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El Gobierno español firmó un tratado de colaboración entre la Marina Mercante de ambos países
La Armada mexicana negocia la construcción de un buque escuela en un astillero de Avilés
fuente: La Voz de Galicia
(Firma: B. Cabado / M. Á. Rodríguez Lugar: méxico d.f. / vigo)
El Gobierno mexicano propondrá que trabajadores de sus astilleros se formen en Galicia, en el marco de la colaboración que pretenden abrir con firmas españolas del sector naval. El interés del Ejecutivo de Calderón por establecer nuevas líneas de negocio con España en el ramo de la construcción naval fue confirmado en Vigo por su número dos, Juan Camilo Mouriño, quien subrayó la intención de encargar la fabricación de barcos pesqueros, mercantes y militares en Galicia, a cambio de que empresas privadas de esta comunidad inviertan en su país y ayuden a regenerar un tejido industrial que acumula años de atraso.
El director general de la Marina Mercante mexicana, José Tomás Lozano, declaró a La Voz que ya existe un protocolo de colaboración firmado con la institución homóloga española. En este acuerdo se alude a la construcción de buques escuela. A corto plazo, México tiene previsto contratar una de estas embarcaciones. Ayer, el director general del Fideicomiso de información y capacitación para el personal de Marina Mercante, el ingeniero Gil Ugaldo Ramírez, admitió que existen contactos con un astillero de Avilés para un posible encargo. «Estamos viendo el mecanismo de construcción -dijo-. Se trata de un barco multipropósito, para trabajar en la zona de Campeche y que a la vez fuera una escuela para este tipo de entrenamientos. Todavía no lo concretamos, estamos en ese proyecto».
El responsable de la Marina Mercante mexicana, Lozano y Pardiñas, subrayó que las plantillas de los astilleros gallegos tienen amplia experiencia y un personal cualificado. La propuesta de su Ejecutivo es «capacitar gente mexicana allá en España y luego traérsela para México».
Visita de Touriño
El jefe de la Oficina del Presidente, Juan Camilo Mouriño, hijo de Carlos Mouriño, presidente del Celta, informó que se está preparando una visita oficial de Emilio Péréz Touriño a México antes de final de año. En este viaje, el titular del gobierno autonómico acudiría acompañado de un grupo de empresarios, tanto del sector naval como el pesquero y el conservero, para estudiar líneas de negocio interesantes para ambas partes.
México también abrió este año a constructoras españolas la posibilidad de entrar en la puja por la privatización de sus autopistas.
domingo, 22 de julio de 2007
Viable la creación de la Secretaría del Mar
Fuente: Ausencio Rivera González/EL DICTAMEN
Al afirmar que legisladores de las diversas fracciones parlamentarias de la Cámara de Diputados realizan un esfuerzo por impulsar el desarrollo de sector marítimo del país, el Diputado Federal Marco Antonio Peirot Solís, reconoció como viable la creación de la Secretaría del Mar para reactivar a la Marina Mercante Nacional, la pesca y la industria naval.
Entrevistado por El DICTAMEN momentos antes de reunirse con el Presidente del Frente Unido de Marina Mercante, Víctor Martínez Rodríguez y otros marinos porteños para analizar la problemática por la que atraviesa el sector marítimo, principalmente de la Sonda de Campeche, el Secretario de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados confirmó con la firma de un convenio entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (S.T y,P.S.), se piensa poner fin a las violaciones de los trabajadores que laboran en esa área y en otras del país.
El convenio contempla que los inspectores de la SCT sean capacitados en cuestiones laborales por la STyPS y que estos mismos sean los que revisen las condiciones de Seguridad de los Buques, así como las condiciones laborales de todos los marinos mexicanos y de otros países que se encuentren laborando dentro de los mares mexicanos.Para agilizar el convenio, Peirot Solis exhortó a los secretarios de ambas secretarías a que suscriban ese convenio de colaboración que se elaboró a finales del 2005 y que por alguna razón no se ha firmado.
Tras reconocer que impulsar la marina mercante no es nada fácil, el legislador añadió que la propuesta de crear la Secretaría del Mar es seria y debe ser evaluada por el Poder Ejecutivo, principalmente en la mesa número uno de la reforma del Estado.Sostuvo que la creación de la Secretaría del Mar ayudaría a que el sector marítimo trabajara en una sola dirección y que todos los esfuerzos se multipliquen.
TODO EL PESO DE LA LEYAL CHINO DE LAS LOMAS
Por otro lado, el legislador de la Comisión de Marina afirmó que el caso del chino Zhenli Ye Gon legalmente sigue abierto, toda vez que hay una averiguación previa en su contra y es un prófugo de la justicia.
