Marina Mercante: “el permanente regreso al túnel del tiempo…”

Fuente: Nuestromar

(NM) Gusto amargo dejó en una numerosa audiencia, la presentación del tema “Actualidad y perspectiva en la Marina Mercante”, durante la segunda jornada del Ciclo “Almirante Storni 2007”, celebrada el pasado martes.

(NM) El cuadro de situación presentado por los panelistas, provenientes de los sectores del personal embarcado y del armamento, mostró varios puntos de coincidencia. El más significativo: un estancamiento general en la magra dimensión de la flota de bandera nacional, sin horizontes ciertos de recuperación. También hubo disidencias –en este caso con expositores provenientes de la Prefectura Naval – alrededor de la conveniencia del establecimiento de un “Segundo Registro”.

Inició las exposiciones Enrique O. Venturini, Secretario General del Sindicato de Electricistas y Electronicistas Navales. Tras un rápido repaso de las políticas aplicadas en los años 90 y el consecuente alejamiento de los buques de la bandera propia, se refirió a los efectos del Decreto 1010/04, que tras tres años de vigencia sólo alcanzó para que “algunos” buques regresaran al registro argentino.

“Sin embargo, ello no alcanza para competir en el mercado de fletes, con una cosecha que se acerca a los 100 millones de toneladas y con importaciones de granos que son procesados en nuestras plantas”, agregó. “Todo ello sale luego por vía marítima prácticamente sin intervención de nuestra bandera. ¿Es que nos vamos a resignar al cabotaje?”, se preguntó Venturini.

Descartó toda posibilidad de que estos temas tengan tratamiento legislativo durante el presente año, y señaló que crece el número de “waivers” otorgados por las autoridades “a buques y tripulaciones extranjeras para que naveguen rutas de cabotaje, donde tenemos reserva de cargas”.

El veterano dirigente cuestionó el haber abandonado la idea de un segundo registro, y sugirió su reconsideración, al menos como un paliativo hasta tanto se disponga del imprescindible y repetidamente postergado marco jurídico (Ley de Marina Mercante). Abogó también por el establecimiento de un régimen impositivo especial que favorezca la radicación de capital.

Reconoció finalmente, como una debilidad del sector en la búsqueda de soluciones, una excesiva cantidad de organizaciones armatoriales y sindicales, que – agregó – no siempre mantienen un buen diálogo entre sí.

A su turno, el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Capitán Fluvial Juan C Pucci, centró su presentación en el análisis y discusión de las “asimetrías en la Hidrovía Paraná – Paraguay”.

Al referirse en su introducción general a los efectos del decreto 1010/04, destacó como positiva la corrección de la situación laboral del personal embarcado, que según su testimonio resulta hoy satisfactoria, más allá de ocasionales y escasas excepciones. Sin embargo, coincidió con Venturini en calificar de insuficientes sus efectos sobre el regreso de buques al registro nacional.

Similar consideración mereció la derogación del Decreto 343/97, supuestamente apuntada a favorecer a la Industria Naval. En su opinión, las limitaciones en los mecanismos de locación a casco desnudo, y a la importación de unidades usadas, no han sido útiles para el despegue de dicha industria – que no pasa a su juicio por un buen momento de crecimiento – ni para el “regreso” a la bandera.

Con respecto a las “asimetrías” en la Hidrovía, señaló motivos impositivos, administrativos y laborales. Entre los primeros mencionó los altos tributos requeridos para la incorporación de unidades usadas, que mueve a los armadores a buscar otros registros. La excesiva burocracia y demoras para la tramitación y certificación de unidades conforman un obstáculo administrativo serio al proceso de incorporación de embarcaciones a la bandera. En cuanto a la influencia “laboral”, reiteró que la existencia de salarios dignos, seguridad social, sistema provisional y servicios, condiciones todas que constituyen la aspiración normal y justa de todo trabajador, y que tienen pleno cumplimiento en la Argentina, no son moneda corriente en el ámbito de la Hidrovía. Esta circunstancia, a la que se suma el efecto de las obligaciones impositivas asociadas, contribuyen también a la menor “competitividad” de la bandera.

Pucci describió varias debilidades legales y normativas que son utilizadas con inteligencia – y picardía – por otros países de la Hidrovía (mencionó repetidamente a Paraguay y en algún caso a Uruguay) para promover sus intereses, postergando en definitiva los propios.

