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Se solicita CAPITAN para Remolcador con Barcaza
Curso de OPB.
Curso Operación Avanzada de Buque Tanque Petrolero.
Don de mando.
Conocimiento del Código ISM o SGS.
Enviar documentación para comprobar su experiencia.
Favor de mandar correo y Curriculum o comunicarse de inmediato
ING. JORGE ALBERTO MEDINA GONZALEZ
GERENTE DE CALIDAD Y RECURSOS HUMANOS
TEL. 833.2.62.18.80
Cel. 833 300 4684
jmedina@marinoil.com.mx
viernes, 30 de octubre de 2009
Solicitan Patrón de Costa
Oficial de Cubierta
Patron de Costa
Certificado de OPB
Certificado de Formacion Basica
Refrendo de Marina Mercante
Guardias de 28 x 28
para Lanchas de Pasaje
Fecha: 27 de octubre de 2009
Localidad: Carmen
Estado: Campeche
Salario: Confidencial
Comienzo: inmediato
Duración: por Proyecto
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar certificados scanneados por correo electronico
Empresa: Oceanteam México S.A. de C.V.
Contacto: Jorge Gómez
Teléfono:
Fax:
Correo-E: oceanteam.mexico@gmail.com
Patron de Costa
Certificado de OPB
Certificado de Formacion Basica
Refrendo de Marina Mercante
Guardias de 28 x 28
para Lanchas de Pasaje
Fecha: 27 de octubre de 2009
Localidad: Carmen
Estado: Campeche
Salario: Confidencial
Comienzo: inmediato
Duración: por Proyecto
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar certificados scanneados por correo electronico
Empresa: Oceanteam México S.A. de C.V.
Contacto: Jorge Gómez
Teléfono:
Fax:
Correo-E: oceanteam.mexico@gmail.com
.
Fuente: Computrabajo.
Caminos del mar, salvación de México
Fuente: Notiver
De: LUIS MARTINEZ WOLF/NOTIVER
Caminos del mar, salvación de México
La semana pasada asistí a un foro, encuentro o reunión en la que distinguidas personalidades disertaron respecto al transporte marítimo y su relación o diferencias con el transporte de carga y personal por vía marítima, todo lo dicho es redundante de lo que mucho se ha discutido en diversos foros, el único camino para abaratar fletes y evitar el grave daño ambiental, es transportando carga en embarcaciones.
Los viejos, quienes vivieron o eran personas adultas a mediados del pasado siglo, recordamos la fuerte actividad que se desplegaba como complementaria del transporte de cabotaje entre los puertos del Golfo, en México y los EU, los pailebot de propulsión mixta, motor y vela, adornaban los puertos y litorales, desplegando sus gastadas y mugrosas velas que a lo lejos se veían blancas, los malecones de Veracruz estaban siempre rebosantes de carga, vivía nuestro puerto una intensa actividad en que los estibadores actuaban moviendo carga con sus carretillas.
Se recuerda también con sentimiento romántico las pesadas travesías marítimas entre Veracruz y los diversos puertos del Golfo, llegar a Mérida vía Progreso era una aventura de varios días o semanas, según las escalas del barco y carga que embarcara o desembarcara, la carretera del sureste era un sueño que solo llegaba hasta Alvarado teniendo que hacer cola en la panga de Boca del Río, el ferrocarril Alvaradito era un aventura de mas de cinco horas, la carga a un lugar hoy tan cercano como Nautla-San Rafael, era un viaje de dos días y por tierra de cinco, los arrieros con una larga recua de mulas llevaban carga y mensajería hasta Tampico.
Bueno, basta de recuerdos o añoranzas romanticotas, en el pasado foro en que asistió un representante de la Organización Marítima Internacional, UN, se expuso que la OMI estaba aceptando el reto del cambio climático, se dio a conocer o se repitió la alarmante nota de que con solo un aumento de medio grado centígrado a la temperatura atmosférica, la humanidad que hoy somos parte, se pondrá en los umbrales del holocausto, no es un alarmismo tonto o catastrofista, en estos días que vivimos ya han desaparecido bajo las aguas archipiélagos al Noreste de Australia, en la Micronesia, archipiélagos que conformaban una nación entera que hoy no existe mas en el catalogo de naciones de ONU.
Lo dicho respecto al cambio climático es para alarmar al mas iluso optimista, el efecto invernadero que elevará la temperatura de la atmósfera es tan grave que si no reducimos el consumo de combustibles fósiles, estaremos suicidándonos, una alternativa inmediata es el transporte de carga marítimo, México como los EU están en posición privilegiada, deberemos acometer de inmediato la medidas necesarias para tener una Marina Mercante de Cabotaje, ¡PERO YA!. Debemos eliminar hasta donde sea posible el farragoso, costoso, contaminante, caro e idiota mecanismo de mover toda nuestra mercancía por carretera; o acometemos el cabotaje marítimo o nos carga mad... ¡AGUAS!
lmwolf@prodigy.net.mx
De: LUIS MARTINEZ WOLF/NOTIVER
Caminos del mar, salvación de México
La semana pasada asistí a un foro, encuentro o reunión en la que distinguidas personalidades disertaron respecto al transporte marítimo y su relación o diferencias con el transporte de carga y personal por vía marítima, todo lo dicho es redundante de lo que mucho se ha discutido en diversos foros, el único camino para abaratar fletes y evitar el grave daño ambiental, es transportando carga en embarcaciones.
Los viejos, quienes vivieron o eran personas adultas a mediados del pasado siglo, recordamos la fuerte actividad que se desplegaba como complementaria del transporte de cabotaje entre los puertos del Golfo, en México y los EU, los pailebot de propulsión mixta, motor y vela, adornaban los puertos y litorales, desplegando sus gastadas y mugrosas velas que a lo lejos se veían blancas, los malecones de Veracruz estaban siempre rebosantes de carga, vivía nuestro puerto una intensa actividad en que los estibadores actuaban moviendo carga con sus carretillas.
Se recuerda también con sentimiento romántico las pesadas travesías marítimas entre Veracruz y los diversos puertos del Golfo, llegar a Mérida vía Progreso era una aventura de varios días o semanas, según las escalas del barco y carga que embarcara o desembarcara, la carretera del sureste era un sueño que solo llegaba hasta Alvarado teniendo que hacer cola en la panga de Boca del Río, el ferrocarril Alvaradito era un aventura de mas de cinco horas, la carga a un lugar hoy tan cercano como Nautla-San Rafael, era un viaje de dos días y por tierra de cinco, los arrieros con una larga recua de mulas llevaban carga y mensajería hasta Tampico.
Bueno, basta de recuerdos o añoranzas romanticotas, en el pasado foro en que asistió un representante de la Organización Marítima Internacional, UN, se expuso que la OMI estaba aceptando el reto del cambio climático, se dio a conocer o se repitió la alarmante nota de que con solo un aumento de medio grado centígrado a la temperatura atmosférica, la humanidad que hoy somos parte, se pondrá en los umbrales del holocausto, no es un alarmismo tonto o catastrofista, en estos días que vivimos ya han desaparecido bajo las aguas archipiélagos al Noreste de Australia, en la Micronesia, archipiélagos que conformaban una nación entera que hoy no existe mas en el catalogo de naciones de ONU.
Lo dicho respecto al cambio climático es para alarmar al mas iluso optimista, el efecto invernadero que elevará la temperatura de la atmósfera es tan grave que si no reducimos el consumo de combustibles fósiles, estaremos suicidándonos, una alternativa inmediata es el transporte de carga marítimo, México como los EU están en posición privilegiada, deberemos acometer de inmediato la medidas necesarias para tener una Marina Mercante de Cabotaje, ¡PERO YA!. Debemos eliminar hasta donde sea posible el farragoso, costoso, contaminante, caro e idiota mecanismo de mover toda nuestra mercancía por carretera; o acometemos el cabotaje marítimo o nos carga mad... ¡AGUAS!
lmwolf@prodigy.net.mx
"Hice muchos años en los 22 años como capitán de puerto": Daniel Mass Segura
Recibió condecoración junto con Humberto Roffiel, Felix Celaya, Carlos Bandala, entre otros
En la celebración de la Marina Mercante
Se construyen 2 buques luego de 20 años
Fuente: Petra Cruz Ortiz/NOTIVER
Con la sencillez que lo caracteriza, el capitán Daniel Mass Segura, quien durante 22 años estuvo al frente de la Capitanía del puerto de Veracruz, dice que se siente muy contento de haber sido condecorado a estas alturas del partido y que siempre su interés fue resolver los problemas a favor de los usuarios del puerto.
Lo que más valora es haber ganado muchos amigos durante su paso laboral en el gobierno federal.
En el Foro de la celebración de la Marina Mercante, en que fue condecorado al igual que los capitanes e ingenieros navales Humberto Roffiel, quien fue director de la escuela Náutica, Félix Celaya, Carlos Manuel Bandala, Rubén Villegas, entre otros.
A sus 77 años se siente satisfecho con lo que logró en la vida con el respaldo y apoyo de su familia.
¿Capitán qué significa para usted esta condecoración?
Una satisfacción muy grande porque es un reconocimiento durante mi permanencia en el gobierno, ya a estas alturas ser reconocido me siento muy feliz.
¿Cuánto tiempo estuvo como capitán de puerto?
Estuve como 22 años, es una satisfacción muy grande para mi y mi familia.
¿Fue muy grande su experiencia en la Capitanía de Puerto?
Fueron muchas experiencias sobre todo la satisfacción de arreglar problemas que se presentaron y afortunadamente se les pudo dar una solución satisfactoria para todos.
¿Los cambios del puerto de Veracruz han sido gigantescos?
Si la verdad que ha cambiado mucho, se ha modernizado bastante y creo va por buen rumbo, todo el personal le está poniendo las ganas para crear uno de los mejores puertos del mundo.
Ahorita la ciudad ha crecido mucho, pero el puerto tiene planes de crecer hacia el norte.
¿Alguna anécdota como capitán de puerto?
Tengo muchas en mi trabajo dentro del gobierno, el haber llevado dignamente la representación del gobierno ante la sociedad y los usuarios del puerto, aunque ya no trabajo en el gobierno si logré la amistad de mucha gente, de los agentes navieros, de parte de los sindicatos, de todo mundo, yo me siento muy satisfecho.
Todos los problemas se resolvieron rápidamente, le buscábamos la solución y es mi mayor satisfacción que toda la gente me lo reconoce, me gané muchísimos amigos, media humanidad me conocen, es algo muy agradable.
¿En su opinión qué le falta a la Marina Mercante para que se desarrolle?
Lo que pasa es que como todas las cosas que van creciendo hay que ir apuntalándola, logrando la capacitación del personal, tanto de jefes, las escuelas, oficiales muy competentes.
¿Es egresado de la Escuela Náutica Fernando Siliceo?
Si de aquí de Veracruz y con mucho orgullo
¿Toda su vida laboral fue en la capitanía o estuvo en otros lados?
En un tiempo estuve en el gobierno aunque también al principio anduve navegando.
¿Qué edad tiene?
77 años, pero soy un chochito muy satisfecho.
¿En el tiempo que navegó qué experiencias tuvo?
La única fea que una vez navegando en Manzanillo se nos hundió un barco por un ciclón, pero salimos bien librados y aquí estoy.
¿Le gustaba navegar?
Si me gustaba mucho navegar, es una experiencia muy hermosa, me fue bien gracias a dios, siempre he logrado muy buenos amigos.
También fueron condecorados por su trayectoria los ingenieros Juan José Gómez, Félix Celaya, Rubén Villegas Domínguez, Carlos Manuel Bandala Fraga, Daniel Mass Segura, Luis Carvajal de Alba. Humberto Roffiel Gutiérrez, entre otros.
Por su parte, en la clausura del Foro de la Marina Mercante el director de Puertos y Marina Mercante, se refirió a los convenios internacionales como el de prevención de la contaminación por buques, adecuarse a la realidad. La contaminación ha sido abordada por el OMI, el transporte marítimo es por mucho el más limpio, que produce menos de 3 por ciento de las emisiones contaminantes a pesar de mover alrededor del 90 por ciento del volumen de carga de comercio internacional.
La OMI no se duerme en sus laureles actualmente la industria del transporte marítimo estudia fuentes alternativas de energía.
En este Foro de la Marítima Mercante se expuso que otra forma de mitigar el cambio climático es promover un mayor uso de transporte de cabotaje para reducir la contaminación relativa que producen los medios de transporte terrestre, de este modo se considera para el transporte marítimo reducir entre un 15 y 20 por ciento las emisiones de bióxido de carbono entre este año y el 2020 con una combinación de cosas de tecnología y operación marítima.
