Será el buque escuela Manuel Belgrano

En las instalaciones del astillero Tandanor, en la costanera sur de la ciudad de Buenos Aires, se realizó el acto de aceptación por parte del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos del buque pesquero Dalián II donado por la empresa Harengus SA para que sea convertido en un buque escuela que realizará además tareas de investigación técnica y científica para la Fundación Azul del sindicato.

Con un marco importante de público y destacadas autoridades nacionales, provinciales, empresarias, sindicales y de las fuerzas armadas y de seguridad el SOMU aceptó la donación del Dalián II al que se le impuso el nombre de Buque Escuela Manuel Belgrano.

Las palabras de inicio estuvieron a cargo del Director Académico de la Escuela de Capacitación Marítima del SOMU, capitán Domingo José Crespo, quien destacó que “el buque Dalián II será destinado principalmente para realizar los embarques y las prácticas de la Escuela Omar Rupp” y recordó que “hace 4 años Omar Suárez me dijo que iba a conseguir un barco para buque escuela lo que me pareció un proyecto magnífico pero complicado de conseguir y hoy no tengo más que expresar mi agradecimiento y mi respeto por su tesón y perseverancia”.

Sin pretender representar a todos los importantes empresarios reunidos, Jorge Álvarez, presidente de la Cámara Naviera Argentina señaló a continuación que “felicitamos al SOMU por la trascendencia de este proyecto ya que la demanda de personal embarcado es algo que se siente en nuestro país y a nivel internacional”.

Al tomar la palabra, Omar Suárez luego de los agradecimientos destacó en primer lugar que “la aceptación de este buque donado por la empresa Harengus al que llamaremos Manuel Belgrano en nombre del primer impulsor de la marina mercante es una nueva oportunidad de nuestro gremio de seguir avanzando en la capacitación de nuestros trabajadores”.

“Este buque –agregó Suárez– es un signo evidente de que es posible sostener una relación mutua de colaboración entre el capital y el trabajo en beneficio del interés de todos”.

“Este proyecto sienta sus bases en la necesidad de que nuestro futuro marítimo tenga una práctica real a bordo, con una preparación acorde a las necesidades y requerimientos existentes en el mercado laboral, tanto nacional como internacional, ya que exportar mano de obra calificada es nuestro sueño”, explicó el titular del SOMU.

Finalmente Suárez dedicó un párrafo a agradecer especialmente al “presidente de Harengus, mi amigo Mario Ordiales, que lamentablemente está de viaje y no pudo estar presente”.

EL TITULAR DE LA CGT PRESENTE
Hugo Moyano

Esto que ocurre hoy es algo muy importante, es un avance tremendo y además es la muestra de la transformación que en pocos años dio nuestro país con la aplicación de un modelo económico de neto y profundo corte nacional y popular que encarna el presidente Néstor Kirchner.

Por eso lo importante y trascendente de esto es justamente poder demostrar a través de las organizaciones gremiales, la posibilidad de preparar y perfeccionar a nuestros trabajadores, teniendo en cuenta lo que está ocurriendo en todas las actividades, la falta de personal capacitado y especializado.

Más inversión en el puerto de altura

Se hará el dragado y una marina para detonar la actividad

Fuente: Diario de Yucatán

La recesión en la industria de la construcción y el sector maquilador de Estados Unidos ha dejado sentir sus efectos en las operaciones del puerto de altura de Progreso, pero la Administración Portuaria Integral (API) tiene en puerta varios planes para hacer frente a la crisis.

Uno de ellos es el dragado del canal de navegación, lo que permitirá la llegada de cruceros y barcos de carga de mayor tamaño. La licitación de esa obra ya está en marcha, informa Mario César Cuen Aranda, director general de la API de Progreso.

Ese organismo cuenta ya con $130 millones para el dragado, que ya superó una polémica.

“El otro plan es la construcción de una marina deportiva en el sector poniente del viaducto, que incorporará a Progreso a la ruta de esas embarcaciones de lujo que cruzan por la zona”, afirma el funcionario.

“Hay un tramo de más de dos kilómetros del viaducto que se puede aprovechar para realizar la marina, que estaría concesionada a la iniciativa privada”, explica Cuen Aranda.— FÉLIX UCÁN SALAZAR.

Fuera

Acabó la “era del capo portuario” Leonardo Lazo Margáin en la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante/ Operó la venta de la terminal de contenedores de Progreso para beneficio de un grupo español

Fuente: Por Esto!

La era del llamado “capo portuario”, Leonardo Lazo Margáin, llegó a su fin. Después de estar incrustado por décadas en la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, en la que sobrevivió al perder el PRI el gobierno federal, se adaptó a las condiciones de las administraciones panistas y se puso al servicio de “Los Amigos de Patricio” para operar en la entrega, por casi 40 años, de la terminal de contenedores del puerto de Progreso al grupo español Terminal de Contenedores de Barcelona.
Lazo Margáin, que fungía como director de Fomento y Administración Portuaria, llegó a tener más influencia que el propio Coordinador General, al grado de tratar en forma directa con el Secretario de Gobernación en turno, durante el desastroso sexenio de Vicente Fox-Martha Sahagún.

