La Flota

La Flota

Fuente: SDP
Por el Lic. Mefistófeles Satanás

Los PANistas son unos coyones acomplejados que le tienen miedo a todo. Según ellos, los únicos que pueden encontrar, extraer, transportar, y refinar el petróleo son los extranjeros. El testimonio histórico indica todo lo contrario: los mexicanos son excelentes en hacer esas tareas y ciertamente no necesitan de ningún gachupín pendejo o de ningún gringo borracho para encontrar, extraer, transportar, y refinar el oro negro.

Las rutas eran muchas. Tampico a Rótterdam. Coatzacoalcos a Nápoles. Salina Cruz a Yokohama. Sí, estas eran las rutas que comúnmente la flota petrolera mexicana cubría. Los nombres de los buques eran orgullosos: Miguel Hidalgo, Lázaro Cárdenas, Vicente Guerrero. Y sus capitanes y tripulaciones eran todos mexicanos.

En 1942 fueron hundidos dos de estos buques petroleros mexicanos: el Potrero del Llano y el Faja de Oro. México de inmediato le declaró la guerra al eje por tal razón. Las malas lenguas dicen que no, que no fue un submarino alemán sino un submarino gringo el que lo hizo. Yo no creo tal cosa por dos razones: (1) los submarinistas gringos de ese momento eran rete maletas (luego se hicieron letales) y (2) Roosevelt no tenia sino que levantar el teléfono y decirle a Ávila Camacho que declarara la guerra para que este obedeciera. No, el autor del hundimiento fue uno de los lobos de Doenitz.

Durante la posguerra la flota petrolera mexicana fue creciendo lentamente. Conste: esto era en años en que la producción anual no equivalía sino a tal vez un mes de la producción de hoy. Y sin embargo PEMEX encontraba el dinero para invertir en su flota.

En 1938 la capacidad de transporte de la flota petrolera mexicana era de 17.2 millones de barriles. Para 1947 llega a 36.8 millones de barriles, casi el doble.

En 1952 se abandera el buque tanque Lázaro Cárdenas además de otras embarcaciones menores (chalanas, remolcadores, etc.)

El 15 de noviembre de 1962 México compra cinco buques petroleros de 17,000 toneladas cada uno.

El 18 de marzo de 1963 se abanderan en Tampico los buques petroleros Presidente Madero y Presidente Carranza.

Principios de 1965. PEMEX contrata en Japón la construcción de 14 buque tanques, de un total de 237,150 toneladas.

24 de febrero de 1966. Se abanderan en Tampico para PEMEX y México LAS DOS NAVES PERFORADORAS MAS GRANDES DEL MUNDO EN ESE MOMENTO, la Independencia y la Faja de Oro. La misión de estas es ir y perforar en el golfo en la continuación del yacimiento de la faja de oro que se extiende hasta el mar en Isla de Lobos.

El testimonio histórico es contundente: la flota petrolera mexicana llegó a ser la tercera mas grande del planeta y era un orgullo nacional. Es tiempo que los mexicanos recuerden lo que son: un pueblo chingón. Y que hagan a un lado el mensaje de derrotismo y mediocridad de unos coyones acomplejados.

Clausura la SCT 5 marinas en Cancún

Fuente: La Jornada

Mauricio Conde Olivares (Corresponsal)

Cancún, QR, 4 de noviembre. Funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), apoyados por elementos de la Armada de México, la Policía Federal Preventiva y la policía turística del municipio de Benito Juárez (Cancún), verificaron permisos de operación en varias marinas de la zona hotelera de este centro turístico y clausuraron cinco por operar sin documentación al corriente e incumplir la Ley Federal de Navegación Marítima.

La operación de la SCT, efectuada en la zona de playas y en la laguna Nichupté en coordinación con la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, duró más de tres horas, ante la sorpresa de turistas y empleados por el despliegue de fuerzas armadas.

El primer sitio revisado y clausurado fue la marina Mundo Marino, ubicada en el kilómetro 5 del bulevar Kukulkán, y la siguiente fue la marina Grill 14.

