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Grecia.- Cuatro muertos al hundirse un barco que transportaba inmigrantes ilegales somalíes hacia Grecia
ATENAS, 17 Feb. (EP/AP) -
Al menos cuatro personas murieron hoy tras hundirse una embarcación que transportaba inmigrantes ilegales somalíes en el este de Mar Egeo. Otras veinte permanecen desaparecidas, informaron hoy las autoridades griegas.
Los cuatro cuerpos de las víctimas, tres hombres y una mujer, fueron hallados en la isla de Samos, cerca de la región de Galazio, informaron fuentes del Ministerio de la Marina Mercante griego. El barco, que procedía de la costa turca, se hundió a última hora de ayer viernes.
En las labores de búsqueda de posibles supervivientes trabajan ya un helicóptero, un barco de la Marina y dos embarcaciones de los guardacostas.
Samos, isla griega situada ante la costa turca, es uno de los pasos de inmigración más importantes de la región para migrantes asiáticos y africanos que intentan entrar en la Unión Europea.
sábado, 17 de febrero de 2007
La transferencia (Ecuador)
Fuente/Autor: Abg. J. Agustín Ugarte.
Uno de los ofrecimientos de campaña del presidente Correa fue la entrega de los muelles de Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar a la sociedad civil; por el momento y en su representación acude el Consejo Provincial de El Oro por intermedio de su representante el Ing. Montgómery Sánchez. De darse las cosas así, en primer término se estaría dando cumplimiento a lo ordenado por el pueblo orense en la consulta pasada.
Como preámbulo de lo dicho y con el decreto No. 08 en su Art. No. 04 se crea la Subsecretaría de Puertos y transportes Marítimos Fluvial, tendiendo a su cargo y responsabilidad de la Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral (DIGMER) pasando a ser ésta una depndencia administrativa de esta subsecretaría, es decir se ordena la transferencia de la competencia de la DIGMER sobre la administración de los puertos al custodio de los Puertos de Transporte y Obras Públicas, todo esto dicho de una manera fácil y sencilla pero en la realidad jurídica en la que obligatoriamente tenemos que vivir como estado de derecho, paso a hacer las siguientes reflexiones. En primer lugar no es la DIGMER la que debe ingresar al control del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, ES LA ADMINISTRACIÓN DE LOS PUERTOS la que debe de salir del control de la DIGMER y del régimen militar porque ésta debe de existir para el control marítimo y profesional de toda la actividad que se realice dentro de nuestras aguas territoriales.
Pero dentro del concepto de la Administración de los Puertos, ésta tiene que ser dada por la sociedad civil, preparada por supuesto y con sus mejores exponentes para el hecho de administrar el NEGOCIO PORTUARIO, porque los que estamos cerca al puerto sabemos que éste es simplemente un negocio y que para administrarlo lo primero que se necesita es simplemente SENTIDO COMÚN, UN CAMBIO DE ACTITUD, del entreguismo, del servilismo y la dependencia de un organismo profundamente ligado al bicentralismo que nos habla de una concentración del Movimiento Marítimo Portuario, el mismo que va contra todos los conceptos de los puertos con vocación de servicios y cuya primicia más importante es la atención inmediata al mayor USUARIO del puerto, esto es el importador o el exportador manejándose además maquiavélicamente el criterio de PUERTO ESPECIALIZADO EN BANANO, lo cual no es más que una burda mentira y un retroceso de 20 años atrás.
Pero por supuesto y desde ningún concepto legal lo que suceda o deje de suceder debe ir en contrario y en afectación del otro tipo de USUARIO del puerto, éste sí constituido por empresas especializadas en servicios portuarios y con personal calificado porque aun el más humilde estibador de banano y que toda su vida la ha dedicado a la carga y manipuleo de la caja de banano es también un obrero portuario y especializado en esta actividad.
Pero a todos estos conceptos que vale pena recordarlos deberé de añadir los siguientes. Tendrá que reformarse la ley de puertos y para hablar ligero todas las disposiciones que con fuerza de ley estén sobre el decreto ejecutivo y permitan la aplicación de los conceptos legales del ministerio que corresponde y los señores funcionarios de las administraciones portuarias puedan acogerse a la ley de servicios civil y carrera administrativa con todo el derecho que le asiste.
Será entonces necesario que para la asamblea constituyente que está en camino se preparen los foros convenientes por los representantes de la sociedad civil para discutir y analizar propuestas, las mismas que serían incorporadas a la nueva constitución.