Las acciones para lograrlo exige construir buques con mayor energética cuyosmotores reduzcan de manera considerable las emisiones del bióxido de carbono.
Para México la celebración de este día es una oportunidad para hacer un balance mirar el futuro y renovar nuestro compromiso con una marina mercante con la seguridad marítima, con la protección de la vida en la mar y prevención de la contaminación.
Por lo que hace a la seguridad el gobierno federal ha intensificados la creación de centros unificados, protección de incidentes marítimos y portuarios, esto en combinación entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Secretaría de Marina.
Trabajamos en el establecimiento del sistema de verificación automática y en el sistema de verificación y seguimiento de largo alcance de buques indispensables para contar con herramientas modernas que responden a los estándares internacionales de seguridad.
Para la adecuada formación del personal marítimo se han invertido en modernos simuladores para la realización de practicas de los estudiantes de las tres escuelas de la marina mercante.
Este año inició la construcción de dos nuevos barcos valijadores con una inversión de 160 mil millones de pesos, desde hace 20 años que no se construía una embarcación de este tipo en nuestro país, éstos serán de gran ayuda para mejorar la seguridad en la navegación.
En la celebración de la Marina Mercante
Se construyen 2 buques luego de 20 años
Fuente: Petra Cruz Ortiz/NOTIVER
Con la sencillez que lo caracteriza, el capitán Daniel Mass Segura, quien durante 22 años estuvo al frente de la Capitanía del puerto de Veracruz, dice que se siente muy contento de haber sido condecorado a estas alturas del partido y que siempre su interés fue resolver los problemas a favor de los usuarios del puerto.
Lo que más valora es haber ganado muchos amigos durante su paso laboral en el gobierno federal.
En el Foro de la celebración de la Marina Mercante, en que fue condecorado al igual que los capitanes e ingenieros navales Humberto Roffiel, quien fue director de la escuela Náutica, Félix Celaya, Carlos Manuel Bandala, Rubén Villegas, entre otros.
A sus 77 años se siente satisfecho con lo que logró en la vida con el respaldo y apoyo de su familia.
¿Capitán qué significa para usted esta condecoración?
Una satisfacción muy grande porque es un reconocimiento durante mi permanencia en el gobierno, ya a estas alturas ser reconocido me siento muy feliz.
¿Cuánto tiempo estuvo como capitán de puerto?
Estuve como 22 años, es una satisfacción muy grande para mi y mi familia.
¿Fue muy grande su experiencia en la Capitanía de Puerto?
Fueron muchas experiencias sobre todo la satisfacción de arreglar problemas que se presentaron y afortunadamente se les pudo dar una solución satisfactoria para todos.
¿Los cambios del puerto de Veracruz han sido gigantescos?
Si la verdad que ha cambiado mucho, se ha modernizado bastante y creo va por buen rumbo, todo el personal le está poniendo las ganas para crear uno de los mejores puertos del mundo.
Ahorita la ciudad ha crecido mucho, pero el puerto tiene planes de crecer hacia el norte.
¿Alguna anécdota como capitán de puerto?
Tengo muchas en mi trabajo dentro del gobierno, el haber llevado dignamente la representación del gobierno ante la sociedad y los usuarios del puerto, aunque ya no trabajo en el gobierno si logré la amistad de mucha gente, de los agentes navieros, de parte de los sindicatos, de todo mundo, yo me siento muy satisfecho.
Todos los problemas se resolvieron rápidamente, le buscábamos la solución y es mi mayor satisfacción que toda la gente me lo reconoce, me gané muchísimos amigos, media humanidad me conocen, es algo muy agradable.
¿En su opinión qué le falta a la Marina Mercante para que se desarrolle?
Lo que pasa es que como todas las cosas que van creciendo hay que ir apuntalándola, logrando la capacitación del personal, tanto de jefes, las escuelas, oficiales muy competentes.
¿Es egresado de la Escuela Náutica Fernando Siliceo?
Si de aquí de Veracruz y con mucho orgullo
¿Toda su vida laboral fue en la capitanía o estuvo en otros lados?
En un tiempo estuve en el gobierno aunque también al principio anduve navegando.
¿Qué edad tiene?
77 años, pero soy un chochito muy satisfecho.
¿En el tiempo que navegó qué experiencias tuvo?
La única fea que una vez navegando en Manzanillo se nos hundió un barco por un ciclón, pero salimos bien librados y aquí estoy.
¿Le gustaba navegar?
Si me gustaba mucho navegar, es una experiencia muy hermosa, me fue bien gracias a dios, siempre he logrado muy buenos amigos.
También fueron condecorados por su trayectoria los ingenieros Juan José Gómez, Félix Celaya, Rubén Villegas Domínguez, Carlos Manuel Bandala Fraga, Daniel Mass Segura, Luis Carvajal de Alba. Humberto Roffiel Gutiérrez, entre otros.
Por su parte, en la clausura del Foro de la Marina Mercante el director de Puertos y Marina Mercante, se refirió a los convenios internacionales como el de prevención de la contaminación por buques, adecuarse a la realidad. La contaminación ha sido abordada por el OMI, el transporte marítimo es por mucho el más limpio, que produce menos de 3 por ciento de las emisiones contaminantes a pesar de mover alrededor del 90 por ciento del volumen de carga de comercio internacional.
La OMI no se duerme en sus laureles actualmente la industria del transporte marítimo estudia fuentes alternativas de energía.
En este Foro de la Marítima Mercante se expuso que otra forma de mitigar el cambio climático es promover un mayor uso de transporte de cabotaje para reducir la contaminación relativa que producen los medios de transporte terrestre, de este modo se considera para el transporte marítimo reducir entre un 15 y 20 por ciento las emisiones de bióxido de carbono entre este año y el 2020 con una combinación de cosas de tecnología y operación marítima.
Las acciones para lograrlo exige construir buques con mayor energética cuyosmotores reduzcan de manera considerable las emisiones del bióxido de carbono.
Para México la celebración de este día es una oportunidad para hacer un balance mirar el futuro y renovar nuestro compromiso con una marina mercante con la seguridad marítima, con la protección de la vida en la mar y prevención de la contaminación.
Por lo que hace a la seguridad el gobierno federal ha intensificados la creación de centros unificados, protección de incidentes marítimos y portuarios, esto en combinación entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Secretaría de Marina.
Trabajamos en el establecimiento del sistema de verificación automática y en el sistema de verificación y seguimiento de largo alcance de buques indispensables para contar con herramientas modernas que responden a los estándares internacionales de seguridad.
Para la adecuada formación del personal marítimo se han invertido en modernos simuladores para la realización de practicas de los estudiantes de las tres escuelas de la marina mercante.
Este año inició la construcción de dos nuevos barcos valijadores con una inversión de 160 mil millones de pesos, desde hace 20 años que no se construía una embarcación de este tipo en nuestro país, éstos serán de gran ayuda para mejorar la seguridad en la navegación.
Se retrasa la obra de un muelle
Fuente: El Quintanarroense
La construcción del nuevo muelle de ferrys y de una terminal remota con vías de acceso que está a cargo de la empresa SSA de México presenta un retraso superior al 40 por ciento, por lo cual, en lugar de entrar en funcionamiento en diciembre de este mismo año y, según trascendió en forma extraoficial, será en marzo de 2010.
Según autoridades portuarias, SSA de México da prioridad a la ampliación de su muelle para poder recibir al crucero más grande del mundo en próximas fechas y ha dejado de cumplir con el compromiso adquirido con la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo).
Existía un compromiso formal para hacer el intercambio de muelles entre SSA de México y la Apiqroo, para que el actual muelle que ocupa el ferri de carga sea exclusivo de la terminal de cruceros y construir un muelle nuevo para el servicio de carga en la zona conocida como caletita, para lo cual se estableció un calendario de obra.
Sin embargo, hasta la fecha no se tienen avances importantes, en cambio, la obra del muelle de SSA de México para poder recibir al crucero más grande del mundo lleva un avance considerable.
De acuerdo a los términos del contrato firmado el 23 de marzo del 2009, los retrasos en esa obra son considerables y en lo que es la fabricación de losas y pilotes, no se tiene ni una sola en el lugar de la obra cuando deberían de haber concluido desde el pasado 12 de octubre, por lo que se calcula un atraso del 30 por ciento.
Para la construcción del muelle, solo se han efectuado algunas perforaciones en tierra, y de acuerdo al calendario es del 25 por ciento; en las vías de acceso ni siquiera se han iniciado los trabajos, que estaban previstos arrancar el 21 de Septiembre.
La terminal de pasajeros y carga que debió concluir el 29 de septiembre a la fecha tiene un retraso del 40 por ciento y no se han concluido los accesos, y menos se ha realizado la pavimentación del patio de maniobra; en cuanto a la barda perimetral, no han iniciado los trabajos programados para arrancar el 30 de septiembre ni tampoco los de la sala de espera.
En este sentido, se sabe que extraoficialmente, la Administración Portuaria Integral envió un exhortó a los directivos de la empresas SSA de México para agilizar los trabajos y cumplir con los compromisos.
La construcción del nuevo muelle de ferrys y de una terminal remota con vías de acceso que está a cargo de la empresa SSA de México presenta un retraso superior al 40 por ciento, por lo cual, en lugar de entrar en funcionamiento en diciembre de este mismo año y, según trascendió en forma extraoficial, será en marzo de 2010.
Según autoridades portuarias, SSA de México da prioridad a la ampliación de su muelle para poder recibir al crucero más grande del mundo en próximas fechas y ha dejado de cumplir con el compromiso adquirido con la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo).
Existía un compromiso formal para hacer el intercambio de muelles entre SSA de México y la Apiqroo, para que el actual muelle que ocupa el ferri de carga sea exclusivo de la terminal de cruceros y construir un muelle nuevo para el servicio de carga en la zona conocida como caletita, para lo cual se estableció un calendario de obra.
Sin embargo, hasta la fecha no se tienen avances importantes, en cambio, la obra del muelle de SSA de México para poder recibir al crucero más grande del mundo lleva un avance considerable.
De acuerdo a los términos del contrato firmado el 23 de marzo del 2009, los retrasos en esa obra son considerables y en lo que es la fabricación de losas y pilotes, no se tiene ni una sola en el lugar de la obra cuando deberían de haber concluido desde el pasado 12 de octubre, por lo que se calcula un atraso del 30 por ciento.
Para la construcción del muelle, solo se han efectuado algunas perforaciones en tierra, y de acuerdo al calendario es del 25 por ciento; en las vías de acceso ni siquiera se han iniciado los trabajos, que estaban previstos arrancar el 21 de Septiembre.
La terminal de pasajeros y carga que debió concluir el 29 de septiembre a la fecha tiene un retraso del 40 por ciento y no se han concluido los accesos, y menos se ha realizado la pavimentación del patio de maniobra; en cuanto a la barda perimetral, no han iniciado los trabajos programados para arrancar el 30 de septiembre ni tampoco los de la sala de espera.
En este sentido, se sabe que extraoficialmente, la Administración Portuaria Integral envió un exhortó a los directivos de la empresas SSA de México para agilizar los trabajos y cumplir con los compromisos.
Baja el arribo de buques
Fuente: Diario de Colima
El capitán de Puerto, Enrique Casarrubias García, reveló que hasta donde se tiene estimado, cada día se pierde un arribo de buque para Manzanillo, lo que podrá verse reflejado al cierre del año que se espera llegar a 300 embarcaciones menos que en 2008.
Agregó que se tiene el cálculo según las semanas y días hábiles, y señaló que en torno a esto, las autoridades portuarias han realizado las acciones convenientes para mantener las cifras óptimas en lo que a arribos de buques y carga se refiere.
Dijo que aunque se crea que el puerto pueda verse en picada ante la falta de naves, Enrique Casarrubias aclaró que la carga sigue llegando.
A pregunta expresa, la máxima autoridad portuaria dijo que hoy en día se ven llegar barcos con mayor calado, ya que tienen una capacidad de 2 o 3 embarcaciones de las generaciones pasadas, y dijo que pese a esto no se deja de ver cierto riesgo ante la baja de arribos.
El capitán de Puerto señaló que la baja en arribos genera ciertas repercusiones en la actividad generalizada del puerto interior, y refirió que se ven menos maniobras, las cuales dan por consecuencias menos dinero en los bolsillos de los trabajadores portuarios.
