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Con todo esto y no corren a Cesar Patricio Reyes Roel y Tomas Lozano, por vergüenza deberian de renunciar......
Fuente: Patricia Dávila / Veracruz / Proceso
Mar adentro, a 200 kilómetros de la costa de Campeche, 15 mil marinos de profesión navegan junto con pescadores y jornaleros convertidos en marineros, conscientes de que quizá no volverán. Trabajan en la flota que sirve a Petróleos Méxicanos y su inexperiencia resulta tan peligrosa como el deterioro de las 276 embarcaciones que tripulan.
De manera sorpresiva, reporteros de Proceso confundidos entre empleados de los astilleros abordaron seis embarcaciones nacionales de las empresas Oceanografía, Naval Mexicana y Protexa. Así comprobaron la falta de mantenimiento, la escasez de comida y, quizá lo más grave, la inseguridad de las instalaciones, que carecen de extinguidores, de lámparas en los chalecos salvavidas. Los botes de salvación están en malas condiciones, partes importantes de las naves presentan oxidación, hay fugas de aceite en las tuberías.
En países como Estados Unidos estas embarcaciones se desecharon desde la Segunda Guerra Mundial y fueron compradas aquí como chatarra. Las empresas que proveen de servicios a Pemex las utilizan para el abasto y las habilitan como dormitorios, remolcadores y lanchas para el transporte de personal.
En sólo un año, en aguas mexicanas se han registrado 10 accidentes en los que han muerto cerca de 100 personas. Los percances fueron causados por el mal estado de las naves y la falta de mantenimiento oportuno, así como por la trasgresión de las normas de seguridad básica para navegar.
El primer barco abordado, propiedad de Naval Mexicana, fue el Leo, construido en 1980, sin registro visible de la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés) y remolcador del “transbordador o chalán” Laura, que a su vez se utiliza para transportar combustible y venderlo a buques en alta mar.
El día que los reporteros lograron abordar el Leo ya casi era hora de la comida (la una de la tarde) y los empleados cocinaban un caldo de calamar. Compraron ese alimento y una Coca-Cola de 2.5 litros por coperacha, igual que han hecho toda la semana. Los dos refrigeradores del barco llevaban ya siete días completamente vacíos.
Existen dos literas individuales que apenas caben en el camarote, junto con un sistema de aire acondicionado que tiene años sin funcionar. Otra cama está en el lado izquierdo (a babor), al bajar por la estrecha escalera. A estribor, un improvisado almacén con barricas de pintura apiladas, trapeadores y herramienta.
La tubería de la toma de carga, que atraviesa el techo de los camarotes hasta llegar al cuarto de máquinas, escurre sobre los muros por donde pasa. Hay una sola balsa inflable para el caso de siniestro. En el área de los camarotes y almacén, está vacío el lugar del extinguidor número 4.
Cada tripulante cuenta con su chaleco salvavidas, pero tiene que adquirir con su propio dinero las pilas para la lámpara de emergencia que cuelga de la prenda. La parte inferior de los casilleros se está desprendiendo de puro vieja, y levanta con ella el desgastado piso del barco, convertido en nido de cucarachas. En el cuarto de mando los vidrios están cuarteados, “pero eso no es peligroso”, comentan sonrientes los tripulantes.
En cuanto a Laura, el viejo “chalán” destinado al transporte de diesel, en febrero de 2006 fue remolcado a Minatitlán. El Diario del Istmo publicó, el 31 de marzo del mismo año, que la embarcación llegó al astillero Construcciones Marítimas Aguilera de aquel puerto veracruzano “con un hueco” (no dice en qué parte) y fue reparada con material chatarra por personal que no cumple con las normas establecidas.
Antes de remolcar a Laura, en abril del mismo 2006, el Leo remolcaba al chalán Dalila en la Sonda de Campeche. El día 6 de ese mes, las autoridades portuarias declararon ambas embarcaciones como desaparecidas. El área de Control Marino de Pemex estuvo buscando al remolcador por la banda de radio VHF y su tripulación no respondió. Después apareció en un embarcadero local.
La empresa Naval Mexicana, propiedad de Eduardo Gutiérrez, sufrió otra pérdida en marzo de 2006.
Semanas antes, los tripulantes del buque-tanque Orión reportaron que había fallas en las máquinas, pero no obtuvieron respuesta. Finalmente, la nave se hundió cuando transportaba 915 mil litros de combustible del tipo Intermedio 15 (la sobrecarga se calcula en 80 toneladas), narra Norma Martínez, pareja de Fidel Gerardo Carrasco Heredia, uno de los tres marinos que fallecieron atrapados en el barco.
Entabló litigio contra Naval Mexicana, que se niega a pagarle el seguro y la pensión correspondiente.
Los primeros tripulantes mexicanos del Orión recuerdan que “era un barco fuera de clasificación de la armada de Estados Unidos, que tenía –amarrado– en Charleston”. En el año 2000 fue adquirido como chatarra por Naval Mexicana y remolcado a México para utilizarlo tras una reparación.
Protexa: Peligro inminente
El Tarasco es otro de los barcos-talleres que los reporteros recorrieron. Con cerca de 28 años en servicio, desde el exterior parece una montaña de fierros viejos como las que se pueden ver en los tiraderos de reciclaje.
El motorista Jorge Sánchez Hernández, recuerda la historia de ese buque: “Era un casco, construido en Singapur en 1980 como gabarra, (un tipo de barco) que trabaja en ríos jalado por un remolcador. Protexa compró el casco, lo modificó y le puso cuatro Schottel (marca de propulsores), le instaló una grúa y lo habilitó como buque-taller de motores y reparación de plataformas”.
Por cierto, Sánchez Hernández fue despedido “injustificadamente” por Protexa en el año 2000, y demandó a la empresa. Hace dos años, el Circuito Colegiado de Yucatán falló a favor del demandante y ordenó a Protexa que le pagara 950 mil pesos, pero hasta la fecha no lo ha hecho.