Porque aunque algunos no estén de acuerdo por supuesto que es de justicia la administración del puerto por la sociedad civil, de la misma manera que es justo el reclamo que hagamos ante el Estado para que devuelva los valores que irresponsablmente y arbitrariamente se llevó de las arcas portuarias y con el mismo deseo de compensación el señor Presidente honre la deuda que iresponsablemente obligaron a mantener al puerto para que no pueda ser sujeto de crédito y no pueda surgir en el ambiente portuario con todas las posibilidades y facilidades que la naturaleza nos ha brindado, como puerto seguro con una protección natural y un canal de ingreso sobre los doce metros de profundidad, esto es sin haber sido dragado que al hacerlo tranquilamente nos dan los 15 metros de profundidad y estaremos listos para el Puerto de Transferencia, del que hablaremos en otra ocasión.
Uno de los ofrecimientos de campaña del presidente Correa fue la entrega de los muelles de Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar a la sociedad civil; por el momento y en su representación acude el Consejo Provincial de El Oro por intermedio de su representante el Ing. Montgómery Sánchez. De darse las cosas así, en primer término se estaría dando cumplimiento a lo ordenado por el pueblo orense en la consulta pasada.
Como preámbulo de lo dicho y con el decreto No. 08 en su Art. No. 04 se crea la Subsecretaría de Puertos y transportes Marítimos Fluvial, tendiendo a su cargo y responsabilidad de la Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral (DIGMER) pasando a ser ésta una depndencia administrativa de esta subsecretaría, es decir se ordena la transferencia de la competencia de la DIGMER sobre la administración de los puertos al custodio de los Puertos de Transporte y Obras Públicas, todo esto dicho de una manera fácil y sencilla pero en la realidad jurídica en la que obligatoriamente tenemos que vivir como estado de derecho, paso a hacer las siguientes reflexiones. En primer lugar no es la DIGMER la que debe ingresar al control del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, ES LA ADMINISTRACIÓN DE LOS PUERTOS la que debe de salir del control de la DIGMER y del régimen militar porque ésta debe de existir para el control marítimo y profesional de toda la actividad que se realice dentro de nuestras aguas territoriales.
Pero dentro del concepto de la Administración de los Puertos, ésta tiene que ser dada por la sociedad civil, preparada por supuesto y con sus mejores exponentes para el hecho de administrar el NEGOCIO PORTUARIO, porque los que estamos cerca al puerto sabemos que éste es simplemente un negocio y que para administrarlo lo primero que se necesita es simplemente SENTIDO COMÚN, UN CAMBIO DE ACTITUD, del entreguismo, del servilismo y la dependencia de un organismo profundamente ligado al bicentralismo que nos habla de una concentración del Movimiento Marítimo Portuario, el mismo que va contra todos los conceptos de los puertos con vocación de servicios y cuya primicia más importante es la atención inmediata al mayor USUARIO del puerto, esto es el importador o el exportador manejándose además maquiavélicamente el criterio de PUERTO ESPECIALIZADO EN BANANO, lo cual no es más que una burda mentira y un retroceso de 20 años atrás.
Pero por supuesto y desde ningún concepto legal lo que suceda o deje de suceder debe ir en contrario y en afectación del otro tipo de USUARIO del puerto, éste sí constituido por empresas especializadas en servicios portuarios y con personal calificado porque aun el más humilde estibador de banano y que toda su vida la ha dedicado a la carga y manipuleo de la caja de banano es también un obrero portuario y especializado en esta actividad.
Pero a todos estos conceptos que vale pena recordarlos deberé de añadir los siguientes. Tendrá que reformarse la ley de puertos y para hablar ligero todas las disposiciones que con fuerza de ley estén sobre el decreto ejecutivo y permitan la aplicación de los conceptos legales del ministerio que corresponde y los señores funcionarios de las administraciones portuarias puedan acogerse a la ley de servicios civil y carrera administrativa con todo el derecho que le asiste.
Será entonces necesario que para la asamblea constituyente que está en camino se preparen los foros convenientes por los representantes de la sociedad civil para discutir y analizar propuestas, las mismas que serían incorporadas a la nueva constitución.
