Entradas
informacion@terranovacrewing.com
lunes, 23 de noviembre de 2009
Filipinos ganan licitación de zona norte
Fuente: Correo de Manzanillo
El consorcio filipino experto en puertos de contenedores, International Container Terminal Services (ICTS), resultó ganador del concurso por la segunda Terminal Especializada de Contendores (TEC) de Manzanillo (TEC), al presentar la propuesta superior, que se ubicó en 2 mil 540 millones de pesos a "valor presente neto" (unos 193.8mdd) como valor de las contraprestaciones fijas y variables.
Durante la apertura de las propuestas económicas, su competidor más próximo, el consorcio formado por la división de Grupo México, Infraestructura y Transportes México (ITM) y el chileno grupo SAAM, ofertó 2 mil 450 millones de pesos a "valor presente neto" (unos 186.9mdd), por lo que aceptó la superioridad de su competidor.
Fuentes del sector empresarial y del puerto de Manzanillo que encabeza José Julián Dip Leos, indicaron que las propuestas técnicas y económicas que fueron abiertas esta semana, serán oficializadas el 30 de Noviembre, fecha formal para oficializar la adjudicación.
Para ello, los filipinos de ICTS deberán pagar previamente un "guante" o garantía por el contrato de Cesión Parcial de Derechos al gobierno de México por 50 millones de pesos (unos 3.8mdd) en dos exhibiciones, una al firmarse los títulos de concesión por 34 años y otra en Mayo próximo, ambos por el 50%.
En el evento fue descalificada la propuesta técnica del consorcio formado por una filial de la española Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB) y por el poderoso grupo pesquero mexicano TUNNY, cuyos representantes se inconformaron y amenazaron con interponer un recursos legal debido a que consideraron que su oferta fue descartada indebidamente.
Iternational Container Terminal Services (ICTS), retornó a México después de 10 años, tras haber vendido sus terminales portuarios a los chinos de Hutchison Port Holdings (HPH). ICTS era socia de ICA en Veracruz, Ensenada y Manzanillo, pero al salir su socio mexicano del negocio, los filipinos traspasaron los puertos a HPH.
La compañía filipina emprendió recientemente un programa intensivo de expansión a través de la búsqueda de nuevas concesiones en Asia, Australia, Oriente Medio, África. Europa y America, de hecho en Latinoamérica posee operaciones en Brasil, Ecuador y Colombia, país, este último, desde donde se operó toda la oferta para México. (Info-Transportes)
El consorcio filipino experto en puertos de contenedores, International Container Terminal Services (ICTS), resultó ganador del concurso por la segunda Terminal Especializada de Contendores (TEC) de Manzanillo (TEC), al presentar la propuesta superior, que se ubicó en 2 mil 540 millones de pesos a "valor presente neto" (unos 193.8mdd) como valor de las contraprestaciones fijas y variables.
Durante la apertura de las propuestas económicas, su competidor más próximo, el consorcio formado por la división de Grupo México, Infraestructura y Transportes México (ITM) y el chileno grupo SAAM, ofertó 2 mil 450 millones de pesos a "valor presente neto" (unos 186.9mdd), por lo que aceptó la superioridad de su competidor.
Fuentes del sector empresarial y del puerto de Manzanillo que encabeza José Julián Dip Leos, indicaron que las propuestas técnicas y económicas que fueron abiertas esta semana, serán oficializadas el 30 de Noviembre, fecha formal para oficializar la adjudicación.
Para ello, los filipinos de ICTS deberán pagar previamente un "guante" o garantía por el contrato de Cesión Parcial de Derechos al gobierno de México por 50 millones de pesos (unos 3.8mdd) en dos exhibiciones, una al firmarse los títulos de concesión por 34 años y otra en Mayo próximo, ambos por el 50%.
En el evento fue descalificada la propuesta técnica del consorcio formado por una filial de la española Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB) y por el poderoso grupo pesquero mexicano TUNNY, cuyos representantes se inconformaron y amenazaron con interponer un recursos legal debido a que consideraron que su oferta fue descartada indebidamente.
Iternational Container Terminal Services (ICTS), retornó a México después de 10 años, tras haber vendido sus terminales portuarios a los chinos de Hutchison Port Holdings (HPH). ICTS era socia de ICA en Veracruz, Ensenada y Manzanillo, pero al salir su socio mexicano del negocio, los filipinos traspasaron los puertos a HPH.