En el 2003, Lazo Margáin recibió la orden de operar en favor del grupo español la entrega de la terminal de contenedores de Progreso, despojando a la empresa maniobrista que en aquel entonces la detentaba. Para esa tarea, envió a Yucatán a un cuestionado y repudiado Herman Leonard “El Nazi” Deutsch, como director de la Administración Portuaria Integral, que había sido sacado de Puerto Madero, Chiapas, cuando trató de imponer criminales tarifas portuarias, corrió a varios prestadores de servicios y eliminó toda presencia de pobladores que acudían al muelle.
De inmediato, “El Nazi” aglutinó a toda la comunidad portuaria de Progreso en su contra, registrando serios enfrentamientos y cuestionamientos por la forma burda y al margen de la Ley como se conducía.
Sin embargo, eso no le impidió cumplir a toda costa con la encomienda a medias, siendo cesado en el 2005 por la comisión de diversos delitos, principalmente por los malos manejos de los recursos públicos que le achacaron, aunque su pecado fue mucho mayor.
Para salvar el proyecto y cumplir con la encomienda de Los Pinos, Lazo Margáin envió a Yucatán a Armando Avendaño Herrera, quien se encargó de concretar y determinar que los españoles se adueñaran de la terminal de contenedores del puerto de Progreso, donde estuvo año y meses al frente de la API. A mediados del 2007, por recomendación de “Los Amigos de Patricio” y para mantener el control del puerto, ante la proximidad del cambio de gobierno estatal, “el capo portuario” designó como encargado de la API de Progreso a Alberto Reyes Carrillo, un desconocido y advenedizo en materia portuaria, lo que valió el rechazo y repudio total de la comunidad.
Ante ese nuevo fracaso, Lazo Margáin operó, aunque con menos influencia debido al cambio de gobierno federal que se había dado, para que en lugar de “Tico” Reyes fuera impuesto en la Apipro el actual contador Mario César Cuen Aranda, quien lleva más de 8 meses al frente de la Administración.
Sin embargo, ante las erráticas políticas, aunadas a la recesión económica que golpea a Estados Unidos y afecta al mundo en general, el puerto registra un estancamiento y criminal descenso en sus operaciones.
Tan sólo en los contenedores, que al momento de ser entregados a los españoles se dijo sería la panacea y que Yucatán se iba a insertar en el mapa mundial del comercio marítimo internacional, la caída ha sido brutal. Apenas rebasa poco más de 32 mil contenedores en este año, muy lejos de los más de 50 mil que se logró en el 2004.
La situación que vive hoy día el puerto de Progreso es fiel reflejo de la actitud que asumieron Lazo Margáin, “Los Amigos de Patricio” y la pareja presidencia Vicente Fox-Martha Sahagún, con una actitud irresponsable y violatoria.
En días pasados, las oficinas del que fuera Director de Fomento y Administración Portuaria fueron limpiadas, aunque el anuncio no se ha hecho oficial, Lazo Margáin está fuera de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. El nombramiento se prevé que se registre a principios del 2009.
Lazo Margáin llegó para hacer una limpia en esa dependencia, aprovechando su posición para hacer negocio de cuanta oportunidad vio en los puertos del país. Ahora solo falta que a su salida, los malos manejos y corruptelas salgan a relucir, aunque de ello tienen pleno conocimiento los órganos internos de control.
(Jaime Vargas)

Quieren que compren un barco a la náutica

El diputado federal presidente de la comisión de Marina Mercante, Manuel del Río Virgen, dijo a NOTIVER que es necesario insistir durante el 2009 que el gobierno federal compré el barco escuela de la nautica mercante, ya que sin él con esto dejan sin sus prácticas a cientos de alumnos

Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER

El diputado federal presidente de la comisión de Marina Mercante, Manuel del Río Virgen, dijo a NOTIVER que es necesario insistir durante el 2009 que el gobierno federal compré el barco escuela de la nautica mercante, ya que sin él con esto dejan sin sus prácticas a cientos de alumnos, por lo que enviarán una carta a la SCT para exponer esta situación que afecta a los alumnos de esta escuela.

Dijo que el barco lo tienen en el sur del país donde se vendió como chatarra, por lo con esto demuestra una ves más el gobierno federal que no quiere atender al sector de la marina mercante en estos momentos cuando no hay ni barcos con bandera nacional en el país.

Comentó que se trata de fomentar en la compra de buques ya que las cargas que genera México como el grano de Conasupo se encuentra en buques extranjeros sus 11 millones de toneladas por lo que se debe de pagar divisas ya que por esta razón es una de las causas entre otras, que no exista empleo en el sector.

Indicó que otro de los problemas son las exportaciones de hidrocarburo, dijo, donde 100 millones de toneladas ni una sólo se realizan en buques con bandera nacional, por lo que con esto cada vez es más difícil que se tenga un repunte en este sector.

"Lo que quieren es una minuta a la leyes de navegación y es un detonante para las naves extranjeras que es una industria que está en manos del interés internacional y se pierde la soberanía" dijo.

Altamira primer puerto en la inversión privada

Fuente: Milenio

El Puerto de Altamira llega a sus primeros 15 años de operar como una Administración Portuaria Integral con resultados que lo posicionan como el primer puerto nacional en captación de inversión privada con 2,500 millones de pesos por encima de Lázaro Cárdenas, Veracruz y Manzanillo.
En entrevista Alejandro Gochicoa Matienzo, director del Puerto de Altamira también habló de los ajustes que tendrán que hacer para enfrentar al 2009 y del futuro promisorio del puerto.

¿Los 15 años que cumple el Puerto de Altamira se generan en un marco idóneo?
Los marcos dependen de las opiniones, pueden ser idóneos o no, en lo que a mi respecta creo que ha sido un ambiente favorable, independientemente de las situaciones económicas que ha vivido México en los últimos 15 años, el proyecto como tal ha mantenido su crecimiento y su dinamismo, ha funcionado como la herramienta logística que es y como se constituyó para el mercado mexicano, esto independiente de los entornos que pueden ser positivos o negativos en el panorama económico y laboral, la realidad es que el proyecto ha mantenido un crecimiento continúo y sigue siendo un producto que se vende.

¿Qué destaca en los logros alcanzados del Puerto en 2008?
Este año, hemos crecido en minerales y en una importante inversión privada, ha sido el año en que más proyectos han arribado a Altamira muchos de ellos en proceso de construcción, tuvimos un crecimiento cercano al 10% en minerales, cerramos con muy buenos números en desarrollo de nuevas infraestructuras y con nuevas terminales, ya que se lograron concretar proyectos como el de una terminal especializada en el manejo de agregados pétros, (que ya arrancó), también se gestionaron recursos para el Libramiento de Altamira (que ya inicia su construcción en breve).

¿Hubo crecimiento en el manejo de carga?
Sí, las más dinámicas fueron los graneles minerales (coque, carbón y mineral de hierro), esas cargas tuvieron crecimiento del 20%, la contenerizada creció un 8%, los fluidos también, la que disminuyó fue la carga general, el manejo de automóviles y los graneles agrícolas, pero nos compensamos con un crecimiento del 9% este año, que es superior al del 2007.

¿Tuvieron una recepción de inversión importante este año, cuánto ha recibido el Puerto de Altamira este año?
Este año acumulamos unos 2,500 millones de pesos en inversión privada, lo que implica que la planta laboral sobrepasa los 18 mil empleos en Altamira, lo que sumado a los indirectos se acerca a los 30 mil empleos entre el puerto de Altamira y su parque industrial.
En 2008 el sector logístico generó 9 operaciones de inversión, también se dio este año el avance de las inversiones por parte de la coreana Posco, así como el inicio de la construcción de la planta de Dy Pack y el inicio de la planta de Flex Américas y todas estas estarán concluidas en 2009, este año se puso en operación la planta Negro de Humo del Grupo Bridgestone “México Carbón Manufacturing de México”.
Entró también en operación el nuevo patio de la norteamericana Mc Dermott , el patio concluyó su construcción en noviembre de 2007 y empezó a funcionar en 2008, gradualmente se ha ido integrando la fuerza laboral que al día de hoy sobrepasa los 500 obreros en el patio, independientemente de los que están involucrados en los procesos de construcción en las plantas.