En torno a las condiciones de carga, el funcionario mencionó que se ve al igual que en todo el mundo, una disminución de comercialización, y refirió que se tiene la percepción que después del segundo trimestre de 2010 se vean de nueva cuenta las actividades de crecimiento que se vieron durante los años previos al 2008.
Por último, Casarrubias García dijo tener confianza en que una vez estable la economía mundial, se logre volver a romper records de carga.
El capitán de Puerto, Enrique Casarrubias García, reveló que hasta donde se tiene estimado, cada día se pierde un arribo de buque para Manzanillo, lo que podrá verse reflejado al cierre del año que se espera llegar a 300 embarcaciones menos que en 2008.
Agregó que se tiene el cálculo según las semanas y días hábiles, y señaló que en torno a esto, las autoridades portuarias han realizado las acciones convenientes para mantener las cifras óptimas en lo que a arribos de buques y carga se refiere.
Dijo que aunque se crea que el puerto pueda verse en picada ante la falta de naves, Enrique Casarrubias aclaró que la carga sigue llegando.
A pregunta expresa, la máxima autoridad portuaria dijo que hoy en día se ven llegar barcos con mayor calado, ya que tienen una capacidad de 2 o 3 embarcaciones de las generaciones pasadas, y dijo que pese a esto no se deja de ver cierto riesgo ante la baja de arribos.
El capitán de Puerto señaló que la baja en arribos genera ciertas repercusiones en la actividad generalizada del puerto interior, y refirió que se ven menos maniobras, las cuales dan por consecuencias menos dinero en los bolsillos de los trabajadores portuarios.
En torno a las condiciones de carga, el funcionario mencionó que se ve al igual que en todo el mundo, una disminución de comercialización, y refirió que se tiene la percepción que después del segundo trimestre de 2010 se vean de nueva cuenta las actividades de crecimiento que se vieron durante los años previos al 2008.
Por último, Casarrubias García dijo tener confianza en que una vez estable la economía mundial, se logre volver a romper records de carga.
Horizon Shipbuilding delivers two ships in three days
Source: Marinelog
Horizon Shipbuilding, Inc., Bayou La Batre, Alabama, recently met a major corporate milestone by delivering two ships in three days -- the M/V John Grimsley No. 59 on Saturday, October 10, 2009 and the M/V Isla San Luis on Tuesday, October 13, 2009.
Built for Florida Marine Transport (FMT), Mandeville, La., M/V John Grimsley No. 59 designed by John Gilbert, is a 140 ft long by 42 ft wide, 9 ft 2 in draft, towboat. It was launched using Horizon Shipbuilding's 600 metric ton TraveLift.
The towboat is four-decked and outfitted for service in areas with overhead clearance restrictions and draft limitations. It is powered by two 12-cylinder EMD 710 engines driving 99 inch propellers through Nico MGN 5023Z gearboxes. There are two Cummins generators to support ship's power. The steering system is provided by EMI. The accommodations on the vessel are for a pilot, master, engineer, and six crew members.
According to Horizon's Project Manager, John Carnley, the vessel's 6000 available horsepower will easily push 25 fully loaded barges throughout the inland waterways of the southeast United States.
Jeff Brumfield, Sr. Manager of Boat Construction for FMT commented, "We are very pleased with the vessel's capabilities and the workmanship that Horizon's production staff exhibited throughout the build process. Horizon's management and production folks teamed with our staff to develop a vessel specific to our needs that will give us great service for many years to come."
The M/V Isla San Luis is the second of two high speed Fast Intervention Supply Vessels (FSIV) for Grupo TMM of Mexico. The M/V Isla San Luis is 182 ft long, with a 34 ft beam and a depth of 13 ft.
It is powered by four Cummins KTA50M2 engines driving 4 propellers through Twindisc gear boxes and has bow thrusters. Design services were by Horizon Shipbuilding and Castleman Maritime of Kemah, Texas.
According to Ron Gunter, the vessel's Project Manager, "Some unique characteristics of the vessel include clear deck cargo of 3,010 sq. ft., liquid mud of 42,337 gallons, and drill water of 32,976 gallons."
Ing. Luis Ocejo, Director, Marine Division for Grupo TMM said that the vessel is set to will start a 5 year time charter contract for Pemex Exploration and Production.
Built for Florida Marine Transport (FMT), Mandeville, La., M/V John Grimsley No. 59 designed by John Gilbert, is a 140 ft long by 42 ft wide, 9 ft 2 in draft, towboat. It was launched using Horizon Shipbuilding's 600 metric ton TraveLift.
The towboat is four-decked and outfitted for service in areas with overhead clearance restrictions and draft limitations. It is powered by two 12-cylinder EMD 710 engines driving 99 inch propellers through Nico MGN 5023Z gearboxes. There are two Cummins generators to support ship's power. The steering system is provided by EMI. The accommodations on the vessel are for a pilot, master, engineer, and six crew members.
According to Horizon's Project Manager, John Carnley, the vessel's 6000 available horsepower will easily push 25 fully loaded barges throughout the inland waterways of the southeast United States.
Jeff Brumfield, Sr. Manager of Boat Construction for FMT commented, "We are very pleased with the vessel's capabilities and the workmanship that Horizon's production staff exhibited throughout the build process. Horizon's management and production folks teamed with our staff to develop a vessel specific to our needs that will give us great service for many years to come."
The M/V Isla San Luis is the second of two high speed Fast Intervention Supply Vessels (FSIV) for Grupo TMM of Mexico. The M/V Isla San Luis is 182 ft long, with a 34 ft beam and a depth of 13 ft.
It is powered by four Cummins KTA50M2 engines driving 4 propellers through Twindisc gear boxes and has bow thrusters. Design services were by Horizon Shipbuilding and Castleman Maritime of Kemah, Texas.
According to Ron Gunter, the vessel's Project Manager, "Some unique characteristics of the vessel include clear deck cargo of 3,010 sq. ft., liquid mud of 42,337 gallons, and drill water of 32,976 gallons."
Ing. Luis Ocejo, Director, Marine Division for Grupo TMM said that the vessel is set to will start a 5 year time charter contract for Pemex Exploration and Production.
Petición de solidaridad con tripulantes y trabajadorxs de Iscomar
Fuente: Rojo y Negro
Despidos, ERE’S, coacciones, engaños, impagos y amenazas, forman un rosario de actuaciones que los responsables de estas empresas están llevando a cabo hacia los más de 1500 trabajadores que prestan servicio en todo el territorio español, tanto en tierra como en los buques…. Para que consigan resistir necesitan de nuestra solidaridad, que les permita aguantar su lucha a bordo. Agua, luz y víveres son fundamentales.
Compañeros,
El objeto del presente comunicado es haceros llegar información sobre el conflicto existente en el Grupo de Empresas CONTENEMAR / ISCOMAR, las cuales están principalmente dedicadas a las diferentes ramas del transporte marítimo ; navieras, consignatarias, estibadoras, y solicitar solidaridad económica para los compañeros en lucha.
Los Grupos de Empresa, que pertenecen a la Familia Seguí Soloaga, están en un proceso de desmantelamiento, en una operación que a todas luces pretende "limpiar" sus negocios, quitándose de encima a sus trabajadores sin ni tan siquiera abonarles las deudas salariales que en algunos casos superan los seis meses.
Despidos, ERE’S, coacciones, engaños, impagos y amenazas, forman un rosario de actuaciones que los responsables de estas empresas están llevando a cabo hacia los más de 1500 trabajadores que prestan servicio en todo el territorio español, tanto en tierra como en los buques. Todo ello con el silencio cómplice de las Administraciones, y el estado catatónico de los sindicatos mayoritarios que parecen desparecidos.
Desde la CGT estamos prestando apoyo a una parte de dichos trabajadores que han depositado la confianza en nosotros y les estamos dando asesoramiento legal y sindical desde el inicio del conflicto (julio de 2009) e incluso de antes en situaciones que ya hacían presagiar el actual estado de cosas. Nuestra actividad se desarrolla especialmente en Barcelona, Valencia y Madrid, en las primeras ciudades los implicados son tres buques en un puerto y de uno en el otro, Cuyas tripulaciones se encuentran sin cobrar y abandonadas por sus empresarios, desde diferentes fechas.
En el caso de Valencia, el MERCEDES DEL MAR, lleva en huelga desde el pasado 27 de julio, y sin cobrar desde fechas anteriores, y aún resisten a bordo, contra viento y marea, una docena de tripulantes, que ante la falta de suministros, han sufrido falta de cualquier servicio a bordo (luz, agua, servicios, etc) durante dos días, y que actualmente aunque están llevando a cabo restricciones de luz para ahorrar combustible, apenas tienen para tres días.
Para que consigan resistir necesitan de nuestra solidaridad, que les permita aguantar su lucha a bordo. Agua, luz y víveres son fundamentales.
Con el objetivo de cubrir estas necesidades básicas y otras que vayan surgiendo, y dado que el conflicto afecta a diversas localidades, se ha habilitado una cuenta corriente desde la Federación de Transportes y Comunicaciones de la CGT donde se puedan recoger las aportaciones de toda la confederación.
La CC está abierta en la Caixa y su número es : 2100 2460 89 0200073258, y os pedimos que como concepto especifiquéis SOLIDARIDAD CONTENEMAR, y el ente o la persona emisora, con objeto de que si fuera posible recuperar los importes gastados o parte de ellos se realizara la devolució proporcional de lo aportado, a menos que expreséis lo contrario en cuyo caso quedaría como fondo de solidaridad de la FETYC para futuras ocasiones.
para obtener abundante información del conflicto acceder a la página web de la FETYC, al enlace http://www.fetyc.cgt.es/-Mar-y-Puertos-.
Seguiremos informando
CGT Sector Mar
Despidos, ERE’S, coacciones, engaños, impagos y amenazas, forman un rosario de actuaciones que los responsables de estas empresas están llevando a cabo hacia los más de 1500 trabajadores que prestan servicio en todo el territorio español, tanto en tierra como en los buques…. Para que consigan resistir necesitan de nuestra solidaridad, que les permita aguantar su lucha a bordo. Agua, luz y víveres son fundamentales.
Compañeros,
El objeto del presente comunicado es haceros llegar información sobre el conflicto existente en el Grupo de Empresas CONTENEMAR / ISCOMAR, las cuales están principalmente dedicadas a las diferentes ramas del transporte marítimo ; navieras, consignatarias, estibadoras, y solicitar solidaridad económica para los compañeros en lucha.
Los Grupos de Empresa, que pertenecen a la Familia Seguí Soloaga, están en un proceso de desmantelamiento, en una operación que a todas luces pretende "limpiar" sus negocios, quitándose de encima a sus trabajadores sin ni tan siquiera abonarles las deudas salariales que en algunos casos superan los seis meses.
Despidos, ERE’S, coacciones, engaños, impagos y amenazas, forman un rosario de actuaciones que los responsables de estas empresas están llevando a cabo hacia los más de 1500 trabajadores que prestan servicio en todo el territorio español, tanto en tierra como en los buques. Todo ello con el silencio cómplice de las Administraciones, y el estado catatónico de los sindicatos mayoritarios que parecen desparecidos.
Desde la CGT estamos prestando apoyo a una parte de dichos trabajadores que han depositado la confianza en nosotros y les estamos dando asesoramiento legal y sindical desde el inicio del conflicto (julio de 2009) e incluso de antes en situaciones que ya hacían presagiar el actual estado de cosas. Nuestra actividad se desarrolla especialmente en Barcelona, Valencia y Madrid, en las primeras ciudades los implicados son tres buques en un puerto y de uno en el otro, Cuyas tripulaciones se encuentran sin cobrar y abandonadas por sus empresarios, desde diferentes fechas.
En el caso de Valencia, el MERCEDES DEL MAR, lleva en huelga desde el pasado 27 de julio, y sin cobrar desde fechas anteriores, y aún resisten a bordo, contra viento y marea, una docena de tripulantes, que ante la falta de suministros, han sufrido falta de cualquier servicio a bordo (luz, agua, servicios, etc) durante dos días, y que actualmente aunque están llevando a cabo restricciones de luz para ahorrar combustible, apenas tienen para tres días.
Para que consigan resistir necesitan de nuestra solidaridad, que les permita aguantar su lucha a bordo. Agua, luz y víveres son fundamentales.
Con el objetivo de cubrir estas necesidades básicas y otras que vayan surgiendo, y dado que el conflicto afecta a diversas localidades, se ha habilitado una cuenta corriente desde la Federación de Transportes y Comunicaciones de la CGT donde se puedan recoger las aportaciones de toda la confederación.