La compañía filipina emprendió recientemente un programa intensivo de expansión a través de la búsqueda de nuevas concesiones en Asia, Australia, Oriente Medio, África. Europa y America, de hecho en Latinoamérica posee operaciones en Brasil, Ecuador y Colombia, país, este último, desde donde se operó toda la oferta para México. (Info-Transportes)
Construirán dos buques más en Tampico
Mariano Francisco Saynez, secretario de Marina dijo que la Armada de México mantendrá vigente la modernización de astilleros y la realización de buques.
Fuente: Milenio
Tampico.- El secretario de Marina, Mariano Francisco Saynez Mendoza en su discurso durante la botadura del buque patrulla oceánica ARM "Revolución", destacó que el reto de las fuerzas armadas es estar organizada y equipada para mantener una presencia notable y combatida contra el crimen organizado.
Para ello la Armada de México mantendrá vigente la modernización de astilleros y la realización de buques. En Tampico se construirán dos buques más. Cada buque tarda en construirse 28 meses y con esto se pretende conmemorar el Bicentenario de la Independencia de México
Anahy Meza/ Milenio.com
Fuente: Milenio
Tampico.- El secretario de Marina, Mariano Francisco Saynez Mendoza en su discurso durante la botadura del buque patrulla oceánica ARM "Revolución", destacó que el reto de las fuerzas armadas es estar organizada y equipada para mantener una presencia notable y combatida contra el crimen organizado.
Para ello la Armada de México mantendrá vigente la modernización de astilleros y la realización de buques. En Tampico se construirán dos buques más. Cada buque tarda en construirse 28 meses y con esto se pretende conmemorar el Bicentenario de la Independencia de México
Anahy Meza/ Milenio.com
Impiden pesca en costas de Centla
Fuente: Tabasco Hoy
Pese a la seria restricción que determinó el Gobierno Federal contra el sector pesquero para delimitar la zona pesquera en el Golfo de México, principalmente el área de plataforma, ahora se suma un nuevo decreto que por espacio de 6 meses impedirá el libre tráfico marítimo en un área aproximadamente de 4,004 kilómetros cuadrados, debido al proyecto sísmico “Levantamiento Sísmico Ampliación Norte y Oeste de Han Sur Oeste de Tamil 3 D” con el que la paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex) busca explorar nuevos yacimientos petrolíferos en aguas profundas.
De acuerdo al Diario Oficial de la Federación, con fecha 25 de septiembre, pero que hasta esta semana fue hecha pública hasta esta semana a través del derrotero meteorológico de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) en su apartado de “Aviso a los marinos”, comunica que se encuentra registrada la navegación desde el 10 de noviembre de 2009 hasta el 22 de mayo de 2010, ya que el barco sísmico “sr/v alizé”, trabajará día y noche remolcando 12 cables sísmicos de 8.1 kilómetros de longitud sumergidos de 8 a 12 metros de la superficie, a una velocidad promedio de 4.5 nudos
Añade el comunicado que dicha embarcación navegará con rumbos w-e y e-w, con vueltas muy amplias de aproximadamente 12 kilómetros de radio, y el barco de apoyo “m/v Victory-g” que protegerá y advertirá de las maniobras del barco, en un tirante de agua de 400 a 2000 metros, por lo cual se insta al sector pesquero a evitar su tráfico en esta zona, ya que conocedores de estos proyectos, los barcos no se pueden detener y embisten a las embarcaciones que se encuentran a su paso.
“Tiro de gracia a los pescadores”
Uno de los dirigentes pesqueros de la Barra de San Pedro, Heber Gómez Félix, explica que es el tiro de gracia que le están dando al sector pesquero, pues además de que con anterioridad ya se limito un área, en los alrededores de las plataformas que están frente a la costa tabasqueña, ahora se limita otra era principalmente en donde los pescadores han tomado como su centro de operaciones, después que fueron invadidos por Pemex.
Sostuvo que los cables que arrastra el barco, emiten onda que desorientan a los peces de más tamaño y huyen, pero los más chicos, simplemente se mueren, por lo que aseguró que en breve empezará a recalar en la orilla del mar, miles de pescados producto de este nuevo proyecto sísmico, por ello dijo que el sector pesquero se presta a una manifestación, ya que es el único sustento para alrededor de 7 mil pescadores del Golfo.
