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Marina Mercante: La Reserva de Carga
Por: José R. Marval Fuentes Fecha de publicación: 08/11/06
Hurgando el pasado, podemos afirmar que durante la década de los años 60 no existía en Venezuela la Reserva de Carga para los buques de bandera venezolana y esta se transportaba en las naves de todas las banderas del mundo, lo cual no permitía el desarrollo de nuestra marina mercante.
La flota que existía, con la excepción de la CAVN y de algún pequeño armador criollo, pertenecía a las empresas transnacionales, aún cuando por pura conveniencia navegaban con pabellón venezolano.
Ese panorama incentivó a los gremios profesionales, encabezados por la Federación Marítima de Venezuela, para desarrollar una campaña sostenida a favor del establecimiento de la Reserva de Carga y en la II Convención de Oficiales del 21 de junio de 1966 se conquistó el Colegio de Oficiales y se le dio un espaldarazo a la denominada Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante.
Pasarían siete largos años de luchas, para que en julio de 1973, recibiendo el apoyo decidido de los oficiales de la marina mercante que dirigían algunas Gerencias de la Dirección de Marina Mercante y del Ministro de Comunicaciones, se lograra la promulgación de la mencionada ley. En este instrumento legal se establecía que un 50% de las cargas generales de la balanza comercial del país debían ser transportadas en buques de bandera venezolana y también se reservaba un 10% de la carga a granel. Inmediatamente esto se reflejó en el ámbito naviero y, por ejemplo, la CAVN, bajo la dirección del Dr. Alfonso Márquez Añez, adquiría 13 barcos nuevos.
Igualmente se crearon una variada gama de nuevas empresas menores, que a la par de la CAVN, crearon fuentes de trabajo para los marinos venezolanos y constituyeron un resguardo efectivo para los valores de los fletes aplicables a Venezuela en las diferentes conferencias.
Sin duda que este paso constituyó un logro importante para las empresas navieras, para los trabajadores y en síntesis para el desarrollo del país, a pesar de que muchos vivos de oficio se aprovecharan en forma fraudulenta de la medida.
Ahora bien, durante el segundo período presidencial de Pérez, la Directora del Instituto de Comercio Exterior encabezó una campaña contra la supra mencionada Reserva de Carga, apoyada por la Embajada de EEUU desde donde salió el borrador de la resolución de marras y fue ya durante el segundo mandato de Rafael Caldera que se le dio sepultura a la ley, el mismo que le había puesto el ejecútese en 1973.
En la actualidad el Gobierno Nacional se encuentra inmerso en un proyecto importante para la ampliación de la flota petrolera nacional, pero ha descuidado la flota de cargas secas, sin embargo, hay inquietudes y están soplando vientos alisios favorables, para el repunte del establecimiento de la Reserva de Carga a los fines de la reactivación y desarrollo de la marina mercante y del negocio naviero en general.
Debemos apoyar sin reserva esta nueva iniciativa. Sabemos que existe reticencia de algunos venezolanos que se desempeñan en el medio marítimo, pero debemos recordar que la contradicción es universal y existirá en todo proceso de desarrollo, y para obviar esta perspicacia es necesario implementar controles efectivos para garantizar la cabal y correcta aplicación de la medida y evitar los viejos procesos de excesiva burocracia y corrupción.
Siempre debemos tener presente lo positivo y que esta medida influye considerablemente en nuestra población.
José R. Marval Fuentes
CAPITAN DE ALTURA
miércoles, 15 de noviembre de 2006
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3 comentarios:
Discrecionalidad de las cargas
En forma general se evidencia la existencia de dos caminos para lograr el objetivo de transportar la carga que genera el comercio internacional.
Una vía es la coercitiva, según afirma Julio Peña, cuyo mejor ejemplo es la implantación de la figura de reserva de carga, existente en la Región desde 1966, bajo el marco de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC), donde se estableció que todos los países suramericanos en sus legislaciones nacionales pueden estar sujetos a esta medida. Sin embargo, el resultado de esta regulación no generó la anhelada consolidación y desarrollo de las marinas mercantes del continente.
