INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO

Iniciativas de Ciudadanos Senadores

Del Sen. Ricardo Monreal Ávila, del Grupo Parlamentario del Partido de la Revolución Democrática, la que contiene proyecto de decreto que adiciona la fracción XIV al artículo 2 y un segundo párrafo al artículo 12; y se reforman los artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
Se turnó a las Comisiones Unidas de Marina; y de Estudios Legislativos, Segunda.

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INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO MEDIANTE EL CUAL SE ADICIONA LA FRACCIÓN XIV AL ARTICULO 2 Y UN SEGUNDO PARRAFO AL ARTICULO 12; Y SE REFORMAN LOS ARTÍCULOS 40 Y 41, TODOS DE LA LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARÍTIMOS.

El suscrito, Senador de la República, Ricardo Monreal Avila, integrante del Grupo Parlamentario del Partido de la Revolución Democrática, de conformidad con lo dispuesto por los artículos 73, fracción XIII de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, 55 fracción II y 62 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General, me permito someter a la consideración de esta Soberanía, la presente INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO POR EL QUE SE ADICIONA LA FRACCIÓN XIV AL ARTICULO 2 Y UN SEGUNDO PARRAFO AL ARTICULO 12; Y SE REFORMAN LOS ARTÍCULOS 40 Y 41 DE LA LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARÍTIMOS, fundamentada en la siguiente:

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El transporte marítimo tiene una trascendencia prioritaria en la economía mundial, influyendo en la nivelación de los precios de las mercancías en los diferentes países, haciendo posibles los intercambios comerciales, impulsando el desarrollo económico, atenuando las diferencias del nivel de vida y asegurando el abastecimiento nacional.

Para muchas naciones, el transporte marítimo es como la circulación sanguínea de su economía; si es insuficiente, el país se asfixia.

El efecto multiplicador de este tipo de transporte es muy grande, conlleva la supervivencia de numerosas empresas de bienes o servicios que trabajan para él; por una parte, las industrias de construcción naval y de reparación de buques, así como las que fabrican máquinas y otros elementos que se montan a bordo; por la otra, la prestación de servicios como agentes, consignatarios, remolque y comunicaciones, entre otros.

El transporte marítimo internacional es estratégico, principalmente para el suministro de las materias primas necesarias para la alimentación humana y el desarrollo económico y social.

La importancia política del sector es grande, por su carácter internacional, así como por el impacto que representan los buques en las relaciones entre los países, debido a su condición jurídica y al origen de la industria.

A nivel mundial la flota marítima se compone de más de 31 mil embarcaciones; siete países poseen el 50% de esa flota. El 80% del volumen del comercio internacional se mueve por la vía marítima, siendo la mitad de ese volumen insumos para producir energía.

México tiene una posición privilegiada en los grandes flujos del comercio marítimo internacional entre Asia, América y Europa, con 11,000 kilómetros de litorales y 30 Puertos de Altura.

El valor de nuestro comercio internacional es de 450 mil millones de dólares y el costo de los fletes marítimos es del orden de 15,000 millones de dólares.

México tiene todo para ser una potencia marítima mundial, pero en este momento no lo somos porque nuestra marina mercante está en crisis y podría, incluso, desaparecer.

Esta situación se debe, entre otros factores, a la falta de una política integral de fomento a la marina mercante como una actividad estratégica en nuestra economía y en la seguridad nacional.

Sin embargo, nuestro país no tiene transporte marítimo propio, por lo que todo su comercio exterior es realizado por más de 6,500 buques extranjeros que tocan sus puertos anualmente.

El pago de este transporte masivo efectuado por navieras foráneas le cuesta a nuestro país $17,000 millones de dólares anuales.

Respecto del cabotaje, alrededor del 50% del transporte interior de mercancías de nuestro país, es realizado por buques extranjeros.

Si bien los barcos con bandera mexicana generan una mayor e importante derrama en la economía nacional en impuestos, reparaciones y mantenimientos menores, sueldos y el costo de la seguridad social; los barcos con bandera extranjera sólo aportan en el mejor de los casosuna retención del ISR por el 10% de la tarifa de arrendamiento.(Es importante hacer notar que cuando el país de la bandera del buque ha firmado con México un tratado de doble tributación no aplica la retención).

Para que el naviero mexicano pueda tener una utilidadigual a la que tiene el naviero extranjero (que no paga impuestos ni gastos de seguridad social) tendría que cobrar una tarifa 20% superior, pero en cambio su derrama al país seríamás de tres veces superior a la del naviero extranjero.

Dicho de otra forma el aparente sobreprecio del naviero mexicano es menor a la derrama de sueldos, prestaciones, gastos de seguridad social e impuestos.(Ver Cuadro 1)

Cuadro 1: Rentabilidad de Navieras Mexicanas vs. Extranjeras

Notas al cuadro:

[1] Tarifa requerida por las empresas Mexicanas para conservar la misma utilidad neta que las empresas internacionales.

[2] No incluye costos adicionales relacionados con requerimientos en los contratos de Pemex (fianzas, seguros, etc) así como posicionamientos.