¿Desde que tomó la administración a mediados del 2005 ha crecido la inversión en infraestructura del Puerto?
Sí llevamos una inversión acumulada de 8 mil millones de pesos en estos tres años, el 2008 ha sido el más importante y hemos visto como se ha ido incrementando la inversión mediante la atracción de nuevos proyectos.

¿En este sentido, como se posiciona el Puerto de Altamira en materia de infraestructura en el contexto nacional?
Altamira es una historia particular, hay 4 puertos importantes en México dos de ellos están en el Pacífico y los otros dos en el Golfo de México, pero Altamira en especial se distingue por su capacidad de atraer industria, somos un proyecto más maduro en lo que se refiere a las capacidades de su parque industrial, y esta más desarrollado en comparación de quien pudiera ser su contraparte en el Pacífico que es Lázaro Cárdenas, en lo que se refiere al traslado de carga, Altamira es el cuarto puerto de México, el primero es Manzanillo con la atención de todo la importación y exportación del mercado de México con Asia, después está Veracruz y luego Lázaro Cárdenas, dado los masivos movimientos de minerales por la actividad de producción de acero y de generación de energía eléctrica que se hace con carbón. Después viene Altamira que en lo que se refiere a inversión somos el puerto que mayor inversión industrial y portuaria atrae este año y en años anteriores, el segundo seria Lázaro Cárdenas, Veracruz y Manzanillo, los niveles de inversión que se observan en Altamira año con año no se observan en los demás, dada esta integración de Puerto con parque industrial, esto es lo que lo hace atractivo, dado el desarrollo que presentan las instalaciones portuarias y las industriales que en el caso de Lázaro Cárdenas que tiene oportunidades similares no se ha visto tan favorecido como Altamira.

¿De cara a la crisis financiera, ya han estimado el impacto que pueda tener en el Puerto de Altamira?
Es difícil determinarlo a estas fechas estamos apenas viendo el comportamiento de la demanda de los productos que aquí se manufacturan de las necesidades de importación y exportación del país, sí vemos una reducción importante en el comercio, ya que se esta deprimiendo la demanda de productos exportados e importados, nosotros estimamos que este 2009 va a ser un año particularmente difícil y que la reducción pueda llegar a un 12 o 15% de la actividad que tenemos al día de hoy, probablemente no en todas las cargas, pero los más afectados serán los minerales y fluidos porque son materia prima para las plantas de la localidad que vienen reduciendo los niveles de producción, y en los minerales, el acero y el cemento serán también afectados ya que requieren de energéticos como el carbón y el coque, que están reduciendo sus programas de producción y por obvias razones la demanda de sus productos.

¿Qué acciones ejercerán para contrarrestarlo?
Los negocios no van a sucumbir por una reducción en la actividad, ya que se están preparando para una eventual desaceleración, que ya es mas que evidente, creo que el 2009 y 2010 serán años de cómo buscar reducir costos en los procesos y de como incrementar la competitividad, serán los más competidos quienes podrán acceder al poco volumen que requieran los mercados y los que tengan mejor calidad al menor costo, creo que es un área de oportunidad para la industria, el pensar en mejorar sus procesos y sus niveles de calidad. Tendremos que buscar esquemas para sobrepasar estos momentos y en particular habrá que ver como sobrevivir, las empresas podrán hacerlo y prepararse para el 2010 cuando se prevé que la demanda repunte, en eso estamos todos atentos, estamos buscando nichos de negocio, ya que cuando hay cambios así, surgen nuevos mercados y se da la movilización de productos, buscamos reaccionar lo más pronto posible en servicios que podamos incrementar de manera expedita.

¿Esperan nuevas industrias o la movilización de algunas en el puerto?
Es una posibilidad, lo que estamos viendo es que las industrias que están aquí analizan su situación para ver como sobrevivir esta etapa de baja en la demanda, cada empresa desarrollara su estrategia en lo que los mercados tienen su recuperación, por otro lado, los prestadores de servicios portuarios que en una infraestructura funcionan como herramientas al comercio exterior, buscaremos aquello nichos de oportunidad que necesiten de esta herramienta para poder salir al mercado y ser competitivos, y en los justes que se dan , como las variaciones del tipo de cambio, las reducciones de los costos del transporte marítimos habrá productos que se vuelvan factibles de importación o exportación, por lo que habremos de estar pendientes de cubrir esos nuevos mercados.

¿Quedarán pendientes nuevos proyectos?
Sí, hay proyectos de la iniciativa privada que quedan en la cartera principalmente por el financiamiento, hasta en tanto no se restablezca, hay proyectos que tenían un avance importante que esperaran que haya demanda y fuentes atractivas de financiamiento para retomarlos.

¿Hacia donde va el futuro a corto y mediano plazo del Puerto de Altamira?
El Puerto se ha logrado diversificar en el sector industrial, si bien era identificado por la petroquímica tenemos ya otros sectores, el de la energía que con la planta de regasificación de gas representa el 5% de la generación eléctrica del país, también hemos logrado atraer empresas metalmecánicas como Posco, en sector plástico están Biofilm y Flex América, otros proyectos como Dy Pack que producirá sacos de papel.
Altamira ya no es solamente un Puerto del sector petroquímico, hay oportunidades en otras áreas. Este Puerto como tal es una herramienta que responde al desarrollo interno del país, con servicios de logística y portuarios, somos un parque industrial capaz de recibir cualquier inversión, entonces vamos a continuar estableciendo industrias, si el mercado mexicano crea las posibilidades para atraer esa inversión la veremos radicada en Altamira, dado que tenemos un producto listo para ser utilizado con la certidumbre jurídica y los aspectos ambientales resueltos. La industria inmediatamente puede empezar a construir su nave y eso es algo muy atractivo, se proyecta entonces el Puerto de Altamira como el Más importante del Golfo de México, teniendo la posibilidad de contar con cerca de 100 posiciones de atraque, creo que no hay ninguno otro en el país de tales dimensiones, cuando será que alcance esa categoría del Puerto Más importante del Golfo de México, creo será dentro de 5,10 o 20 años, dependerá de cómo la economía vaya desarrollando y de como será capaz de continuar atrayendo inversiones y de como seamos capaces de seguir siendo atractivos para el mercado norteamericano, de Centro y Sudamérica o de nuestra propia región.