Para el Capitán, la otra vía es que mediante una política de estado y la aplicación de prerrogativas fiscales se logre incentivar a los armadores para que abanderen sus buques bajo las modalidades previstas en la ley del país en cuestión. Esta figura a pesar de haber sido implementada en varios países, tampoco ha cumplido, según muchos, las expectativas de fortalecimiento y desarrollo de las flotas mercantes regionales.
La nueva legislación Venezolana
De aplicarse la reserva de Carga en el país, Peña se plantea la siguiente pregunta: “¿Cuántos armadores venezolanos excluyendo a PDVSA están en capacidad de invertir para adquirir buques con costo aproximado a los 68 millones de dólares?”. Según su apreciación esto requiere una gran capacidad financiera, tanto para el capital inicial como para las garantías colaterales y si se produce una modificación legal que decrete la reserva de cargas a partir de hoy, duda que los armadores venezolanos estén en condiciones de transportar en buques venezolanos el gran volumen de carga que genera el comercio exterior.
Esta conclusión lleva al Capitán a cuestionar el otorgamiento de permisos especiales para que buques de bandera extranjera tengan acceso a dichas cargas y por ende, se adelanta a los hechos augurando que vendría de nuevo la “funesta figura” de la corrupción a intervenir en el otorgamiento de dichos permisos, cuyas secuelas, a su juicio, aún están frescas bajo la aplicación de la Ley de Protección de la Marina Mercante.
“¿No es preferible que se logre la implementación de una flota nacional?”, inquiere Peña en su análisis.
Según Peña Acevedo, el plan debe incluir:
1. Lapsos a corto mediano y largo plazo que permitan el cumplimiento de objetivos concretos para la recuperación por parte de la flota mercante nacional.
2. Procedimientos para invertir en porcentajes justos y rentables, la concepción actual de “vender FOB (Free on Board) y comprar CIF (Charge, Insurance, Fleet)”
3. Mecanismos que permitan la contratación de gente de mar bajo parámetros de justicia y equidad, tanto para el trabajador como para el empleador.
4. Celeridad y simplicidad del procedimiento de nacionalización y abanderamiento de buques.
5. Mecanismos para la justa aplicación de las inspecciones navales previstas en la ley.
6. Mecanismos de financiamiento para la construcción y adquisición de buques, equipos, repuestos y bienes de servicio de las actividades conexas del sector, mediante la utilización del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos e Insulares, como banca de segundo piso.
7. Mecanismos que permitan al armador venezolano la adquisición del combustible y lubricantes a precios nacionales, bajo rigurosos procedimientos que permitan la legal utilización de dichos insumos.
“Existe -bajo la perspectiva de Peña- una buena propuesta del C/A José Luis Garcés, el cual recomienda que el Ejecutivo Nacional como dueño de su carga, la ofrezca de primera mano al armador venezolano (público o privado) que sirva o pudiera servir una determinada ruta”, señaló Peña Acevedo. Esto significa que el armador de buques inscritos en el Registro Naval Venezolano tendría el privilegio de ofertar primero, esperar la cotización del mercado y al final mejorar la oferta o simplemente declinar su participación, basándose en un principio muy usado internacionalmente, cuyo texto en inglés se escribe "first option and last refusal" (Primera opción y última oferta).