Explicó ese es un asunto netamente de Procuración de Justicia y creo que no debemos darle demasiada credibilidad a una persona que está prófuga y, por supuesto que se debe proceder hasta sus últimas consecuencias.Añadió que este no es un asunto político, sino un asunto de delincuencia organizada en donde hay una orden de aprehensión en su contra y por lo tanto se le debe aplicar todo el peso de la ley.Insistió en que éste es un asunto judicial y no político y, a su juicio la PGR tiene que aclarar y deslindar las responsabilidades caiga quien caiga.
La bienvenida de los legisladores que asistieron a esta mesa de trabajo corrió a cargo del Capitán Victor Martínez Rodríguez, actual Presidente del FUMMAC.
Al afirmar que legisladores de las diversas fracciones parlamentarias de la Cámara de Diputados realizan un esfuerzo por impulsar el desarrollo de sector marítimo del país, el Diputado Federal Marco Antonio Peirot Solís, reconoció como viable la creación de la Secretaría del Mar para reactivar a la Marina Mercante Nacional, la pesca y la industria naval.
Entrevistado por El DICTAMEN momentos antes de reunirse con el Presidente del Frente Unido de Marina Mercante, Víctor Martínez Rodríguez y otros marinos porteños para analizar la problemática por la que atraviesa el sector marítimo, principalmente de la Sonda de Campeche, el Secretario de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados confirmó con la firma de un convenio entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (S.T y,P.S.), se piensa poner fin a las violaciones de los trabajadores que laboran en esa área y en otras del país.
El convenio contempla que los inspectores de la SCT sean capacitados en cuestiones laborales por la STyPS y que estos mismos sean los que revisen las condiciones de Seguridad de los Buques, así como las condiciones laborales de todos los marinos mexicanos y de otros países que se encuentren laborando dentro de los mares mexicanos.Para agilizar el convenio, Peirot Solis exhortó a los secretarios de ambas secretarías a que suscriban ese convenio de colaboración que se elaboró a finales del 2005 y que por alguna razón no se ha firmado.
Tras reconocer que impulsar la marina mercante no es nada fácil, el legislador añadió que la propuesta de crear la Secretaría del Mar es seria y debe ser evaluada por el Poder Ejecutivo, principalmente en la mesa número uno de la reforma del Estado.Sostuvo que la creación de la Secretaría del Mar ayudaría a que el sector marítimo trabajara en una sola dirección y que todos los esfuerzos se multipliquen.
TODO EL PESO DE LA LEYAL CHINO DE LAS LOMAS
Por otro lado, el legislador de la Comisión de Marina afirmó que el caso del chino Zhenli Ye Gon legalmente sigue abierto, toda vez que hay una averiguación previa en su contra y es un prófugo de la justicia.
Explicó ese es un asunto netamente de Procuración de Justicia y creo que no debemos darle demasiada credibilidad a una persona que está prófuga y, por supuesto que se debe proceder hasta sus últimas consecuencias.Añadió que este no es un asunto político, sino un asunto de delincuencia organizada en donde hay una orden de aprehensión en su contra y por lo tanto se le debe aplicar todo el peso de la ley.Insistió en que éste es un asunto judicial y no político y, a su juicio la PGR tiene que aclarar y deslindar las responsabilidades caiga quien caiga.
La bienvenida de los legisladores que asistieron a esta mesa de trabajo corrió a cargo del Capitán Victor Martínez Rodríguez, actual Presidente del FUMMAC.
Condiciona el alcalde aval para muelle de cruceros
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Quien quiera construir un muelle de cruceros en Playa del Carmen no la tendrá nada fácil, por lo menos en lo que queda de la presente administración, pues el presidente municipal, Carlos Joaquín González, condicionó la autorización de no darse las condiciones favorables para ganarse la licencia de construcción.
Para el caso del proyecto de convertir el muelle de trasbordares de Navega en uno para cruceros, dijo que hasta el momento no han presentado un programa para reducir el impacto urbano y hasta que no se haga no se puede valorar la viabilidad para aprobar el proyecto.
En el Plan Nacional de Infraestructura 2007-2011 se plantea la construcción de 13 muelles para cruceros, tres en Quintana Roo, en Punta Brava (Puerto Morelos), Cozumel y Playa del Carmen.
Joaquín González refirió que respecto a la propuesta de construir un muelle de cruceros en esta cabecera municipal, de momento no "existe ninguna información, no se tiene algún dato más de lo que se ha leído y escuchado"; sin embargo dijo que la postura del Ayuntamiento respecto a la construcción de una terminal de cruceros es la misma, "siempre ha sido lo misma, no hay cambio", contestó en relación a que el criterio para avalar una obra de esta magnitud tendrá que estar basado en que "haya beneficio para la comunidad".
