que fue oficial la decisión de aprobar dos proyectos hispano-franceses hasta la ahora previsible ratificación hace pensar que la crisis económica puede estar detrás de la demora.
Desde la primera firma del pasado febrero se han fijado ya dos objetivos para estrenar la línea que unirá El Musel con Nantes-Saint Nazaire. Primero se dijo que la primera singladura se produciría antes de finalizar 2009, cosa que el tiempo se ocupó de desmentir, y luego se habló del primer trimestre de 2010, con el añadido de que no es tan importante uno o dos meses arriba o abajo como que la labor comercial previamente desarrollada permita consolidar pronto la autopista del mar como proyecto rentable.
El caso es que mientras la obra administrativa para poner en marcha las autopistas del mar del Arco Atlántico continúa su lento proceso, otras iniciativas carentes de subvenciones se desarrollan y toman posiciones en el mercado. La línea que une Bilbao y Brujas aumentó frecuencia en las últimas semanas, a pesar de que el Gobierno Vasco redujo la partida destinada a incentivar la utilización del modo marítimo por los camioneros, sistema conocido como 'ecobono'.
A eso hay que añadir que la naviera Brittany Ferries anuncia también un aumento de las escalas en la línea que explota desde hace años entre Santander y el Reino Unido. Su objetivo, según la misma publicación antes citada, es captar 25.000 camiones al año. Se da la circunstancia de que Brittany Ferries fue una de las compañías que presentó oferta al concurso hispano-francés para crear autopistas del mar subvencionadas. Su proyecto fue el único rechazado.
La conexión de Santander con el Reino Unido no es una autopista del mar propiamente dicha, ya que la intermodalidad no es una opción cuando de islas se trata, pero muchos de los camiones que desde el Reino Unido se dirigen a la Europa continental utilizan el barco exclusivamente para cruzar el canal, lo que proporciona oportunidades a la futura línea de El Musel, mientras que si existe una alternativa competitiva y directa desde el Reino Unido desaparece para el puerto gijonés esa oportunidad de negocio.
En cualquier caso, la paralización de los nuevos proyectos no favorece precisamente su viabilidad porque los ejemplos de Bilbao y Santander demuestran que el todavía incipiente mercado de tráfico ro-ro puede quedar copado si las subvenciones siguen retrasándose.
Hay que tener en cuenta, además, que la Comisión Europea tiene que autorizar también explícitamente las ayudas estatales ofrecidas por España y Francia, para evitar que dañen la libre competencia. Según explicaron en su día fuentes comunitarias, el hecho de que sean dos Estados los que apoyen un mismo proyecto complica la decisión sobre el asunto, aunque son muchos, incluido el presidente de Puertos del Estado, los que piensan que la Unión Europea no pondrá dificultades para propiciar la intermodalidad en el transporte, ya que es uno de sus principales objetivos para favorecer la sostenibilidad.
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