Porque afecta a los pesqueros
Los líderes creen que en breve empezarán a recalar a la orilla de mar miles de especies debido al proyecto sísmico que lleva detonaciones.
Municipio: Centla.
Barco sismico: “SR/V Alizé”.
Como opera: Remolcando 12 cables sísmicos de 8.1 kilómetros de longitud sumergidos de 8 a 12 metros de la superficie, a una velocidad promedio de 4.5 nudos.
Barco de apoyo: “M/V Victory-G”.
Su actividad: Protegerá las maniobras de “SR/V Alizé”.
Area: de 4,004 kilómetros cuadrados
Tiempo de restricción: 6 meses.
La Causa: Buscan yacimientos petroleros en aguas profundas.
Pescadores afectados: 7 mil.
Denuncian: Los cables que arrastra el barco, emiten onda que desorientan a los peces y huyen, pero los más chicos se mueren.
Pese a la seria restricción que determinó el Gobierno Federal contra el sector pesquero para delimitar la zona pesquera en el Golfo de México, principalmente el área de plataforma, ahora se suma un nuevo decreto que por espacio de 6 meses impedirá el libre tráfico marítimo en un área aproximadamente de 4,004 kilómetros cuadrados, debido al proyecto sísmico “Levantamiento Sísmico Ampliación Norte y Oeste de Han Sur Oeste de Tamil 3 D” con el que la paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex) busca explorar nuevos yacimientos petrolíferos en aguas profundas.
De acuerdo al Diario Oficial de la Federación, con fecha 25 de septiembre, pero que hasta esta semana fue hecha pública hasta esta semana a través del derrotero meteorológico de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) en su apartado de “Aviso a los marinos”, comunica que se encuentra registrada la navegación desde el 10 de noviembre de 2009 hasta el 22 de mayo de 2010, ya que el barco sísmico “sr/v alizé”, trabajará día y noche remolcando 12 cables sísmicos de 8.1 kilómetros de longitud sumergidos de 8 a 12 metros de la superficie, a una velocidad promedio de 4.5 nudos
Añade el comunicado que dicha embarcación navegará con rumbos w-e y e-w, con vueltas muy amplias de aproximadamente 12 kilómetros de radio, y el barco de apoyo “m/v Victory-g” que protegerá y advertirá de las maniobras del barco, en un tirante de agua de 400 a 2000 metros, por lo cual se insta al sector pesquero a evitar su tráfico en esta zona, ya que conocedores de estos proyectos, los barcos no se pueden detener y embisten a las embarcaciones que se encuentran a su paso.
“Tiro de gracia a los pescadores”
Uno de los dirigentes pesqueros de la Barra de San Pedro, Heber Gómez Félix, explica que es el tiro de gracia que le están dando al sector pesquero, pues además de que con anterioridad ya se limito un área, en los alrededores de las plataformas que están frente a la costa tabasqueña, ahora se limita otra era principalmente en donde los pescadores han tomado como su centro de operaciones, después que fueron invadidos por Pemex.
Sostuvo que los cables que arrastra el barco, emiten onda que desorientan a los peces de más tamaño y huyen, pero los más chicos, simplemente se mueren, por lo que aseguró que en breve empezará a recalar en la orilla del mar, miles de pescados producto de este nuevo proyecto sísmico, por ello dijo que el sector pesquero se presta a una manifestación, ya que es el único sustento para alrededor de 7 mil pescadores del Golfo.
Porque afecta a los pesqueros
Los líderes creen que en breve empezarán a recalar a la orilla de mar miles de especies debido al proyecto sísmico que lleva detonaciones.
Municipio: Centla.
Barco sismico: “SR/V Alizé”.
Como opera: Remolcando 12 cables sísmicos de 8.1 kilómetros de longitud sumergidos de 8 a 12 metros de la superficie, a una velocidad promedio de 4.5 nudos.
Barco de apoyo: “M/V Victory-G”.
Su actividad: Protegerá las maniobras de “SR/V Alizé”.
Area: de 4,004 kilómetros cuadrados
Tiempo de restricción: 6 meses.
La Causa: Buscan yacimientos petroleros en aguas profundas.
Pescadores afectados: 7 mil.
Denuncian: Los cables que arrastra el barco, emiten onda que desorientan a los peces y huyen, pero los más chicos se mueren.