De manera oficial existen dos proyectos de infraestructura para el desarrollo de la industria de cruceros, en la Riviera Maya, un home port dentro del parque ecoturístico de Xcaret, y en Playa del Carmen, en el muelle fiscal operado por la empresa Navegación Veracruzana S.A. de C.V. (Navega), misma que promovió la ampliación de la terminal marítima que consiste en aumentar 673.56 metros para conformar una pasarela de operaciones junto con un muelle de atraque en forma de "T", el cual tendrá una longitud de 627.84 metros; dos "duques de amarre" de 12.50 por 12.50 separados del muelle de atraque por 50 metros respectivamente de ambos lados.
"Mientras no hayan planes urbanísticos que lo avalen difícilmente se otorgaría el permiso, porque no se tienen espacios para autobuses o del equivalente para sacar y meter a la gente que baja en un crucero", respondió Joaquín González al ser cuestionado de sí daría el aval para la ampliación en el muelle de Navega.
Tanto a este proyecto como al home port de Xcaret el Ayuntamiento ha negado las respectivas licencias de construcción.
Entrevistado aparte, Carlos Constandse Madrazo, accionista de Grupo Xcaret, mencionó que el proyecto para la construcción del home port en el parque en lo que respecta a la tramitología ante las secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), cuentan con las autorizaciones y sólo le falta el aval de los gobiernos estatal y municipal.
Polémico proyecto
Con el Ayuntamiento de Solidaridad está en análisis la propuesta para presentar la licencia de construcción. No obstante, el empresario señaló que están esperando que se den las circunstancias adecuadas y haya un acercamiento entre todas las partes interesadas, por el momento -dijo- no han tratado de buscar a las autoridades locales y dijo que mientras no haya un acercamiento no puede predecir cuál será la reacción.
Lo que es un hecho es que el home port, cuando fue propuesto algunos años atrás generó un intenso debate que derivó en la postura del Ayuntamiento de cobrar 10 dólares por cada turista que arribe o un proyecto de desarrollo social en el que la naviera Carnival junto con Xcaret destinen varios millones de pesos para el mejoramiento urbano de Playa del Carmen.
De acuerdo con el Programa Nacional de Infraestructura (www.infraestructura.gob.mx), en la sección de Infraestructura Portuaria de aquí a cinco años las estrategias son: incrementar la infraestructura portuaria, especialmente la capacidad de manejo de contenedores, desarrollar los puertos como parte de un sistema integrado por transporte multimodal que reduzca los costos logísticos para las empresas, fomentar la competitividad del sistema portuario para ofrecer un mejor servicio acorde con estándares internacionales e impulsar el desarrollo de los puertos con vocación turística.
Las metas al 2012 son: construir cinco puertos nuevos y ampliar o modernizar otros 22, aumentar la capacidad instalada para el manejo de contenedores de cuatro a siete millones de TEUS (siglas en inglés de un contenedor de 20 pies), incrementar el rendimiento de las operaciones en terminales especializadas de contenedores
de 68 a 75 contenedores hora-buque en operación y construir 13 muelles para cruceros.
(Eduardo Cocom)
Quien quiera construir un muelle de cruceros en Playa del Carmen no la tendrá nada fácil, por lo menos en lo que queda de la presente administración, pues el presidente municipal, Carlos Joaquín González, condicionó la autorización de no darse las condiciones favorables para ganarse la licencia de construcción.
Para el caso del proyecto de convertir el muelle de trasbordares de Navega en uno para cruceros, dijo que hasta el momento no han presentado un programa para reducir el impacto urbano y hasta que no se haga no se puede valorar la viabilidad para aprobar el proyecto.
En el Plan Nacional de Infraestructura 2007-2011 se plantea la construcción de 13 muelles para cruceros, tres en Quintana Roo, en Punta Brava (Puerto Morelos), Cozumel y Playa del Carmen.
Joaquín González refirió que respecto a la propuesta de construir un muelle de cruceros en esta cabecera municipal, de momento no "existe ninguna información, no se tiene algún dato más de lo que se ha leído y escuchado"; sin embargo dijo que la postura del Ayuntamiento respecto a la construcción de una terminal de cruceros es la misma, "siempre ha sido lo misma, no hay cambio", contestó en relación a que el criterio para avalar una obra de esta magnitud tendrá que estar basado en que "haya beneficio para la comunidad".
De manera oficial existen dos proyectos de infraestructura para el desarrollo de la industria de cruceros, en la Riviera Maya, un home port dentro del parque ecoturístico de Xcaret, y en Playa del Carmen, en el muelle fiscal operado por la empresa Navegación Veracruzana S.A. de C.V. (Navega), misma que promovió la ampliación de la terminal marítima que consiste en aumentar 673.56 metros para conformar una pasarela de operaciones junto con un muelle de atraque en forma de "T", el cual tendrá una longitud de 627.84 metros; dos "duques de amarre" de 12.50 por 12.50 separados del muelle de atraque por 50 metros respectivamente de ambos lados.