Delineó varias propuestas apuntadas por un lado a la adopción de una política de mayores exigencias en el cumplimiento de protocolos y acuerdos en los ámbitos de negociación de la Hidrovía (y del Mercosur), y por otro a la generación de una estrategia de mediano y largo plazo para desarrollar la industria naval y el cabotaje regional y sus mecanismos de financiamiento. Entre las medidas sugeridas, cabe mencionarse su posición a favor de permitir el ingreso de embarcaciones usadas debidamente certificadas, y la demanda por un tratamiento de precios de combustibles que resulte competitivo con otros países de la región y con otros medios de transporte.

Pucci cerró su exposición con una exhortación a la elaboración de una “política de Estado” en la materia, y a la jerarquización del organismo responsable de esta materia en el Ejecutivo, elevándolo por lo menos al nivel de Secretaría. De lo contrario, auguró, estaremos signados a tener “grandes ríos navegables, bien balizados, con muchos y excelentes puertos, pero sin Marina Mercante”.

A continuación, el Dr Jorge Álvarez – presidente de la Cámara Naviera y directivo de empresas navieras del Grupo Menéndez – presentó una clara y crítica descripción de la situación actual del sector, a la que subtituló “el permanente regreso al túnel del tiempo”.

En evidente coincidencia con Venturini y Pucci, calificó de “decepcionantes” los efectos del ya mencionado decreto 1010/04 (y su prórroga), en relación con la reincorporación de buques a la bandera.

Señaló además los varios inconvenientes e incógnitas que presenta el sistema de “leasing naval” con el que se procura estimular la construcción en el país. A la excesiva burocracia y dilaciones en las gestiones – algo tal vez corregible con tiempo y práctica – agregó Álvarez su sorpresa ante el otorgamiento de sistema de precontrato a empresas armadoras desconocidas, en proyectos que por otra parte están limitados en su gran mayoría a la construcción de barcazas.

Al referirse a la reclamada legislación que dé marco a la actividad, recordó que a pesar de la existencia de varios proyectos, no existen señales que permitan pensar en novedades para este año. A su juicio, y dadas la actuales circunstancias y estilos, se requiere un proyecto que provenga del Poder Ejecutivo.

Describió a los actores involucrados, definiendo en algunos casos sus actuales posturas y necesidades.

En opinión Álvarez, la Industria Naval “necesita un Plan de Construcciones”, basado en un financiamiento firme. Remarcó que los astilleros no pueden obtener hoy las garantías exigibles para el otorgamiento de créditos bancarios.

En cuanto al sector de los cargadores – el actor de mayor peso específico – señaló que sus posiciones tienden a los servicios de mercado libres, y a la derogación de la Ley de Cabotaje. Apuntó que la Cámara Argentina de Comercio y la Unión Industrial Argentina, están intentando constituir un Comité que reúna a los cargadores.

Según el panelista, el Estado Nacional, tercero de los actores nombrados, ha establecido una nueva política industrial, que aunque exitosa en varias ramas, no ha dado resultados en el sector marítimo. Al igual que Pucci, abogó por la constitución de una autoridad unificada, que incluya a la industria naval; al establecimiento de legislación para el largo plazo, que otorgue previsibilidad a las grandes inversiones en juego en la materia, y a la adopción de una firme postura en la negociación de los acuerdos internacionales, para la protección de la Marina Mercante nacional.

Al referirse a los Estados extranjeros, abordó en primer término a aquellos con quienes existen acuerdos de transporte bilaterales o multilaterales. En el primer caso recordó que el acuerdo con Brasil, otrora importante, ha perdido en la actualidad el acento, aunque expresó su esperanza de que pueda dar lugar a un acuerdo de nivel MERCOSUR, que se está finalmente negociando. En el marco fluvial, coincidió con los anteriores panelistas en la necesidad de resolver vía acuerdo las cuestiones pendientes con respecto a la región del Alto Paraná. Mencionó al igual que Pucci, la existencia de asimetrías, vinculadas con subsidios, exenciones impositivas y arancelarias, fondos específicos y reserva de cargas, entre otras.

Entre los intereses en juego de otros Estados, destacó los de aquellos que poseen “registros convenientes”. Los organismos internacionales, por su parte, agregan nuevas exigencias de seguridad y ambientales, y comparten una postura general de presión para la liberalización de los servicios marítimos. La prédica en este sentido, que incluye la derogación de la Ley de Cabotaje, tiene propulsores bien conocidos en el país, como la Organización Mundial del Comercio, y la CEPAL.