Por último, ¿Cuál es el profesionista que requiere el puerto y si las universidades de la zona cubren esta necesidad?
Definitivamente las universidades se han sido ajustando, pero el sector esta albergando demanda más variedad de profesionistas en todas las ramas de ingeniería, somos un polo que atrae a mucha gente y se genera mano de obra, eso también nos hace atractivos, pero habrá que desarrollarnos en otros sectores.

Teresa Macías

Nulo apoyo de APITAM

No les donaron madera que ya no utilizan.

Fuente:Omar Lara Martínez/EnLíneaDIRECTA

Madero, Tamaulipas.- Comerciantes de la playa de Miramar hacen un llamado a las autoridades municipales para que los apoyen en sus trabajos de reconstrucción y arreglo de sus locales comerciales ubicados en el máximo paseo, los cuales sufrieron daños por las condiciones climatológicas que se presentaron en semanas anteriores.

El dirigente de los vendedores en la playa, Raúl Yáñez Díaz, señaló que se solicitó apoyo también a la administración portuaria integral de Tampico, debido a que cuentan con material que no utilizaban y a ellos les era de utilidad, pero esto les fue negado por API, demostrando con ello la poca sensibilidad que tienen para ayudar a los que menos tienen.

Dijo que en las zonas afectadas se realiza en este momento jornadas de limpieza, esto para evitar que se acumule mas basura recibiendo ayuda de la secretaria del medio ambiente y recursos naturales, quienes les donaron material y equipo para arreglar varias zonas del máximo paseo.

“Fuimos como 30 en esa zona, hasta la fecha API Tampico no nos ha dado ninguna madera, no nos ha apoyado, se metió por escrito el oficio, los tres grupos representativos de playa de miramar y hasta el momento no vimos apoyo alguno”.

Yáñez Díaz mencionó que desde hace dos meses se hizo la solicitud a la administración portuaria integral de Tampico y siguen esperando respuesta, a pesar que fue a través de Semarnat que se hizo el requerimiento de apoyo de madera para construir algunos puestos.

Indicó que las afectaciones que sufrieron fueron severas, por ello se pidió a instituciones o dependencias el apoyo, ya que se requiere de inversión fuerte para que salgan adelante, tomando en cuenta que las ventas que tienen son bajas al no ser temporada alta para el turismo.

Puertos bajo ataque

CAPITANES
Fuente: REFORMA

Puertos bajo ataque Cada vez son más los problemas por la aplicación del famoso artículo 40 de la Ley de Navegación.

Éste obliga a dar preferencia a embarcaciones mexicanas en tareas de cabotaje, esa misión de los capitanes de andar de puerto en puerto dentro de un país cargando y descargando.

La normativa también limita los permisos para barcos con bandera extranjera.

Han resultado afectadas por estas causas las empresas contratistas de Pemex Exploración y Producción, que dirige Carlos Morales Gil, que suelen utilizar barcos extranjeros.

Acaba de sumarse a la lista Ocean Mexicana, de Antonio Juan Marcos Issa.

La Dirección General de Marina Mercante, de la SCT, ya le advirtió que tiene que abanderar como mexicano el buque Far Scotia, de la firma noruega Farstad Shipping, que realiza funciones de abastecimiento a plataformas petroleras.

Ocean respondió con una demanda de amparo.

Pero resulta que ya se coló otro invitado a la fiesta.

Se trata de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo, que logró que la reconozcan como "tercera perjudicada" en el juicio de amparo, ya que la autoridad debe consultarla antes de renovar este tipo de permisos.

Afirma la Cámara que está en "posición opuesta" a la de Ocean, porque podría proponer a un buque mexicano para dar el servicio a PEP.

¿Cuestión de banderas o de eficiencia? Ya veremos.

Realizará Noble Corporation trabajos de mantenimiento en México

Anuncia la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante que la firma traerá al país dos plataformas para realizar trabajos de mantenimiento y reparaciones mayores

Fuente:El Universal

10:51 La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante anunció en su página de internet que la empresa Noble Corporation traerá dos plataformas a México para realizarles trabajos de mantenimiento y reparaciones mayores.
La empresa transnacional se dedicada principalmente a las actividades de perforación y cuenta con plataformas ubicadas en diversos países, en México opera la única plataforma de aguas profundas, la cual está instalada desde el 1 de agosto de este año, y se localiza en el pozo Tam Ha, en el puerto de Dos Bocas.

Las plataformas que arribaron al Puerto son la Noble Carl Norberg y Noble Roy Butler, las cuales entrarán en operación con PEMEX Exploración y Producción a principios del 2009, "con la finalidad de incrementar las actividades de exploración y producción de los yacimientos ubicados en la zona".

La dependencia informó que el 4 de diciembre arribó al área de fondeo del Puerto de Dos Bocas el buque Talismán, propiedad de la empresa Dockwise, quienes trasladaron las plataformas mencionadas desde Sudáfrica.

La embarcación cuenta con una eslora (largo) de 208 metros y 14 metros de manga (a lo ancho). "Este tipo de embarcación, llamada "heavy lift", requiere de una profundidad aproximada de 25 metros para realizar sus operaciones, ya que es necesario sumergirse para poder desenganchar las plataformas".

Las operaciones para desenganchar las plataformas de la embarcación tipo heavy lift se realizaron costa afuera del Puerto desde el día del arribo del buque. Esto generó una derrama económica de 10 millones de dólares, así como 100 empleos directos y 300 empleos indirectos.

De acuerdo co la Coordinación, el puerto cuenta con las condiciones apropiadas para la realización de estos proyectos. Luego del trabajo de dragado realizado durante el 2008 se tiene una profundidad de 11 metros en las áreas de navegación, lo que les permite trabajar con diversas empresas para incrementar el volumen de negocios en el Puerto.

Tidewater building Polish designed PSVs in China

Source: Offshore Shipping

Since their beginnings with the 1955-launch of Ebb Tide, the first purpose-built boats to serve the Gulf of Mexico offshore oil industry, Tidewater has been an industry leader. With over 400 vessels currently serving the oil industry worldwide the company is now the largest offshore support vessel operator in the world. The fleet has been built by acquiring competitors but also by an extensive and systematic new construction programme.

Currently the latest generation of platform supply vessels have completed the design phase. MMC Ship Design & Marine Consulting Ltd of Poland designed the vessels, 12 of which are being built in China at the Fujian Mawei Shipbuilding Ltd.