"Mientras no hayan planes urbanísticos que lo avalen difícilmente se otorgaría el permiso, porque no se tienen espacios para autobuses o del equivalente para sacar y meter a la gente que baja en un crucero", respondió Joaquín González al ser cuestionado de sí daría el aval para la ampliación en el muelle de Navega.
Tanto a este proyecto como al home port de Xcaret el Ayuntamiento ha negado las respectivas licencias de construcción.
Entrevistado aparte, Carlos Constandse Madrazo, accionista de Grupo Xcaret, mencionó que el proyecto para la construcción del home port en el parque en lo que respecta a la tramitología ante las secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), cuentan con las autorizaciones y sólo le falta el aval de los gobiernos estatal y municipal.
Polémico proyecto
Con el Ayuntamiento de Solidaridad está en análisis la propuesta para presentar la licencia de construcción. No obstante, el empresario señaló que están esperando que se den las circunstancias adecuadas y haya un acercamiento entre todas las partes interesadas, por el momento -dijo- no han tratado de buscar a las autoridades locales y dijo que mientras no haya un acercamiento no puede predecir cuál será la reacción.
Lo que es un hecho es que el home port, cuando fue propuesto algunos años atrás generó un intenso debate que derivó en la postura del Ayuntamiento de cobrar 10 dólares por cada turista que arribe o un proyecto de desarrollo social en el que la naviera Carnival junto con Xcaret destinen varios millones de pesos para el mejoramiento urbano de Playa del Carmen.
De acuerdo con el Programa Nacional de Infraestructura (www.infraestructura.gob.mx), en la sección de Infraestructura Portuaria de aquí a cinco años las estrategias son: incrementar la infraestructura portuaria, especialmente la capacidad de manejo de contenedores, desarrollar los puertos como parte de un sistema integrado por transporte multimodal que reduzca los costos logísticos para las empresas, fomentar la competitividad del sistema portuario para ofrecer un mejor servicio acorde con estándares internacionales e impulsar el desarrollo de los puertos con vocación turística.
Las metas al 2012 son: construir cinco puertos nuevos y ampliar o modernizar otros 22, aumentar la capacidad instalada para el manejo de contenedores de cuatro a siete millones de TEUS (siglas en inglés de un contenedor de 20 pies), incrementar el rendimiento de las operaciones en terminales especializadas de contenedores
de 68 a 75 contenedores hora-buque en operación y construir 13 muelles para cruceros.
(Eduardo Cocom)
Una industria entregada al naval
Fuente: LNE
Siete astilleros establecieron en la primera mitad del siglo XX sus factorías en la bahía oeste de Gijón y llegaron a crear o inducir trabajo para más de 17.000 operios. En el presente, con una situación agónica en el astillero Naval Gijón, el antiguo esplendor se transformará en una sola presencia astillera en el concejo, la de Juliana Constructora, adquirida en 2006 por la firma Vulcano tras el proceso de privatización ejecutado por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi). Pero incluso esta factoría, emplazada en El Natahoyo, y con más de un siglo de existencia, podría conocer cambios en los años venideros, pues su nuevo propietario insiste en trasladarla al puerto de El Musel con una plantilla reducida. J. MORÁN
Llegó a emplear a 4.300 trabajadores en el año dorado de 1976, lo que suponía el triple más en industrias auxiliares. Hoy, el sector naval gijonés sólo da labor a 178 operarios en el astillero Juliana Constructora -privatizado el pasado año, y adquirido por Vulcano (Vigo) a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI)-, y 111 en Naval Gijón, bajo amenaza de cierre y liquidación por quiebra.
Por tanto, esos poco menos de 300 empleos sufrirán reducciones en el futuro inmediato y la bahía oeste gijonesa pasará a contar con un solo astillero, pese a que en su litoral llegaron a existir hasta siete factorías, de mayor o menor tamaño, a saber, de Oeste a Este: Marítima del Musel (Jove), Riera (Arbeyal), Juliana, Dique Duro Felguera y Cantábrico (Natahoyo), y Ojeda y Ortea (Fomento).
La historia de los astilleros gijoneses nacía a comienzos del siglo XX, cuando la amplia bahía oeste de la ciudad contaba ya en sus extremos con dos instalaciones industriales recién creadas: la Sociedad de Fomento y el nuevo puerto de abrigo, en el Musel.
Años dorados para el sector naval gijonés serían los posteriores a la I Guerra Mundial, cuando la economía española se beneficia de las necesidades que siguieron a la contienda. Posteriormente, los años sesenta y setenta del pasado siglo conocerían el cenit de la construcción de barcos en Gijón. A continuación, vinieron el cataclismo y la reconversión, a partir de los años ochenta, inicio de un declive que llega hasta el presente.