Porque aunque algunos no estén de acuerdo por supuesto que es de justicia la administración del puerto por la sociedad civil, de la misma manera que es justo el reclamo que hagamos ante el Estado para que devuelva los valores que irresponsablmente y arbitrariamente se llevó de las arcas portuarias y con el mismo deseo de compensación el señor Presidente honre la deuda que iresponsablemente obligaron a mantener al puerto para que no pueda ser sujeto de crédito y no pueda surgir en el ambiente portuario con todas las posibilidades y facilidades que la naturaleza nos ha brindado, como puerto seguro con una protección natural y un canal de ingreso sobre los doce metros de profundidad, esto es sin haber sido dragado que al hacerlo tranquilamente nos dan los 15 metros de profundidad y estaremos listos para el Puerto de Transferencia, del que hablaremos en otra ocasión.
Un ballenero japonés averiado en la Antártida
Un ballenero japonés averiado en la Antártida rechaza la ayuda de Greenpeace por «terroristas»
El barco factoría nipón incendiado lleva mil toneladas de carburante en sus depósitos
Fuente: La Razón
B. Tobalina
Madrid- El capitán del ballenero japonés «Nisshin Maru», averiado en la Antártida tras sufrir un incendio, se negó ayer a recibir ayuda del barco «MY Esperanza» de Greenpeace, según aseguró ayer la organización. El buque accidentado tiene unas mil toneladas de carburante a bordo y se encuentra a 185 kilómetros de la mayor colonia mundial de pingüinos adelie. Pero, a pesar de la posibilidad de que se produzca un desastre medioambiental, la Agencia de Pesca nipona aseguró, según Greenpeace, no querer la ayuda de los ecologistas, a los que tildó de «terroristas».
«No creo que se pueda llamar a nadie terrorista por ponerse delante de un arpón para evitar una masacre», manifestó ayer a este periódico la responsable de Océanos y Costas de Greenpeace en España, María José Caballero.
El barco averiado sufrió el jueves por la noche (hora española) un incendio durante el cual se perdió la pista, según Greenpeace, a uno de los marineros a bordo, de tan sólo 27 años. La mayoría de la tripulación fue ya evacuada, ya que el buque factoría averiado no iba solo. «Unos 126 tripulantes han sido trasladados a los otros cuatro barcos: dos buques más pequeños y rápidos encargados de avistar las ballenas y otros dos buques, desde donde se dispara y se remolca a los ejemplares. En el buque factoría se han quedado unos 20 tripulantes. Hay que evitar a toda costa una tragedia humana y ambiental».
El barco «MY Esperanza», que se encontraba precisamente realizando una campaña contra la caza ilegal de ballenas, estaba ayer a tan sólo un día de distancia del barco factoría accidentando y se espera que llegue hoy junto al ballenero. «Cuando se produjo la llamada de socorro a Seguridad Marítima de Nueva Zelanda, el barco de Greenpeace estaba a dos días y medio del ballenero. Ahora estamos a sólo un día. Vamos a ir a la zona y no nos va a detener nadie», aseguró Caballero.
Leyes marítimas
El barco accidentado se encuentra en aguas internacionales de la Antártida. En este tipo de aguas si el capitán del barco cree que con sus propios medios puede salir del apuro puede negarse a recibir ayuda. En cambio, si estuviera faenando en aguas de un país o en una zona económica exclusiva, el capitán tendría que acatar la decisión del país dueño de estas aguas, aseguraron fuentes de la Dirección General de Marina Mercante.
Sin embargo, la situación en este caso al estar el buque averiado en la Antártida es, según Greenpeace, bien distinto. «El Tratado Antártico imposibilita que algún barco pueda negarse a recibir ayuda. Este tratado se firmó precisamente para proteger un área considerada patrimonio natural de toda la humanidad», recordó Caballero.
Los ecologistas se ofrecieron a ayudar a la tripulación, a realizar una evaluación de los daños ambientales y a remolcar el barco, puesto que el «MY Esperanza» no es, con 80 metros de eslora, precisamente un barco pequeño. De lograr remolcarlo, Greenpeace tendría, según Marina Mercante, el derecho a un porcentaje importante de la mercancía (filetes de ballena) del buque. «No queremos tener nada que ver con la mercancía ilegal. Lo que queremos es que jamás se vuelvan a cazar ballenas», concluyó Caballero.