En lo tocante a los armadores nacionales, Álvarez afirmó que la opción actual está prácticamente limitada al mercado de cabotaje, con algunas posibilidades en el mercado regional (Hidrovía y Brasil) en el que existe cierto grado de protección. En el mercado internacional, en cambio, la bandera nacional prácticamente “no existe”.

Destacó que los altos niveles actuales de los valores internacionales del flete constituyen una excelente oportunidad para una Marina Mercante, que estamos perdiendo. Definió como “tremendos” los niveles de costos, en un contexto de competencia feroz que nos ha dejado en el plano internacional “fuera de la foto”, y sólo con algunas posibilidades en el marco regional.

En cuanto al personal embarcado, el empresario destacó el desarrollo normal de los procesos de negociación de convenciones colectivas. Afirmó sin embargo, que el costo actual del personal embarcado argentino es un 82% mayor al correspondiente a una bandera de conveniencia. En el contexto de la Hidrovía, por su parte, los costos son un 42% mayores a los correspondientes a tripulantes paraguayos. Aclaró que las diferencias no se reflejan únicamente en el bolsillo de los tripulantes, sino que se explican en buena medida por la magnitud de los impuestos y cargas asociadas.

Finalmente, Álvarez se sumó a la aspiración de contar con una Ley de Marina Mercante, que en su opinión debe considerar la opinión de todos los sectores, generarse en el ámbito del Poder Ejecutivo, tener un carácter desregulatorio y desburocratizado, y promover la actividad a través de la desgravación de impuestos. Se preguntó sin embargo, si bastará solamente con una Ley, o si se deberían analizar otras medidas complementarias, como un segundo registro, o un registro único del Mercosur.

Para opinar sobre estas últimas dos cuestiones, estuvieron en el estrado los prefectos Mayores Nicolás Rotondaro y Hugo Acha, ambos abogados y vinculados al tema (Acha es el actual Jefe del Registro Nacional de Buques, y Rotondaro lo fue en el pasado).

Las dos presentaciones coincidieron en rechazar rotundamente las supuestas bondades de un segundo registro, al que describieron en definitiva, como un subterfugio para no cumplir con la ley. Con un criterio similar, ejemplificaba Acha, podría crearse un “segundo Registro Civil”, mediante el cual se permitan por ejemplo las uniones matrimoniales que la ley (y por lo tanto el primer registro) no permite. Por otra parte, ambos expositores calificaron de ilusorio, creer que un segundo registro puede proveer la solución para un problema tan complejo como el que presenta la Marina Mercante.

Tampoco se mostraron entusiasmados por los posibles beneficios de un sistema de registro “único” del Mercosur. Rotondaro y Acha recordaron las largas e inconducentes discusiones que 15 años atrás se mantuvieron al respecto en el mismo foro, y que por estos días parecen destinadas a recrearse a instancias de Uruguay.

Ciertamente, poco es lo que se ha logrado avanzar efectivamente en torno a la cuestión del crecimiento de nuestra Marina Mercante. Laudadas viejas disputas laborales entre armadores y personal embarcado, las posiciones de ambos sectores aparecen hoy mucho más cercanas. Con timidez o con vehemencia, ambos coinciden en diagnosticar la insuficiente vocación y decisión política del Gobierno para echar las bases de una recuperación de la Marina Mercante argentina. Con excepción del Capitán Sergio Dorrego, no hubo funcionarios ni legisladores presentes en el encuentro. Rara vez los hay.

Mientras tanto, y según parece, seguiremos en el túnel del tiempo. Rescatamos, eso sí, el valor testimonial de este tipo de foros, que obliga a la presentación de la realidad en su verdadera dimensión. Las ausencias, son también parte de este testimonio

Cerramos esta crónica, con algunas observaciones, que aunque menores merecerían en nuestra opinión una revisión a futuro. El Auditorio Monseñor Derisi, volvió a quedar chico para el número de asistentes que este tema convoca. Por otra parte, y aunque sólo estuvieron presentes cinco de los seis panelistas previstos, se hizo bastante claro que el número es excesivo para la duración del evento, que incluye presentaciones del currículum de los disertantes (a veces innecesariamente largas), y períodos de preguntas del público.

La próxima sesión del Seminario sobre “Intereses Argentinos en el Mar”, tendrá lugar el día martes 21 de agosto de 2007 con un panel que incursionará en dos aspectos relacionados con el tema de la Pesca: “Aportes de la ciencia a la explotación sustentable”, y “la pesca bonaerense”.