Peña es firme en su posición al considerar que la acción de implementar la reserva de carga es errónea. Es preferible utilizar de manera práctica y operativa el término “Libertad de acceso a las cargas”, entendiendo que el Estado venezolano tiene el soberano derecho de determinar que tipo de carga, en que porcentaje y bajo cuales condiciones, estará disponible la misma, al acceso de los buques nacionales y cuales a los extranjeros. Considera que no se produciría ningún avance en el esperado desarrollo de la marina mercante, si no se consolida una sólida, segura y eficiente flota nacional a través de políticas y planes que incluyan la expedita aplicación de los incentivos previstos en la ley. “Si las instituciones del Estado y los particulares no mentalizan una unidad de pensamiento y acción sobre la importancia de lograr dicha flota; si no se adoptan planes de financiamiento asequibles, para poder competir en excelentes condiciones ante las trasnacionales, no podremos acceder a ese gran mercado del servicio de fletes”, comentó Peña Acevedo concluyendo su análisis.
revista marnesw, nov 06
¿Reserva de carga o incentivos?
GENERALIDADES
En forma general se evidencia la existencia de dos caminos para lograr el objetivo de transportar la carga que genera el comercio internacional.
Una vía es la coercitiva, cuyo mejor ejemplo es la implantación de la figura de reserva de carga, existente en la Región desde 1966, bajo el marco de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC), mediante el cual, todos los países sudamericanos establecieron reservas de carga en sus legislaciones nacionales y cuyo resultado no generó la anhelada consolidación y desarrollo de las marinas mercantes del continente.
La otra vía es que mediante una política de estado y la aplicación de prerrogativas fiscales, se logre incentivar a los armadores, para que abanderen buques bajo las modalidades previstas en la ley. Esta figura a pesar de haber sido implementada en varios países, tampoco ha cumplido, a la manera de ver de muchos entendidos, las expectativas de fortalecimiento y desarrollo de las flotas mercantes regionales.
CASO VENEZOLANO
ANTECEDENTE
La derogada Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante Nacional (LPDMMN) establecía la reserva de cargas para su transporte en los buques mercantes nacionales y para los buques extranjeros arrendados o fletados por los armadores venezolanos.
También establecía la mencionada Ley que, toda importación o exportación que efectúe un órgano cualquiera del Poder Público Nacional, Estadal o Municipal, institutos autónomos, empresas del Estado y, en general, todas las personas jurídicas en las cuales el Estado tenga aporte de capital en forma directa o por intermedio de organismos crediticios del Estado, deberá ser transportada en buques propiedad del Estado o de empresas en las cuales tenga participación decisiva.
Lo anterior evidencia que la LPDMMN pretendía proteger al armador y no a los buques bajo bandera venezolana, esa circunstancia llevó al armador venezolano (por excelencia, el Estado) a fletar buques, en lugar de abanderarlos.
Dicho de otra forma, se protegió al armador sin procurar el desarrollo de una flota bajo bandera venezolana.
LA NUEVA LEGISLACION MARITIMA VENEZOLANA
El espíritu del legislador preferenció la utilización de la expresión “libertad de acceso a las cargas”, inspirada en la Decisión 288 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena sobre Libertad de Acceso a la Carga Originada y Destinada, por Vía Marítima, dentro de la Subregión, así como la Decisión 314 y su modificatoria, la Decisión 390 sobre Libertad de Acceso a las Cargas Transportadas por Vía Marítima y Políticas para el Desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino.
Al entrar en vigencia la decisión 314, se aplicó de “ipso facto”, lo referente a la eliminación de las reservas de cargas, lo cual, al entender de muchos expertos, trajo como consecuencia la desaparición de las marinas mercantes de los Países Miembros de la Comunidad Andina; particularmente creo que solo fue parte de las causas de dicha desaparición, las cuales sería interesante analizar con precisión en otra oportunidad.
En toda la región se cuestionó la eliminación de la reserva de cargas, sin embargo no hubo ninguna reacción en relación a las políticas de transporte marítimo, las cuales igualmente forman parte de la misma decisión, específicamente en el Artículo 12, literal c), el cual reza:
Con miras a lograr la concertación de políticas de transporte marítimo a nivel subregional, los Países Miembros considerarán la adopción de principios, entre otros, los necesarios para estimular la cooperación subregional para aunar esfuerzos, promover y consolidar empresas, intercambiar experiencias y fomentar el desarrollo del transporte marítimo intra y extrasubregional.