El barco factoría nipón incendiado lleva mil toneladas de carburante en sus depósitos
Fuente: La Razón
B. Tobalina
Madrid- El capitán del ballenero japonés «Nisshin Maru», averiado en la Antártida tras sufrir un incendio, se negó ayer a recibir ayuda del barco «MY Esperanza» de Greenpeace, según aseguró ayer la organización. El buque accidentado tiene unas mil toneladas de carburante a bordo y se encuentra a 185 kilómetros de la mayor colonia mundial de pingüinos adelie. Pero, a pesar de la posibilidad de que se produzca un desastre medioambiental, la Agencia de Pesca nipona aseguró, según Greenpeace, no querer la ayuda de los ecologistas, a los que tildó de «terroristas».
«No creo que se pueda llamar a nadie terrorista por ponerse delante de un arpón para evitar una masacre», manifestó ayer a este periódico la responsable de Océanos y Costas de Greenpeace en España, María José Caballero.
El barco averiado sufrió el jueves por la noche (hora española) un incendio durante el cual se perdió la pista, según Greenpeace, a uno de los marineros a bordo, de tan sólo 27 años. La mayoría de la tripulación fue ya evacuada, ya que el buque factoría averiado no iba solo. «Unos 126 tripulantes han sido trasladados a los otros cuatro barcos: dos buques más pequeños y rápidos encargados de avistar las ballenas y otros dos buques, desde donde se dispara y se remolca a los ejemplares. En el buque factoría se han quedado unos 20 tripulantes. Hay que evitar a toda costa una tragedia humana y ambiental».
El barco «MY Esperanza», que se encontraba precisamente realizando una campaña contra la caza ilegal de ballenas, estaba ayer a tan sólo un día de distancia del barco factoría accidentando y se espera que llegue hoy junto al ballenero. «Cuando se produjo la llamada de socorro a Seguridad Marítima de Nueva Zelanda, el barco de Greenpeace estaba a dos días y medio del ballenero. Ahora estamos a sólo un día. Vamos a ir a la zona y no nos va a detener nadie», aseguró Caballero.
Leyes marítimas
El barco accidentado se encuentra en aguas internacionales de la Antártida. En este tipo de aguas si el capitán del barco cree que con sus propios medios puede salir del apuro puede negarse a recibir ayuda. En cambio, si estuviera faenando en aguas de un país o en una zona económica exclusiva, el capitán tendría que acatar la decisión del país dueño de estas aguas, aseguraron fuentes de la Dirección General de Marina Mercante.
Sin embargo, la situación en este caso al estar el buque averiado en la Antártida es, según Greenpeace, bien distinto. «El Tratado Antártico imposibilita que algún barco pueda negarse a recibir ayuda. Este tratado se firmó precisamente para proteger un área considerada patrimonio natural de toda la humanidad», recordó Caballero.
Los ecologistas se ofrecieron a ayudar a la tripulación, a realizar una evaluación de los daños ambientales y a remolcar el barco, puesto que el «MY Esperanza» no es, con 80 metros de eslora, precisamente un barco pequeño. De lograr remolcarlo, Greenpeace tendría, según Marina Mercante, el derecho a un porcentaje importante de la mercancía (filetes de ballena) del buque. «No queremos tener nada que ver con la mercancía ilegal. Lo que queremos es que jamás se vuelvan a cazar ballenas», concluyó Caballero.
Delegación de la OIT concluye visita a Panamá
Fuente: Prensa Latina
Panamá, 16 feb (PL) Una delegación de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) concluye hoy una visita a Panamá, donde promovió un nuevo convenio laboral marítimo.
El documento recoge una carta de derechos para los más de un millón 200 mil marinos del mundo, de los cuales 400 mil navegan bajo bandera panameña.
Ese texto, denominado convenio refundido, fue aprobado por la OIT en febrero de 2006 y establece el derecho de la gente de mar a disfrutar de condiciones de trabajo decente.
Como parte de su estancia en este país, los representantes de la OIT se reunieron con miembros del Gobierno, de la empresa privada, sindicatos y organizaciones de empleadores.
Según anunciaron, el objetivo del viaje es conocer los pasos dados para su ratificación por parte de la Asamblea Nacional (Parlamento).
"Venimos a Panamá a promover un convenio que está llamado a hacer historia en el mundo del trabajo marítimo", afirmó la directora de Normas Laborales de la OIT, Cleopatra Doumbia-Henry, quien encabeza la delegación.
Los visitantes se reunieron con funcionarios del Ministerio de Trabajo y el administrador encargado de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Raúl Moreno.