[3] Depreciación calculada en función a un valor de 50.0 MM USD y una vida útil de 20 años.

[4] Incluye sueldos, prestaciones, impuestos y retenciones.

Aunque el comercio internacional de nuestro país ha crecido, la marina mercante ha decrecido. A nivel internacional existen 31,977 embarcaciones, 35 países controlan el 95% de la flota a nivel mundial y la flota mundial tiene una edad promedio de 12 años, cuando el 60% de la nuestra tiene una antigüedad promedio de diecisiete años.

Las naciones con embarcaciones mayores a 1,000 toneladas de registro bruto, son:Grecia con 2,984; Japón con 2,945; Alemania con 2,615; China con 2,612; Estados Unidos con 1,613; Noruega con 1,589 y Corea con 939. En contraste, México cuenta con sólo 92.

La flota total de embarcaciones comerciales (abastecedores, embarcaciones de pasaje, barcos especializados, chalanes, etc.) operando en México es de 505 embarcaciones, de las cuales sólo el 53% cuentan con bandera mexicana.

Los factores que impiden el desarrollo de la marina mercante mexicana son de dos tipos:

Internos: Difícil acceso al financiamiento, dependencia estructural de PEMEX, ausencia de una política marítima, inequidad fiscal respecto a otros medios de transporte, aplicación discrecional de la Ley de la materia, admisión inequitativa de navieros extranjeros para cabotaje y abanderamiento irregular.
Externos: Apoyos gubernamentales de otros países a sus marinas, exclusividad de cabotaje en todos los países miembros de la OCDE, regímenes fiscales favorables (tonnage tax "impuesto sobre tonelaje"), subsidios y apoyos a navieros y astilleros y cobro de impuestos a barcos de bandera extranjera.
En otros países las marinas mercantes reciben diversos apoyos, por ejemplo en Estados Unidos, las garantías por crédito del gobierno son de hasta 75% del costo de un barco nuevo, los subsidios para la operación, construcción y reparación de embarcaciones son de hasta 200 millones de dólares, existe exclusividad del cabotaje para embarcaciones nacionales y para el transporte originado por el gobierno.

Además, se establecen impuestos especiales a embarcaciones con bandera extranjera e impera un régimen fiscal que permite a las empresas navieras determinar su base gravable conforme al tipo de embarcación y capacidad en toneladas, en lugar de una base gravable neta.

Por el contrario, en México existe un difícil acceso al financiamiento que impide renovar y modernizar la flota, lo que trae consigo pérdida de competitividad, impera un régimen especial de tributación para el autotransporte, al naviero nacional se le niegan apoyos similares a los que los gobiernos extranjeros proporcionan a sus flotas y las licitaciones de PEMEX, como el principal contratante, son a corto plazo y en muchos casos inequitativas para las empresas mexicanas.

PEMEX es el principal demandante de servicios de transportación marítima en el país. Tiene una posición dominante en el mercado de transportación marítima y podría detonar, por sí mismo, el desarrollo de este importante sector estratégico, a través de fortalecer una competencia justa y equitativa libre de simulaciones y decisiones discrecionales.

A partir de los años noventas, PEMEX emprendió una estrategia de outsourcing de servicios de transportación marítima. Actualmente cuenta con una flota de 19 buques propios, de los cuales solamente 7 se encuentran en operación y tienen una edad promedio de 22 años.

Esta paraestatal por sí sola, tiene contratadas 13 embarcaciones, 4 son de bandera mexicana, una embarcación tiene contrato de fletamento por tiempo a corto plazo y las 8 embarcaciones restantes tienen bandera extranjera así como contratos en fletamentos por tiempo a corto plazo.

Es importante mencionar que adicionalmente al costo de las embarcaciones fletadas, esta entidad federal mantiene el costo de las tripulaciones de los buques propios que se encuentran fuera de servicio.

Por ello, es necesario impulsar nuevas políticas de contratación en esta paraestatal, así como evitar con mayor precisión legislativa, la discrecionalidad, la corrupción y la simulación en perjuicio de la marina mercante nacional.

En este año, fueron presentadas ante esta Cámara de Senadores dos iniciativas de reformas y adiciones a este ordenamiento, una promovida por el Partido Revolucionario Institucional, a través del Senador Alejandro Moreno Cárdenas, que propone establecer el esquema de auditoría voluntaria, cuyo objetivo es revisar la seguridad de las personas en el mar y la protección al medio ambiente.

La otra iniciativa, promovida por el Partido Verde Ecologista de México, a través del Senador Arturo Escobar Vega, cuya propuesta más destacable es incorporar al texto legal la palabra "precio" en relación con los procesos de licitación, podría generar un efecto negativo en contra de las empresas mexicanas pues en nada favorece una competencia en igualdad de circunstancias; por el contrario, da mayores elementos para seguir privilegiando a las empresas extranjeras en perjuicio de las mexicanas.