El Tarasco (número IMO 7647467) es un buque de “posicionamiento dinámico” que transporta ocho buzos para dar mantenimiento a plataformas petroleras y ductos marinos. Uno de sus problemas más frecuentes es la falla del sistema de posicionamiento satelital, debido a la interferencia ocasionada por el mal tiempo, que dificulta el control de los buzos.
En estas condiciones, informa el capitán de puerto de Veracruz, los buzos que se encuentran en el fondo del mar ponen en riesgo su vida, ya que existen riesgos de sufrir una inadecuada descompresión.
El Tarasco inició una reparación general. Se le están cambiando pisos, techos y mobiliario. Además, será pintado. En un mes surcará la Sonda de Campeche, listo para navegar otros cuatro años; pero, debió dejar de operar hace tres.
Se trata de un truco usual. Otro de los barcos de Protexa, el Uxmal, fue comprado en 1998, por kilo –es decir, como chatarra– en Nueva Orléans y lo arrastraron a Tuxpan, Veracruz, donde lo repararon y pintaron.
Protexa lo envió al mar de Campeche y ahí ha dado servicio a Pemex durante cerca de nueve años. El Uxmal está mejor equipado que el Leo; sin embargo, sus tanques, casco y cubierta muestran algo de oxidación.
La barcaza Mexica fue adquirida junto con el Uxmal en Nueva Orléans, en las mismas condiciones. También trabaja para Pemex, pese a que las normas internacionales establecen que una grúa o barcaza debe trabajar sólo ocho o 10 años, ya que después el casco se satura de granos de sal y se degrada, lo que pone en peligro la vida de los tripulantes.
Oceanografía: en el fondo
No obstante la penosa situación de la mayoría de las embarcaciones de Naval Mexicana y Protexa, es Oceanografía –empresa relacionada con los hermanos Bribiesca Sahagún (Proceso 1511)– la empresa que trabaja con los peores buques en la Sonda de Campeche.
Los reporteros constataron que Caballo Percherón, está oxidado en 80%. Los rodillos rolos que sirven para pasar los cabos para el amarre ya no giran, debido a su desgaste. Los propios cabos de amarre están rotos; la regala del barco tiene hoyos provocados por la misma corrosión. En el interior, las condiciones son similares.
En la cubierta del barco se aprecian “insertos”, que fueron aplicados para cubrir grandes orificios ocasionados por el óxido. Ahí se amontona también más de media tonelada de tecata –costra o pedazos de material oxidado– que le han quitado al barco.
Si bien Caballo Percherón aparece como activa en la lista de buques contratados por Pemex, por su grado de oxidación es obvio que no recibió el mantenimiento preventivo que establece el reglamento. Tampoco es visible el calado (la profundidad de la línea de flotación), que es un requisito para que las capitanías de puerto permitan la entrada de cualquier nave.
Caballo Azul, otro barco abastecedor propiedad de Oceanografía, muestra un deterioro apenas menor que Caballo Percherón. Todavía se alcanza a apreciar el grabado de su nombre original, Austral Tide. El puente de mando, la casetería y los pescantes –de donde cuelgan las balsas– presentan un grado de corrosión que pone en peligro la operación adecuada de la nave.
A embarcaciones como estas suelen hacerles reparaciones menores, las pintan, les restituyen algunas partes y las devuelven al mar. En opinión del presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), el capitán Víctor Martínez, no deben navegar ya y mucho menos tener contrato con Pemex, ya que arriesgan la vida de sus tripulaciones.
Relata que en una reunión con integrantes del FUMM en la última semana de octubre, los propietarios de Oceanografía, Amado Yáñez Correa y Amado Yáñez Osuna, dijeron: “Nunca comprobarán que los Bribiesca son propietarios de Oceanografía. Lo que sí hubo fue tráfico de influencias”.
Las dimensiones del accidente en la plataforma Usumacinta –propiedad de la empresa Perforadora Central, SA de CV, de Patricio Álvarez Murphy–, ocurrido el pasado 23 de octubre y en el que fallecieron más de 20 personas, evidenció el deplorable estado en que se encuentran las embarcaciones contratadas por la paraestatal en la Sonda de Campeche (Proceso 1617).
Poco después del siniestro, todas las embarcaciones cercanas acudieron al rescate, entre ellas el Morrison Tide. Tripulantes de este barco aseguran que durante los intentos de rescate desapareció el médico de a bordo. La última vez que lo vieron fue en la popa, antes de la llegada de una gran ola. El pilotín (ayudante del piloto) sufrió fractura de piernas.
Después del mismo suceso, el Ken Tide llegó al puerto de Ciudad del Carmen con los cristales del puente de mando rotos. La barcaza DBL 801, de Oceanografía, reportó vía Canal Marino que tenía una o varias entradas de agua y sus 200 tripulantes tuvieron que abandonar la embarcación por peligro de hundimiento. Esta barcaza se emplea para transportar material como cables, tubería y herramienta.
Adicionalmente, los trabajadores de estas embarcaciones tienen prohibido reportar los accidentes a las autoridades.
El inspector de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), Honorio Galván, denunció que incluso después de la mortandad originada en la plataforma Usumacinta, la empresa Logística Mexicana del Caribe, S de RL, de CV, propietaria del Ken Tide, obliga a sus empleados a firmar una “carta autorización” que establece: “de manera libre y espontánea (…) en caso de que sufriera cualquier accidente, enfermedad o padecimiento, ya sea de carácter general o profesional (…) libero de cualquier eventual responsabilidad a la empresa”.
Apenas el lunes 5, la Subprocuraduría de Justicia de Campeche confirmó que un obrero de Pemex, Gonzalo Roque, murió en la plataforma COSL-4 cuando se realizaban maniobras de descarga en el patio de la plataforma Sihil-4 y una de las tuberías que se descargaban del barco Pacific 18 lo golpeó en la cabeza.
Este año abundaron los accidentes en embarcaciones de las empresas mencionadas.