Registra baja en un 5% movimiento portuario
Fuente: La Verdad de Tamaulipas
Tras calificar el 2009 como un año “tremendamente difícil” para el movimiento portuario, el director de la APITAM, ingeniero Manuel Flores Guerra, adelantó que probablemente se concluya el presente ejercicio con una baja del 5 por ciento en los volúmenes de carga, con respecto al 2008.
Así, se espera que las cifras sean ligeramente menores a los 8 millones de toneladas que se manejaron en Tampico el año pasado, lo cual apuntó, “no es tan malo”.
Indicó que “el primer semestre fue muy malo, pero empezó a repuntar la carga en el mes de julio; si bien el Gremio Unido de Alijadores estuvo batallando en los muelles que tiene a su cargo, en cambio las terminales privadas y de PEMEX han nivelado los resultados globales a la fecha.
El funcionario, dio a conocer también que entre las obras programadas para este año, se incluyen trabajos de reencarpetado y mejoras diversas en el Muelle de Metales, con la pavimentación de la calle de acceso al Paso del “106”, junto con la rehabilitación de un tramo de la ruta Golfo donde constantemente se registraban problemas de encharcamiento durante las lluvias.
Dichas obras serán terminadas el 31 de diciembre próximo y tendrán un costo aproximado de 12 millones de pesos.
El informante reconoció que tales acciones han despertado inquietud entre los usuarios de los pasos del Pánuco, aclarando que “no se va a cerrar el acceso a las personas que cruzan el río en lanchas de pasajeros y cualquier posible reubicación primero tiene que ser consensuada con los usuarios y los boteros”.
Por desgracia, agregó, “siempre hay personas que quieren aprovecharse y meter ruido pero que no representan los intereses de los usuarios, menos de los boteros y tampoco se acercan a nosotros”.
Respecto al presupuesto que ejercerá la Administración Portuaria Integral el próximo año, dijo que este será definido en la sesión de Consejo de Administración que será el primero de diciembre.
Tras calificar el 2009 como un año “tremendamente difícil” para el movimiento portuario, el director de la APITAM, ingeniero Manuel Flores Guerra, adelantó que probablemente se concluya el presente ejercicio con una baja del 5 por ciento en los volúmenes de carga, con respecto al 2008.
Así, se espera que las cifras sean ligeramente menores a los 8 millones de toneladas que se manejaron en Tampico el año pasado, lo cual apuntó, “no es tan malo”.
Indicó que “el primer semestre fue muy malo, pero empezó a repuntar la carga en el mes de julio; si bien el Gremio Unido de Alijadores estuvo batallando en los muelles que tiene a su cargo, en cambio las terminales privadas y de PEMEX han nivelado los resultados globales a la fecha.
El funcionario, dio a conocer también que entre las obras programadas para este año, se incluyen trabajos de reencarpetado y mejoras diversas en el Muelle de Metales, con la pavimentación de la calle de acceso al Paso del “106”, junto con la rehabilitación de un tramo de la ruta Golfo donde constantemente se registraban problemas de encharcamiento durante las lluvias.
Dichas obras serán terminadas el 31 de diciembre próximo y tendrán un costo aproximado de 12 millones de pesos.
El informante reconoció que tales acciones han despertado inquietud entre los usuarios de los pasos del Pánuco, aclarando que “no se va a cerrar el acceso a las personas que cruzan el río en lanchas de pasajeros y cualquier posible reubicación primero tiene que ser consensuada con los usuarios y los boteros”.
Por desgracia, agregó, “siempre hay personas que quieren aprovecharse y meter ruido pero que no representan los intereses de los usuarios, menos de los boteros y tampoco se acercan a nosotros”.
Respecto al presupuesto que ejercerá la Administración Portuaria Integral el próximo año, dijo que este será definido en la sesión de Consejo de Administración que será el primero de diciembre.
Convenio entre el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos y la Prefectura Naval Argentina
Fuente: Nuestromar
El Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) y la Prefectura Naval Argentina (PNA) firmaron un convenio de cooperación para el intercambio de capacitación destinado al personal de la marina mercante nacional, con el fin de optimizar su formación y entrenamiento en la navegación.
El acuerdo facilitará las prácticas en el uso del simulador de navegación de la PNA al alumno de la escuela de capacitación “Omar Rupp”, perteneciente al SOMU. En contraprestación, el sindicato autorizará el embarque y prácticas de navegación a bordo del Buque Escuela Multipropósito “Dr. Manuel Belgrano” a los cursantes de las escuelas de formación del personal de la Marina Mercante que la Prefectura designe.