Durante el encuentro, Moreno señaló que la implementación del convenio requiere capacitar y nombrar a nuevos inspectores, por lo cual se necesita tiempo.
La misión está integrada además por Donald Roussel, delegado gubernamental de Canadá, Natalie Wiseman, secretaria general de la Federación Internacional de Navieras, y Antonio Fritz, de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte.
De acuerdo con datos de la AMP, la flota mercante panameña cuenta con más de siete mil buques, que suman 148 millones de toneladas, lo cual la reafirma como la más grande del mundo.
Sólo en 2006 se registraron con bandera panameña mil 245 navíos, de ellos, 666 de carga, 187 tanqueros, 11 yates de recreo, 87 remolcadores y 22 de pasajeros.
Según la Autoridad, la marina mercante aporta al fisco del país unos 60 millones de dólares anuales.
Panamá, 16 feb (PL) Una delegación de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) concluye hoy una visita a Panamá, donde promovió un nuevo convenio laboral marítimo.
El documento recoge una carta de derechos para los más de un millón 200 mil marinos del mundo, de los cuales 400 mil navegan bajo bandera panameña.
Ese texto, denominado convenio refundido, fue aprobado por la OIT en febrero de 2006 y establece el derecho de la gente de mar a disfrutar de condiciones de trabajo decente.
Como parte de su estancia en este país, los representantes de la OIT se reunieron con miembros del Gobierno, de la empresa privada, sindicatos y organizaciones de empleadores.
Según anunciaron, el objetivo del viaje es conocer los pasos dados para su ratificación por parte de la Asamblea Nacional (Parlamento).
"Venimos a Panamá a promover un convenio que está llamado a hacer historia en el mundo del trabajo marítimo", afirmó la directora de Normas Laborales de la OIT, Cleopatra Doumbia-Henry, quien encabeza la delegación.
Los visitantes se reunieron con funcionarios del Ministerio de Trabajo y el administrador encargado de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Raúl Moreno.
Durante el encuentro, Moreno señaló que la implementación del convenio requiere capacitar y nombrar a nuevos inspectores, por lo cual se necesita tiempo.
La misión está integrada además por Donald Roussel, delegado gubernamental de Canadá, Natalie Wiseman, secretaria general de la Federación Internacional de Navieras, y Antonio Fritz, de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte.
De acuerdo con datos de la AMP, la flota mercante panameña cuenta con más de siete mil buques, que suman 148 millones de toneladas, lo cual la reafirma como la más grande del mundo.
Sólo en 2006 se registraron con bandera panameña mil 245 navíos, de ellos, 666 de carga, 187 tanqueros, 11 yates de recreo, 87 remolcadores y 22 de pasajeros.
Según la Autoridad, la marina mercante aporta al fisco del país unos 60 millones de dólares anuales.
Recortará Pemex la venta de crudo a EU
Recortará Pemex la venta de crudo a EU
Análisis interno lanza alerta: en seis años caerá 500 mil barriles diarios la exportación
(Fuente: EL UNIVERSAL)
Cotiza crudo en 50.68 dólares el barril 07:29
Reducirá Pemex su nivel de exportación
Viernes 19 de enero de 2007
Estudios de Petróleos Mexicanos (Pemex) advierten que ante una menor capacidad de producción recortará exportaciones de crudo hacia Estados Unidos.
Los próximos cuatro años Pemex venderá 150 mil barriles diarios menos al vecino país, recorte que crecerá hasta 500 mil barriles los últimos dos años de la actual administración.
Especialistas señalan que la caída en los niveles de producción se originan en el agotamiento de los yacimientos, especialmente el de Cantarell, de donde se extrae cerca de 60% de todo el hidrocarburo, y en el tiempo que tardarán en alcanzar su nivel pleno las vetas que recientemente fueron descubiertas.
Un informe, del cual EL UNIVERSAL posee una copia, prevé además que durante los siguientes 12 meses Petróleos Mexicanos cancelará los embarques de crudo para maquila que envía a la refinería de la petrolera Shell en Deer Park, Texas, lo que podría encarecer las importaciones nacionales de combustibles como la gasolina Premium Ultra Bajo Azufre (UBA).
Pero lo más relevante, según el documento, es que Pemex podría perder participación en el mercado estadounidense ante la imposibilidad de cumplir con sus clientes. Esta situación significaría una oportunidad para que Brasil, Venezuela y Canadá cubran parte de la cuota que dejaría la petrolera mexicana.