El 11 de octubre, días antes del accidente en la plataforma Usumacinta y el pozo Kab101, en la Sonda de Campeche se hundió la lancha Saba’an, que transportaba a 176 pasajeros y que había tenido muchos problemas de operación.
“Era una lancha difícil de maniobrar y mantenerse estable para poder realizar los cambios de guardia del personal embarcado al momento de acoplarse a una plataforma o barco grúa para recibir a las pasajeros”, explica el capitán Víctor Martínez.
Además, prosigue, tenía problemas de espacio para recibir la viuda – canastilla en la cual los pasajeros pasan de la plataforma a la lancha–, con el gravísimo peligro de que se soltara y se estrellara en la lancha.
La Saba’an se dirigía a las plataformas. Después de las seis de la tarde se escuchó en las radios de banda marina VHF que Control Marino de Pemex trataba de organizar una operación de rescate. La operación inició a las nueve de la noche, pero no se llamó a ningún helicóptero para apoyar la búsqueda, como establecen los reglamentos marítimos internacionales.
A esta lancha se le permitió trabajar, no obstante que muchas veces, por fallas de operación, se quedó a la deriva, colisionó con boyas de marcación y sufrió conatos de incendio. Incluso estuvo más de un año fuera de contrato, amarrada en los muelles de Laguna Azul en Ciudad del Carmen.
Un día antes del accidente en la Usumacinta, el buque abastecedor Oficina Porvenir se incendió en el área de plataforma cuando transportaba 15 personas; 14 de ellas fueron rescatadas y uno todavía está desaparecido. Se trata de otra embarcación improvisada para el transporte de personal costa afuera, a pesar de que no fue construido para ello.
Zozobra
Entre los accidentes notorios de los últimos años en la marina mercante mexicana, se cuenta el encallamiento del Orfeo, de la empresa Talleres Navales de México, en marzo de 2005, frente al puerto de Veracruz.
De igual forma, el catamarán Tortola Fask Ferry –de la empresa Fiesta Cruise Line, propietaria de barcos casino– encalló el 14 de octubre del año pasado frente al arrecife Pájaros, de la costa veracruzana.
Más trágico fue el caso del buque-tanque Quetzalcóatl, que estalló el 17 de octubre de 2006 en la terminal marítima de Pajaritos y causó la muerte de siete personas.
Asimismo, desde el 5 de diciembre de 2006 se encuentra en los bajos de la isla de En Medio, en las costas de Veracruz, el barco Peñamar V, que transportaba 15 toneladas de combustible. Al día siguiente el Ocean Lander encalló en la zona arrecifal de Tuxpan, Veracruz, con 10 toneladas de diesel.
Un estudio sobre la marina mercante mexicana publicado por infotransporte.com indica que de una muestra de 505 naves nacionales y extranjeras que participan en actividades industriales del País, 224 (48%) tienen entre 22 y 61 años de antigüedad, y sólo 32 (14%) tienen entre uno y cuatro años; 31 de esos barcos ni siquiera poseen registro de construcción.
Aún en un ámbito especializado como el de los servicios a Pemex, el deterioro de las embarcaciones se suma a la falta de capacitación de aproximadamente 6 mil ex jornaleros agrícolas o pescadores que son subidos a los barcos con sólo 15 días de capacitación, explica Enrique Lozano, inspector de ITF en el puerto de Veracruz.
Algunos de esos nuevos marinos bromean: “Naval Mexicana y Oceanografía son escuela. Aquí aprendemos todos”.
martes, 13 de noviembre de 2007
Espera ACI de Guaymas funcionar como recinto portuario sustentable
Fuente: Notimex
México, 12 Nov (Notimex).- A un año de su creación, la Administración Costera Integral (ACI) de Guaymas, proyecta administrar un polígono de 14 mil metros cuadrados y funcionar como un recinto portuario sustentable.
El director general de la ACI, Jorge Arias, comentó que se establecerá un muelle de uso público que será regulado y administrado por la ACI, además se tiene un contrato con la empresa Obregón Combustibles, la cual se encargará de distribuir combustible marino.
El comunicado, detalló que un tercer rubro que les ayudará a generar más ingresos dentro de la ACI de Guaymas, será la celebración de contratos parciales de derechos para el uso del recinto portuario.
Agregó que actualmente la administración portuaria cuenta con 20 clientes, de los cuales la mayor parte son plantas dedicadas a la producción de harina de pescado, y a la pesca de camarón, sardina y calamar, entre otras especies.
Por otra parte, dijo que están solicitan la concesión de un segundo polígono dedicado al turismo náutico en la Bahía de Guaymas, la aprobación se espera por parte de la Secretaría Medio Ambiente y Recursos Naturales, y de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Con dicho polígono la ACI podría recaudar alrededor de dos millones de pesos por año. Además "se busca un polígono más dentro de la Bahía de Cochibampo, enfocado principalmente al turismo residencial, y del que se espera una derrama económica de tres millones de pesos"
De esta forma, indicó se ofrecerá a la región de Guaymas una mayor seguridad, mejoras en la infraestructura urbana, así como un mayor señalamiento marítimo.
México, 12 Nov (Notimex).- A un año de su creación, la Administración Costera Integral (ACI) de Guaymas, proyecta administrar un polígono de 14 mil metros cuadrados y funcionar como un recinto portuario sustentable.
El director general de la ACI, Jorge Arias, comentó que se establecerá un muelle de uso público que será regulado y administrado por la ACI, además se tiene un contrato con la empresa Obregón Combustibles, la cual se encargará de distribuir combustible marino.
El comunicado, detalló que un tercer rubro que les ayudará a generar más ingresos dentro de la ACI de Guaymas, será la celebración de contratos parciales de derechos para el uso del recinto portuario.
Agregó que actualmente la administración portuaria cuenta con 20 clientes, de los cuales la mayor parte son plantas dedicadas a la producción de harina de pescado, y a la pesca de camarón, sardina y calamar, entre otras especies.