The new class of PSVs will be diesel-electric. Each of the four electric generators will be turned by a Cummins QSK60-D(M) rated at 1,825kW. These provide the electrical power to the two motor-driven aft mounted azimuthing thrusters and two bow thrusters, a 910kW controllable pitch tunnel thruster along with an 800kW drop-down azimuthing thruster. Power will also be reserved for the vessel's cargo systems.The boats have a 14.3 knot design speed.

In the choice of propulsion for the PSVs, Tidewater has moved to the efficiencies offered by diesel-electric technology. The great flexibility of this system allows for significant cost savings when a boat is on standby at an oil rig or maintaining slow speeds for exploration jobs.

One or more of the engines can be shut down when full power is not required. When linked the vessel's dynamic positioning system, the diesel electric system can deliver just the right amount of power to the bow and stern drives while the diesel engines maintain a constant speed.

The engines and generators will be mounted forward in the vessels' 87.2m by 18.8m by 7.4m hulls. The hulls will also have tanks with capacities for 945 cubic metres of fuel, 620 cubic metres of water, 1,800 cubic metres of ballast and/or drill water and 2,500 cubic metres of liquid mud. The vessels will also be methanol capable.

They will be able to handle up to 3,550 tonnes of deck cargo on the 1,000 square metres of deck space. Deck equipment will include a stores crane two 10 ton tugger winches and a rescue boat.

Accommodation will be provided for a complement of 52 persons.

The Vanuata-flagged vessels will be classed by ABS as + A1, (E) Offshore Support Vessel, AMS, DPS 2 and FFV Class 1. The first of the 12-vessel series will deliver in 2010.

Boskalis desistió de comprar a Smit International

Fuente: Nuestromar

El grupo BOSKALIS ROYAL WESTMINSTER anunció formalmente el abandono de sus planes de compra de la empresa SMIT INTERNATIONAL, que había presentado el 15 de septiembre último.

En un comunicado fechado el 4 de diciembre, la dragadora internacional de origen holandés informó a través de su CEO Peter Berdoswki, que las conversaciones mantenidas durante los dos últimos meses entre los más altos niveles de dirección de ambas empresas no permitieron arribar a un acuerdo satisfactorio.

Tal como se informara desde estas páginas, lo planes de Boskalis para SMIT, incluían la partición de las distintas ramas de negocios de esta empresa, intención que generó una dura resistencia por parte de su actual conducción.

Ante la imposibilidad de un acuerdo transaccional que satisficiera a ambas direcciones, y “en vista de los cambios en las condiciones de los mercados financieros y del mercado en general”, Boskalis consideró “irresponsable” continuar adelante con la oferta de compra, sin contar con el apoyo y cooperación de los niveles directivos de SMIT.

La decisión parece cerrar un episodio con ribetes de conflictividad entre dos tradicionales empresas del sector marítimo, con un común origen holandés, y con activa presencia en nuestro país y la región.

Noticias relacionadas: SMIT en Argentina: festejo y planes de expansión

Deepwater FPSO arrives in Brazil

Source: Marinelog

SBM Offshore N.V. and its joint venture partner MISC report that the FPSO Espirito Santo which was completed in Singapore in early November, has now arrived in Brazil.

The FPSO, which is part of the BC-10 deepwater development in the Campos Basin offshore Brazil, will be hooked up to the anchoring system in 1,780 m of water depth followed by installation of the subsea flow lines, risers and umbilicals.

The FPSO is to be chartered by the BC-10 Joint Venture, which is operated by Shell with ONGC Campos Ltda. and Petrobras, under a long term lease and operation contract for the BC-10 deep water field development.

The FPSO is designed to produce 100,000 barrels of oil with gravity ranging from 16 degrees API to 42 degrees API, and to treat up to 45 MMSCFD of gas for injection or export. It will be the deepest FPSO of the SBM fleet and the first turret moored FPSO in the world using steel catenary risers for fluid transfer. All project activities: engineering, procurement, project management, construction supervision and commissioning were performed using in-house personnel from the SBM Offshore Group.

SBM Offshore in joint venture with MISC will also operate the unit offshore Brazil.

Vessel refurbishment and conversion including turret and topsides integration were performed in Singapore, during a 19 month period in the Keppel Tuas shipyard.

Keppel achieved an outstanding safety record by performing more than five and a half million consecutive manhours without an LTI (Lost Time Incident) on this project. Together with the Singaporean topsides modules fabricators, the project has achieved a total of more than eight million consecutive manhours without an LTI.

Mr. Tony Mace, Chief Executive Officer of SBM Offshore said, "We are very pleased with the safe arrival of the FPSO in Brazil following timely completion of the FPSO by Keppel in a very demanding market. We still face a challenging couple of months during offshore installation and hook-up, but we look forward to working with Shell to achieve the safe start-up of the unit. FPSO Espirito Santo will be our fifth operational FPSO in Brazil, and reinforces our position as the leading FPSO contractor in Brazil."

Offshore installation of the FPSO Espirito Santo will be performed by the Normand Installer, a vessel jointly owned by SBM and Solstad, which has been specifically designed for deepwater FPSO installation and hook up activities.

GL Releases Guide for Ship Lay-Ups

Source: GL

Germanischer Lloyd (GL) has developed a guide outlining major methods and procedures involved in ship lay-ups. The guide gives technical assistance to shipowners focussing on the maintenance of class, ship's safety as well as the maintenance of operability.

Deactivating vessels in an effort to save costs requires planning and investment in the process. It is imperative that ships are laid up technically correctly to reactivate the ship successfully when the economic conditions are more favourable. "With our guide we offer technical consultancy support for the shipowners. On request, Germanischer Lloyd will also carry out surveys serving purposes such as consultation and cooperation in applying the necessary measures", explains Carsten Beese, Head of Competence Centre Fleet Service Management at Germanischer Lloyd. "The most important question the owner has to clear is: How long will the vessel be laid up? Consequently, the owner has to take a decision on whether to opt for a hot

Puertos del Estado remite el borrador de la Ley de Puertos a los agentes marítimos

Anesco solicitará a Puertos del Estado una prórroga de diez días para poder presentar las alegaciones que consideren

Fuente: El Vigia

El Organismo Público Puertos del Estado remitió, el pasado jueves, el Anteproyecto de modificación de la Ley 48/2003, de Régimen Económico y de Prestación de Servicios en los Puertos de Interés General, a las principales asociaciones sectoriales, como Anesco, Anave, Coordinadora o SPC-Spain.