La CC está abierta en la Caixa y su número es : 2100 2460 89 0200073258, y os pedimos que como concepto especifiquéis SOLIDARIDAD CONTENEMAR, y el ente o la persona emisora, con objeto de que si fuera posible recuperar los importes gastados o parte de ellos se realizara la devolució proporcional de lo aportado, a menos que expreséis lo contrario en cuyo caso quedaría como fondo de solidaridad de la FETYC para futuras ocasiones.
para obtener abundante información del conflicto acceder a la página web de la FETYC, al enlace http://www.fetyc.cgt.es/-Mar-y-Puertos-.
Seguiremos informando
CGT Sector Mar
Hapag- Lloyd announces pay cuts
Source: Lloyd List
Hapag-Lloyd has confirmed an internal announcement of an across-the-board pay cut of at least 5% for all staff worldwide, including seafarers, with senior employees facing a 20% reduction in salary.
While most top shipping operators keep their remuneration policies under wraps, sources familiar with the maritime labour market were not aware of any other big name operator which has adopted a similar policy.
However, Hapag-Lloyd indicated today that its hand has effectively been forced, as taking an axe to payroll and other costs is a condition of the €1.2bn ($1.8bn) in loan guarantees it is getting from the German government.
HAPAG-LLOYD has announced internally an across the board pay cut of at least 5% for all staff worldwide including seafarers, with senior employees facing a 20% reduction in salary, the company has confirmed.
In Germany, Hapag-Lloyd staff have already agreed to a scheme, which will see salaries cut by 5% for those employed under the collective wage agreement and 7.5%-plus for those on individual contracts.
A spokesman said: “We all have to contribute. It is 20% for the board, 15% for the managing directors, 10% for senior directors, 7.5% for what we call level four, which is middle management, and 5% for the rest of the staff.”
It has already been announced that there will be no end of year bonus this year, and that pay will be frozen in 2010.
Hapag-Lloyd has confirmed an internal announcement of an across-the-board pay cut of at least 5% for all staff worldwide, including seafarers, with senior employees facing a 20% reduction in salary.
While most top shipping operators keep their remuneration policies under wraps, sources familiar with the maritime labour market were not aware of any other big name operator which has adopted a similar policy.
However, Hapag-Lloyd indicated today that its hand has effectively been forced, as taking an axe to payroll and other costs is a condition of the €1.2bn ($1.8bn) in loan guarantees it is getting from the German government.
HAPAG-LLOYD has announced internally an across the board pay cut of at least 5% for all staff worldwide including seafarers, with senior employees facing a 20% reduction in salary, the company has confirmed.
In Germany, Hapag-Lloyd staff have already agreed to a scheme, which will see salaries cut by 5% for those employed under the collective wage agreement and 7.5%-plus for those on individual contracts.
A spokesman said: “We all have to contribute. It is 20% for the board, 15% for the managing directors, 10% for senior directors, 7.5% for what we call level four, which is middle management, and 5% for the rest of the staff.”
It has already been announced that there will be no end of year bonus this year, and that pay will be frozen in 2010.
Le Havre mostró todo su potencial como centro portuario europeo
Fuente: Nuestromar
Se invirtieron 1.500 millones de euros en la construcción de nuevas terminales de contenedores.
En Argentina se vive una paradoja logística. Una gran parte de los productos, sobre todos agroalimentarios, que tienen por destino final a Francia, no ingresan por el puerto de Le Havre, sino por Amberes, en Bélgica, o Rotterdam, en Holanda. Y esto genera tiempos de tránsito y extra costos que afectan la competitividad de los exportadores.
“Si se ingresa por Le Havre, el tiempo de tránsito hasta el mercado concentrador de Rungis en París es de dos horas. Lamentablemente, estamos entrando por Rotterdam y el mayor tiempo de tránsito (ocho horas) nos genera un costo de flete de 5.000 euros por semana”, dijo a Transport & Cargo el responsable logístico de un importante exportador de cítricos con sede en Tucumán.
Para demostrar las bondades de Le Havre como hub regional en Europa, llegó a Buenos Aires una delegación encabezada por Christian Leroux, vicepresidente del Consejo de Gobierno del Puerto de Le Havre y titular de la Unión Marítima y Portuaria (UNEP); Linda Douet, directora de Desarrollo Internacional; Pascal Marti, especialista en reefer; Georges Krumeich, a cargo del departamento de marketing del Puerto de Le Havre. También participaron Jean-Pierre Bernard, delegado del puerto para el Mercosur y Chile y dos representantes de empresas que brindan servicios logísticos y depósitos de temperatura controlada en el puerto francés, Nathalie Devaux (Seafrigo) y Rui Pereira (Capgel).
“Ustedes que son los dueños de la carga deben conversar con los armadores y sugerirles que operen con Le Havre. El puerto ofrece una verdadera plataforma logística con la última tecnología y la mayor seguridad para el manejo de las mercaderías”, resaltó Leroux.
En la actualidad existen tres frecuencias semanales entre Le Havre y la Argentina, completadas por un servicio mensual dedicado al tráfico de vehículos. De este modo, Le Havre está relacionado con Buenos Aires y Zárate a través de enlaces directos, así como otras interconexiones hacia Buenos Aires o Montevideo.
Le Havre viene de finalizar un proceso de ampliación que demandó inversiones por 1.500 millones de euros. Con este emprendimiento denominado Port 2000, Le Havre dispone de nuevas capacidades para tratar el tráfico contenerizado y la posibilidad de recibir a los mayores buques porte contenedores que hoy operan en el mundo.
Ya se encuentran en operaciones la Terminal de France operada por la Générale de Manutention Portuaire, la Terminal Porte Océane operada por la compañía Perrigault asociada al grupo Maersk. A comienzos de julio de 2007 se inició la segunda fase de trabajos de 2.100 metros de muelle adicionales. A las dos terminales anteriores, se añadirá la Terminal TNMSC.
Se estima que en el plazo de menos de diez años, la capacidad del puerto francés en materia de contenedores se triplicará.
Almacenes abiertos
Le Havre es un punto de entrada natural para las mercancías perecederas con destino a plataformas de distribución situadas en la región parisiense y que abarcan la casi totalidad del abastecimiento francés. En 2008 el tráfico del puerto aumentó el 1,4% en tonelaje total, superando el umbral de los 80 millones de toneladas por primera vez desde hace cerca de 30 años. Además, el 40% de las importaciones de petróleo crudo de Francia transitan por las terminales de Le Havre.
Los importadores o exportadores tienen acceso a instalaciones para tratar los tráficos bajo temperatura dirigida. Se trata de 350.000 m3 de almacenes privados para los productos frescos y congelados, y 15.000 m2 de almacenes públicos para frutas y verduras.
Le Havre es el primer gran puerto en el eje de navegación canal de La Mancha / Mar del Norte, por el cual transita la cuarta parte de los intercambios del planeta. Le Havre se sitúa en las rotaciones de las grandes embarcaciones de líneas regulares.
En 2008, el Estado francés implementó una reforma portuaria que apunta, entre otros ítems, a simplificar y racionalizar la organización de la manipulación portuaria, modernizar la administración de los grandes puertos marítimos, desarrollar de forma coherente las políticas comerciales y permitir el desarrollo de una mejor gestión de las inversiones.
CRONISTA TRANSORT & CRAGO
Se invirtieron 1.500 millones de euros en la construcción de nuevas terminales de contenedores.
En Argentina se vive una paradoja logística. Una gran parte de los productos, sobre todos agroalimentarios, que tienen por destino final a Francia, no ingresan por el puerto de Le Havre, sino por Amberes, en Bélgica, o Rotterdam, en Holanda. Y esto genera tiempos de tránsito y extra costos que afectan la competitividad de los exportadores.
“Si se ingresa por Le Havre, el tiempo de tránsito hasta el mercado concentrador de Rungis en París es de dos horas. Lamentablemente, estamos entrando por Rotterdam y el mayor tiempo de tránsito (ocho horas) nos genera un costo de flete de 5.000 euros por semana”, dijo a Transport & Cargo el responsable logístico de un importante exportador de cítricos con sede en Tucumán.
Para demostrar las bondades de Le Havre como hub regional en Europa, llegó a Buenos Aires una delegación encabezada por Christian Leroux, vicepresidente del Consejo de Gobierno del Puerto de Le Havre y titular de la Unión Marítima y Portuaria (UNEP); Linda Douet, directora de Desarrollo Internacional; Pascal Marti, especialista en reefer; Georges Krumeich, a cargo del departamento de marketing del Puerto de Le Havre. También participaron Jean-Pierre Bernard, delegado del puerto para el Mercosur y Chile y dos representantes de empresas que brindan servicios logísticos y depósitos de temperatura controlada en el puerto francés, Nathalie Devaux (Seafrigo) y Rui Pereira (Capgel).
“Ustedes que son los dueños de la carga deben conversar con los armadores y sugerirles que operen con Le Havre. El puerto ofrece una verdadera plataforma logística con la última tecnología y la mayor seguridad para el manejo de las mercaderías”, resaltó Leroux.
En la actualidad existen tres frecuencias semanales entre Le Havre y la Argentina, completadas por un servicio mensual dedicado al tráfico de vehículos. De este modo, Le Havre está relacionado con Buenos Aires y Zárate a través de enlaces directos, así como otras interconexiones hacia Buenos Aires o Montevideo.
Le Havre viene de finalizar un proceso de ampliación que demandó inversiones por 1.500 millones de euros. Con este emprendimiento denominado Port 2000, Le Havre dispone de nuevas capacidades para tratar el tráfico contenerizado y la posibilidad de recibir a los mayores buques porte contenedores que hoy operan en el mundo.
Ya se encuentran en operaciones la Terminal de France operada por la Générale de Manutention Portuaire, la Terminal Porte Océane operada por la compañía Perrigault asociada al grupo Maersk. A comienzos de julio de 2007 se inició la segunda fase de trabajos de 2.100 metros de muelle adicionales. A las dos terminales anteriores, se añadirá la Terminal TNMSC.
Se estima que en el plazo de menos de diez años, la capacidad del puerto francés en materia de contenedores se triplicará.
Almacenes abiertos
Le Havre es un punto de entrada natural para las mercancías perecederas con destino a plataformas de distribución situadas en la región parisiense y que abarcan la casi totalidad del abastecimiento francés. En 2008 el tráfico del puerto aumentó el 1,4% en tonelaje total, superando el umbral de los 80 millones de toneladas por primera vez desde hace cerca de 30 años. Además, el 40% de las importaciones de petróleo crudo de Francia transitan por las terminales de Le Havre.
Los importadores o exportadores tienen acceso a instalaciones para tratar los tráficos bajo temperatura dirigida. Se trata de 350.000 m3 de almacenes privados para los productos frescos y congelados, y 15.000 m2 de almacenes públicos para frutas y verduras.
Le Havre es el primer gran puerto en el eje de navegación canal de La Mancha / Mar del Norte, por el cual transita la cuarta parte de los intercambios del planeta. Le Havre se sitúa en las rotaciones de las grandes embarcaciones de líneas regulares.
En 2008, el Estado francés implementó una reforma portuaria que apunta, entre otros ítems, a simplificar y racionalizar la organización de la manipulación portuaria, modernizar la administración de los grandes puertos marítimos, desarrollar de forma coherente las políticas comerciales y permitir el desarrollo de una mejor gestión de las inversiones.
CRONISTA TRANSORT & CRAGO
Maritime Labour Convention to Be Implemented in 2011
Source: AllAfrica
The Director of the International Labour Standards Department at the International Labour Organisation (ILO), Madam Cleopatra Doumbia-Henry, has disclosed that the much-anticipated Maritime Labour Convention 2006 (MLC, 2006) would be implemented in 2011, after the ratification of the 30 states, with over 33% of the world's gross tonnage.
Madam Doumbia-Henry made this known at the opening of four day sub-region seminar on the MLC 2006, for English-speaking members of the Economic Community of West African States (ECOWAS) in Accra.
It was disclosed that after the seminar, all five countries, namely Ghana, Gambia, Nigeria, Sierra Leone and Liberia, would ratify the convention.
The MLC 2006, commonly known as "Super Convention" for the world maritime sector, provides a comprehensive charter for both seafarers and ship owners.
The convention, when implemented, would provide an innovative and integrated approach to ensure decent work for all seafarers, irrespective of their geographical locations and nationalities.
