Reportaje publicado en Revista Fortuna

Reportaje publicado en la Revista Fortuna Año IV No. 45 Octubre 2006

Con la participacion de compañeros marinos, y el apoyo de la Reportera Ana Lilia Pérez

Los mercaderes de la marina

La administración de Vicente Fox deja una marina mercante en ruinas, donde impera el caos administrativo y laboral derivado de la negligencia del secretario Pedro Cerisola para administrar el sector, así como de la nueva Ley de Navegación y Comercio marítimos que entró en vigor en junio pasado y ya ha provocado conflictos legales que podrían llevar a México a las cortes internacionales

Ana Lilia Pérez

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), por medio de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, está encaminada a entregar la operación de puertos, servicios marítimos y marina mercante a empresas extranjeras con lo que, además de ceder zonas estratégicas de seguridad nacional, desmantela el sector con la nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimo, detrás de la cual se mueven intereses ocultos para beneficio de políticos y empresarios ligados al Partido Acción Nacional.

Lo que antes era una excepción a la regla, los panistas lo hicieron ley. La disposición para la entrada masiva de navieras extranjeras con su propio personal para trabajos que, como marca la Constitución, son exclusivos de mexicanos, pero ahora fijados como “salvedad” en la nueva Ley de Navegación y Marina Mercante.

Marina, el lastre

La ubicación geográfica privilegiada de México y un sistema portuario nacional considerado como uno de los más importantes en el ámbito internacional, con 16 puertos de altura y 10 mil kilómetros de litorales, fue desaprovechada por el gobierno de Vicente Fox y hoy la marina mercante vive sus peores momentos.

En los últimos tres años se aceleró el desembanderamiento de embarcaciones mexicanas que ahora utilizan banderas de conveniencia para evadir la Constitución y la Ley Laboral, lo cual se traduce en fuga de divisas y reducción de opciones laborales para los mexicanos.

La entrada masiva de empresas trasnacionales en el sector marítimo es justificada por César Patricio Reyes Roel, titular de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante (CPMM), como la opción para reactivar el sector; sin embargo, omite señalar que las beneficiadas son sólo las trasnacionales, lo que ha traído como consecuencia que la marina mercante mexicana esté a punto de extinguirse.

Las cifras

Fox recibió la marina mercante mexicana con 109 barcos que manejaban un millón 100 mil toneladas de registro bruto, al final del sexenio se cuentan 89 barcos con 783 mil 305 toneladas de registro bruto. Apenas el 0.1 por ciento de la marina mercante mundial.

En contraste, países como Brasil, Chile o Venezuela, tras impulsar sus marinas con políticas nacionalistas, vieron reflejadas sus ganancias en millones de dólares.
Venezuela, por ejemplo, tan sólo por fletes (de su propia venta de petróleo) obtiene una derrama anual de 800 millones de dólares.

El problema es que los proyectos de inversión que impulsó Fox, además de inconstitucionales, son de empresas trasnacionales que usan puertos nacionales, no contratan personal mexicano -como lo marca la ley- ni generan divisas pues el capital se envía a sus países de origen.

La ilegalidad de algunos de estos proyectos ha sido comprobada por la Auditoría Superior de la Federación, como la concesión de la Terminal de Contenedores de Puerto Progreso a la empresa española Terminal de Contenedores de Barcelona, que tiene enjuiciada a la SCT ante la Comisión Federal de Competencia (CFC), por irregularidades en dicha licitación (Fortuna 42).

Lo mismo sucede con la entrega de la Terminal de Contenedores de Manzanillo a la estadounidense Stevedoring Services of America, por adjudicación directa avalada por Vicente Fox.

Trabajadores de la marina mercante aseguran que a pesar de la inversión que el gobierno federal destinó a los puertos y marina mercante, sus opciones laborales no se incrementaron.
Por el contrario, dicen, aun cuando las navieras mexicanas conserven el pabellón nacional, con la complicidad de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, ilegalmente contratan mano de obra barata de hondureños, filipinos, coreanos y chinos, para trabajos de Petróleos Mexicanos en la sonda de Campeche.

Ysmael García Muñoz, Secretario General de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos, que agrupa a la mayoría del gremio de la marina mercante, explica que el poco trabajo que ofrecen las navieras mexicanas lo condicionan a niveles de esclavitud: retraso en los pagos, jornadas excesivas, maltrato y abusos, todo en complicidad, dice, con las autoridades laborales.