El legislador venezolano al redactar las nuevas leyes del sector acuático, visualizó la necesidad de fijar unas políticas que permitieran el desarrollo armónico y sustentable del sector y cuando se habló de la “libertad de acceso a las cargas” no se trataba de un pensamiento o idea que pudiera enmarcarse dentro de la corriente neoliberal, sino que se trataba de privilegiar el soberano derecho del armador venezolano a acceder a las cargas que genera el comercio exterior del país y que se transporten por vía acuática.
Esa libertad de acceso a las cargas es regulada ante terceros países, mediante el principio de la reciprocidad (artículos del 44 al 48 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas –LGM-) y para el caso de armadores venezolanos, bajo el principio de otorgamiento por parte del Estado, de incentivos fiscales con el fin de “preservar” los intereses de los armadores venezolanos, en completa armonía con los principios y acuerdos internacionales que permitan una posición ventajosa para la captación de dichas cargas.
También prevé la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares (LOEA) en su artículo 126 que el Presidente de la República en Consejo de Ministros, podrá otorgar exoneraciones totales o parciales de los tributos que causen las importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad objeto de esta ley, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector.
CAPTACIÓN DE FLETES
La balanza comercial venezolana se ubicó en el año 2005, en US$ 31.532 millones, de los cuales más de un tercio se concentra en el intercambio de hidrocarburos.
Con el siguiente ejemplo quisiera graficar el problema, solamente tomando en cuenta el intercambio de cargas de hidrocarburo:
Para efectos de simplificación del problema, obvio las consideraciones sobre la modalidad de la venta, la rentabilidad de la ruta, condiciones de los terminales de carga/descarga, la oferta/demanda de buques y el riesgo asociado al transporte de cargas peligrosas, el cual en el caso de los hidrocarburos, el impacto ambiental por derrames y sus consecuencias, obliga a los armadores a cubrirse con pólizas de seguro muy onerosas.
Todo lo anterior lleva a la práctica, que las empresas dedicadas al transporte de crudos equilibren el traslado de sus cargamentos bajo las modalidades “CIF” y “FOB”.
Exportamos diariamente 1,5 millones de barriles de petróleo, si se planteara como meta transportar en buques de bandera venezolana 650 mil barriles por día, se requerirían unos 24 buques adicionales tipo AFRAMAX a los existentes en la flota de PDVSA, ocho buques tipo LAKEMAX, los cuales transportan 150 mil barriles diarios (lamentable e inexplicablemente, estos buques no están bajo bandera venezolana)
Si trasladáramos esos 650 mil barriles por día, significa que a un precio promedio del petróleo venezolano de 50 $ por barril, tendremos un costo de la carga diario de US$ 32.500.000,00
El valor de mercado en la ruta caribe-usa golfo, para un buque tipo aframax, contratado en la modalidad de flete a tiempo ("time charter") por un periodo de un (1) año, se promedia para esta fecha, a US$ 33.000 diarios, lo cual representa US$ 289.080.000,00 anuales, por 24 buques tipo AFRAMAX.
Si calculamos un flete aproximado del 3,5 % del valor de la carga, estamos hablando de un total por flete diario de US$ 1.137.500,00, Al multiplicar esa cifra por 365 días no dará un total de US$ 415.187.500,00 al año.
Lo anterior permite ver la diferencia a favor del armador, que en el caso de ser venezolano, representaría, además de la recuperación de la inversión, el valor agregado correspondiente como el hecho que se estaría utilizando gente de mar venezolana, incremento de puestos de trabajos directos indirectos, ahorro de divisas, ingresos al fisco nacional, etc.