Por otra parte, dijo que están solicitan la concesión de un segundo polígono dedicado al turismo náutico en la Bahía de Guaymas, la aprobación se espera por parte de la Secretaría Medio Ambiente y Recursos Naturales, y de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Con dicho polígono la ACI podría recaudar alrededor de dos millones de pesos por año. Además "se busca un polígono más dentro de la Bahía de Cochibampo, enfocado principalmente al turismo residencial, y del que se espera una derrama económica de tres millones de pesos"
De esta forma, indicó se ofrecerá a la región de Guaymas una mayor seguridad, mejoras en la infraestructura urbana, así como un mayor señalamiento marítimo.
El petrolero «chatarra»
La misma Sociedad Clasificadora que la lancha Seba'an o sea ABS.......casualidad?....
Fuente: ABC
CRUZ MORCILLO. MADRID.
Hace cinco años el «Prestige» lanzaba un «may day» frente a Finisterre y traía el fantasma de la peor marea negra vivida. Las investigaciones de la Administración demuestran que el petrolero estaba «en una situación estructural crítica límite mucho antes de salir de San Petersburgo-Ventspils para su viaje final», tal y como sostiene la documentación aportada a los juzgados de Corcubión y Nueva York donde se dirimirán las responsabilidades del desastre calculadas en 1.000 millones.
En el informe de casi 500 folios, un extracto del cual fue presentado por España a la Organización Marítima Internacional en 2005, se afirma que las inspecciones, «que son los medios empleados para controlar el estado del buque, fallaron. Esto permitió que (el «Prestige») siguiera navegando aun hallándose en una situación de falta de navegabilidad, simplemente porque en realidad las inspecciones no se realizaron con el rigor que exigen las normas». En el documento se repasa la situación estructural del petrolero -las reparaciones, la auditoría de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación y el informe técnico de la clasificadora ABS-; la situación operativa, el clima que había y el vertido inicial (más del 30 por ciento de la carga total se vertió al mar antes del 14).
El resumen de la Administración Marítima Española es que la «cadena de errores, omisiones y negligencias en las inspecciones al «Prestige» fueron determinantes de la condición crítica en la que se encontraba y en consecuencia del desenlace final» (...) «La costa española estaba gravemente amenazada y sus autoridades adoptaban medidas para protegerla sin disponer de información veraz sobre el estado real del buque».
¿Por qué esa información no era real? Entre otros aspectos «gracias» a ABS, la sociedad que dio el visto bueno al petrolero para navegar cuando nunca debió salir de puerto. Las reparaciones llevadas a cabo entre 1995 y 1996 en Constanza (Rumania) ya afectaron a elementos estructurales críticos (tanques de lastre 3 de babor y estribor) . «El informe -asegura la Administración- está plagado de errores (se han detectado 31). No se hizo ninguna prueba hidrostática o neumática de los tanques. Cinco años después en Guangzhou (China) pasó la revisión de los 25 años de servicio. Otra vez elementos estructurales en los mismos tanques, con la sorpresa de que hubieron de reemplazar el 50% del material reparado cinco años antes. Las renovaciones se hicieron con planchas y refuerzos infradimensionados «lo que afectó de forma gravísima y decisiva a la seguridad del buque».
Tanto los inspectores de China, como el que intervino en Dubai en 2002 encontraron «en estado satisfactorio elementos de los que el buque carecía». El informe de ABS, dice la Administración española, trata de justificar que la estructura del barco estaba en perfecto estado el 13 de noviembre y que la causa del deterioro final fue «exclusivamente» su exposición a las cargas ambientales de los días posteriores.
Varios faxes del 11 de noviembre -cuando el petrolero navegaba por el Canal de la Mancha- acreditan que lo hacía con su máquina en condición de «emergencia», situación en la que al menos se encontraba desde cinco meses antes durante su estancia en Kalamata (Grecia), recién inspeccionado en Dubai. La derrota seguida por el barco es propia de un buque que va sufriendo paradas intermitentes en su máquina y, de hecho, navega a muy baja velocidad porque el regulador del motor principal va desconectado.
El «Prestige» debía llevar remolques de emergencia a proa y a popa que pudieran ser utilizados en caso de emergencia. El de popa no existía, según el propio capitán, y en la proa «sólo había cadena». De hecho, la actividad del petrolero de los últimos años fue la de buque almacén de fuel oil en la zona del Golfo Arábigo y San Petersburgo, realizando viajes cortos a puertos cercanos al parecer con un flete por debajo del coste medio de mercado. La «mala vida» del barco propició un elevado y acelerado grado de corrosión de su estructura y le benefició para que se le realizaran pocas inspecciones diferentes a las programadas por la clasificadora, las del Estado de bendera (Bahamas) o las de su propia tripulación.
Fuente: ABC
CRUZ MORCILLO. MADRID.
Hace cinco años el «Prestige» lanzaba un «may day» frente a Finisterre y traía el fantasma de la peor marea negra vivida. Las investigaciones de la Administración demuestran que el petrolero estaba «en una situación estructural crítica límite mucho antes de salir de San Petersburgo-Ventspils para su viaje final», tal y como sostiene la documentación aportada a los juzgados de Corcubión y Nueva York donde se dirimirán las responsabilidades del desastre calculadas en 1.000 millones.
En el informe de casi 500 folios, un extracto del cual fue presentado por España a la Organización Marítima Internacional en 2005, se afirma que las inspecciones, «que son los medios empleados para controlar el estado del buque, fallaron. Esto permitió que (el «Prestige») siguiera navegando aun hallándose en una situación de falta de navegabilidad, simplemente porque en realidad las inspecciones no se realizaron con el rigor que exigen las normas». En el documento se repasa la situación estructural del petrolero -las reparaciones, la auditoría de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación y el informe técnico de la clasificadora ABS-; la situación operativa, el clima que había y el vertido inicial (más del 30 por ciento de la carga total se vertió al mar antes del 14).
El resumen de la Administración Marítima Española es que la «cadena de errores, omisiones y negligencias en las inspecciones al «Prestige» fueron determinantes de la condición crítica en la que se encontraba y en consecuencia del desenlace final» (...) «La costa española estaba gravemente amenazada y sus autoridades adoptaban medidas para protegerla sin disponer de información veraz sobre el estado real del buque».