En ningún establecimiento hubo personas detenidas o enfrentamientos entre autoridades y encargados de los muelles.

Los otros tres negocios cerrados –no identificados por la autoridad por sus nombres comerciales– se hallan entre los kilómetros 5 y 12 del bulevar Kukulkán.

El titular de la administración portuaria, Javier Cetina González, aclaró que las clausuras fueron encabezadas por la SCT.

Marinos y policías federales realizan operativo en marinas turísticas de Cancún

Participan más de 70 elementos

Fuente: Diario de Yucatán
David Emmanuel Valladolid Morales

Las marinas turísticas que funcionan en la zona hotelera de Cancún, que siempre han despertado sospechas por sus posibles vínculos con el trasiego de drogas y humanos, fueron objeto esta mañana de una aparatosa revisión en la que participaron agentes federales, marinos y policías municipales.

En el operativo participaron 30 agentes de la Policía Federal Preventivo, 40 marinos y unos 4 elementos de la policía turística. El paso del convoy por la zona hotelera llamó la atención de los turistas.

Según se informó se hizo a solicitud de la Dirección General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

La primera revisión se hizo en una marina que se encuentra del lado de la laguna Nichupté, frente al asta monumental, en el kilómetro 5 de la avenida Kukulcán.

Posteriormente revisaron otras marinas, como la que está en Plaza Flamingos. De ahí se dirigieron a la marina "Mundo Marino", donde se aseguraron las oficinas. Según se informó, el operativo será en todas las marinas que operan en la zona hotelera de Cancún.

Licita terminal de contenedores

Fuente: Biznews

SONORA.- Guaymas se alista para contar con una nueva terminal portuaria especializada para el manejo de contenedores, la cual requerirá de una inversión de $500 millones de pesos.

La Administración Portuaria Integral (API) de esta ciudad sonorense lanzó el pasado 31 de octubre la convocatoria del concurso para la construcción, operación y explotación de dicha terminal.

Esto ocurre a días de que en este mismo puerto se inaugurara una terminal de cruceros, que recibirá embarcaciones turísticas.

La Terminal Especializada para el manejo de Contenedores (TEC) tiene como objetivo el mercado del sureste de Estados Unidos, así como el mercado regional, a fin de aprovechar las oportunidades competitivas que ofrece el corredor fiscal autorizado.

Según estudios de mercado, la nueva terminal permitirá manejar un volumen mínimo inicial de 100,000 contenedores, aunque tendrá la posibilidad de una expansión territorial.

Según la convocatoria de la API Guaymas, se licita la construcción y operación de un espacio de 320 metros con frente de agua y 50 metros de áreas de operación en muelle que tendrá la instalación de grúas de pórtico para la descarga de buques porta contenedores, así como la rehabilitación de un espacio de patios de 10 hectáreas con su respectivo equipamiento.

La TEC podrá recibir embarcaciones de hasta 300 metros de eslora, con rendimientos aproximados de 22 contenedores por hora por grúa.

De acuerdo a la información difundida por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), las obras de esta terminal portuaria generarán 250 empleos.

Luis Téllez, titular de la secretaría, afirmó que esta expansión es resultado de la vocación portuaria que ha adquirido México, y que se demuestra con obras como la ampliación del Puerto de Manzanillo -con una terminal de contenedores también-, así como la de Lázaro Cárdenas, con una base especializada de automóviles y otra de contenedores.

Esto, sin contar con el megaproyecto portuario de Punta Colonet, que se desarrollará en Ensenada, Baja California, que promete ser el más importante de México.

La presentación de propuestas para la licitación del TEC Guaymas será el 6 de marzo del 2009, mientras que el fallo del concurso se emitirá el 20 del mismo mes. Según los planes, esta terminal especializada deberá iniciar operaciones en abril del 2010.