Sin embargo, la crisis naval finisecular, que, en parte, arrastró al concejo a cotas desmedidas de desempleo, podría tener raíces precisamente en la eclosión de la construcción de barcos de la bahía, décadas atrás, cuando en el litoral oeste viene a producirse una especie de «monocultivo» naval que desplaza la dedicación que algunas empresas habían tenido previamente a la fabricación de bienes de equipo y de consumo.
Este desplazamiento hacia la construcción naval -y sus causas y consecuencias- es una hipótesis de investigación que plantea la historiadora Paz García Quirós, adscrita al Musel del Ferrocarril de Gijón, donde también se archiva y estudia la tradición industrial gijonesa.
«Habría que investigar acerca de los inversores de la industria gijonesa que existe en torno al paso del siglo XIX al XX, porque se dan similitudes en varias firmas, que pasan de los bienes de equipo a la construcción de barcos», explica Paz García Quirós.
Es el caso de Cifuentes, Stoldtz y Cía., «que, por ejemplo, fabrica inicialmente productos como grúas para la Junta de Obras del Puerto, o material ferroviario, en su sede próxima a la Plaza del Sur, pero terminará pasando al Natahoyo para dedicarse a la construcción naval», explica la historiadora.
Cifuentes, Stoldtz y Cía. se incorpora en 1940 al grupo Duro-Felguera y se convierte en el astillero del Dique. Algo semejante sucede con Constructora Gijonesa, que llega a construir al principio material ferroviario.
Siete astilleros establecieron en la primera mitad del siglo XX sus factorías en la bahía oeste de Gijón y llegaron a crear o inducir trabajo para más de 17.000 operios. En el presente, con una situación agónica en el astillero Naval Gijón, el antiguo esplendor se transformará en una sola presencia astillera en el concejo, la de Juliana Constructora, adquirida en 2006 por la firma Vulcano tras el proceso de privatización ejecutado por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi). Pero incluso esta factoría, emplazada en El Natahoyo, y con más de un siglo de existencia, podría conocer cambios en los años venideros, pues su nuevo propietario insiste en trasladarla al puerto de El Musel con una plantilla reducida. J. MORÁN
Llegó a emplear a 4.300 trabajadores en el año dorado de 1976, lo que suponía el triple más en industrias auxiliares. Hoy, el sector naval gijonés sólo da labor a 178 operarios en el astillero Juliana Constructora -privatizado el pasado año, y adquirido por Vulcano (Vigo) a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI)-, y 111 en Naval Gijón, bajo amenaza de cierre y liquidación por quiebra.
Por tanto, esos poco menos de 300 empleos sufrirán reducciones en el futuro inmediato y la bahía oeste gijonesa pasará a contar con un solo astillero, pese a que en su litoral llegaron a existir hasta siete factorías, de mayor o menor tamaño, a saber, de Oeste a Este: Marítima del Musel (Jove), Riera (Arbeyal), Juliana, Dique Duro Felguera y Cantábrico (Natahoyo), y Ojeda y Ortea (Fomento).
La historia de los astilleros gijoneses nacía a comienzos del siglo XX, cuando la amplia bahía oeste de la ciudad contaba ya en sus extremos con dos instalaciones industriales recién creadas: la Sociedad de Fomento y el nuevo puerto de abrigo, en el Musel.
Años dorados para el sector naval gijonés serían los posteriores a la I Guerra Mundial, cuando la economía española se beneficia de las necesidades que siguieron a la contienda. Posteriormente, los años sesenta y setenta del pasado siglo conocerían el cenit de la construcción de barcos en Gijón. A continuación, vinieron el cataclismo y la reconversión, a partir de los años ochenta, inicio de un declive que llega hasta el presente.
Sin embargo, la crisis naval finisecular, que, en parte, arrastró al concejo a cotas desmedidas de desempleo, podría tener raíces precisamente en la eclosión de la construcción de barcos de la bahía, décadas atrás, cuando en el litoral oeste viene a producirse una especie de «monocultivo» naval que desplaza la dedicación que algunas empresas habían tenido previamente a la fabricación de bienes de equipo y de consumo.
Este desplazamiento hacia la construcción naval -y sus causas y consecuencias- es una hipótesis de investigación que plantea la historiadora Paz García Quirós, adscrita al Musel del Ferrocarril de Gijón, donde también se archiva y estudia la tradición industrial gijonesa.
«Habría que investigar acerca de los inversores de la industria gijonesa que existe en torno al paso del siglo XIX al XX, porque se dan similitudes en varias firmas, que pasan de los bienes de equipo a la construcción de barcos», explica Paz García Quirós.
Es el caso de Cifuentes, Stoldtz y Cía., «que, por ejemplo, fabrica inicialmente productos como grúas para la Junta de Obras del Puerto, o material ferroviario, en su sede próxima a la Plaza del Sur, pero terminará pasando al Natahoyo para dedicarse a la construcción naval», explica la historiadora.