¿Por qué esa información no era real? Entre otros aspectos «gracias» a ABS, la sociedad que dio el visto bueno al petrolero para navegar cuando nunca debió salir de puerto. Las reparaciones llevadas a cabo entre 1995 y 1996 en Constanza (Rumania) ya afectaron a elementos estructurales críticos (tanques de lastre 3 de babor y estribor) . «El informe -asegura la Administración- está plagado de errores (se han detectado 31). No se hizo ninguna prueba hidrostática o neumática de los tanques. Cinco años después en Guangzhou (China) pasó la revisión de los 25 años de servicio. Otra vez elementos estructurales en los mismos tanques, con la sorpresa de que hubieron de reemplazar el 50% del material reparado cinco años antes. Las renovaciones se hicieron con planchas y refuerzos infradimensionados «lo que afectó de forma gravísima y decisiva a la seguridad del buque».
Tanto los inspectores de China, como el que intervino en Dubai en 2002 encontraron «en estado satisfactorio elementos de los que el buque carecía». El informe de ABS, dice la Administración española, trata de justificar que la estructura del barco estaba en perfecto estado el 13 de noviembre y que la causa del deterioro final fue «exclusivamente» su exposición a las cargas ambientales de los días posteriores.
Varios faxes del 11 de noviembre -cuando el petrolero navegaba por el Canal de la Mancha- acreditan que lo hacía con su máquina en condición de «emergencia», situación en la que al menos se encontraba desde cinco meses antes durante su estancia en Kalamata (Grecia), recién inspeccionado en Dubai. La derrota seguida por el barco es propia de un buque que va sufriendo paradas intermitentes en su máquina y, de hecho, navega a muy baja velocidad porque el regulador del motor principal va desconectado.
El «Prestige» debía llevar remolques de emergencia a proa y a popa que pudieran ser utilizados en caso de emergencia. El de popa no existía, según el propio capitán, y en la proa «sólo había cadena». De hecho, la actividad del petrolero de los últimos años fue la de buque almacén de fuel oil en la zona del Golfo Arábigo y San Petersburgo, realizando viajes cortos a puertos cercanos al parecer con un flete por debajo del coste medio de mercado. La «mala vida» del barco propició un elevado y acelerado grado de corrosión de su estructura y le benefició para que se le realizaran pocas inspecciones diferentes a las programadas por la clasificadora, las del Estado de bendera (Bahamas) o las de su propia tripulación.
Implementarán convenio para agilizar tránsito de barcos
Fuente: Estrella de Panamá
Gilberto Pérez periodista@estrelladepanama.com
Con la finalidad de agilizar los procesos administrativos de los buques que lleguen a los puertos panameños, la autoridad Marítima de Panamá (AMP), está en proceso de implementar el convenio (FAL-65).
Para el administrador de la AMP, Fernando Solórzarno esto impedirá que los buques se pasen largo tiempo estacionados sin pagar peaje, incrementando el flujo de naves que utilicen los recintos portuarios panameños, lo que traerá mayores divisas al país.
El consultor marítimo costarricense Enrique Marpin Arce señaló que el Fal-65 fue establecido en 1965 en la Organización Marítima Internacional (OMI), donde actualmente 110 países han optados sus normas y solo el Salvador, Nicaragua, Honduras y República Dominicana han ratificado su implementación en la región centroamericana.
Agregó además que la experiencia internacional de esta norma dicta una eficiente atención y un rápido arribo de los barcos a puertos donde el incremento en el tránsito marítimo será notable.
Por otro lado, Solórzano partió ayer hacia Japón donde se entrevistará con los principales armadores de ese país y representantes del sector.
Gilberto Pérez periodista@estrelladepanama.com
Con la finalidad de agilizar los procesos administrativos de los buques que lleguen a los puertos panameños, la autoridad Marítima de Panamá (AMP), está en proceso de implementar el convenio (FAL-65).
Para el administrador de la AMP, Fernando Solórzarno esto impedirá que los buques se pasen largo tiempo estacionados sin pagar peaje, incrementando el flujo de naves que utilicen los recintos portuarios panameños, lo que traerá mayores divisas al país.
El consultor marítimo costarricense Enrique Marpin Arce señaló que el Fal-65 fue establecido en 1965 en la Organización Marítima Internacional (OMI), donde actualmente 110 países han optados sus normas y solo el Salvador, Nicaragua, Honduras y República Dominicana han ratificado su implementación en la región centroamericana.
Agregó además que la experiencia internacional de esta norma dicta una eficiente atención y un rápido arribo de los barcos a puertos donde el incremento en el tránsito marítimo será notable.
Por otro lado, Solórzano partió ayer hacia Japón donde se entrevistará con los principales armadores de ese país y representantes del sector.
Implementarán convenio para agilizar tránsito de barcos
Fuente: Estrella de Panamá
Gilberto Pérez periodista@estrelladepanama.com
Con la finalidad de agilizar los procesos administrativos de los buques que lleguen a los puertos panameños, la autoridad Marítima de Panamá (AMP), está en proceso de implementar el convenio (FAL-65).
Para el administrador de la AMP, Fernando Solórzarno esto impedirá que los buques se pasen largo tiempo estacionados sin pagar peaje, incrementando el flujo de naves que utilicen los recintos portuarios panameños, lo que traerá mayores divisas al país.
El consultor marítimo costarricense Enrique Marpin Arce señaló que el Fal-65 fue establecido en 1965 en la Organización Marítima Internacional (OMI), donde actualmente 110 países han optados sus normas y solo el Salvador, Nicaragua, Honduras y República Dominicana han ratificado su implementación en la región centroamericana.
Agregó además que la experiencia internacional de esta norma dicta una eficiente atención y un rápido arribo de los barcos a puertos donde el incremento en el tránsito marítimo será notable.