La 'autopista del mar' opera al 60% de su capacidad al año de su puesta en marcha

Fuente: Diario Vasco

DV. No se anunció como si fuese a resultar un viaje de placer, viento en popa, pero tampoco apuntaban entonces los vaticinios a una singladura con semejante oleaje. Un año y un mes después de que zarpara del puerto de Bilbao el buque que inauguraba la primera autopista marítima del Arco Atlántico que une Euskadi y Brujas por mar, el servicio, llamado a convertirse en alternativa al transporte por carretera, apenas opera en torno al 60% de su capacidad.
Explotada por la naviera holandesa Transfennica, la compañía ha completado en este periodo 279 salidas en tres servicios semanales con una capacidad por buque (dispone de dos) de algo más de cien tráilers (entre 105 y 108) y otros tantos contenedores.
Según los datos facilitados por la naviera, sus dos buques trasladan a fecha de hoy «entre 300 y 400» tráilers semanales, cuando disponen de capacidad para superar los 650 y habían previsto mover, un año después, unos 2.000 tráilers semanales.
Estos resultados, inferiores a lo esperado, han llevado a la naviera a retrasar dos de las decisiones estratégicas que había previsto incorporar a estas alturas del calendario: sumar un tercer buque e incrementar la frecuencia a cinco escalas semanales, una promesa (una salida diaria por cada puerta) que hizo pública el director de la compañía, Michael van den Heuvel, el mismo día que comenzó a operar y que aseguró que estaría en marcha a finales de este 2008. Ambas iniciativas han quedado pospuestas para su análisis a lo largo del próximo año.
Según la naviera, propiedad del grupo holandés Spliethoff, la autopista del mar ha logrado captar un tráfico de carretera de más de 100.000 toneladas y, principalmente, ha visto incrementado durante este año el movimiento de contenedores cisternas con productos químicos procedentes de Centroeuropa, cuyo transporte anteriormente se llevaba a cabo con ferrocarriles franceses.
Del total de empresas de transportes que se han decidido en este periodo a utilizar los servicios de la autopista del mar, alrededor del 40%, unas veinte son firmas vascas que operan en Euskadi.
Reticencias
Una de ellas ha sido la guipuzcoana Sacytrans, que dispone de una flota de camiones de entre 60 y 70 tráilers. Ubicada en Irún, esta empresa de transportes a escala internacional ha probado ya la línea marítima que conecta ambos puertos. José Fuentes es su gerente y cree que todavía queda mucho camino por recorrer para vencer las reticencias del sector.
«Es indudable que, con los números en la mano, hay un ahorro considerable evitando la carretera y optando por el transporte por mar, pero no es tan sencillo: primero se requiere un cambio de mentalidad respecto al transporte convencional y luego hay que estudiar bien el sistema, porque lo de enviar la carga en el remolque sin conductor ni cabeza tractora supone llegar a acuerdos con los transportistas belgas en destino para completar la entrega de las mercancías».
Para Fuentes «no se puede prescindir de los conductores que tienes en tu empresa y dejarles sin trabajo y, segundo, el conductor que recoge la carga allí, no la trata como si fuera suya, como hacen tus chóferes». A eso habría que sumar los costes que acarrea el traslado desde el puerto de Brujas al destino, un tipo de recorrido, el corto, que es el que resulta más caro, hace el porte marítimo menos rentable y daría al traste con el ahorro buscado en principio.
El gerente de Sacytrans apunta a otro factor: la atomización que se da en el sector del transporte por carretera lo que impide unificar criterios y actividad con compañías propietarias de pequeña escala y donde se da una gran presencia de conductores autónomos. «La atomización es un hándicap tremendo porque hay muchos autónomos que no pueden entrar a este servicio por los costes ya que harían falta empresas de mayor dimensión y volvemos también a que no va el conductor con la carga y hacen ese trabajo en destino».
La naviera sostiene sin embargo que, según sus cálculos, recurrir al transporte por mar supone, para un trayecto Bilbao-Amsterdam, que las empresas ahorrarían por mar un 19% evitando la carretera, mientras que para una ruta Madrid-Rotterdam, ese ahorro sería del 11%.
Con unas estimaciones a la baja, trasladando unos 200 tráilers al año por mar, cada cliente pagaría casi 41.000 euros menos que si opta por el transporte por carretera. Cada travesía viene a durar en la actualidad unas 36 horas, con un grado de puntualidad del 94%.
Del puerto belga de Zeebrugge parten hacia Bilbao mercancías procedentes de Benelux y Alemania y los principales usuarios de la línea son empresas de automoción, maquinaria, siderurgia, químicas, energía eólica y productos de consumo como conservas, bebidas o fármacos.