“Destacamos la importancia a la colaboración que hacemos continuamente en el arte de navegar que tiene el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos con la Prefectura Naval Argentina, trabajando no sólo con profesionalidad sino con un alto grado de amistad. Invertimos para que la capacitación sirva íntegramente a todos, por la seguridad y para el cuidado del hombre y la preservación del medio ambiente”, dijo el Secretario General del SOMU, Enrique Omar Suárez.
“Hemos ofrecido a las diferentes cámaras y sindicatos los esquemas para firmar convenios de reciprocidad con el objetivo que hagan uso del simulador porque, en definitiva, el simulador es una inversión del Estado argentino en beneficio de todos”, señaló el Prefecto Nacional Naval, Prefecto General Oscar Adolfo Arce.
Fuente: Prensa SOMU
El Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) y la Prefectura Naval Argentina (PNA) firmaron un convenio de cooperación para el intercambio de capacitación destinado al personal de la marina mercante nacional, con el fin de optimizar su formación y entrenamiento en la navegación.
El acuerdo facilitará las prácticas en el uso del simulador de navegación de la PNA al alumno de la escuela de capacitación “Omar Rupp”, perteneciente al SOMU. En contraprestación, el sindicato autorizará el embarque y prácticas de navegación a bordo del Buque Escuela Multipropósito “Dr. Manuel Belgrano” a los cursantes de las escuelas de formación del personal de la Marina Mercante que la Prefectura designe.
“Destacamos la importancia a la colaboración que hacemos continuamente en el arte de navegar que tiene el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos con la Prefectura Naval Argentina, trabajando no sólo con profesionalidad sino con un alto grado de amistad. Invertimos para que la capacitación sirva íntegramente a todos, por la seguridad y para el cuidado del hombre y la preservación del medio ambiente”, dijo el Secretario General del SOMU, Enrique Omar Suárez.
“Hemos ofrecido a las diferentes cámaras y sindicatos los esquemas para firmar convenios de reciprocidad con el objetivo que hagan uso del simulador porque, en definitiva, el simulador es una inversión del Estado argentino en beneficio de todos”, señaló el Prefecto Nacional Naval, Prefecto General Oscar Adolfo Arce.
Fuente: Prensa SOMU
UMIP ABRE PERIODO ESPECIAL DE ADMISIÓN
Panamá, 15 de noviembre de 2009. Producto de la imperiosa necesidad de ofrecer al mercado marítimo laboral, profesionales altamente calificados, la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) abrió un periodo especial de admisión, en el que permitirá la inscripción de 100 nuevos aspirantes a cadetes para escoger de entre ellos a 58.
El rector de la UMIP, Dr. Luis Ramón Fábrega, indicó que en este periodo especial de admisión, que iniciará el lunes 16 de noviembre y se extenderá hasta el 4 de diciembre, solo podrán inscribirse nuevos aspirantes a cadetes, tras advertir que aquellos estudiantes que no pasaron las pruebas en el periodo normal de admisión y matrícula deberán esperar hasta el próximo año.
En ese sentido, la UMIP informa a los estudiantes graduandos de colegios públicos y privados -interesados en estudiar algunas de las carreras marítimas que aquí se imparten- que a partir de las 8:00 de la mañana del lunes 16 de noviembre, se pueden acercar a las oficinas de la Secretaría General (edificio 977, La Boca) para inscribirse
Las 100 inscripciones se distribuyen de la siguiente forma: para la Licenciatura en Ingeniería Náutica con énfasis en Maquinaria Naval y Reparación de Buques, 50; en la Licenciatura en Ingeniería en Construcción Naval, 25; en la Licenciatura en Ingeniería del Transporte Marítimo con énfasis en Industrias Marítimas Portuarias, 10; y en la Licenciatura en Ingeniería en Recursos Marinos y Costeros con énfasis en Biología Marina, 15.
Los aspirantes deben presentar original y copia de créditos de Educación Media (bachiller o equivalente); si está cursando el último grado de bachiller, debe presentar original y copia de boletines de 11avo y 12avo grado; si es mayor de edad, fotocopia de cédula y si es menor de edad, presentar certificado de nacimiento. El estudiante debe tener 16 años de edad como mínimo.