It is specifically designed to help achieve the twin goals of ensuring a "level playing-field" for quality ship owners, and at the same time, provide concrete measures that will help to secure "Decent Work" for the world's more than 1.2 million seafarers.
Madam Doumbia-Henry observed that the convention was the result of a ship owner and seafarer initiative, developed through more than five years of intensive international tripartite consultations, involving more than 100 countries.
According to her, it was intended to be the "Fourth Pillar" in the international shipping regulation, complementing and supporting the major maritime conventions of the International Maritime Organisation (IMO) on environment protection and ship safety and security.
The "Super Convention" brings together 37 conventions on almost every aspect of seafarers' decent working and living conditions, including minimum age, medical certificates, employment, repatriation, social security protection, employer liability for healthcare and costs of illness, occupation health and safety, food, wages and leave.
The Minister of Employment and Social Welfare, Mr. Stephen Amoanor Kwao, in his welcome remarks, pointed out that the seminar should serve as a platform for cross-fertilisation of ideals and experiences, to enable the sub-region find solutions for the ratification and implementation of the convention.
He entreated the participants to address the legislative gaps existing in their respective countries, and recommend to their governments on the ratification and implementation of the convention.
The Director of the International Labour Standards Department at the International Labour Organisation (ILO), Madam Cleopatra Doumbia-Henry, has disclosed that the much-anticipated Maritime Labour Convention 2006 (MLC, 2006) would be implemented in 2011, after the ratification of the 30 states, with over 33% of the world's gross tonnage.
Madam Doumbia-Henry made this known at the opening of four day sub-region seminar on the MLC 2006, for English-speaking members of the Economic Community of West African States (ECOWAS) in Accra.
It was disclosed that after the seminar, all five countries, namely Ghana, Gambia, Nigeria, Sierra Leone and Liberia, would ratify the convention.
The MLC 2006, commonly known as "Super Convention" for the world maritime sector, provides a comprehensive charter for both seafarers and ship owners.
The convention, when implemented, would provide an innovative and integrated approach to ensure decent work for all seafarers, irrespective of their geographical locations and nationalities.
It is specifically designed to help achieve the twin goals of ensuring a "level playing-field" for quality ship owners, and at the same time, provide concrete measures that will help to secure "Decent Work" for the world's more than 1.2 million seafarers.
Madam Doumbia-Henry observed that the convention was the result of a ship owner and seafarer initiative, developed through more than five years of intensive international tripartite consultations, involving more than 100 countries.
According to her, it was intended to be the "Fourth Pillar" in the international shipping regulation, complementing and supporting the major maritime conventions of the International Maritime Organisation (IMO) on environment protection and ship safety and security.
The "Super Convention" brings together 37 conventions on almost every aspect of seafarers' decent working and living conditions, including minimum age, medical certificates, employment, repatriation, social security protection, employer liability for healthcare and costs of illness, occupation health and safety, food, wages and leave.
The Minister of Employment and Social Welfare, Mr. Stephen Amoanor Kwao, in his welcome remarks, pointed out that the seminar should serve as a platform for cross-fertilisation of ideals and experiences, to enable the sub-region find solutions for the ratification and implementation of the convention.
He entreated the participants to address the legislative gaps existing in their respective countries, and recommend to their governments on the ratification and implementation of the convention.
APL defiende las subidas de tarifas como forma de recuperar el sector
Fuente: Veintepies
El presidente de la naviera APL, Eng Aik Meng, ha defendido la necesidad de incrementar las tarifas en todas las rutas marítimas como medida indispensable para favorecer la recuperación del sector marítimo.
En una conferencia celebrada en Shenzhen (China), sostuvo que la recuperación de esa industria no sólo necesita un incremento en los volúmenes de mercancías transportados sino también en los precios que aplican las navieras. Apuntó que, pese a que se está experimentando una cierta estabilidad o incluso un cierto crecimiento en algunas rutas, es todavía “prematuro” aludir a una “recuperación significativa” del mercado teniendo en cuenta que las tarifas de algunas rutas “permanecen en unos niveles históricamente bajos, que no cubren enteramente los costes de la operativa de los buques”.
Eng explicó que la principal diferencia entre esta crisis y otras fases de desaceleración anteriores ha sido la rápida caída de la demanda, que provocará que este año el transporte de contenedores registre su primer descenso en cuanto a volúmenes transportados en más de dos décadas.
No obstante, afirmó que el transporte contenedorizado “es y seguirá siendo a largo plazo” la espina dorsal del comercio internacional y desempeñará un papel “crucial” en las vidas de miles de millones de personas.
Destacó la importancia de que las navieras inicien un “diálogo constructivo” con sus clientes de forma que cada uno pueda entender “los desafíos” a los que se enfrenta el otro y, al mismo tiempo, “desarrollar estrategias que capturen oportunidades de negocios que sean beneficiosas mutuamente”.En su opinión, las navieras deben, por un lado, dar pasos para garantizar su sostenibilidad financiera y, el mismo tiempo, seguir innovando y poniendo en marcha nuevos servicios, pese al “entorno operativo altamente competitivo” que existe actualmente.
Insistió en que Asia, y China en particular, seguirá siendo central para el crecimiento del comercio internacional, aunque añadió que “las cadenas de suministro se están transformando”.
Según Eng, existen grandes oportunidades de negocio para que las compañías añadan valor a sus nuevas cadenas de suministro, “Pero para guiar a importadores y exportadores hacia las oportunidades en un nuevo orden mundial, los operadores logísticos y de transporte deben ser capaces de invertir en recursos y en una innovación continua”, agregó.
Asia
Esta semana la naviera ha puesto en marcha un nuevo servicio intra-asiático entre puertos de China, Japón, Tailandia y Vietnam (JTV) con el que esperan mejorar la cobertura de los mercados de producción y consumo de ese continente.
La ruta, cubierta por tres buques de 1.300 TEUs de capacidad, enlaza los puertos de Tokio, Yokohama, Kobe, Chiwan, Hong Kong, Laem Chabang, Ho Chi Minh, Kaohsiung y, de nuevo, Tokio.APL, que forma parte del grupo Neptune Orient Lines (NOL), cuenta con oficinas en España.
El presidente de la naviera APL, Eng Aik Meng, ha defendido la necesidad de incrementar las tarifas en todas las rutas marítimas como medida indispensable para favorecer la recuperación del sector marítimo.
En una conferencia celebrada en Shenzhen (China), sostuvo que la recuperación de esa industria no sólo necesita un incremento en los volúmenes de mercancías transportados sino también en los precios que aplican las navieras. Apuntó que, pese a que se está experimentando una cierta estabilidad o incluso un cierto crecimiento en algunas rutas, es todavía “prematuro” aludir a una “recuperación significativa” del mercado teniendo en cuenta que las tarifas de algunas rutas “permanecen en unos niveles históricamente bajos, que no cubren enteramente los costes de la operativa de los buques”.
Eng explicó que la principal diferencia entre esta crisis y otras fases de desaceleración anteriores ha sido la rápida caída de la demanda, que provocará que este año el transporte de contenedores registre su primer descenso en cuanto a volúmenes transportados en más de dos décadas.
No obstante, afirmó que el transporte contenedorizado “es y seguirá siendo a largo plazo” la espina dorsal del comercio internacional y desempeñará un papel “crucial” en las vidas de miles de millones de personas.
Destacó la importancia de que las navieras inicien un “diálogo constructivo” con sus clientes de forma que cada uno pueda entender “los desafíos” a los que se enfrenta el otro y, al mismo tiempo, “desarrollar estrategias que capturen oportunidades de negocios que sean beneficiosas mutuamente”.En su opinión, las navieras deben, por un lado, dar pasos para garantizar su sostenibilidad financiera y, el mismo tiempo, seguir innovando y poniendo en marcha nuevos servicios, pese al “entorno operativo altamente competitivo” que existe actualmente.
Insistió en que Asia, y China en particular, seguirá siendo central para el crecimiento del comercio internacional, aunque añadió que “las cadenas de suministro se están transformando”.
Según Eng, existen grandes oportunidades de negocio para que las compañías añadan valor a sus nuevas cadenas de suministro, “Pero para guiar a importadores y exportadores hacia las oportunidades en un nuevo orden mundial, los operadores logísticos y de transporte deben ser capaces de invertir en recursos y en una innovación continua”, agregó.
Asia
Esta semana la naviera ha puesto en marcha un nuevo servicio intra-asiático entre puertos de China, Japón, Tailandia y Vietnam (JTV) con el que esperan mejorar la cobertura de los mercados de producción y consumo de ese continente.
La ruta, cubierta por tres buques de 1.300 TEUs de capacidad, enlaza los puertos de Tokio, Yokohama, Kobe, Chiwan, Hong Kong, Laem Chabang, Ho Chi Minh, Kaohsiung y, de nuevo, Tokio.APL, que forma parte del grupo Neptune Orient Lines (NOL), cuenta con oficinas en España.
NYK Line registra pérdidas en el primer semestre de su año fiscal
Fuente: Veintepies
La naviera Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) registró en el primer semestre de su año fiscal, que comprende de abril a septiembre, unas pérdidas operativas de 410 millones de dólares, frente a los beneficios obtenidos en los mismos meses de 2008.
En este período, los ingresos de la compañía se redujeron casi a la mitad y quedaron en 8.807 millones de dólares, con respecto al primer semestre del año pasado.
En cuando a sus resultados netos, la compañía registró unas cifras negativas de 325 millones de dólares.
NYK Line explicó que durante su segundo trimestre fiscal -entre los meses de julio y septiembre- el entorno operativo del trasporte marítimo “se ha recuperado hasta un grado en el que la economía global ha recuperado cierta estabilidad gracias a las medidas financieras y fiscales puestas en marcha por países industrializados de todo el mundo”.
Desde la naviera, señalaron que las tarifas empezaron a recuperarse conforme mejoró el equilibrio entre la oferta y la demanda gracias a la consolidación de la flota y al inicio de la temporada alta.
“Seguimos con nuestros esfuerzos por recortar los costes, pero los efectos fueron insuficientes para compensar el descenso de los ingresos derivados de las tarifas”, señaló la empresa.
Perspectivas
Tras conocer esos resultados, la naviera ha revisado a la baja sus expectativas económicas para el conjunto del año, que culmina el 31 de marzo de 2010.
Así, NYK Line espera obtener una facturación de 18.052 millones de dólares y registrar unas pérdidas operativas de 193 millones de dólares y unas pérdidas netas de 290 millones de dólares.
La naviera NYK Line está representada en Valencia por la firma Combalia Agencia Marítima.
NYK recibe el buque-cisterna “Tsuruga”
La naviera Nippon Yusen Kaisha (NYK) ha recibido el buque-cisterna “Tsuruga”, construido por los astilleros Imabari Shilbuilding Company.
La nave, que puede transportar hasta 309.960 toneladas métricas de mercancías, será fletado por la firma Chevron Transport Corporation, como parte de un contrato a largo plazo para el transporte de crudo, suscrito entre la naviera japonesa y Chevron.
A la ceremonia de bautizo del barco asistieron el vicepresidente ejecutivo de NYK, Yasushi Yamawaki, y el gerente general de Chevron Shipping Company, Thomas Olinger.
El “Tsuruga” tiene una eslora de 332,9 metros, una manga de 60 metros y un calado de 21,12 metros.
“NYK seguirá con sus esfuerzos por proporcionar un transporte estable de recursos naturales”, apuntó la naviera.
Labor humanitaria
Por otra parte, la nave “Hokuetsu Bright” de la naviera ha rescatado del mar a una pescado chino que había naufragado en el Golfo de Tonkin, a causa de un tifón.
La compañía japonesa también ha prestado ayuda a las víctimas de tres desastres naturales mediante la donación de material humanitario y la operativa de servicios de transporte gratuito.
NYK contribuyó así a paliar los efectos del tifón que asoló Filipinas, el terremoto y el tsunami registrados en Samoa días después y el maremoto y tsunami que afectaron a la isla indonesia de Sumatra, a finales de septiembre.
Los envíos de la ayuda humanitaria han sido coordinados con la organización internacional Japan Platform (JPF).
La naviera Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) registró en el primer semestre de su año fiscal, que comprende de abril a septiembre, unas pérdidas operativas de 410 millones de dólares, frente a los beneficios obtenidos en los mismos meses de 2008.
En este período, los ingresos de la compañía se redujeron casi a la mitad y quedaron en 8.807 millones de dólares, con respecto al primer semestre del año pasado.
En cuando a sus resultados netos, la compañía registró unas cifras negativas de 325 millones de dólares.
