Puertos y Marina Mercante de Peru

Puertos y marina mercante

La expansión del comercio internacional exige 2 actores principales: puertos modernos y marina mercante. El Perú cuenta con 3 cuencas: la del Amazonas, la del lago Titicaca y la del Pacífico. Por razones de espacio comentaré solo la última.
La Cuenca del Pacífico, escenario de las principales rutas del comercio y tráfico marítimo, constituye un centro vital económico, con enorme valor y proyección geopolítica. La globalización de mercados exige en esta cuenca soluciones integrales, navieras y portuarias, que provean ventajas competitivas.
Específicamente en el Pacífico sur, existe una lógica competencia entre Chile y Perú por convertirse en el país- puerto de la región. Hagamos un rápido análisis comparativo entre las marinas mercantes de ambos países.
En 1984 nuestra flota mercante estaba constituida por 97 naves (32 estatales y 65 privadas) con un total de1 millón 161 mil DWT (unidad de medición naval del tonelaje) operada por más de 20 consorcios navieros.
Llevados a los valores actuales de exportación significaría, sólo por fletes navieros, mas de 2,500 millones de dólares anuales que hubiesen ingresado a las arcas nacionales.
Adicionemos $400 millones anuales entre tributos y tasas por certificaciones de naves; pero como el Perú dejó de ser puerto base de éstas naves, 4 mil puestos de trabajo directo y 12 mil indirectos se perdieron, dejando en la calle a oficiales, ingenieros y operarios que tripulaban o daban soporte logístico en tierra a estas naves, amén de las empresas nacionales prestadoras de bienes y servicios que dejaron de hacerlo.
Sólo en oficiales mercantes perdimos casi 800 que migraron al exterior o cambiaron de oficio. Con nuestra marina mercante cubríamos el 64% de nuestro flujo de carga marítimo; hoy no tenemos marina mercante.
¿Que ha sucedido en contraparte? Chile cuenta con 80 naves mercantes de bandera que suman mas de 900 mil DWT, y no sólo posee como ingresos todo lo que nosotros perdimos, sino que en adición cubre el 65% de nuestro transporte marítimo comercial.
¿Dónde nos encontramos actualmente? Pues esperando la reglamentación de la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante. En cuanto a puertos, instrumentos privilegiados dentro del desarrollo del comercio exterior, los que han registrado los progresos mas espectaculares en los últimos años pertenecen a países en desarrollo,especialmente de Asia.
No se tiene conocimiento de ningún país que haya logrado una importante expansión económica sin un aumento sostenido de su comercio exterior basado en puertos eficientes. Al respecto Chile tiene para cada uno de sus puertos un plan maestro y calendario referencial de inversiones con escenarios a 5 y 20 años. Y están en exhibición permanente y listos para recibir inversiones privadas, como las que ya recibieron de Alemania, Inglaterra y USA.

Acá deberíamos hacer lo propio, variando el esquema actual de Enapu, único operador portuario público, a una asociación en participación con el sector privado nacional bajo un esquema multioperador. Así el transporte marítimo se convertiría en una actividad de exportación de servicios, con un régimen tributario que promueva la capitalización y reinversion; con autoridades capaces de proyectar al país económica y geopolíticamente, creando condiciones laborables estables y armoniosas que transmitan confianza y seguridad al usuario
¿Dónde nos encontramos? Pues esperando una política de Estado en materia marítima y portuaria. Esta carencia nos mantiene postrados en la indefinición, en estudios interminables y con marchas y contramarchas en el único concesionado muelle sur.