El costo del proceso de admisión es de B/. 45.00, los cuales se desglosan de la siguiente manera: B/. 10.00 de inscripción (al inscribirse aspirante recibirá el temario para Prueba de Evaluación de Conocimientos Generales en un CD) y B/. 35.00 para las pruebas de admisión.
Las pruebas de admisión incluyen: Prueba de Evaluación de Conocimientos Generales -español, matemática, física, química y biología -16 de diciembre-, además de pruebas de aptitud, personalidad, inteligencia emocional y potencial de liderazgo. Estas pruebas se llevarán a cabo, el 15 de diciembre, luego, el 5 de enero se publicarán los resultados de los aspirantes preseleccionados.
Los aspirantes preseleccionados serán sujetos a entrevistas personales que se efectuarán el 7 y 8 de enero, mientras que la evaluación médica se llevará a cabo del 12 al 13 del mismo mes, para luego publicar el resultado de los cadetes admitidos el día 14.
ITF insta a Møller-Maersk a que actúe con mano firme contra las agresiones en la India
Fuente: ITF
La ITF reclama a Møller-Maersk, la naviera y multinacional portuaria danesa, que despida a uno de sus contratistas que supuestamente ha agredido violentamente en varias ocasiones a conductores portuarios en la India.
Las agresiones a estos conductores portuarios, representados por la afiliada a la ITF Unión de Trabajadores del Transporte y Puertos (TDWU), tuvieron lugar el 23 octubre 2009 en Bombay y fueron perpetradas presuntamente por SC Thakur, contratista de Møller-Maersk. Tres miembros del sindicato afirman que fueron golpeados por supervisores de SC Thakur, para obligarles a volver a sus domicilios —una de las agresiones tuvo lugar en presencia de la mujer y los hijos del conductor agredido—. Todas las víctimas habían declarado en los tribunales en relación al impago de la compañía de sus contribuciones a la seguridad social y al fondo de pensiones. Además les conminaron a abandonar el sindicato.
Este no ha sido el primer acto de violencia. En abril de 2007 cuatro conductores empleados de SC Thakur fueron raptados y recibieron una grave paliza a consecuencia de la cual tuvieron que ser hospitalizados. Los trabajadores que se pusieron en huelga como protesta por las agresiones fueron despedidos por la empresa. Gracias al diálogo entre Maersk y la ITF el mencionado contratista accedió a reintegrarlos a su trabajo, pero la violencia no ha cesado y, en marzo de 2008, se produjo un incidente más: los matones de Thakur golpearon con palos de hockey y de acero a varios trabajadores en un autobús de la compañía, para "persuadirles" de que se afiliearan a un sindicato manipulado por la compañía.
ITF envió una misión a la zona para recopilar pruebas de las agresiones e intimidaciones que fueron puestas en manos de la compañía, la policía y las autoridades municipales. Una delegación parlamentaria danesa se reunió con la TDWU en marzo de 2009 para analizar la situación. Paralelamente la ITF encargó un informe independiente a una asociación de derechos humanos que se puso a disposición de Maersk durante las negociaciones, con la esperanza de resolver el conflicto.
El Secretario General adjunto de la ITF, Stuart Howard, afirma: "Estamos ante una nueva agresión sangrienta que nos sorprende más si cabe dados los esfuerzos que llevamos realizando desde hace dos años, cuando se produjeron las primeras agresiones de estos matones. Hemos intentado poner fin a esta lamentable situación con la cooperación de Maersk. La compañía ha adoptado varias medidas para ayudar a estos trabajadores y frenar el supuesto comportamiento delictivo de esta subcontrata. Pero es evidente que no han sido suficientes para ofrecer a los trabajadores, en la práctica, lo que quieren y necesitan.
"Reclamamos a Maersk que adopte medidas inmediatas, cancele el contrato de Thakur, y transferiera a toda su mano de obra a un contratista dispuesto a reconocer al sindicato TDWU y a firmar un acuerdo colectivo de trabajo.
Y concluye: "Este tipo de agresiones es totalmente inaceptable. La compañía es reincidente. No estamos dispuestos a esperar a que se produzca una cuarta agresión. Esta empresa tiene que irse, y tiene que irse ya".