“No les importa que el barco no esté en condiciones de navegabilidad, que las tripulaciones estén en pésimas condiciones en infraestructura y alimentación de la tripulación, mucho menos los salarios, ropa de trabajo, nada”.

Con 20 años de experiencia en la marina, el capitán Ysmael García Muñoz, quien también coordina el Comité Internacional de Bienestar para la Gente de Mar (International Committe on Seafarers' Welfare, ICSW, por sus siglas en inglés), habla de cómo la indiferencia de Cerisola con el sector agudizó la debacle.

“Durante el sexenio nos quisimos reunir con él y nunca accedió, nos plantamos fuera de SCT para que nos recibiera y aun así alegó que tenía una reunión con el presidente. Jamás atendió a nuestro sector”.

Tiro de gracia a la Marina

El inicio del desmantelamiento de la marina mercante mexicana ocurrió cuando el gobierno permitió que Transportación Marítima Mexicana (TMM) -que durante tres décadas recibió subsidios del gobierno- entregara el 67.73 por ciento de sus acciones a la Americana Ships, filial de la CP Ships, y vendiera también sus terminales de carga para transporte de petróleo ubicadas en Coatzacoalcos, Manzanillo y Aguascalientes a la holandesa Royal Vopak.
A partir de allí, dice el especialista en Derecho Mercante, José Eusebio Salgado Salgado, “Vicente Fox dio el tiro de gracia a la marina mercante”.

Los trabajadores agremiados en el Frente Unido de Marinos Mercantes denuncian que bajo la dirección de Cerisola, de forma hormiga, la SCT inició el desmantelamiento de los bienes primordiales de la marina mercante, como el buque escuela Náuticas México que era manejado por el Fideicomiso de Formación y Capacitación para Personal de la Marina Mercante, y la vendió como chatarra.

Además, las Administraciones Portuarias Integrales, que tenían en su poder los barcos remolcadores, argumentaron que éstos no eran rentables y los vendieron a la empresa chilena Saam Remolques y a la española Grupo Boluda. Estos mismos remolques son ahora rentados por ambas empresas a Pemex y a las API's.

El panorama marítimo mexicano se observa en el reducido padrón de navieros registrados ante la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram): 28 empresas armadoras y 10 operadoras, incluida PMI. La mayoría opera en sociedad con empresas extranjeras y opta por incluir entre su flota pabellones de conveniencia.

Actualmente 11 países ofrecen a los navieros el uso de su pabellón de conveniencia: Antigua y Barbuda, Bahamas, Chipre, Filipinas, Hong Kong, Islas Marshall, Liberia, Malta, Panamá, San Vicente, Singapur. Ninguno exige requisito legal alguno, basta que pague la cuota y promueva con ello competencia desleal a otras marinas del mundo.

Las navieras mexicanas recurren a las banderas de conveniencia de Liberia, Panamá, Bahamas y Vanuatu. Los armadores estiman que es 300 veces más caro utilizar una bandera mexicana (donde se paga el 1.8 por ciento de valor del activo) que una de conveniencia cuyo costo es de 60 mil dólares al año.

Además de que evita obligaciones fiscales, laborales y ecológicas, no existe supervisor del pabellón de uso que verifique las condiciones de la embarcación y la forma en que ésta trabaja, como marca la ley. Los armadores explican que no es falta de nacionalismo sino de incentivos fiscales, onerosos impuestos y las ventajas del gobierno federal a extranjeros, lo que los obliga a utilizar banderas extranjeras.

Con este tipo de prácticas no se generan divisas ni fuentes de empleo, porque las navieras montan una oficina con una sola persona para atender teléfonos, y sus movimientos financieros los manejan en bancos de Suiza o Islas Caimán. Son lo que el titular de Puertos y Marina Mercante, Reyes Roel, llama “empresas de saliva”.

Entre los beneficios que se les da a las “navieras pirata” están el otorgamiento discrecional de millonarios contratos transexenales de arrendamiento de barcos en Pemex y la SCT, en complicidad con altos funcionarios de ambas dependencias, quienes violan la Constitución y la Ley de Arrendamiento y Obra Pública.

Se simula que son empresas mexicanas pero en realidad se trata de intermediarias de las extranjeras, lo que eleva considerablemente los costos del servicio, de donde salen sobornos a los funcionarios por autorizar los contratos, revelan diversos reportes recibidos por los Órganos Internos de Control.