NYK Line explicó que durante su segundo trimestre fiscal -entre los meses de julio y septiembre- el entorno operativo del trasporte marítimo “se ha recuperado hasta un grado en el que la economía global ha recuperado cierta estabilidad gracias a las medidas financieras y fiscales puestas en marcha por países industrializados de todo el mundo”.
Desde la naviera, señalaron que las tarifas empezaron a recuperarse conforme mejoró el equilibrio entre la oferta y la demanda gracias a la consolidación de la flota y al inicio de la temporada alta.
“Seguimos con nuestros esfuerzos por recortar los costes, pero los efectos fueron insuficientes para compensar el descenso de los ingresos derivados de las tarifas”, señaló la empresa.
Perspectivas
Tras conocer esos resultados, la naviera ha revisado a la baja sus expectativas económicas para el conjunto del año, que culmina el 31 de marzo de 2010.
Así, NYK Line espera obtener una facturación de 18.052 millones de dólares y registrar unas pérdidas operativas de 193 millones de dólares y unas pérdidas netas de 290 millones de dólares.
La naviera NYK Line está representada en Valencia por la firma Combalia Agencia Marítima.
NYK recibe el buque-cisterna “Tsuruga”
La naviera Nippon Yusen Kaisha (NYK) ha recibido el buque-cisterna “Tsuruga”, construido por los astilleros Imabari Shilbuilding Company.
La nave, que puede transportar hasta 309.960 toneladas métricas de mercancías, será fletado por la firma Chevron Transport Corporation, como parte de un contrato a largo plazo para el transporte de crudo, suscrito entre la naviera japonesa y Chevron.
A la ceremonia de bautizo del barco asistieron el vicepresidente ejecutivo de NYK, Yasushi Yamawaki, y el gerente general de Chevron Shipping Company, Thomas Olinger.
El “Tsuruga” tiene una eslora de 332,9 metros, una manga de 60 metros y un calado de 21,12 metros.
“NYK seguirá con sus esfuerzos por proporcionar un transporte estable de recursos naturales”, apuntó la naviera.
Labor humanitaria
Por otra parte, la nave “Hokuetsu Bright” de la naviera ha rescatado del mar a una pescado chino que había naufragado en el Golfo de Tonkin, a causa de un tifón.
La compañía japonesa también ha prestado ayuda a las víctimas de tres desastres naturales mediante la donación de material humanitario y la operativa de servicios de transporte gratuito.
NYK contribuyó así a paliar los efectos del tifón que asoló Filipinas, el terremoto y el tsunami registrados en Samoa días después y el maremoto y tsunami que afectaron a la isla indonesia de Sumatra, a finales de septiembre.
Los envíos de la ayuda humanitaria han sido coordinados con la organización internacional Japan Platform (JPF).
America's Hometown Celebration: Mariners on board
Source: Wickedlocal
By Kathryn Koch
GateHouse News Service
PLYMOUTH — A new float in this year’s Thanksgiving parade will honor the Merchant Marine, civilian merchant ships that carry imports and exports during peacetime and become a naval auxiliary in times of war.
America’s Hometown Thanksgiving Celebration Operations Manager Dave Lybarger said the Merchant Marine is in effect a branch of service that receives little attention.
“The Merchant Marine is often overlooked,” he said. “They’ve sacrificed quite a bit, and they’re still out there in service to our country.”
The Merchant Marine is not a branch of the armed forces like the Navy or the Army. According to the Merchant Marine Act of 1936: “It is necessary for the national defense... that the United States shall have a merchant marine of the best equipped and most suitable types of vessels sufficient to carry the greater portion of its commerce and serve as a naval or military auxiliary in time of war or national emergency...”
Lybarger said World War II was a defining time in the history of the Merchant Marine as an auxiliary. Thousands of mariners died in enemy waters transporting supplies to war-torn Europe.
The Thanksgiving parade float will carry the likeness of the USTS Kennedy, the training ship in use at the Massachusetts Maritime Academy. Mariners can receive training at institutions like the Maritime Academy.
Parade floats have represented the Navy, Army, Marines, Air Force and Coast Guard. This year it’s the Merchant Marine’s turn to be represented, Lybarger said.
By Kathryn Koch
GateHouse News Service
PLYMOUTH — A new float in this year’s Thanksgiving parade will honor the Merchant Marine, civilian merchant ships that carry imports and exports during peacetime and become a naval auxiliary in times of war.
America’s Hometown Thanksgiving Celebration Operations Manager Dave Lybarger said the Merchant Marine is in effect a branch of service that receives little attention.
“The Merchant Marine is often overlooked,” he said. “They’ve sacrificed quite a bit, and they’re still out there in service to our country.”
The Merchant Marine is not a branch of the armed forces like the Navy or the Army. According to the Merchant Marine Act of 1936: “It is necessary for the national defense... that the United States shall have a merchant marine of the best equipped and most suitable types of vessels sufficient to carry the greater portion of its commerce and serve as a naval or military auxiliary in time of war or national emergency...”
Lybarger said World War II was a defining time in the history of the Merchant Marine as an auxiliary. Thousands of mariners died in enemy waters transporting supplies to war-torn Europe.
The Thanksgiving parade float will carry the likeness of the USTS Kennedy, the training ship in use at the Massachusetts Maritime Academy. Mariners can receive training at institutions like the Maritime Academy.
Parade floats have represented the Navy, Army, Marines, Air Force and Coast Guard. This year it’s the Merchant Marine’s turn to be represented, Lybarger said.
Un experto en seguridad marítima internacional dice que la piratería es la "punta del iceberg" de los riesgos en el mar
"La punta del iceberg", pero del negocio multimillonario de muchas transnacionales y los gobiernos.................
Fuente: Europa Press
El alférez de navío y experto en seguridad marítima internacional Fernando Fernández Fadón, de la Sección de Planes Estratégicos del Estado Mayor de la Armada, afirmó hoy que la piratería es "la punta del iceberg" de los riesgos que existen en los espacios marinos, pues su estudio y tratamiento abarcan una realidad mucho más amplia y compleja.
Fernández Fadón realizó estas consideraciones durante la conferencia que hoy impartió en la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de Toledo, marco en el que realizó una llamada a la concienciación social sobre este asunto, popularizado a través de la repercusión mediática de los últimos secuestros de navíos españoles.
El especialista partió de los enfoques e incertidumbres generados desde la Guerra Fría. Seguidamente, analizó los atentados e intentos de atentado llevados a cabo por Al Qaeda en el ámbito marítimo, para, a continuación, abordar la piratería marítima, que es "sólo una parte de los riesgos que existen en los espacios marinos".
En su interlocución habló también del tráfico ilícito en el mar, matizando que el 80-90 por ciento del comercio mundial se realiza por vía marítima, porcentaje que en el caso del comercio externo de la Unión Europea se eleva al 90 por ciento.
"En España el 82 por ciento de las importaciones entran por vía marítima" apuntó este experto en seguridad marítima, que matizó que el mar ofrece al terrorismo libertad de movimiento, capacidad de transporte, escenario flexible, e incluso capacidad de mimetismo, tal y como quedó de manifiesto cuando ETA intentó matar al Rey en Mallorca, dijo Faldón, que recordó que los terroristas accedieron a la isla por vía marítima.
"Tradicionalmente no se ha prestado atención a la proliferación de las actividades ilegales en el ámbito marítimo. Cuando se piensa en los denominados 'nuevos riesgos' su estudio se acomete desde una perspectiva terrestre. Tal es así con el terrorismo yihadista, la proliferación nuclear, los estados fallidos o los más diversos tráficos ilegales", indicó.
Sin embargo, para Fernández Fadón todos estos riesgos tienen una proyección marítima que sólo ahora, a raíz de la repercusión mediática de la piratería, parecen acercar a la gente a "las cosas de la mar".
Este especialista subrayó que esto tan sólo es "la punta del iceberg" y su estudio y tratamiento abarcan una realidad mucho más amplia, compleja y con unas repercusiones en el área de la seguridad internacional y de España "de la que la sociedad debe de ser consciente. Una adecuada prevención comienza con el esfuerzo previo del estudio y concienciación".
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración y experto en Relaciones Internacionales, Fernández Fadón, que ha desarrollado docencia en diversos centros de enseñanza media y superior, tiene un Máster en Seguridad y Defensa, materia que constituye su principal línea de investigación. Cuenta en su haber con numerosas publicaciones avaladas por el Instituto Elcano o el CESEDEN, entre otras instituciones de prestigio. En materia de seguridad marítima internacional ha centrado sus trabajos en los entornos de la Unión Europea y África Occidental.
Fuente: Europa Press
El alférez de navío y experto en seguridad marítima internacional Fernando Fernández Fadón, de la Sección de Planes Estratégicos del Estado Mayor de la Armada, afirmó hoy que la piratería es "la punta del iceberg" de los riesgos que existen en los espacios marinos, pues su estudio y tratamiento abarcan una realidad mucho más amplia y compleja.
Fernández Fadón realizó estas consideraciones durante la conferencia que hoy impartió en la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de Toledo, marco en el que realizó una llamada a la concienciación social sobre este asunto, popularizado a través de la repercusión mediática de los últimos secuestros de navíos españoles.
El especialista partió de los enfoques e incertidumbres generados desde la Guerra Fría. Seguidamente, analizó los atentados e intentos de atentado llevados a cabo por Al Qaeda en el ámbito marítimo, para, a continuación, abordar la piratería marítima, que es "sólo una parte de los riesgos que existen en los espacios marinos".
En su interlocución habló también del tráfico ilícito en el mar, matizando que el 80-90 por ciento del comercio mundial se realiza por vía marítima, porcentaje que en el caso del comercio externo de la Unión Europea se eleva al 90 por ciento.
"En España el 82 por ciento de las importaciones entran por vía marítima" apuntó este experto en seguridad marítima, que matizó que el mar ofrece al terrorismo libertad de movimiento, capacidad de transporte, escenario flexible, e incluso capacidad de mimetismo, tal y como quedó de manifiesto cuando ETA intentó matar al Rey en Mallorca, dijo Faldón, que recordó que los terroristas accedieron a la isla por vía marítima.
"Tradicionalmente no se ha prestado atención a la proliferación de las actividades ilegales en el ámbito marítimo. Cuando se piensa en los denominados 'nuevos riesgos' su estudio se acomete desde una perspectiva terrestre. Tal es así con el terrorismo yihadista, la proliferación nuclear, los estados fallidos o los más diversos tráficos ilegales", indicó.
Sin embargo, para Fernández Fadón todos estos riesgos tienen una proyección marítima que sólo ahora, a raíz de la repercusión mediática de la piratería, parecen acercar a la gente a "las cosas de la mar".
Este especialista subrayó que esto tan sólo es "la punta del iceberg" y su estudio y tratamiento abarcan una realidad mucho más amplia, compleja y con unas repercusiones en el área de la seguridad internacional y de España "de la que la sociedad debe de ser consciente. Una adecuada prevención comienza con el esfuerzo previo del estudio y concienciación".
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración y experto en Relaciones Internacionales, Fernández Fadón, que ha desarrollado docencia en diversos centros de enseñanza media y superior, tiene un Máster en Seguridad y Defensa, materia que constituye su principal línea de investigación. Cuenta en su haber con numerosas publicaciones avaladas por el Instituto Elcano o el CESEDEN, entre otras instituciones de prestigio. En materia de seguridad marítima internacional ha centrado sus trabajos en los entornos de la Unión Europea y África Occidental.
Fireboat engineer shows what girls can do
Source: Lohud
YORKTOWN - Jessica DuLong used to watch her dad fix cars when she was a little girl, fascinated by the magic he could work under a hood.
Maybe if she had worked at it, she figures, she might have followed in his footsteps. But auto mechanics were for boys, she thought. Such ingrained attitudes can stifle a girl's potential, but DuLong has since made a career defying such assumptions.
"My path was definitely not a straight line," she said. "But I made a million little choices that took me to this point."
DuLong is now a U.S. Coast Guard-licensed Merchant Marine officer and engineer aboard the John J. Harvey fireboat on the Hudson River. She was the keynote speaker for "Women Helping Girls With Choices" last week at Putnam-Northern Westchester Board of Cooperative Educational Services.
The program hosted 108 female students from 11 school districts, including Port Chester, Bedford , Croton-Harmon and Haldane.
Following DuLong's talk, the girls took part in leadership exercises and worked with accomplished women in fields from law and banking to theater.