Cifuentes, Stoldtz y Cía. se incorpora en 1940 al grupo Duro-Felguera y se convierte en el astillero del Dique. Algo semejante sucede con Constructora Gijonesa, que llega a construir al principio material ferroviario.
Vulnerable la situación del transporte marítimo estatal
El barco de carga San Diego, propiedad de la naviera TMC tiene cuatro meses atracado en el puerto de Pichilingue sin que pueda ser reparado provocando pérdidas económicas.
Fuente: El Sudcaliforniano
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Las condiciones económicas y operativas actuales de la naviera TMC podrían situar al transporte marítimo de BCS en situación vulnerable, y es que usuarios y operadores temen que la naviera, que ha reducido significativamente las operaciones de sus barcos y sus funciones, cierre sus operaciones en este puerto, lo que originaría que los servicios de carga y pasaje sean prestados por una sola naviera, mientras tanto la Administración Portuaria Integral desconoció el estado preciso bajo el que opera la transportadora, su titular Brian Westall declaró que la API no es una institución que determine medidas para asegurar que transportadoras presten los servicios.
La embarcación de más reciente adquisición de TMC, el San Diego se encuentra aún atracado después de su llegada en febrero del este 2007, únicamente realizó tres o cuatro arribos, y en el último trimestre, el Santa Rita se encontraba en dique; la inactividad de dos de sus barcos, ha acumulado pagos por derechos portuarios que aunado a las pérdidas de su inactividad, ha generado incertidumbre tanto en usuarios de esa trasportadora como de sus trabajadores que, ante las especulaciones del cierre o suspensión de operaciones, ven amenazada la permanencia de sus fuentes de trabajo.
Al parecer las fallas mecánicas que empezó a registrar el San Diego no han podido ser resueltas en los cuatro meses que lleva atracado en el puerto de Pichilingue, tiempo en el que además de los pagos por derechos portuarios que ha generado, también se suman los costos del mantenimiento diario, las pérdidas por la inactividad, entre otros gastos.
Entrevistado por este medio, el director de la API, dijo desconocer cuántas operaciones tiene actualmente la naviera, aunque estimó que "al parecer tienen dos barcos en operación". Informó que no existen parámetros para asegurar que las empresas concesionarias no dejen de prestar el servicio, pues atribuyó este tipo de situaciones a estrategias de cada empresa, que deben resolver.
Westall afirmó desconocer la situación de TMC, declaró que hasta el momento esa naviera no ha hecho ningún planteamiento ni reporte a la API, declaró que la Administración Portuaria no tiene lineamientos para asegurar que las navieras concesionarias garanticen el servicio y únicamente declaró que son situaciones y estrategias que cada empresa debe resolver, mientras el mercado de traslado de insumos y de pasaje, se encuentra nuevamente en vulnerabilidad a raíz de la falta de empresas transportadoras que cubran el servicio de carga y pasaje, en este último mercado al que las transportadoras se resisten a cubrir.
Finalmente el director de la API corroboró que existen empresas transportadoras en ingresar al mercado de BCS con los servicios de carga y pasaje, aunque únicamente se limitó a decir que se trata de pláticas pero de ninguna negociación oficial.
Fuente: El Sudcaliforniano
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Las condiciones económicas y operativas actuales de la naviera TMC podrían situar al transporte marítimo de BCS en situación vulnerable, y es que usuarios y operadores temen que la naviera, que ha reducido significativamente las operaciones de sus barcos y sus funciones, cierre sus operaciones en este puerto, lo que originaría que los servicios de carga y pasaje sean prestados por una sola naviera, mientras tanto la Administración Portuaria Integral desconoció el estado preciso bajo el que opera la transportadora, su titular Brian Westall declaró que la API no es una institución que determine medidas para asegurar que transportadoras presten los servicios.
La embarcación de más reciente adquisición de TMC, el San Diego se encuentra aún atracado después de su llegada en febrero del este 2007, únicamente realizó tres o cuatro arribos, y en el último trimestre, el Santa Rita se encontraba en dique; la inactividad de dos de sus barcos, ha acumulado pagos por derechos portuarios que aunado a las pérdidas de su inactividad, ha generado incertidumbre tanto en usuarios de esa trasportadora como de sus trabajadores que, ante las especulaciones del cierre o suspensión de operaciones, ven amenazada la permanencia de sus fuentes de trabajo.
Al parecer las fallas mecánicas que empezó a registrar el San Diego no han podido ser resueltas en los cuatro meses que lleva atracado en el puerto de Pichilingue, tiempo en el que además de los pagos por derechos portuarios que ha generado, también se suman los costos del mantenimiento diario, las pérdidas por la inactividad, entre otros gastos.
Entrevistado por este medio, el director de la API, dijo desconocer cuántas operaciones tiene actualmente la naviera, aunque estimó que "al parecer tienen dos barcos en operación". Informó que no existen parámetros para asegurar que las empresas concesionarias no dejen de prestar el servicio, pues atribuyó este tipo de situaciones a estrategias de cada empresa, que deben resolver.