Entre las empresas con membrete mexicano que hacen este tipo de prácticas están: Naviera del Pacífico, Arrendadora Ocean Mexicana, Naviera Mexicana del Sureste, Oceanografía, (socio de Otto Candies LLC en México) y Náutica Saltamar (representante de Tidewater Inc. en México, el operador más grande de buques abastecedores costa afuera a nivel mundial); Stolt-Nielsen Transportation Group Ltd., Empresa Marítima del Sureste; Saam Remolques y Boluda Internacional, S.A.

Además de sus socios extranjeros, para los servicios de Pemex las navieras “coyotean” barcos con las empresas The Great Eastern Shipping Co. Ltd., Tankschiffahrts GmbH & Co., Golden Seabird Maritime, Inc., Ocean Marine Maritime Ltd., lo que estaba prohibido por la Constitución y por la Ley de Obra Pública, pero que ahora es permitido por la nueva Ley de Navegación y Marina Mercante.

Nacionalizar la industria

Integrantes del sector marítimo mercante adheridos a la Asociación Sindical de Máquinas de Marina Mercante Nacional, al Colegio de Marinos de Veracruz, al Frente Unido de Marinos Mercantes y a la Orden de Capitanes y Pilotos Navales, señalan la imperiosa necesidad de que México amplíe su flota, más que por nacionalismo, para preservar sus fuentes de empleo, reactivar la economía en el sector y estimular la captación de divisas.

Derivado de más de 13 tratados comerciales internacionales de México vigentes, el traslado del grueso de las mercancías sigue haciéndose vía marítima, pero a diferencia de otras naciones, el país no tiene capacidad suficiente para la entrada y salida de éstas, por lo que recurre a las navieras extranjeras o a intermediarias mexicanas.

De acuerdo con datos de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante el transporte de carga del comercio exterior de México realiza el 58 por ciento vía marítima, el 29.4 por ciento carretera y el 12.5 por ciento vía ferroviaria.

En el comercio internacional, de acuerdo con datos de la SCT, México mueve por barco el 75 por ciento de sus envíos a Centroamérica; el 99 por ciento a Sudamérica; el 99 por ciento a Europa; el 99 por ciento a Asia, el 99 por ciento a Oceanía, y el ciento por ciento de los que se envían a África.

La flota mercante mexicana actualmente es de apenas 89 barcos, 15 de los cuales pertenecen a Pemex. Son embarcaciones que están al final de su vida útil y que a más tardar el año próximo -como marcan los estándares de la Organización Marítima Internacional (OMI)- deben ser sustituidos.

Con estas cifras es evidente que a diferencia de otros países, como Japón, Corea, China o Estados Unidos, México no tiene control sobre su comercio exterior, pues depende de las compañías navieras extranjeras para el comercio exterior.

Para el envío a cualquier destino internacional, el 50 por ciento de las exportaciones se hace vía puertos estadounidenses, como Nueva Orleáns, Houston, Galveston, Freeport, Corpus Christi y Bronwnsville.

Por mandato constitucional, el cabotaje debe ser por navieras mexicanas, con embarcaciones de bandera mexicana y con tripulación también connacional. En la práctica, apenas el 16 por ciento de la carga que mueve México dentro y fuera del país es por navieras mexicanas.

José Eusebio Salgado, asesor de la Secretaría de Marina y ex secretario ejecutivo de la Comisión Nacional de Fletes Marítimos del Instituto Mexicano de Comercio Exterior, dice que hoy día, para cubrir el tráfico marítimo nacional e internacional de México (de alrededor de 5 millones de toneladas), la flota mercante nacional sólo cubre unas 783 mil.

Ley azul

A principios del sexenio, en el afán privatizador del sector Comunicaciones y Transportes impulsado por Fox, los entonces diputados César Patricio Reyes Roel y José Tomás Lozano Pardiñas, Pedro Cerisola y funcionarios de Pemex, impulsaron la nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimo que entró en vigor el pasado 1 de junio, y originó una serie de amparos contra su aplicación por los trabajadores de marina mercante, quienes aseguran que está hecha para que los extranjeros se apoderen de toda la marina mercante.

Los amparos integrados en los expedientes 323/2006, 727/2006, 745/2006 y 750/2006, se presentaron en juzgados de Veracruz, promovidos por la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, el Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz, el Frente Unido de Marinos Mercantes, y la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de México, representados todos por el abogado Isaías Lara Estévez, quien logró que se otorgara la suspensión temporal de la ley.