They planned to present what they learned when they returned to their home schools.
"The purpose of the conference is to really inspire young girls to be all who they can be," said Dr. Marla Gardner, director of curriculum and instructional services.
So how better to kick things off than with a 36-year-old Stanford graduate and former dot-com executive who heads the controls of a 268-ton Hudson River fireboat?
"What we always heard, and I think we still hear it today, is that some jobs are for boys and some jobs are for girls," said DuLong, who lives in Brooklyn . "And that is not true."
In 2001, while working at the Empire State Building, she volunteered on the Harvey for a day.
When the tech boom busted, she turned to a career on the water.
YORKTOWN - Jessica DuLong used to watch her dad fix cars when she was a little girl, fascinated by the magic he could work under a hood.
Maybe if she had worked at it, she figures, she might have followed in his footsteps. But auto mechanics were for boys, she thought. Such ingrained attitudes can stifle a girl's potential, but DuLong has since made a career defying such assumptions.
"My path was definitely not a straight line," she said. "But I made a million little choices that took me to this point."
DuLong is now a U.S. Coast Guard-licensed Merchant Marine officer and engineer aboard the John J. Harvey fireboat on the Hudson River. She was the keynote speaker for "Women Helping Girls With Choices" last week at Putnam-Northern Westchester Board of Cooperative Educational Services.
The program hosted 108 female students from 11 school districts, including Port Chester, Bedford , Croton-Harmon and Haldane.
Following DuLong's talk, the girls took part in leadership exercises and worked with accomplished women in fields from law and banking to theater.
They planned to present what they learned when they returned to their home schools.
"The purpose of the conference is to really inspire young girls to be all who they can be," said Dr. Marla Gardner, director of curriculum and instructional services.
So how better to kick things off than with a 36-year-old Stanford graduate and former dot-com executive who heads the controls of a 268-ton Hudson River fireboat?
"What we always heard, and I think we still hear it today, is that some jobs are for boys and some jobs are for girls," said DuLong, who lives in Brooklyn . "And that is not true."
In 2001, while working at the Empire State Building, she volunteered on the Harvey for a day.
When the tech boom busted, she turned to a career on the water.
La Marina brasileña construirá 600 barcos para transportar escolares
Fuente: EFE
Río de Janeiro, 29 oct (EFE).- La Marina de Guerra de Brasil anunció hoy que construirá 600 barcos, cada uno con capacidad para 20 pasajeros, que serán usados para el transporte de estudiantes de escuelas públicas de áreas en que el principal medio de comunicación es fluvial o marítimo.
Las llamadas "lanchas-escuela" serán construidas en tres bases de la Marina que tienen infraestructura para operar como astilleros, según un acuerdo entre la Dirección de Ingeniería Naval de esta fuerza armada y el Ministerio de Educación.
El acuerdo prevé la producción de hasta 3.000 barcos para el transporte de estudiantes, pero el contrato inicial incluye apenas 600 embarcaciones.
La decisión de que las lanchas sean construidas por la Marina tiene por objetivo incentivar la construcción naval en el país y aprovechar la capacidad industrial disponible en las bases navales, según un comunicado de la institución.
El proyecto de las embarcaciones ya fue realizado por los ingenieros de la Marina, que se comprometió a entregar las primeras 180 el próximo año, otras 360 en 2011 y las restantes 60 en 2012.
La mitad de las lanchas será construida en la Base Naval de Val-des-Caes, otras 200 en la Base Naval de Natal y las restantes 100 en la Base Naval de Aratu.
Las embarcaciones en aluminio contarán con motor de popa con potencia de 90 caballos y 7,30 metros de eslora.
Según cifras del Ministerio de Educación, las lanchas beneficiarán a estudiantes de escuelas públicas de 208 municipios, a algunos de los cuales apenas se tiene acceso por barco o avión.
Entre los municipios beneficiados figura Breves, en el estado amazónico de Pará y en donde la mayoría de los estudiantes de sus 225 escuelas depende de transporte fluvial para ir a estudiar.
En al menos 65 de los 143 municipios de Pará los estudiantes van a la escuela en canoas y barcos, la mitad de ellos operada por particulares y cuyo costo tiene que ser financiado por las municipalidades o por los propios padres.
Río de Janeiro, 29 oct (EFE).- La Marina de Guerra de Brasil anunció hoy que construirá 600 barcos, cada uno con capacidad para 20 pasajeros, que serán usados para el transporte de estudiantes de escuelas públicas de áreas en que el principal medio de comunicación es fluvial o marítimo.
Las llamadas "lanchas-escuela" serán construidas en tres bases de la Marina que tienen infraestructura para operar como astilleros, según un acuerdo entre la Dirección de Ingeniería Naval de esta fuerza armada y el Ministerio de Educación.
El acuerdo prevé la producción de hasta 3.000 barcos para el transporte de estudiantes, pero el contrato inicial incluye apenas 600 embarcaciones.
La decisión de que las lanchas sean construidas por la Marina tiene por objetivo incentivar la construcción naval en el país y aprovechar la capacidad industrial disponible en las bases navales, según un comunicado de la institución.
El proyecto de las embarcaciones ya fue realizado por los ingenieros de la Marina, que se comprometió a entregar las primeras 180 el próximo año, otras 360 en 2011 y las restantes 60 en 2012.
La mitad de las lanchas será construida en la Base Naval de Val-des-Caes, otras 200 en la Base Naval de Natal y las restantes 100 en la Base Naval de Aratu.
Las embarcaciones en aluminio contarán con motor de popa con potencia de 90 caballos y 7,30 metros de eslora.
Según cifras del Ministerio de Educación, las lanchas beneficiarán a estudiantes de escuelas públicas de 208 municipios, a algunos de los cuales apenas se tiene acceso por barco o avión.
Entre los municipios beneficiados figura Breves, en el estado amazónico de Pará y en donde la mayoría de los estudiantes de sus 225 escuelas depende de transporte fluvial para ir a estudiar.
En al menos 65 de los 143 municipios de Pará los estudiantes van a la escuela en canoas y barcos, la mitad de ellos operada por particulares y cuyo costo tiene que ser financiado por las municipalidades o por los propios padres.
La directora general de la Marina Mercante vista las instalaciones del Puerto
Fuente: Europa Press
La directora general de la Marina Mercante, María Isabel Durántez, acompañada por el presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS), Christian Manrique, el capitán Marítimo en Santander, Francisco López-Dóriga, y el consejero de Seguridad y Medio Ambiente en el Cantábrico de Capitanía Marítima, Máximo Molinuevo, visitaron hoy algunas de las instalaciones del Puerto de Santander como SASEMAR y el Centro de Coordinación de Servicios, cuya remodelación se inauguró en abril.
Según informó la APS, Manrique explicó que este servicio, que dispone de personal 24 horas al día durante los 365 días del año, tiene como objetivos coordinar con eficacia y calidad las operaciones y servicios portuarios, resolver las incidencias de la forma más ágil y eficiente posible, optimizando y coordinando todos los recursos, y ejercer el control y la coordinación de la Policía Portuaria.
La APS ha sido tradicionalmente pionera y referencia en España en la incorporación de la tecnología a la explotación portuaria, algo en lo que también ha destacado gracias a la puesta en marcha del concepto de Centro de Coordinación de Servicios hace 10 años.
La directora general de la Marina Mercante, María Isabel Durántez, acompañada por el presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS), Christian Manrique, el capitán Marítimo en Santander, Francisco López-Dóriga, y el consejero de Seguridad y Medio Ambiente en el Cantábrico de Capitanía Marítima, Máximo Molinuevo, visitaron hoy algunas de las instalaciones del Puerto de Santander como SASEMAR y el Centro de Coordinación de Servicios, cuya remodelación se inauguró en abril.
Según informó la APS, Manrique explicó que este servicio, que dispone de personal 24 horas al día durante los 365 días del año, tiene como objetivos coordinar con eficacia y calidad las operaciones y servicios portuarios, resolver las incidencias de la forma más ágil y eficiente posible, optimizando y coordinando todos los recursos, y ejercer el control y la coordinación de la Policía Portuaria.
La APS ha sido tradicionalmente pionera y referencia en España en la incorporación de la tecnología a la explotación portuaria, algo en lo que también ha destacado gracias a la puesta en marcha del concepto de Centro de Coordinación de Servicios hace 10 años.
La UE cuestiona las ayudas a la autopista del mar
Fuente: El Comercio Digital
La Unión Europea duda ahora de que las subvenciones comprometidas por los gobiernos de España y Francia para poner en marcha autopistas del mar en el Arco Atlántico sean compatibles con las normas sobre competencia. La Asociación de Navieros Españoles (Anave) se hizo eco ayer de informaciones publicadas por medios especializados conforme a las cuales las ayudas oficiales podrían ser rechazadas.
Las dudas surgen a raíz de una interpelación de la eurodiputada holandesa Corien Wortmann-Kool al comisario Tajani en el Parlamento Europeo.
Dicha eurodiputada, según las citadas informaciones, aseguró que las ayudas estatales de 30 millones de euros durante cinco años por cada autopista del mar adjudicada en concurso convocado al efecto «supera de lejos los porcentajes de financiación pública permitidos por la Comisión en virtud de las normas de los programas TEN-T y Marco Polo, así como las directrices sobre ayudas de Estado al transporte marítimo». A juicio de Corien Wortmann-Kool, «empresas como la holandesa Transfennica, que presta un servicio de Short Sea Shipping -cabotaje europeo, en este caso para tráfico rodado- entre Bilbao y Brujas, ya sufren importantes desventajas competitivas a raíz de estos anuncios».
Las mismas fuentes de Anave informan de que «a ello Tajani respondió que los gobiernos español y francés han indicado claramente su intención de notificar formalmente las ayudas a la Comisión y que una vez que ésta reciba ambas notificaciones estudiará «cuidadosamente su compatibilidad con el mercado europeo».
No es la primera advertencia, sea directa o indirecta, de las navieras que compiten sin ayudas, sobre la distorsión que causan las subvenciones.
La misma Grimaldi, una de las empresas implicadas en el proyecto de unir Gijón y Nantes con una autopista del mar subvencionada, se ha mostrado preocupada por igual convocatoria en el Mediterráneo. Se da la circunstancia de que Grimaldi tiene operativa una autopista del mar que funciona sin ayudas entre Barcelona y Roma, que podría encontrar ahora la competencia de proyectos subvencionados. Grimaldi, según fuentes consultadas por este periódico, apuesta por la utilización del llamado 'ecobono' para propiciar la implantación de autopistas del mar.
Sistema alternativo
El 'ecobono', que sí utiliza el Gobierno vasco para la línea entre Bilbao y Brujas a la que se refería la eurodiputada holandesa, concede la ayuda a las empresas de transporte por carretera que usan el barco en parte de su trayecto, en lugar de hacerlo directamente a las navieras. De ese modo, al camión le sale más barato el pasaje, lo que alienta la intermodalidad, pero puede optar a cualquiera de las líneas marítimas, que competirían en las mismas condiciones.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón indicó en declaraciones formuladas a EL COMERCIO que, además de ser ratificadas por los parlamentos de España y Francia las ayudas a las autopistas del mar seleccionadas, deberían pasar por el «trámite» de la conformidad europea.
Ahora parece que ese trámite puede implicar serias dificultades porque, según lo publicado por Anave, Tajani quiere estudiar si las subvenciones a las autopistas del mar «suponen un elemento de competencia desleal para el resto del sector, y esperará los resultados de una investigación de las autoridades de defensa de la competencia antes de autorizar a ambos gobiernos».
Hasta ahora, el interés europeo por quitar camiones de la carretera y la misma convocatoria de un concurso para subvencionar autopistas del mar hacía colegir que existía conformidad de la Unión Europea para admitir como excepción lo que obviamente no es práctica admitida habitualmente, como es la subvención directa a empresas. La revisión anunciada hace pensar que si existía autorización para convocar el concurso no fue explícito y el cambio puede dar al traste con la iniciativa.
La Unión Europea duda ahora de que las subvenciones comprometidas por los gobiernos de España y Francia para poner en marcha autopistas del mar en el Arco Atlántico sean compatibles con las normas sobre competencia. La Asociación de Navieros Españoles (Anave) se hizo eco ayer de informaciones publicadas por medios especializados conforme a las cuales las ayudas oficiales podrían ser rechazadas.
Las dudas surgen a raíz de una interpelación de la eurodiputada holandesa Corien Wortmann-Kool al comisario Tajani en el Parlamento Europeo.