Por ello, la presente iniciativa promueve un impulso real a la transportación marítima nacional, en razón de esto se proponen adiciones y reformas a diversos artículos de esta Ley de Navegación y Comercio Marítimos, para, por una parte, darle mayor competitividad y rentabilidad a la marina mercante nacional y, por la otra establecer límites a la discrecionalidad en la adjudicación de los contratos públicos, particularmente los de PEMEX.

Nuestra propuesta legislativa define con precisión el concepto "servicio de fletamento a embarcaciones", con el propósito de clarificar el texto legal, por las repercusiones legales financieras y técnicas, que genera la esta imprecisión legislativa.

La fracción VI del artículo 31 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, señala que en las licitaciones públicas nacionales que realicen las dependencias y entidades federales sobre el servicio de fletamento de embarcaciones, las propuestas y el pago de bienes o servicios se realizará en pesos mexicanos. En las licitaciones internacionales el pago que se realice en el territorio nacional deberá hacerse en moneda nacional y al tipo de cambio vigente en la fecha en que se haga dicho pago.

Lo anterior es importante porque las dependencias y entidades, es el caso de PEMEX, no aplican las disposiciones anteriores, por ejemplo tratándose de arrendamientos a casco desnudo, pues en algunos casos, consideran que este tipo de contratos no constituyen un "servicio de fletamento de embarcaciones", o simplemente soslayan lo anterior, cambiando la denominación del contrato.

Proponemos que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, promueva ante las autoridades competentes, diversos beneficios laborales y fiscales para los navieros mexicanos, considerando que el tránsito y comercio marítimo de mercancías es estratégico y debe preferentemente ser fletado por empresas nacionales.

En cuanto a la categorización de las embarcaciones con características de extraordinaria especialización, se propone la creación de un comité de expertos con la participación de las cámaras o asociaciones más representativas, cuya opinión técnica deberá ser considerada por la Secretaría, en términos de esta Ley.

Esto evitará la discrecionalidad sobre la excepción que estas embarcaciones tienen en relación con la obligación de abanderamiento mexicano dentro de un plazo máximo de dos años, para poder renovar los permisos temporales o la obtención de permisos adicionales.

Se promueve adicionar al texto legal diversas hipótesis relacionadas con el otorgamiento de permisos temporales para navegación de cabotaje, tales como que no existan navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas, que no existan navieros mexicanos con embarcaciones extranjeras disponibles y que los procedimientos licitatorios a que se refiere el artículo 40 se hayan declarado desiertos, entre otros.

La razón estriba en la necesidad de impulsar el desarrollo de las empresas mexicanas, la generación de inversiones y empleos, la reactivación económica del sector y de promover preferentemente en el cabotaje, la participación de empresas nacionales.

Por lo anteriormente expuesto, presento la siguiente Iniciativa de Decreto:

PRIMERO: Se adiciona la fracción XIV al artículo 2 y un Segundo Párrafo al artículo 12, para quedar como sigue:

Artículo 2.- ...

I.- a la XIII.- ...

XIV.- Servicio de fletamento de embarcaciones: La actividad en la cual un naviero pone a disposición de otro, una embarcación por un tiempo determinado, a cambio del pago de una renta.

Artículo 12.- ...

Con la finalidad de impulsar el desarrollo y la competitividad de la marina mercante nacional, la Secretaría promoverá ante las autoridades competentes, estímulos e incentivos para las empresas mexicanas, de conformidad con las disposiciones aplicables.

...

SEGUNDO: Se reforman los artículos 40 y 41, para quedar como sigue:

Artículo 40.- ...

...

...

...

...

...

...

Para la aplicación de lo dispuesto en el párrafo anterior, la Secretaría escuchará la opinión técnica de un Comité, que para tal efecto integrará, por convocatoria que promueva ante las cámaras o asociaciones legalmente establecidas y más representativas del sector marítimo comercial del país.

Artículo 41.- Habiendo agotado el procedimiento de licitación con la prelación dispuesta en las fracciones I y II del artículo anterior, se podrá otorgar el permiso para un nuevo procedimiento que incluya a navieras extranjeras con embarcaciones extranjeras, única y exclusivamente cuando se cumpla con los siguientes supuestos:

Que no existan navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas disponibles,
Que no existan navieros mexicanos con embarcaciones extranjeras disponibles,
Que se hayan llevado a cabo los procedimientos licitatorios y que los mismos se hayan declarado desiertos, y
Que el permiso temporal de navegación, que en su caso otorgue la autoridad marítima a una embarcación extranjera que presente un naviero extranjero, esté sujeto a la verificación de cumplimiento de lo establecido en las fracciones anteriores, por parte de la propia autoridad marítima.

ARTÍCULOS TRANSITORIOS

PRIMERO.-El presente Decreto entrará en vigor al día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

SEGUNDO.- El Comité a que se refiere el artículo 40, deberá ser integrado por convocatoria que expida la Secretaría, en términos de este ordenamiento, dentro de los sesenta días posteriores a la vigencia de este decreto.


A T E N T A M E N T E

DR. SEN. RICARDO MONREAL AVILA