La ley establece (artículos 39, 40, 41 y 42) un desplazamiento de las tripulaciones, buques y mano de obra mexicana en contravención a la Constitución. Las organizaciones sindicales y los colegios de marinas mercantes ven en esa ley la entrada al cabotaje de las marinas extranjeras, con bandera y tripulación incluidas.

La Ley no repara en el sector laboral, pero sí da libertad absoluta para que la SCT otorgue permisos discrecionales a navieros extranjeros para embarcaciones a casco cerrado, es decir, con su propia tripulación. La misma ley autoriza a navieros mexicanos a contratar buques extranjeros, pero no especifica que la tripulación debe ser mexicana, como marca la Constitución.

Tampoco prohíbe que los extranjeros tengan barcos mexicanos, en contravención del artículo 32 constitucional, que establece: “el capitán, patronos, pilotos y demás miembros de la tripulación de barcos mexicanos deben ser mexicanos por nacimiento”, con lo que el país pierde soberanía.
Los marinos dicen que llevarán su oposición hasta la Suprema Corte de Justicia de la Nación, para que se abrogue la ley, dada su inconstitucionalidad. En tanto, en el interior de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante se diseñan los 16 reglamentos derivados de la Ley.

César Patricio Roel confirma que la ley es uno de los logros más grandes del “proyecto privatizador” del sector portuario y marítimo que se consolidará con Felipe Calderón.
Aunque el ex diputado Reyes Roel argumenta que el objetivo de esta ley es “mexicanizar” la marina mercante, descalifica la actitud de los trabajadores de exigir que el cabotaje sea exclusivo de navieros, embarcaciones y trabajadores nacionales, y que se incluya normas laborales con las que deben conducirse los navieros.

Reyes Roel califica de “radical” la postura de las organizaciones de marinos, pues dice, “quieren que todo sea para los mexicanos y, en las condiciones actuales de la marina, no puede ser”. La postura de los marinos, reconoce, va contra el esquema “privatizador” que maneja la Coordinación de Puertos y Marina Mercante.

Detrás de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos (publicada en el Diario Oficial de la Federación el 1 de junio de 2006) hay una historia de funcionarios del gobierno de Fox y legisladores del PAN que durante cuatro años cabildearon para proteger intereses de empresas privadas, favorecidas con millonarios contratos de arrendamiento de empresas paraestatales.
El 14 de diciembre de 2001, Reyes Roel y Lozano Pardinas presentaron ante el Pleno de la Cámara de Diputados la iniciativa de Ley de Navegación y Comercio Marítimos, la cual fue turnada a las Comisiones Unidas de Transportes y de Marina de la LVIII Legislatura para su estudio y dictamen.

Las huellas de Nava

Para diseñar el proyecto, el entonces abogado General de Pemex, César Nava Vásquez, comisionó al encargado de asuntos marítimos internacionales de la paraestatal, José Eusebio Salgado Salgado.

Durante los siguientes meses, Nava se reunió con trabajadores de la marina mercante y de Pemex para consensar las necesidades laborales, uno de los puntos en los que hace mayor énfasis su propuesta de ley.
A Nava le disgustó que la ley consensara a los trabajadores y cuando Salgado entregó su proyecto, Nava desconoció su comisión al Senado para el diseño de la ley y lo despidió. Por su parte, los legisladores del PAN eliminaron de la propuesta el apartado laboral.
Los siguientes tres años fueron jaloneos al interior del Legislativo hasta su aprobación, “fast track”, el 25 de abril de 2006.

El compromiso de los legisladores era sacar la ley antes de concluir el periodo foxista.
Resultado: una ley que viola no sólo la Constitución sino los tratados internacionales firmados por México.

Eusebio Salgado señala:

“Me dijeron que iban a guardar una ratito mi proyecto, que hicimos en realidad en conjunto, con el consenso de toda la parte laboral de la marina mercante, los navieros, armadores y capitanes. Al final nos enteramos que se publicó la ley y que no incluía la parte laboral, una ley anticonstitucional que se contrapone a convenios internacionales de México”.

Con tres décadas de participación en el diseño de acuerdos marítimos internacionales, asegura que la Ley foxista de Navegación y Comercio Marítimo al violar los tratados internacionales sobre todo de responsabilidad civil, traerá para el gobierno de Felipe Calderón un cúmulo de litigios internacionales (que se ventilarán en tribunales de Italia o Nueva York).