Por otro lado, Solórzano partió ayer hacia Japón donde se entrevistará con los principales armadores de ese país y representantes del sector.
Gilberto Pérez periodista@estrelladepanama.com
Con la finalidad de agilizar los procesos administrativos de los buques que lleguen a los puertos panameños, la autoridad Marítima de Panamá (AMP), está en proceso de implementar el convenio (FAL-65).
Para el administrador de la AMP, Fernando Solórzarno esto impedirá que los buques se pasen largo tiempo estacionados sin pagar peaje, incrementando el flujo de naves que utilicen los recintos portuarios panameños, lo que traerá mayores divisas al país.
El consultor marítimo costarricense Enrique Marpin Arce señaló que el Fal-65 fue establecido en 1965 en la Organización Marítima Internacional (OMI), donde actualmente 110 países han optados sus normas y solo el Salvador, Nicaragua, Honduras y República Dominicana han ratificado su implementación en la región centroamericana.
Agregó además que la experiencia internacional de esta norma dicta una eficiente atención y un rápido arribo de los barcos a puertos donde el incremento en el tránsito marítimo será notable.
Por otro lado, Solórzano partió ayer hacia Japón donde se entrevistará con los principales armadores de ese país y representantes del sector.
Coassa se alista para almacenar ‘bunker’
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La finca de tanques para almacenar combustible, que se construye entre los puertos de Manzanillo International Terminal (MIT) y Colon Container Terminal (CCT), está avanzada en un 95% y será inaugurada a principios de 2008, adelantó el gerente de Colon Oil And Services, S.A. (Coassa), Samuel Israel.
La construcción del proyecto, cuya inversión hasta la fecha asciende a 14 millones de dólares, ha avanzado pese a las advertencias sobre posibles efectos en las operaciones de los buques que maniobran en los puertos de CCT y MIT.
Según Israel, ya se cuenta con todas las inspecciones del Cuerpo de Bomberos y el Ministerio de Comercio e Industrias (Mici).
Sin embargo, una fuente de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) dijo que Coassa tiene que renovar el permiso de concesión para operar el puerto, ya que el que se le otorgó por 11 meses está vencido.
Igualmente, debe recibir una autorización de la Dirección de Hidrocarburos del Mici para la operación de los tanques de almacenamiento.
Mediación
El año pasado, la AMP designó una comisión técnica que sirvió de mediadora en el conflicto que se presentó entre los tres operadores portuarios ubicados en la zona atlántica.
De acuerdo con Israel, la comisión elaboró un informe donde estableció que no existe objeción para la operación del puerto, siempre y cuando se cumpla con las reglas de operación.
La empresa taiwanesa Evergreen (CCT), que tiene su puerto a un costado, había advertido que la navegación de tanqueros podía afectar las maniobras en la bahía.
El ancho entre los dos puertos es de 180 metros aproximadamente, espacio en el cual puede maniobrar un tanquero panamax de 32 metros de manga (ancho) y un portacontenedor panamax del mismo ancho o más, explicó un práctico.
El calado actual del puerto de Coassa es de 30 pies, pero la compañía se prepara para iniciar en 60 días el dragado a 40 pies (13 metros), que permitiría la operación de los tanqueros que llegarán al puerto.
De acuerdo con Israel, la instalación de las tuberías se ha adelantado en un 50% y, en los próximos días, se iniciará la colocación del sistema de bombeo para enviar y recibir combustible. El equipo podrá bombear 12 mil barriles de fuel oil por hora y seis mil barriles de diésel por hora.
"La capacidad del puerto se hizo pensando en que los barcos no pierdan tiempo en espera", dijo Israel.
Actualmente están construidos y pintados cuatro tanques -dos de 100 mil barriles y dos de 50 mil barriles cada uno-para almacenar bunker y diésel .
Como parte del proyecto, la empresa construyó 250 metros del muelle nuevo, a un costo de 3.8 millones de dólares, aunque esta obra estuvo detenida por unos meses debido al conflicto con MIT y CCT por la determinación de los límites .
En total, el proyecto consiste en la construcción de ocho tanques con capacidad para almacenar 700 mil barriles de petróleo. La obra ya cuenta con un estudio de impacto ambiental aprobado por la Autoridad Nacional de Medio Ambiente en 2002.
"En Panamá tenemos ya cuatro empresas locales que han reservado espacio en los tanques para almacenar bunker y diésel", aseguró Israel.
La finca de tanques pasaría a ofrecer los servicios al sector privado en el lado Atlántico, donde además operan Atlantic Pacific (Apsa) y los tanques de almacenaje de la refinería.
Para poder atender la demanda, se requiere hacer nuevas instalaciones en el sector atlántico por unos dos millones de barriles adicionales, añadió Israel.
No obstante, el Ministerio de Comercio (Mici) debe aprobar el proyecto luego de finalizar todos los trabajos, comentó el viceministro de Comercio e Interior, Manuel José Paredes. "Cuando todo esté terminado, entonces ellos tienen que solicitar la inspección al Mici".
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La finca de tanques para almacenar combustible, que se construye entre los puertos de Manzanillo International Terminal (MIT) y Colon Container Terminal (CCT), está avanzada en un 95% y será inaugurada a principios de 2008, adelantó el gerente de Colon Oil And Services, S.A. (Coassa), Samuel Israel.
La construcción del proyecto, cuya inversión hasta la fecha asciende a 14 millones de dólares, ha avanzado pese a las advertencias sobre posibles efectos en las operaciones de los buques que maniobran en los puertos de CCT y MIT.
Según Israel, ya se cuenta con todas las inspecciones del Cuerpo de Bomberos y el Ministerio de Comercio e Industrias (Mici).
Sin embargo, una fuente de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) dijo que Coassa tiene que renovar el permiso de concesión para operar el puerto, ya que el que se le otorgó por 11 meses está vencido.
Igualmente, debe recibir una autorización de la Dirección de Hidrocarburos del Mici para la operación de los tanques de almacenamiento.
Mediación
El año pasado, la AMP designó una comisión técnica que sirvió de mediadora en el conflicto que se presentó entre los tres operadores portuarios ubicados en la zona atlántica.