Las aguas territoriales de Somalia se convierten en propiedad de los piratas

Durante el primer semestre de 2008 hubo al menos 24 ataques · En contraste con la miseria del país, los expertos estiman que esta actividad genera ingresos por más de 30 millones de dólares anuales

Fuente: Europa Sur
Mustafá Haji / Mogadiscio

Los piratas que abordan los barcos extranjeros en el golfo de Adén exhiben una salud financiera rayana en la insolencia y practican con arte la redistribución de los rescates, en una Somalia dejada a su suerte, sumergida en la desesperación y el hambre.

Abdi Garad, que dice ser el jefe de uno de los principales grupos de piratas que surcan las aguas de esta ruta marítima, crucial para el comercio mundial, describe sin remordimientos como ha mejorado la piratería su nivel de vida.

"Disfrutamos de la vida gracias al dinero de los rescates", explica sin rodeos desde un lugar secreto de la región semiautónoma de Puntland, en el norte de Somalia.

Abdi Garad se enorgullece de poseer un cómodo apartamento, dos todoterrenos, tres teléfonos móviles, uno vía satélite y un ordenador portátil. Por si fuera poco, tomó otras dos esposas que conviven con la primera, a quien conoció al comienzo de su carrera de pirata.

De hecho los habitantes de Garowe (Puntland) contaron que habían aumentado de forma espectacular las bodas suntuosas desde que proliferan los secuestros de navíos.

Según la Oficina Marítima Internacional (OMI), hubo al menos 24 ataques de piratas en aguas somalíes durante el primer semestre de 2008.

Los expertos estiman que la piratería ha generado hasta 30 millones de dólares de ingresos en lo que va de año.

"Es sólo un negocio para nosotros (...), una profesión. Recorro el océano desde hace tiempo, no para pescar sino para apresar barcos en nuestras aguas territoriales, que nadie vigila salvo nosotros", aseguró.

"Nosotros defendemos nuestras aguas de los extranjeros que vierten en ellas sus desechos tóxicos y saquean nuestros recursos. Un día deberíamos ser recompensados por nuestros esfuerzos", estima el pirata.

Aunque pocos pueblos costeros de Puntland consideran a los piratas como guardacostas benévolos que actúan por el bien común, respetan a estos nuevos hacendados y su dinero.

"Tienen mucho dinero y pueden comprarlo todo sin reparar en gastos", justifica Mohammed Abdi, un comerciante del principal puerto de Puntland, Bosasso. "Les damos material, medicamentos, comida, fuel y ropa cuando parten a cazar navíos y una vez cobran el rescate nos pagan"

Según Bile Mohamoud Qabowsade, uno de los asesores del presidente de Puntland, los piratas consiguieron tejer una red informal que les proporciona apoyo logístico y político en tierra firme.

Jama Ahmed, otro pirata instalado en Harardhere, afirma que los piratas cobran "indemnizaciones" a los barcos extranjeros, motivo por el que luego reparten el botín entre la población.

Los piratas suelen dirigirse a restaurantes o hoteles caros haciendo alarde de su riqueza, lo que ha suscitado que varios profesores de Bosasso dejaran las aulas para ser "contratados" por los piratas como intérpretes y ganar así en unos días el equivalente a su salario anual.

Las aguas de Somalia, país del cuerno de África, sin poder central desde hace más de 17 años, son consideradas las más peligrosas del mundo.