Ahora bien un buque tanquero tipo AFRAMAX con capacidad para transportar 550.000,00 barriles de petróleo, tiene un costo aproximado de unos 68 millones de dólares,¿cuantos armadores venezolanos excluyendo a PDVSA, están en capacidad de invertir para adquirir buques de estas características, lo cual requiere una gran capacidad financiera, tanto para el capital inicial cono para las garantías colaterales?,
En ambos casos la decisión para invertir, tanto para el Estado como para los particulares, no se materializaría si no perciben las siguientes señales:
1. Vocación política a más alto nivel.
2. Seguridad jurídica.
3. Incentivos fiscales.
4. Planes de financiamiento.
5. Certidumbre para tener acceso a las cargas.
CONCLUSIONES
Si se produce una modificación legal que decrete la reserva de cargas a partir de hoy, ¿estaríamos en condiciones de transportar en buques venezolanos el gran volumen de carga que genera el comercio exterior?
Con toda seguridad se implementaría el otorgamiento de permisos especiales para que buques de bandera nacional tengan acceso a dichas cargas y por ende vendría de nuevo la funesta figura de la corrupción a intervenir en el otorgamiento de dichos permisos y cuyas secuelas aun están frescas bajo la aplicación de la Ley de Protección de la Marina Mercante.
¿No es preferible entonces que, manteniendo la figura de la “Libertad de acceso a las Cargas”, como lo prevé la Ley General de Marina y Actividades Conexas, y basado en un estudio sincero e imparcial, donde intervenga todo el sector, utilizando las bondades de los procedimientos de asesoramiento y participación de los diversos sectores vinculados a la actividad marítima previstos en la moderna legislación acuática venezolana, se logre la implementación de políticas y planes que permitan la consolidación de una flota nacional y que expresen fehacientemente la voluntad del Estado venezolano de lograr esos objetivos?
Ese plan debe incluir entre otros:
1. Lapsos a corto mediano y largo plazo para el cumplimiento de objetivos concretos para la recuperación por parte de la flota mercante nacional, del mercado de fletes.
2. Mecanismos para concientizar a los entes del Estado sobre la necesidad de transportar la carga que genera el comercio exterior, en buques de bandera nacional.
3. Procedimientos para invertir en porcentajes justos y rentables, la concepción actual de “vender FOB y comprar CIF”
4. Mecanismos que permitan la contratación de gente de mar bajo parámetros de justicia y equidad tanto para el trabajador como para el empleador.
5. Celeridad y simplicidad del procedimiento de nacionalización y abanderamiento de buques.
6. Mecanismos para la justa aplicación de las inspecciones navales previstas en la ley.
7. Mecanismos de coordinación de las distintas entidades rectoras de la actividad acuática, que garanticen la unificación de criterios de los funcionarios públicos, en la interpretación y aplicación de la normativa legal, en especial para los procedimientos de importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad acuática, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector acuático.
8. Mecanismos de financiamiento para la construcción y adquisición de buques, equipos, repuestos y bienes de servicio de las actividades conexas del sector, mediante la utilización del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos e Insulares, como banca de segundo piso.
9. Mecanismos que permitan al armador venezolano la adquisición del combustible y lubricantes a precios nacionales, bajo rigurosos procedimientos contralores que permitan la legal utilización de dichos insumos.
10. Mecanismos que permitan la aplicación del artículo 126 de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares.
REFLEXIÓN FINAL
Existe una buena propuesta del Capitán de Altura José Luis Garcés, el cual recomienda que el Ejecutivo Nacional como dueño de su carga, la ofrezca de primera mano al armador venezolano (publico o privado) que sirva o pudiera servir una determinada ruta. El armador de buques inscritos en el Registro Naval Venezolano tendría el privilegio de ofertar primero, esperar la cotización del mercado y al final mejorar la oferta o simplemente declinar su participación, basándose en un principio muy usado internacionalmente, cuyo texto en inglés se escribe "first option and last refusal" (Primera opción y última oferta).
Esta propuesta de Garcés pudiera formar parte primordial de la lista de planes anteriormente descritas.