Westall afirmó desconocer la situación de TMC, declaró que hasta el momento esa naviera no ha hecho ningún planteamiento ni reporte a la API, declaró que la Administración Portuaria no tiene lineamientos para asegurar que las navieras concesionarias garanticen el servicio y únicamente declaró que son situaciones y estrategias que cada empresa debe resolver, mientras el mercado de traslado de insumos y de pasaje, se encuentra nuevamente en vulnerabilidad a raíz de la falta de empresas transportadoras que cubran el servicio de carga y pasaje, en este último mercado al que las transportadoras se resisten a cubrir.
Finalmente el director de la API corroboró que existen empresas transportadoras en ingresar al mercado de BCS con los servicios de carga y pasaje, aunque únicamente se limitó a decir que se trata de pláticas pero de ninguna negociación oficial.
Somalia: piratas piden USD 1,5 millones por un barco
Fuente: Impulso Baires
Nairobi - Los secuestradores de un carguero danés en la costa de Somalia piden 1,5 millones de dólares por liberar el barco y a su tripulación, informó un oficial marítimo keniata este sábado.
El “Danica White” fue apresado junto a cinco tripulantes el pasado 2 de junio a unas 240 millas náuticas de la costa somalí cuando se dirigía al puerto de Mombasa (Kenia) a descargar 1 000 toneladas de material de construcción.
“Nos informaron ayer (viernes) de que los piratas piden 1,5 millones de dólares de rescate ” , dijo Andrew Mwangura, miembro del equipo de Salvamento Marítimo en Kenia.
Otros tres buques -uno de Taiwán y dos de Corea del Sur- se encuentran actualmente secuestrados por piratas en las costas de Somalia, un país azotado por la guerra.
Recientemente también se dio por desaparecido un navío con pabellón panameño en aguas del país africano.
La Oficina Marítima Internacional aseguró que este año se han producido al menos siete ataques piratas a lo largo de los 3.700 kilómetros (2.300 millas) de costas somalíes.
Este tipo de ataques cesaron en la segunda mitad de 2006, durante los seis meses de gobierno islamista, depuesto por las tropas de Etiopía y Somalia a finales de año.
Somalia, que goza de una posición geoestratégica junto al Mar Rojo, no conoce un gobierno central desde 1991, cuando fue derrocado el dictador Mohamed Siad Barre.
Nairobi - Los secuestradores de un carguero danés en la costa de Somalia piden 1,5 millones de dólares por liberar el barco y a su tripulación, informó un oficial marítimo keniata este sábado.
El “Danica White” fue apresado junto a cinco tripulantes el pasado 2 de junio a unas 240 millas náuticas de la costa somalí cuando se dirigía al puerto de Mombasa (Kenia) a descargar 1 000 toneladas de material de construcción.
“Nos informaron ayer (viernes) de que los piratas piden 1,5 millones de dólares de rescate ” , dijo Andrew Mwangura, miembro del equipo de Salvamento Marítimo en Kenia.
Otros tres buques -uno de Taiwán y dos de Corea del Sur- se encuentran actualmente secuestrados por piratas en las costas de Somalia, un país azotado por la guerra.
Recientemente también se dio por desaparecido un navío con pabellón panameño en aguas del país africano.
La Oficina Marítima Internacional aseguró que este año se han producido al menos siete ataques piratas a lo largo de los 3.700 kilómetros (2.300 millas) de costas somalíes.
Este tipo de ataques cesaron en la segunda mitad de 2006, durante los seis meses de gobierno islamista, depuesto por las tropas de Etiopía y Somalia a finales de año.
Somalia, que goza de una posición geoestratégica junto al Mar Rojo, no conoce un gobierno central desde 1991, cuando fue derrocado el dictador Mohamed Siad Barre.
Orden en el mar
Fuente: La Nueva España
El inconcebible accidente del carguero «Don Pedro» a los pocos minutos de zarpar y a menos de una milla de la bocana del puerto de Ibiza ha vuelto a demostrar que hasta la más sencilla y rutinaria de las operaciones puede desencadenar una grave situación de emergencia que ponga en peligro vidas humanas y provoque daños materiales y medioambientales. Por fortuna, no hubo víctimas, la afluencia turística no se ha resentido, los perjuicios económicos podrán ser cuantificados e indemnizados y los vertidos de carburante del barco no llegaron a afectar al parque natural de Ses Salines ni a la excepcional pradera de posidonia que recubre el lecho marino entre las islas de Ibiza y Formentera, un tesoro ecológico declarado Patrimonio de la Humanidad.