Desde la asociación española de empresas estibadoras y consignatarias, Anesco, su presidente Xabier Vidal, explicó a El Vigía que “lo vamos a estudiar detenidamente, pero por las fechas en las que estamos hemos pedido a Puertos del Estado una prórroga de diez días para presentar las alegaciones” al borrador. Vidal señaló que la asociación aún no ha conciliado una fecha para reunirse y analizar el proyecto en detalle.

Cabe señalar que, el ente público ha dado un plazo de 20 días hábiles a los agentes implicados para que presenten sus alegaciones al Anteproyecto.

Desde Anave, su director general, Manuel Carlier, también señala a este diario que considera que Puertos del Estado no tenía la intención de enviar en este momento el borrador del proyecto para su evaluación a las asociaciones, pero que “por motivos que se me escapan, se ha precipitado su presentación pública”. En este sentido, hay que recordar que sólo dos días antes de producirse por parte del organismo el envío del proyecto de ley, el presidente de Puertos del Estado, Mariano Navas, señaló a este diario que “el proyecto está siendo valorado por los ministerios implicados y sólo una vez que éstos hagan sus observaciones y se incluyan las que procedan, se enviará a los agentes afectados”, dando a entender que el proceso se demoraría algún tiempo.
En cualquier caso, para Carlier, este proyecto “haciendo una valoración precipitada, abre la puerta en el futuro para que las autoridades portuarias establezcan sus propias tasas y tarifas”. Por otro lado, aún reconociendo que guarda gran similitud con el proyecto que no logró salir la pasada legislatura, desde Anave también se incide en que es seguro que la nueva ley permita la cohabitación entre Apie’s y sociedades públicas de estiba. Para la asociación de navieros este hecho “no es sustancial” lo único que pedimos es que “los servicios de estiba se adapten a las necesidades y horarios de los buques y no al revés, como sucede ahora. De esta forma, se ganaría en operatividad y reducción de costes”. Manuel Cartier también observa un cambio sustancial en las bonificaciones para los trayectos interinsulares, como consecuencia de la denuncia de la UE a las tasas españolas, y “es algo paradójico tener que unificar las tasas con terceros países que no forman parte de la UE”, asegura el responsable de Anave.

El borrador abre la puerta a la coexistencia de Apie’s y SEED’s
Según un primer análisis del borrador de la Ley de Puertos, éste abre las puertas a una coexistencia de las Sociedades de Estiba -SEED- (con mayoría de las autoridades portuarias) y las Agrupaciones Portuarias de Interés Económico -Apie- (con presencia en la gestión de las empresas privadas). No obstante, según el borrador, “la presencia de las autoridades portuarias garantiza la igualdad y no discriminacion en la provision de mano de obra a las empresas estibadoras, que no se ven sometidas en las SEED’s a posibles imposiciones de las empresas dominantes”.

Por otro lado y en referencia a las tarifas, “cada autoridad portuaria podrá proponer sus propias cuantías, adaptadas a su realidad especifica, anque con una estructura común (...) permitiendo que los puertos fijen precios distintos por la puesta a disposicion de sus infraestructuras, de conformidad con el principio de equivalencia al coste”.

Sinaval 2009 abordará métodos productivos para la cadena logística

Sinaval-Eurofishing 2009 se convertirá en el punto de encuentro para los sectores naval, marítimo, portuario y pesquero los próximos 21 al 24 de abril en Bilbao Exhibition Centre.

Fuente: Veintepies

El equipo técnico del certamen está perfilando ya la programación de jornadas, para la que ya se ha confirmado la celebración de una Jornada Portuaria, los días 22 y 23 de abril, estructurada en torno a dos grandes títulos. El primero de ellos versará en torno a la “Logística portuaria más productiva”, que abordará cuestiones como los sistemas de modelización estratégica de terminales de contenedores; la cooperación entre Europa y México; los ejemplos de las terminales del Báltico; los programas de financiación de la Comisión Europea; el nuevo diseño de buques ro-ro; nuevas rampas y sistemas de defensa; las autopistas del mar; o las ventanillas únicas en Internet.

A lo largo de las jornadas también se analizará la actualidad en materia medioambiental, con el panel “Hacia unos puertos más sostenibles”, con contenidos en torno a las nuevas exigencias medioambientales; sistemas de gestión medioambiental; puertos verdes; y energías alternativas en los puertos.

Además, en el marco de Sinaval-Eurofishing tendrá lugar una Jornada Internacional sobre Offshore, enfocada a la construcción y diseño de buques de apoyo; la Conferencia Anual y Junta Directiva del Comité Internacional Radiomarítimo (CIRM), la cita de mayor prestigio mundial en el ámbito de la electrónica naval; una Jornada organizada por ANAVE, que contará con el apoyo y presencia de las navieras pertenecientes a la asociación; la Junta Directiva y Asamblea General de FEICOPESCA; y la Jornada de CEPESCA (Confederación Española de Pesca, organización del sector más importante de Europa), sobre Titulaciones y Tripulaciones Mínimas.

El puerto de Valencia congelará las tarifas a los barcos durante 2009 por la crisis

Fuente: Levante EMV
José Luis Zaragozá, Valencia

El puerto de Valencia no incrementará las tarifas a los barcos que escalen en sus instalaciones durante 2009 para dar respuesta a la "actual situación económica" y como medida, sobre todo, para incentivar que sus principales clientes -las grandes líneas navieras- continúen apostando por el recinto del Grao, líder en transporte de mercancías en contenedores en el Mediterráneo. Así lo reconocía ayer al término del consejo de administración el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Rafael Aznar, quien aseguró que este órgano de gobierno dio el visto bueno a la aplicación de un coeficiente corrector sobre las tasas y bonificaciones de los buques, del 0,965. El puerto de Valencia no es el único que apuesta por esta estrategia comercial, pues también su más directo competidor -el de Barcelona- aprobaba el pasado miércoles una medida similar.
Este coeficiente equilibra en la práctica las tarifas portuarias incluidas en el proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado de 2009, que prevén actualizar este concepto recaudatorio para los puertos españoles en un 2%. La citada congelación significa que la APV dejará de ingresar alrededor de dos millones de euros. Aznar quiere que esa medida tenga su "efecto" sobre la empresas del sector marítimo, transporte y logística, que operan en el puerto de Valencia. "Hemos hecho una llamada a los empresarios a responder con profesionalidad" tras la iniciativa de la APV, puntualizaba Aznar en clara referencia a que éstos operadores tomen medidas semejantes. Además, prepara un plan estratégico "para adaptarse a la nueva coyuntura" que estará elaborado a mediados de 2009 con un período de vigencia hasta 2012. Inmerso en las obras de la macroampliación, pendiente de la tramitación medioambiental para iniciar las obras en el de Sagunt, así como de infraestructuras (ferroviarias, inauguración de la ZAL y el acceso norte),la APV impulsa alianzas entre navieras para mejorar el tráfico comercial, que este año ya supera 3 millones de TEUs (unidades de contenedor de veinte pies).
El consejo aprobaba también la propuesta de Unión Naval Valencia (grupo Boluda), en busca de garantías en sus negociaciones financieras, para poder constituir una hipoteca sobre la concesión del astillero.