De acuerdo con Israel, la comisión elaboró un informe donde estableció que no existe objeción para la operación del puerto, siempre y cuando se cumpla con las reglas de operación.
La empresa taiwanesa Evergreen (CCT), que tiene su puerto a un costado, había advertido que la navegación de tanqueros podía afectar las maniobras en la bahía.
El ancho entre los dos puertos es de 180 metros aproximadamente, espacio en el cual puede maniobrar un tanquero panamax de 32 metros de manga (ancho) y un portacontenedor panamax del mismo ancho o más, explicó un práctico.
El calado actual del puerto de Coassa es de 30 pies, pero la compañía se prepara para iniciar en 60 días el dragado a 40 pies (13 metros), que permitiría la operación de los tanqueros que llegarán al puerto.
De acuerdo con Israel, la instalación de las tuberías se ha adelantado en un 50% y, en los próximos días, se iniciará la colocación del sistema de bombeo para enviar y recibir combustible. El equipo podrá bombear 12 mil barriles de fuel oil por hora y seis mil barriles de diésel por hora.
"La capacidad del puerto se hizo pensando en que los barcos no pierdan tiempo en espera", dijo Israel.
Actualmente están construidos y pintados cuatro tanques -dos de 100 mil barriles y dos de 50 mil barriles cada uno-para almacenar bunker y diésel .
Como parte del proyecto, la empresa construyó 250 metros del muelle nuevo, a un costo de 3.8 millones de dólares, aunque esta obra estuvo detenida por unos meses debido al conflicto con MIT y CCT por la determinación de los límites .
En total, el proyecto consiste en la construcción de ocho tanques con capacidad para almacenar 700 mil barriles de petróleo. La obra ya cuenta con un estudio de impacto ambiental aprobado por la Autoridad Nacional de Medio Ambiente en 2002.
"En Panamá tenemos ya cuatro empresas locales que han reservado espacio en los tanques para almacenar bunker y diésel", aseguró Israel.
La finca de tanques pasaría a ofrecer los servicios al sector privado en el lado Atlántico, donde además operan Atlantic Pacific (Apsa) y los tanques de almacenaje de la refinería.
Para poder atender la demanda, se requiere hacer nuevas instalaciones en el sector atlántico por unos dos millones de barriles adicionales, añadió Israel.
No obstante, el Ministerio de Comercio (Mici) debe aprobar el proyecto luego de finalizar todos los trabajos, comentó el viceministro de Comercio e Interior, Manuel José Paredes. "Cuando todo esté terminado, entonces ellos tienen que solicitar la inspección al Mici".
Otros 'Prestige' son posibles
Fuente: El mundo
EUROPA PRESS
MADRID.- WWF/Adena ha aprovechado el quinto aniversario del hundimiento del petrolero 'Prestige' frente a las costas de Galicia para advertir de que, en un momento en el que hay varias mareas negras en diferentes partes del planeta y en un año en el que han ocurrido los accidentes del Sierra Nava (Algeciras), del Samothraki (Gibraltar) o Don Pedro (Ibiza), "otros Prestige son posibles".
En este sentido, la ONG ecologista reclama mayores avances en seguridad marítima, especialmente en el Estrecho de Gibraltar, "donde resulta imprescindible la adopción de medidas adicionales". Al respecto, mantiene que la mayor parte de los accidentes y vertidos que se han producido en España desde el hundimiento del 'Prestige' han tenido lugar en algunos de los seis puntos negros para la navegación identificados por esta organización en 2002.
Para WWF/Adena, los continuados vertidos demuestran que los avances en seguridad marítima comunitaria e internacional que supusieron las mediáticas mareas negras del Erika y el Prestige. Así, para el secretario de la organización, Juan Carlos del Olmo, el notable avance en medios que supone el Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009 en nuestro país (que incrementa 6,6 veces el presupuesto, hasta los 1022 millones euros) "no son suficientes para proteger nuestros océanos y costas de un nuevo 'Prestige'".
"Otra marea negra como la del 'Prestige' resulta perfectamente posible", insistió Del Olmo para quien la presión social que nació de la catástrofe frente a las costas gallegas "se tradujo en un notable impulso de la legislación marítima internacional pero, con el tiempo, se han paralizaron estas reformas".
"Nos hemos quedado a medio camino", añadió el responsable de Adena, que añadió que "la OMI y la UE deben completar las reformas legales --como la identificación de lugares de refugio-- y el Gobierno español debe reforzar las medidas de seguridad bajo su competencia; en especial, las que afecten a los puntos negros como el Estrecho de Gibraltar".
EUROPA PRESS
MADRID.- WWF/Adena ha aprovechado el quinto aniversario del hundimiento del petrolero 'Prestige' frente a las costas de Galicia para advertir de que, en un momento en el que hay varias mareas negras en diferentes partes del planeta y en un año en el que han ocurrido los accidentes del Sierra Nava (Algeciras), del Samothraki (Gibraltar) o Don Pedro (Ibiza), "otros Prestige son posibles".
En este sentido, la ONG ecologista reclama mayores avances en seguridad marítima, especialmente en el Estrecho de Gibraltar, "donde resulta imprescindible la adopción de medidas adicionales". Al respecto, mantiene que la mayor parte de los accidentes y vertidos que se han producido en España desde el hundimiento del 'Prestige' han tenido lugar en algunos de los seis puntos negros para la navegación identificados por esta organización en 2002.
Para WWF/Adena, los continuados vertidos demuestran que los avances en seguridad marítima comunitaria e internacional que supusieron las mediáticas mareas negras del Erika y el Prestige. Así, para el secretario de la organización, Juan Carlos del Olmo, el notable avance en medios que supone el Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009 en nuestro país (que incrementa 6,6 veces el presupuesto, hasta los 1022 millones euros) "no son suficientes para proteger nuestros océanos y costas de un nuevo 'Prestige'".