Pero el naufragio del «Don Pedro» ha servido, entre otras cosas, para poner de relieve lo vulnerables que somos ante la multitud de riesgos derivados del tráfico marítimo que soporta todo el litoral español, y el insular muy en particular. Un tráfico marítimo tan intenso como descontrolado.
Para producir un desastre con multitud de damnificados no es preciso ponerse en la peor de las hipótesis, no hace falta un «Prestige» ni una gigantesca marea negra, basta un pequeño incidente provocado por la menor de las negligencias o el más inverosímil de los descuidos, combinados con algunas imprevisibles circunstancias adversas. No es difícil imaginar, por ejemplo, las fatales repercusiones económicas que puede tener para un destino turístico costero que cunda en los mercados emisores la psicosis de que su litoral está contaminado y puede ser peligroso para los bañistas. Por eso hay que ser cada día más rigurosos y exigentes con las condiciones en que se desarrolla el transporte marítimo, porque el escrupuloso cumplimiento de la normas es la mejor manera de prevenir una catástrofe o de minimizar sus consecuencias.
En el mar siempre hay riesgos, pero también los hay en el aire y en cambio la navegación aérea está sometida a muy estrictas exigencias que la muestran como un medio mucho más controlado y seguro. Sería muy útil disponer algún día de sistemas de seguimiento y supervisión de todo el tráfico marítimo -características y posición de las embarcaciones, rutas, tripulaciones, empresas armadoras, cargamentosÉ- tan precisos y efectivos como los empleados para ordenar el espacio aéreo, pero en cualquier caso lo que resulta imprescindible es que la Administración marítima española abandone la pasividad y la inoperancia que exhibe con tan escandalosa frecuencia y que ejerza con mucho mayor celo sus funciones de vigilancia y sanción, y no sólo en la navegación de cabotaje, sino también en la anárquica navegación de recreo.
¿Qué resultados pueden esperarse de ella en la persecución de los infractores que navegan lejos de las costas o en alta mar si muchas capitanías marítimas son incapaces siquiera de poner orden en el interior de los puertos y evitar las irregularidades que se cometen ante sus propias narices?
El inconcebible accidente del carguero «Don Pedro» a los pocos minutos de zarpar y a menos de una milla de la bocana del puerto de Ibiza ha vuelto a demostrar que hasta la más sencilla y rutinaria de las operaciones puede desencadenar una grave situación de emergencia que ponga en peligro vidas humanas y provoque daños materiales y medioambientales. Por fortuna, no hubo víctimas, la afluencia turística no se ha resentido, los perjuicios económicos podrán ser cuantificados e indemnizados y los vertidos de carburante del barco no llegaron a afectar al parque natural de Ses Salines ni a la excepcional pradera de posidonia que recubre el lecho marino entre las islas de Ibiza y Formentera, un tesoro ecológico declarado Patrimonio de la Humanidad.
Pero el naufragio del «Don Pedro» ha servido, entre otras cosas, para poner de relieve lo vulnerables que somos ante la multitud de riesgos derivados del tráfico marítimo que soporta todo el litoral español, y el insular muy en particular. Un tráfico marítimo tan intenso como descontrolado.
Para producir un desastre con multitud de damnificados no es preciso ponerse en la peor de las hipótesis, no hace falta un «Prestige» ni una gigantesca marea negra, basta un pequeño incidente provocado por la menor de las negligencias o el más inverosímil de los descuidos, combinados con algunas imprevisibles circunstancias adversas. No es difícil imaginar, por ejemplo, las fatales repercusiones económicas que puede tener para un destino turístico costero que cunda en los mercados emisores la psicosis de que su litoral está contaminado y puede ser peligroso para los bañistas. Por eso hay que ser cada día más rigurosos y exigentes con las condiciones en que se desarrolla el transporte marítimo, porque el escrupuloso cumplimiento de la normas es la mejor manera de prevenir una catástrofe o de minimizar sus consecuencias.
En el mar siempre hay riesgos, pero también los hay en el aire y en cambio la navegación aérea está sometida a muy estrictas exigencias que la muestran como un medio mucho más controlado y seguro. Sería muy útil disponer algún día de sistemas de seguimiento y supervisión de todo el tráfico marítimo -características y posición de las embarcaciones, rutas, tripulaciones, empresas armadoras, cargamentosÉ- tan precisos y efectivos como los empleados para ordenar el espacio aéreo, pero en cualquier caso lo que resulta imprescindible es que la Administración marítima española abandone la pasividad y la inoperancia que exhibe con tan escandalosa frecuencia y que ejerza con mucho mayor celo sus funciones de vigilancia y sanción, y no sólo en la navegación de cabotaje, sino también en la anárquica navegación de recreo.
¿Qué resultados pueden esperarse de ella en la persecución de los infractores que navegan lejos de las costas o en alta mar si muchas capitanías marítimas son incapaces siquiera de poner orden en el interior de los puertos y evitar las irregularidades que se cometen ante sus propias narices?
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