La dificultad de acabar con los piratas

Fuente: La Opinión Coruña

MANUEL BARRAL. A CORUÑA. "A los piratas somalíes es imposible pararlos con una acción militar exclusivamente en el mar porque los piratas están en tierra. Y aunque haya una misión terrestre, debe ser el propio estado ribereño, dotándolo de infraestructuras, de un marco judicial poderoso, económicamente grande y un estado policial suficientemente fuerte, el que tiene la responsabilidad última para que deje de existir la criminalidad en tierra y mar". Así de rotundo es el capitán de navío coruñés y ex director de la Célula de Coordinación de la Unión Europea contra la Piratería en el Índico, Andrés Breijo, en relación con las acciones que se están iniciando para acabar con la piratería en la zona.
Este experto en asaltos marítimos, que participó hace unos días en una mesa redonda sobre la piratería organizada por la Fundación Carlos Casares en Ferrol, considera que acabar con los ataques en Somalia va a ser muy complicado y que acciones navales como la puesta en marcha por la UE, Atalanta, pretenden reducir el número de casos, "porque eliminarlos del todo es muy difícil", y proporcionar seguridad a los buques mercantes y pesqueros que transitan frente a las costas somalíes, "en especial a las embarcaciones del Programa Mundial de Alimentos de Naciones Unidas que llevan ayuda humanitaria a la población de Somalia, donde hay más de 3 millones de personas que pasan hambre".
Andrés Breijo apoya las acciones militares que se están preparando para rebajar la conflictividad en aguas del Índico y no ve mal que se inicien misiones por tierra, como ha propuesto la ONU en los últimos días, pero considera que estas iniciativas no van a significar el fin definitivo de la piratería, sobre todo "teniendo en cuenta que ni el propio gobierno de Somalia tiene el control sobre todo el territorio". Por ello, asegura que el objetivo de la misión europea en la zona no sólo es proteger a las embarcaciones que transitan por aguas del Índico "sino que es múltiple: económica, diplomática... creando mecanismos para que en el largo plazo el estado se pueda hacer fuerte y llegue a controlar la situación".
La piratería ha aumentado de forma notable en los últimos años ante el aumento del tráfico marítimo pues más del 90% del comercio mundial se produce por mar. Sin embargo, Breijo recuerda que la piratería "ha existido siempre" y que el motivo de que no se registrasen tantos asaltos en el pasado era el miedo de los armadores a que les subieran las primas del seguro. "Ahora esto ha explotado porque la profesión de pirata se ha convertido en bastante rentable, más que dedicarse a la pesca o a cualquier otra actividad en un país con un hambre endémica desde hace unos cuantos años", aclara el ex director de la célula europea contra la piratería en aguas del Índico.
La zona que ha experimentado el mayor repunte de ataques es el litoral somalí, sobre todo en el golfo de Adén, donde se han contabilizado cerca de un centenar de asaltos en lo que va de año, entre los que se cuentan el secuestro del atunero vasco Playa de Bakio, a finales de abril y con tripulación gallega, y el intento de saqueo de otra embarcación vasca perteneciente a la misma armadora, el Playa de Anzoras.
Los corsarios aprovechan esta travesía marítima, en la que los buques se ven obligados a reducir la velocidad para pasar con seguridad, porque les es más fácil interceptar a sus objetivos. Esto ha provocado que "sólo en este verano se hayan producido en el golfo de Adén el doble de ataques que en todo 2007 en el litoral somalí".
El armamento de los piratas no es muy sofisticado, según Breijo, aunque asegura que gracias a los importantes rescates que reclaman para la liberación de los buques poseen importantes sumas de dinero que le permiten acceder al tráfico de armas y poder mejorar sus equipos de asalto. "El tráfico de armas es una actividad muy boyante en esa zona. No es que sea fácil conseguirlas pero con dinero se consigue. Hasta ahora las armas que portan son ligeras, no se pueden considerar potentes, pero pueden hacer mucho daño a las personas", aclara.
La misión Atalanta ya ha sido lanzada oficialmente y en las próximas semanas partirán hacia el Índico las primeras unidades del dispositivo militar, que podrá perseguir y arrestar a los piratas. Además, Estados Unidos pretende iniciar una misión terrestre para atacar las bases de los saqueadores para arrancar el problema de raíz. La ONU ya ha aprobado una resolución que permite desarrollar la acción siempre que los países que intervengan cuenten con el permiso del Gobierno somalí.

La UE espera que estados ribereños se hagan cargo de los corsarios arrestados

La misión de la UE contra la piratería podrá perseguir a los asaltantes y arrestarlos, aunque la heterogeneidad de las legislaciones nacionales va a dificultar que sean juzgados. Sin embargo, el capitán de navío coruñés, Andrés Breijo, asegura que se están "estudiando unas reglas de enfrentamiento generales, amparadas por la ley, por el convenio del mar, y que se utilizarán para juzgar caso por caso".
Este experto en piratería también desvela que la UE está trabajando para crear acuerdos con algunos países ribereños para que se hagan cargo de los piratas una vez que sean interceptados y "ponerlos a buen recaudo", bajo arresto, y que los barcos sean registrados.
Breijo asegura que el compromiso internacional para erradicar la piratería es total y que eso es lo que ha motivado la puesta en marcha de las distintas acciones de la ONU. "Es una causa muy noble en la que todas las naciones están unidas y los más de cien países que integran Naciones Unidas apoyan unánimemente las iniciativas actuales porque es un hecho al que nadie va a dar la espalda", destaca el capitán de navío coruñés.
En lo que se refiere al coste de una operación naval como la iniciada por la UE, Atalanta, Breijo no revela lo que puede costar porque "es difícil de cuantificar, porque tiene un coste común que depende de la CE y gastos no compartidos que dependen de cada estado" pero recalca que supone una inversión muy importante, al igual que para España enviar un avión, una fragata y un petrolero. "No es barato tener un barco en el mar y mucho menos tenerlo desplazado allí cuatro meses con una gran logística", sentencia el ex director de la célula de coordinación europea.