Definitivamente soy de la opinión que en el caso de decretarse la reserva de carga (acción que considero errónea), no se produciría ningún avance en el tan esperado desarrollo de nuestra marina mercante, si no se consolida una sólida, segura y eficiente flota nacional a través de políticas y planes que incluyan la expedita aplicación de los incentivos previstos en la ley; si las instituciones del Estado y los particulares no mentalizan una unidad de pensamiento y acción sobre la importancia de lograr dicha flota; si no se adoptan planes de financiamiento asequibles, solo así pudiéramos competir en excelentes condiciones, ante las trasnacionales y por ende, acceder a ese gran mercado del servicio de fletes.
Me permito recordar un párrafo de la exposición de motivos de la LRMM y que sirvió de inspiración para la promulgación de dicha Ley:
“... El verdadero desarrollo de la marina mercante no consiste en aplicar medidas proteccionistas, ni que sea Estado el principal armador de la flota mercante nacional, sino que este sea el que fije las políticas y establezca las normas que incentiven a los particulares a participar en condiciones favorables en la actividad naviera...”.
Caracas, 5 de julio de 2006
Julio Alberto Peña Acevedo
3.602.432
COMO PODEMOS ESTRUCTURAR UN ESQUEMA DE PRIVILEGIOS AL BUQUE NACIONAL
Estimados amigos:
Tomando en cuenta el hecho de haber participado en la redacción de las leyes acuáticas y haber sido parte integrante de las discusiones bajo el amparo de la Ley Habilitante que lograron la promulgación de las mismas, me permito interpretar el espíritu del legislador en cuanto al artículo 44 Capitulo VI, Sección segunda: De las libertades de acceso a las cargas, de la Ley General de Marina y Actividades Conexas (LGMAC), y efectuar las siguientes consideraciones:
“La libertad de acceso a las cargas que genera el comercio exterior del país y que se transporten por vía acuática está sujeta al principio de reciprocidad el cual se aplicará, rigiéndose por las disposiciones contempladas en la ley”.
1. El mencionado artículo se redactó con todo el grado de sutileza y discrecionalidad para eludir mencionar la figura de la reserva de carga y sin embargo lograr que el buque de bandera nacional tomase ventaja, amparado en una batería de incentivos inmersos en la Ley de Reactivación y otras leyes, sin caer Venezuela ante terceros países como País propiciador de dompings y sobre todo, eliminar de una vez por todas la presión que ejercía la Comunidad Andina, en relación la Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante Nacional (LPDMMN), siendo que para esa época Venezuela era parte del Acuerdo de Cartagena
2. Este artículo ni ningún otro articulado de nuestras leyes acuáticas, decreta, taxativamente, el principio de libertad de acceso a las cargas, ni mucho menos era el espíritu de los legisladores habilitados, incluyendo al propio Presidente de la República, que el mismo siguiera una tendencia neoliberal.
3. Es incomprensible el interés de ciertos personeros en demostrar que nuestras leyes decretan la aplicación del principio de “Libertad de Acceso a las Cargas”,
4. No se puede interpretar la libertad de acceso a las cargas que genera el comercio exterior del País, como una aplicación del principio de “libertad de acceso a las cargas”, ya que como puede verse, la misma está sujeta al principio de reciprocidad y no se especifica el porcentaje, medida, tipo de carga y mucho menos, cuanta libertad de acceso a la carga generará nuestro comercio exterior, por lo que el Estado Venezolano Estado puede generar medidas para limitar ese acceso a las cargas.
5. Esa libertad de acceso a las cargas que el Estado Venezolano permite, obviamente también ampara al buque venezolano, o sea que es es preferente al buque bajo bandera nacional,. Los buques de bandera Nacional tienen el mismo derecho que los de otras banderas a acceder a la carga que genera nuestro comercio exterior y adicionalmente el Estado le otorga privilegios no previstos para los buques de otra bandera. Por lo cual resulta perverso pensar que esa supuesta libertad de cargas es en detrimento de los nacionales.