Rosendo Zambrando, director de PMI Comercio Internacional, filial de Pemex encargada de la venta del combustible, reconoció que "cada barril que se deja de vender en el exterior, difícilmente se vuelve a recuperar, porque surgen inmediatamente competidores dispuestos a ocupar los espacios que se pierden, incluso ofreciendo descuentos descomunales".
En el mismo sentido, el consultor internacional George Baker advirtió que "es muy riesgoso perder mercados, porque se estaría regalando a terceros, clientes que le compran a México entre 400 y 500 mil barriles diarios".
Al abordar la menor capacidad productiva de Pemex, consideró que el problema no sólo radica en la caída de la producción y exportaciones sino en el bajo rendimiento económico de los nuevos yacimientos de crudo. "Se trata de un hidrocarburo extrapesado que vale menos y que está incidiendo en los costos de la empresa", explicó.
Desde finales de 2006 PMI Comercio Internacional notificó a sus clientes estadounidenses que tendrá que cancelar contratos de exportación porque difícilmente mantendrá los niveles de ventas récord alcanzados en ese año. "No tenemos crudo suficiente para ello", reveló un funcionario de Pemex que pidió no ser citado.
El ex director de Pemex, Luis Ramírez Corzo, advirtió al presidente Felipe Calderón en un documento la caída en las exportaciones de crudo a Estados Unidos.
Análisis interno lanza alerta: en seis años caerá 500 mil barriles diarios la exportación
(Fuente: EL UNIVERSAL)
Cotiza crudo en 50.68 dólares el barril 07:29
Reducirá Pemex su nivel de exportación
Viernes 19 de enero de 2007
Estudios de Petróleos Mexicanos (Pemex) advierten que ante una menor capacidad de producción recortará exportaciones de crudo hacia Estados Unidos.
Los próximos cuatro años Pemex venderá 150 mil barriles diarios menos al vecino país, recorte que crecerá hasta 500 mil barriles los últimos dos años de la actual administración.
Especialistas señalan que la caída en los niveles de producción se originan en el agotamiento de los yacimientos, especialmente el de Cantarell, de donde se extrae cerca de 60% de todo el hidrocarburo, y en el tiempo que tardarán en alcanzar su nivel pleno las vetas que recientemente fueron descubiertas.
Un informe, del cual EL UNIVERSAL posee una copia, prevé además que durante los siguientes 12 meses Petróleos Mexicanos cancelará los embarques de crudo para maquila que envía a la refinería de la petrolera Shell en Deer Park, Texas, lo que podría encarecer las importaciones nacionales de combustibles como la gasolina Premium Ultra Bajo Azufre (UBA).
Pero lo más relevante, según el documento, es que Pemex podría perder participación en el mercado estadounidense ante la imposibilidad de cumplir con sus clientes. Esta situación significaría una oportunidad para que Brasil, Venezuela y Canadá cubran parte de la cuota que dejaría la petrolera mexicana.
Rosendo Zambrando, director de PMI Comercio Internacional, filial de Pemex encargada de la venta del combustible, reconoció que "cada barril que se deja de vender en el exterior, difícilmente se vuelve a recuperar, porque surgen inmediatamente competidores dispuestos a ocupar los espacios que se pierden, incluso ofreciendo descuentos descomunales".
En el mismo sentido, el consultor internacional George Baker advirtió que "es muy riesgoso perder mercados, porque se estaría regalando a terceros, clientes que le compran a México entre 400 y 500 mil barriles diarios".
Al abordar la menor capacidad productiva de Pemex, consideró que el problema no sólo radica en la caída de la producción y exportaciones sino en el bajo rendimiento económico de los nuevos yacimientos de crudo. "Se trata de un hidrocarburo extrapesado que vale menos y que está incidiendo en los costos de la empresa", explicó.
Desde finales de 2006 PMI Comercio Internacional notificó a sus clientes estadounidenses que tendrá que cancelar contratos de exportación porque difícilmente mantendrá los niveles de ventas récord alcanzados en ese año. "No tenemos crudo suficiente para ello", reveló un funcionario de Pemex que pidió no ser citado.
El ex director de Pemex, Luis Ramírez Corzo, advirtió al presidente Felipe Calderón en un documento la caída en las exportaciones de crudo a Estados Unidos.
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