"Otra marea negra como la del 'Prestige' resulta perfectamente posible", insistió Del Olmo para quien la presión social que nació de la catástrofe frente a las costas gallegas "se tradujo en un notable impulso de la legislación marítima internacional pero, con el tiempo, se han paralizaron estas reformas".
"Nos hemos quedado a medio camino", añadió el responsable de Adena, que añadió que "la OMI y la UE deben completar las reformas legales --como la identificación de lugares de refugio-- y el Gobierno español debe reforzar las medidas de seguridad bajo su competencia; en especial, las que afecten a los puntos negros como el Estrecho de Gibraltar".
Tendrán un barco para la Náutica!
Seria lo primero que haria bueno para el medio en 5 años de legislador el Cap. Sebastián......
El presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, Sebastián Calderón Centeno, dijo en exclusiva a NOTIVER que se espera obtener un presupuesto de 240 millones de pesos para la adquisición
* Y es que hay naves que operan en México traen hasta bandera y tripulación extranjera
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, Sebastián Calderón Centeno, dijo en exclusiva a NOTIVER que se espera obtener un presupuesto de 240 millones de pesos para la adquisición de un barco escuela para los estudiantes de las diversas instituciones de este modelo educativo del país en el 2008.
Dijo por otra parte en el problema del desempleo que se tiene en el sector se estima que al menos 60 por ciento de las embarcaciones que renta Pemex en Campeche son de bandera extranjera. Incluso, los barcos que operan en esta zona de aguas territoriales mexicanas tienen una tripulación integrada en 70 por ciento por extranjeros.
Información de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados señala que esta situación apuntala el grave deterioro de la marina mercante nacional. Hoy, el sector marítimo nacional tiene pérdidas cercanas a los 12 mil millones de dólares al año, lo que equivale a los ingresos nacionales por las ventas de Pemex.
Sólo en el área de Campeche trabajan cerca de 30 mil personas tanto en plataformas, remolcadores, abastecedores, “chalanes”, Mientras que en toda la industria marítima en general en el país el personal asciende a 100 mil trabajadores.
El artículo 32 constitucional especifica que “los mexicanos serán preferidos a los extranjeros en igualdad de circunstancias para toda clase de concesiones y para todos los empleos...”
Sin embargo, señala el presidente de esta Comisión legislativa, Sebastián Calderón Centeno, la carencia de inspectores que corroboren el cumplimiento de esta normatividad permite a las embarcaciones extranjeras que sean tripuladas hasta en un 70 por ciento por personal extranjero.
El presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, Sebastián Calderón Centeno, dijo en exclusiva a NOTIVER que se espera obtener un presupuesto de 240 millones de pesos para la adquisición
* Y es que hay naves que operan en México traen hasta bandera y tripulación extranjera
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, Sebastián Calderón Centeno, dijo en exclusiva a NOTIVER que se espera obtener un presupuesto de 240 millones de pesos para la adquisición de un barco escuela para los estudiantes de las diversas instituciones de este modelo educativo del país en el 2008.
Dijo por otra parte en el problema del desempleo que se tiene en el sector se estima que al menos 60 por ciento de las embarcaciones que renta Pemex en Campeche son de bandera extranjera. Incluso, los barcos que operan en esta zona de aguas territoriales mexicanas tienen una tripulación integrada en 70 por ciento por extranjeros.
Información de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados señala que esta situación apuntala el grave deterioro de la marina mercante nacional. Hoy, el sector marítimo nacional tiene pérdidas cercanas a los 12 mil millones de dólares al año, lo que equivale a los ingresos nacionales por las ventas de Pemex.
Sólo en el área de Campeche trabajan cerca de 30 mil personas tanto en plataformas, remolcadores, abastecedores, “chalanes”, Mientras que en toda la industria marítima en general en el país el personal asciende a 100 mil trabajadores.
El artículo 32 constitucional especifica que “los mexicanos serán preferidos a los extranjeros en igualdad de circunstancias para toda clase de concesiones y para todos los empleos...”
Sin embargo, señala el presidente de esta Comisión legislativa, Sebastián Calderón Centeno, la carencia de inspectores que corroboren el cumplimiento de esta normatividad permite a las embarcaciones extranjeras que sean tripuladas hasta en un 70 por ciento por personal extranjero.
Se hundió un carguero remolcado, sin tripulación, en las costas griegas
Fuente: Terra
Un carguero destinado a chatarra se hundió hoy en aguas internacionales, a ocho millas marinas de la isla griega de Kithnos, del conjunto de las islas Ciclades, informó hoy el Ministerio de la Marina Mercante griega.
El barco era remolcado desde las Islas Canarias hacia Turquía por un buque español.
La embarcación de bandera ucraniana 'Vozrozh Denize' navegaba sin tripulación y sin carga, remolcada por el barco 'Iron Boul' con un capitán español, cuando se le abrió una vía de agua en las bodegas y pocas horas se hundió.
Según afirmaron las autoridades griegas a Efe, la guardia costera envió una lancha al lugar del siniestro, a 56 millas marinas del puerto del Pireo en Atenas, y constató que no se ocasionó contaminación marítima.
Las autoridades informaron de que a la hora del accidente había mar agitado y viento moderado.
Un carguero destinado a chatarra se hundió hoy en aguas internacionales, a ocho millas marinas de la isla griega de Kithnos, del conjunto de las islas Ciclades, informó hoy el Ministerio de la Marina Mercante griega.
El barco era remolcado desde las Islas Canarias hacia Turquía por un buque español.
La embarcación de bandera ucraniana 'Vozrozh Denize' navegaba sin tripulación y sin carga, remolcada por el barco 'Iron Boul' con un capitán español, cuando se le abrió una vía de agua en las bodegas y pocas horas se hundió.
Según afirmaron las autoridades griegas a Efe, la guardia costera envió una lancha al lugar del siniestro, a 56 millas marinas del puerto del Pireo en Atenas, y constató que no se ocasionó contaminación marítima.
Las autoridades informaron de que a la hora del accidente había mar agitado y viento moderado.
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