6. Esa libertad de acceso a las cargas que el Estado Venezolano permita, es regulada ante terceros países, mediante el principio de la reciprocidad (artículos del 44 al 48 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas –LGM-) y para el caso de armadores venezolanos que tengan buques bajo bandera venezolana, bajo el principio de otorgamiento por parte del Estado, de incentivos fiscales con el fin de “preservar” los intereses de los armadores venezolanos, en completa armonía con los principios y acuerdos internacionales que permitan una posición ventajosa para la captación de dichas cargas.
Resumiendo, el Estado venezolano tiene el soberano derecho de determinar que tipo de carga, en que porcentaje y bajo cuales condiciones, estará disponible la misma, al acceso de los buques nacionales y cuales a los extranjeros.
PROPUESTA
Que el Ejecutivo Nacional, dicte mediante decreto, las siguientes medidas:
1. El Poder Público Nacional, Estadal o Municipal, institutos autónomos, empresas del Estado y, en general, todas las personas jurídicas en las cuales el Estado tenga aporte de capital en forma directa o por intermedio de organismos crediticios del Estado, deberá ofrecer de primera mano al armador venezolano (publico o privado) que sirva o pudiera servir una determinada ruta, la carga que genere toda importación o exportación por vía marítima. El armador de buques inscritos en el Registro Naval Venezolano tendría el privilegio de ofertar primero, esperar la cotización del mercado y al final mejorar la oferta o simplemente declinar su participación.
2. El ministerio de Producción y comercio, el Ministerio de Minas a través de PDVSA, el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos y el Ministerio de industrias Básicas a través de la Corporación Venezolana de Guayana, fijarán en un lapso de dos meses, el tipo de carga y el porcentaje de la misma que quedaría bajo la figura de libre acceso, basándose dicha consideración, en los actuales aspectos contractuales de la industria. Los lineamientos iniciales serán sometidos a revisión cada seis meses y sus resultados puestos en vigencia en un lapso de quince días luego de su revisión.
3. El Ministerio de Minas a través de PDVSA y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, elaborarán en un lapso de dos meses, la figura legal y el instrumento operativo que permita a los buques de bandera nacional, abastecerse de combustibles y lubricantes a precio nacional, bajo un riguroso procedimientos contralor que permita al Estado garantizar la lícita utilización de dichos insumos.
4. El ministerio de finanzas a través del Servicio Nacional Integrado de Administración Tributaria SENIAT y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, fijarán en un lapso de dos meses, el mecanismo de coordinación, celeridad y simplicidad que garantice la unificación de criterios para la interpretación y aplicación de la normativa legal, para los procedimientos de nacionalización y abanderamiento de buques y de importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad acuática, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector acuático.
5. El ministerio de finanzas, el Ministerio de Planificación y Desarrollo y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, fijarán en un lapso de dos meses, los mecanismos de financiamiento para la construcción y adquisición de buques, equipos, repuestos y bienes de servicio de las actividades conexas del sector, mediante la utilización del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos e Insulares, como banca de segundo piso.
6. El Ministerio de la Producción y Comercio y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, en un lapso de seis meses, ejecutarán un estudio que permita determinar la conveniencia de la aplicación del mecanismo de restricción total o parcial, al acceso para la movilización de la carga de importación o exportación que genera el país y a que banderas se aplicaría, atendiendo los intereses del comercio exterior de la República Bolivariana de Venezuela, tomándose como referencia las condiciones de acceso de las compañías nacionales de transporte marítimo a las cargas de importación y exportación que generen los demás países.
7. El ministerio de finanzas a través del Servicio Nacional Integrado de Administración Tributaria SENIAT, el Ministerio de la Producción y Comercio y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, en un lapso de seis meses, presentarán al Ejecutivo Nacional un proyecto de decreto, que permita el otorgamiento de exoneraciones adicionales a las ya decretadas, que incentiven el abanderamiento de buques bajo bandera nacional, de acuerdo a lo contemplado en el artículo 126 de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares.
Julio Peña
3.602.432
Caracas, 15 de julio de 2006
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