Galicia impuso la mayor multa por contaminación de las 43 tramitadas en España

Fuente: La Voz de Galicia

Galicia solo acumula seis sanciones de las 43 impuestas por la Administración marítima española a buques que estuvieron relacionados con episodios de contaminación desde el Prestige . No obstante, según ha podido saber La Voz tras el análisis de unos datos generales ofrecidos por el Gobierno en una respuesta parlamentaria de Izquierda Unida, las capitanías marítimas gallegas -en concreto la de Vigo- ostentan el récord de la mayor sanción impuesta a un armador por un vertido ilegal en toda España: los 250.000 euros con los que se castigó en el 2004 el vertido de fuel del buque New Polar en los muelles de Bouzas, en Vigo. Paradójicamente, la mayor multa por descargas ilegales no ha afectado a un barco en tránsito por el dispositivo de separación de tráfico de Fisterra, sino a un buque de una empresa gallega que estaba repostando en un puerto.
En su momento, la empresa armadora del buque fue obligada a depositar un aval de 900.000 euros para, entre otras cosas, garantizar el reembolso de los gastos de limpieza en varios arenales de Teis que resultaron afectados por el vertido de fuel.
La importancia de la sanción viene dada por la simple comparación con lo recaudado por la Dirección General de la Marina Mercante entre el 2003 y el 2007 en toda España. Todas ellas apenas suman 1.358.065 euros correspondientes a las 43 multas antes citadas, que oscilan entre los 1.000 euros y los 250.000 con los que se castigó el vertido del New Polar . Gracias a esta multa, Galicia acapara el 20,7% de lo recaudado en estos expedientes administrativos, a pesar de que las tres sanciones impuestas por la Capitanía de A Coruña son de 3.000, 10.000 y 12.000 euros y las otras dos restantes de Vigo, de 6.000 y de 1.000 euros. Entre los expedientes resueltos no se encuentran los 180.000 euros con los que en principio fue multado el buque Spiridon por un supuesto sentinazo frente a las costas gallegas en el 2003.
Aunque las medidas sancionadoras no suelen ser ninguna panacea en la lucha contra la contaminación marítima, pues se actúa con posterioridad a un vertido que ya no tiene remedio, los expertos consideran que el hecho de que los armadores observen que los sentinazos son castigados supone una buena medida disuasoria frente a los vertidos deliberados. Aunque se ha mejorado mucho en la coordinación de las distintas autoridades marítimas europeas, fuentes de la Administración española coinciden en que todavía existen muchas dificultades para hacer efectivas las sanciones a buques en tránsito.
En este sentido, es interesante comparar la cantidad total recaudada por episodios de contaminación con la procedente de multas que se tramitan tras las inspecciones técnicas de los buques en los puertos españoles. Desde el 2003, la Administración española ha ingresado por estos expedientes 4.983.886 euros, más del doble que aquellos que tuvieron su origen en un vertido.

Bahía de Algeciras: dos años de vertidos

Fuente: Telecinco

Los temporales se han convertido en el principal enemigo de la costa algecireña. Las inclemencias meteorológicas han sido las responsables de que en los dos últimos años al menos cuatro buques encallasen en el Estrecho, provocando en cada caso un vertido de combustible a sus cada vez más dañadas aguas.

Enero de 2007. Un buque frigorífico de bandera panameña, el 'Sierra Nava', embarranca en Punta de San García con 350 toneladas de combustible ligero en su interior. Al menos unas 170 van a parar al mar, manchando unos cuatro kilómetros de costa.

En agosto de ese mismo año, el 'New Flame', un buque cargado con 42.000 toneladas de chatarra, y también de nacionalidad panameña, colisiona contra un petrolero doble casco, el 'Torm Gertrud', que apenas sufrió daños. El chatarrero, sin embargo, permaneció encallado en la Bahía hasta febrero de 2008 y terminó hundiéndose y dejando un rastro de un kilómetro de carburante en la playa de La Concha. En su interior, 700 toneladas de fuel y 50 de diésel.

El pasado 10 de octubre, dos buques de bandera liberiana, el 'Fedra' y el 'Tawe', corrieron igual suerte. El primero partió en dos trozos en Punta Europa; el segundo encalló en la ya trágica Punta de San García. 'Fedra' llevaba en sus tanques 35.000 toneladas de fuel; 'Tawe' manchó entre 300 y 400 metros lineales de zona rocosa, incluida dentro del Parque Natural del Estrecho.

Nuevo vertido

Este sábado, los arenales algecireños de La Concha y el Rinconcillo han vuelto a despertar cubiertos de 'galletas' de fuel. Un equipo de más de 25 personas formado por miembros de las delegaciones de Medio Ambiente y Playas del Consistorio de Algeciras (Cádiz) ya trabajan en las tareas de limpieza y retirada del vertido, que afecta a casi mil metros de litoral. Por el momento han sido retirados unos diez metros cúbicos de residuos.

Sobre su origen, fuentes municipales han indicado que "todo apunta a que el vertido puede proceder del 'Ropax 1'", el buque 'ro-ro' que colisionó el pasado 14 de diciembre contra la monoboya de Cepsa, dispositivo utilizado para facilitar el suministro y obtención de combustible por parte de los petroleros. No obstante, el director de la refinería Gibraltar-San Roque de Cepsa, Juan Pérez de Haro, garantizó el pasado 16 de diciembre que la monoboya "no tenía pérdidas".

Reacciones

Respecto a estos continuos accidentes marítimos en la Bahía de Algeciras, el Partido Andalucista ya mostró a mediados de diciembre su descontento con la actuación de los Gobiernos central y andaluz.

Así, la vicesecretaria de Medio Ambiente del PA en el Campo de Gibraltar, Elena Andrades, llegó a decir que "no se puede consentir que cada vez que soplen vientos fuertes se produzcan accidentes y estos a su vez provoquen vertidos a la Bahía". A su juicio, "esto pone de manifiesto que desde la Junta de Andalucía y desde Madrid no se está haciendo nada" y añadió que "a tenor de los hechos, tampoco la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras tiene intención de poner toda la carne en el asador".

El Partido Popular, por su parte, y a través de su diputado nacional José Ignacio Landaluce, presentó dentro del periodo de enmiendas a los Presupuestos Generales del Estado (PGE) una dotación presupuestaria para la creación en la zona de un Centro de Seguridad Marítima Integral similar al ya existente en Asturias.

Mientras, el Comité de Peticiones de la Unión Europea ya tramita diferentes denuncias por estos vertidos.