El mismo Reyes Roel dice que la Ley de Navegación se contrapone a la Ley de Adquisiciones al no incluir tarifas mínimas y máximas y deja que los navieros decidan el precio de renta de sus embarcaciones.

La Ley de Obra Pública señala que “podría negarse la participación de extranjeros en licitaciones internacionales, cuando el país del cual sean nacionales no tenga celebrado un tratado y ese país no conceda un trato recíproco a los licitantes, proveedores, bienes o servicios mexicanos”, en tanto que la nueva Ley de Navegación sí lo permite, lo que creará también impugnaciones en la licitaciones que deberá, en su momento, resolver la Secretaría de la Función Pública.

Pemex, el botín

La Ley de Navegación, dice Eusebio Salgado, ex colaborador de César Nava en Pemex, “fue hecha para beneficio de pocos a costa de los usuarios de los servicios de cabotaje, que en su mayoría por el volumen es Petróleos Mexicanos”.

Dicha Ley, agrega, “favorece a propietarios de las embarcaciones en detrimento de los propietarios o destinatarios de la carga”, lo que a su juicio elevará las tarifas que paga Pemex, y en general todos los usuarios por este tipo de servicios.

Y es que la ley no fija precios mínimos ni máximos, pero si da a los navieros nacionales o extranjeros la posibilidad de la libre tarifa de fletes para los servicios regulares en navegación de altura y los recargos correspondientes para sus servicios, en detrimento de la Ley Federal de Servicios y Obra Pública vigente en México.

Actualmente el 61.9 por ciento de la carga que maneja México corresponde a Pemex. En la subsidiaria Pemex Refinación los trabajos están monopolizados por las empresas Arrendadora Ocean Mexicana; Naviera Mexicana del Sureste, y Naviera del Pacífico (Grupo TMM). En PEP el monopolio lo tienen Oceanografía (socio de Otto Candies LLC en México) y Náutica Saltamar (compañía representante de Tidewater Inc. en México); Consultoría y Servicios Petroleros; Naviera Integral (Mexicana); Naviera Tamaulipas; Seamar México; Eddison Chuest México (extranjera); Cotemar (mexicana con plataformas extranjeras).

La nueva Ley reserva a las navieras mexicanas el cabotaje (navegación entre distintos puertos) interno que apenas es de un reducido número de TEUS, y en sus salvedades señala que si Pemex decide que requiere embarcaciones “especializadas”, los mismos trabajos se pueden otorgar a las navieras extranjeras. Es decir, como hasta el momento se hace discrecionalmente, pero ahora autorizado por ley.

El artículo de la Ley se convierte en letra muerta cuando la mayoría de las empresas mexicanas son en realidad intermediarias de buques extranjeros, la ventaja de la Ley de los panistas es que les da la posibilidad, también anticonstitucional, de eximir de sus obligaciones laborales y subir personal extranjero, sin respeto tampoco a ley laboral alguna.

Además, los multianunciados trabajos de exploración y explotación en aguas profundas que en el siguiente sexenio realizará Pemex se harán, de acuerdo con las disposiciones de la nueva Ley, con embarcaciones extranjeras.


El operador

Originario de Chihuahua y cercano al presidente electo, Felipe Calderón Hinojosa, César Patricio Reyes Roel es al interior de la SCT pieza clave para el manejo de negocios privados. Durante los tres años de su gestión en la Coordinación de Puertos y Marina Mercante con Vicente Fox (cargo que asumió el 1 de abril de 2003), se le vinculó a tráfico de contratos de obra pública en las Administraciones Portuarias Integrales para beneficiar a su amigo, el senador Enrique Madero Muñoz, con su empresa Electronic Publishing, a la que Reyes Roel le entregó por adjudicación directa seis contratos para diseñar un software en las Apis de Mazatlán, Tuxpan, Dos Bocas, Veracruz, Coatzacoalcos y Salina Cruz.

La empresa de Madero Muñoz está en Chihuahua y es atendida por Marco Antonio Herrera García. Madero Muñoz, coordinador de campaña de Calderón en Chihuahua, es también una de las cartas fuertes de Felipe Calderón en el Senado.
Luego siguieron las confrontaciones con los trabajadores del sector, como el Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, quien promovió 35 amparos contra Reyes Roel por la disposición de promover la utilización de “pilotos virtuales” para eliminar la mano de obra.


Año IV No. 45 Octubre 2006