Dicha eurodiputada, según las citadas informaciones, aseguró que las ayudas estatales de 30 millones de euros durante cinco años por cada autopista del mar adjudicada en concurso convocado al efecto «supera de lejos los porcentajes de financiación pública permitidos por la Comisión en virtud de las normas de los programas TEN-T y Marco Polo, así como las directrices sobre ayudas de Estado al transporte marítimo». A juicio de Corien Wortmann-Kool, «empresas como la holandesa Transfennica, que presta un servicio de Short Sea Shipping -cabotaje europeo, en este caso para tráfico rodado- entre Bilbao y Brujas, ya sufren importantes desventajas competitivas a raíz de estos anuncios».
Las mismas fuentes de Anave informan de que «a ello Tajani respondió que los gobiernos español y francés han indicado claramente su intención de notificar formalmente las ayudas a la Comisión y que una vez que ésta reciba ambas notificaciones estudiará «cuidadosamente su compatibilidad con el mercado europeo».
No es la primera advertencia, sea directa o indirecta, de las navieras que compiten sin ayudas, sobre la distorsión que causan las subvenciones.
La misma Grimaldi, una de las empresas implicadas en el proyecto de unir Gijón y Nantes con una autopista del mar subvencionada, se ha mostrado preocupada por igual convocatoria en el Mediterráneo. Se da la circunstancia de que Grimaldi tiene operativa una autopista del mar que funciona sin ayudas entre Barcelona y Roma, que podría encontrar ahora la competencia de proyectos subvencionados. Grimaldi, según fuentes consultadas por este periódico, apuesta por la utilización del llamado 'ecobono' para propiciar la implantación de autopistas del mar.
Sistema alternativo
El 'ecobono', que sí utiliza el Gobierno vasco para la línea entre Bilbao y Brujas a la que se refería la eurodiputada holandesa, concede la ayuda a las empresas de transporte por carretera que usan el barco en parte de su trayecto, en lugar de hacerlo directamente a las navieras. De ese modo, al camión le sale más barato el pasaje, lo que alienta la intermodalidad, pero puede optar a cualquiera de las líneas marítimas, que competirían en las mismas condiciones.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón indicó en declaraciones formuladas a EL COMERCIO que, además de ser ratificadas por los parlamentos de España y Francia las ayudas a las autopistas del mar seleccionadas, deberían pasar por el «trámite» de la conformidad europea.
Ahora parece que ese trámite puede implicar serias dificultades porque, según lo publicado por Anave, Tajani quiere estudiar si las subvenciones a las autopistas del mar «suponen un elemento de competencia desleal para el resto del sector, y esperará los resultados de una investigación de las autoridades de defensa de la competencia antes de autorizar a ambos gobiernos».
Hasta ahora, el interés europeo por quitar camiones de la carretera y la misma convocatoria de un concurso para subvencionar autopistas del mar hacía colegir que existía conformidad de la Unión Europea para admitir como excepción lo que obviamente no es práctica admitida habitualmente, como es la subvención directa a empresas. La revisión anunciada hace pensar que si existía autorización para convocar el concurso no fue explícito y el cambio puede dar al traste con la iniciativa.
Does shipping need a sea change?
Source: SFGate
.
This morning's oil spill in the bay, nearly two years to the date from the infamous Cosco Busan incident, is a stark reminder of the environmental hazards posed by shipping.
The Panamanian oil tanker vessel spilled bunker oil, which powers most ships. It is the gunky stuff literally from the bottom of the barrel of oil. It contains high concentrations of sulfur and is 1,000 times dirtier than the diesel fuel that trucks use. Some green groups have called on the shipping industry to use cleaner fuel. Biofuels would be great, but even more refined fossil fuels would be a start.
Hilda Solis, now the Secretary of Labor, proposed legislation requiring cleaner fuels in U.S. waters when she was in the House of Representatives, and California's own Barbara Boxer backed the Senate version. Both tanked.
California has a state law requiring the use of progressively cleaner fuels beginning in 2012. The Pacific Merchant Shipping Association sued to block the legislation, but lost. Because the state has such active ports, NRDC estimates that ocean vessels expose 80 percent of Californians to "significant cancer risk" and that the legislation will save 3,500 lives per year.
But fuel is just the tip of the iceberg in terms of shippings' environmental hazards. Ships routinely dump both fuel and trash into the ocean. And they are a primary vector for invasive species, taking in water in one port and dumping it in other ports, which releases algae and small marine species. The zebra muscle has swept across much of the northeastern United States, including the Great Lakes, after being released by a freighter in 1988. So far, the muscle has cost the U.S. Fish and Wildlife Service $5 billion.
An international convention demanding that the balast water be treated prior to release has not been ratified.
Because shipping is by its nature international, it has proved resistant to even common sense regulations like these. Indeed, companies often look for the bottom of the barrel in environmental and other regulations, shopping around for a flag to fly over their ships.
Meanwhile, national and state authorities are handed the bill for accidents like this morning's. Nonprofits also do much of the clean-up work. Marine Spill Response Corp. is already on the scene today.
I will update if and when I hear of volunteer clean-up efforts. In the meantime, if you see oiled wildlife, call (877) 823-6926.
Read more: http://www.sfgate.com/cgi-bin/blogs/green/detail?entry_id=50666&tsp=1#ixzz0VSUbQvQn
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This morning's oil spill in the bay, nearly two years to the date from the infamous Cosco Busan incident, is a stark reminder of the environmental hazards posed by shipping.
The Panamanian oil tanker vessel spilled bunker oil, which powers most ships. It is the gunky stuff literally from the bottom of the barrel of oil. It contains high concentrations of sulfur and is 1,000 times dirtier than the diesel fuel that trucks use. Some green groups have called on the shipping industry to use cleaner fuel. Biofuels would be great, but even more refined fossil fuels would be a start.
Hilda Solis, now the Secretary of Labor, proposed legislation requiring cleaner fuels in U.S. waters when she was in the House of Representatives, and California's own Barbara Boxer backed the Senate version. Both tanked.
California has a state law requiring the use of progressively cleaner fuels beginning in 2012. The Pacific Merchant Shipping Association sued to block the legislation, but lost. Because the state has such active ports, NRDC estimates that ocean vessels expose 80 percent of Californians to "significant cancer risk" and that the legislation will save 3,500 lives per year.
But fuel is just the tip of the iceberg in terms of shippings' environmental hazards. Ships routinely dump both fuel and trash into the ocean. And they are a primary vector for invasive species, taking in water in one port and dumping it in other ports, which releases algae and small marine species. The zebra muscle has swept across much of the northeastern United States, including the Great Lakes, after being released by a freighter in 1988. So far, the muscle has cost the U.S. Fish and Wildlife Service $5 billion.
An international convention demanding that the balast water be treated prior to release has not been ratified.
Because shipping is by its nature international, it has proved resistant to even common sense regulations like these. Indeed, companies often look for the bottom of the barrel in environmental and other regulations, shopping around for a flag to fly over their ships.
Meanwhile, national and state authorities are handed the bill for accidents like this morning's. Nonprofits also do much of the clean-up work. Marine Spill Response Corp. is already on the scene today.
I will update if and when I hear of volunteer clean-up efforts. In the meantime, if you see oiled wildlife, call (877) 823-6926.
Read more: http://www.sfgate.com/cgi-bin/blogs/green/detail?entry_id=50666&tsp=1#ixzz0VSUbQvQn
XIX Seminario Internacional de Puertos, Vias Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior
Fuente: Webpicking
Se llevará a cabo los días 2 y 3 de diciembre en el Centro Argentino de Ingenieros. En los últimos meses, la economía y el transporte, en general, han estado fuertemente afectados por la crisis internacional originada en las economías más desarrolladas.
Por su propia naturaleza, el sector marítimo y portuario siempre resultó comprometido por este tipo de sacudones financieros.
El desafío pasa por analizar hasta qué punto se resintió la estructura de un sistema logístico fundamental para el desarrollo económico de la Argentina. Para ello, el XIX Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior propone un profundo análisis sobre la realidad actual y perspectivas futuras del sector desde la óptica de sus principales referentes. Situación de los puertos argentinos y del Mercosur, inversiones y posicionamiento; industria naval; seguridad de la navegación; e Hidrovía serán algunos de los temas a tratar. Como ya es habitual, las máximas autoridades nacionales y provinciales adelantarán los temas que figuran en las agendas gubernamentales para los puertos y las vías navegables.
Algunos de los oradores invitados a disertar:
- Daniel Scioli, Gobernador de la Provincia de Buenos Aires
- Ricardo Luján, Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación
- Oscar Adolfo Arce, Prefecto Nacional Naval, Prefectura Naval Argentina
- Martín Ferré, Ministro de la Producción de la Provincia de Buenos Aires
- Luis Ángel Diez, Interventor de la Administración General de Puertos
- Jorge Otharán, Presidente Consejo Portuario Argentino
- Javier Dulce, Presidente Centro de Navegación de la Argentina
- Pablo Ferrés, Presidente Cámara de Puertos Privados y Comerciales
- Luis Abot, Subsecretario de Actividades Portuarias de la Provincia de Buenos Aires
- Jorge Otharán, Presidente Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca
- Daniel Rodríguez Paz, Presidente Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata
- Ernesto Costanzo, Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Quequén
- Eduardo Pezzatti, Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Mar del Plata
- Mariano Veiga, Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de San Pedro
- Juan Antonio Torresín, Presidente FINA
- Horacio Tettamantti, Presidente ABIN
- Ángel Elias, Presidente ENAPRO
- Juan José Schiappino, Presidente UNEPOSC Santa Cruz
- Daniel Román, Presidente Puerto Madryn y titular de la Asociación Argentina de Puertos de Crucero.
- Adrián Gómez, Presidente Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego
- Gastón Silverman, Presidente ANP Uruguay
- Daniel Lucio Oliveiro de Souza, Superintendente Administración de Puertos de Paranaguá y Antonina, Brasil.
Para más información: info@globalports.com.ar o la página web www.globalports.com.ar.
Se llevará a cabo los días 2 y 3 de diciembre en el Centro Argentino de Ingenieros. En los últimos meses, la economía y el transporte, en general, han estado fuertemente afectados por la crisis internacional originada en las economías más desarrolladas.
Por su propia naturaleza, el sector marítimo y portuario siempre resultó comprometido por este tipo de sacudones financieros.
El desafío pasa por analizar hasta qué punto se resintió la estructura de un sistema logístico fundamental para el desarrollo económico de la Argentina. Para ello, el XIX Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior propone un profundo análisis sobre la realidad actual y perspectivas futuras del sector desde la óptica de sus principales referentes. Situación de los puertos argentinos y del Mercosur, inversiones y posicionamiento; industria naval; seguridad de la navegación; e Hidrovía serán algunos de los temas a tratar. Como ya es habitual, las máximas autoridades nacionales y provinciales adelantarán los temas que figuran en las agendas gubernamentales para los puertos y las vías navegables.
Algunos de los oradores invitados a disertar:
- Daniel Scioli, Gobernador de la Provincia de Buenos Aires
- Ricardo Luján, Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación
- Oscar Adolfo Arce, Prefecto Nacional Naval, Prefectura Naval Argentina
- Martín Ferré, Ministro de la Producción de la Provincia de Buenos Aires
- Luis Ángel Diez, Interventor de la Administración General de Puertos
- Jorge Otharán, Presidente Consejo Portuario Argentino
- Javier Dulce, Presidente Centro de Navegación de la Argentina
- Pablo Ferrés, Presidente Cámara de Puertos Privados y Comerciales
- Luis Abot, Subsecretario de Actividades Portuarias de la Provincia de Buenos Aires
- Jorge Otharán, Presidente Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca
- Daniel Rodríguez Paz, Presidente Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata
- Ernesto Costanzo, Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Quequén
- Eduardo Pezzatti, Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Mar del Plata
- Mariano Veiga, Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de San Pedro
- Juan Antonio Torresín, Presidente FINA
- Horacio Tettamantti, Presidente ABIN
- Ángel Elias, Presidente ENAPRO
- Juan José Schiappino, Presidente UNEPOSC Santa Cruz
- Daniel Román, Presidente Puerto Madryn y titular de la Asociación Argentina de Puertos de Crucero.
- Adrián Gómez, Presidente Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego
- Gastón Silverman, Presidente ANP Uruguay
- Daniel Lucio Oliveiro de Souza, Superintendente Administración de Puertos de Paranaguá y Antonina, Brasil.
Para más información: info@globalports.com.ar o la página web www.globalports.com.ar.
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