La ITF reclama a Møller-Maersk, la naviera y multinacional portuaria danesa, que despida a uno de sus contratistas que supuestamente ha agredido violentamente en varias ocasiones a conductores portuarios en la India.
Las agresiones a estos conductores portuarios, representados por la afiliada a la ITF Unión de Trabajadores del Transporte y Puertos (TDWU), tuvieron lugar el 23 octubre 2009 en Bombay y fueron perpetradas presuntamente por SC Thakur, contratista de Møller-Maersk. Tres miembros del sindicato afirman que fueron golpeados por supervisores de SC Thakur, para obligarles a volver a sus domicilios —una de las agresiones tuvo lugar en presencia de la mujer y los hijos del conductor agredido—. Todas las víctimas habían declarado en los tribunales en relación al impago de la compañía de sus contribuciones a la seguridad social y al fondo de pensiones. Además les conminaron a abandonar el sindicato.
Este no ha sido el primer acto de violencia. En abril de 2007 cuatro conductores empleados de SC Thakur fueron raptados y recibieron una grave paliza a consecuencia de la cual tuvieron que ser hospitalizados. Los trabajadores que se pusieron en huelga como protesta por las agresiones fueron despedidos por la empresa. Gracias al diálogo entre Maersk y la ITF el mencionado contratista accedió a reintegrarlos a su trabajo, pero la violencia no ha cesado y, en marzo de 2008, se produjo un incidente más: los matones de Thakur golpearon con palos de hockey y de acero a varios trabajadores en un autobús de la compañía, para "persuadirles" de que se afiliearan a un sindicato manipulado por la compañía.
ITF envió una misión a la zona para recopilar pruebas de las agresiones e intimidaciones que fueron puestas en manos de la compañía, la policía y las autoridades municipales. Una delegación parlamentaria danesa se reunió con la TDWU en marzo de 2009 para analizar la situación. Paralelamente la ITF encargó un informe independiente a una asociación de derechos humanos que se puso a disposición de Maersk durante las negociaciones, con la esperanza de resolver el conflicto.
El Secretario General adjunto de la ITF, Stuart Howard, afirma: "Estamos ante una nueva agresión sangrienta que nos sorprende más si cabe dados los esfuerzos que llevamos realizando desde hace dos años, cuando se produjeron las primeras agresiones de estos matones. Hemos intentado poner fin a esta lamentable situación con la cooperación de Maersk. La compañía ha adoptado varias medidas para ayudar a estos trabajadores y frenar el supuesto comportamiento delictivo de esta subcontrata. Pero es evidente que no han sido suficientes para ofrecer a los trabajadores, en la práctica, lo que quieren y necesitan.
"Reclamamos a Maersk que adopte medidas inmediatas, cancele el contrato de Thakur, y transferiera a toda su mano de obra a un contratista dispuesto a reconocer al sindicato TDWU y a firmar un acuerdo colectivo de trabajo.
Y concluye: "Este tipo de agresiones es totalmente inaceptable. La compañía es reincidente. No estamos dispuestos a esperar a que se produzca una cuarta agresión. Esta empresa tiene que irse, y tiene que irse ya".
Sinking Feeling
Source: Alibaba
China's ocean-shipping industry continues to take on water from the financial storm of 2009 as the industry's future remains uncertain
As China's economy sails into calmer seas on its course to recovery, China Ocean-Shipping (Group) Co. (China COSCO) experienced choppier waters with lower performance improvements than anticipated. In its quarterly report released on October 30, 2009, China COSCO said that from January to September its operating revenue totaled 38.6 billion yuan ($5.65 billion), a drop of 59.5 percent compared with the amount of 95 billion yuan ($13.91 billion) during the same period last year.
Kept in the doldrums by the financial crisis, decreases in both freight volumes and cargo fees have contributed to the marked decline in operating revenue, the China COSCO report stated.
Registered in March 2005, China COSCO is the biggest ocean-shipping company in China. In June 2005, China COSCO was listed on the main board of the Hong Kong Exchanges and Clearing Ltd. Two years later, in June 2007, it was listed on the Shanghai Stock Exchange.
China COSCO mainly engages in container and dry bulk shipping. In early 2008, China COSCO had a container fleet of 144 vessels with a total capacity of 435,138 TEUs, ranking sixth in the world in terms of fleet size. It also has a dry bulk fleet of 419 vessels with a total capacity of 32.98 million deadweight tons, the world's largest dry bulk fleet.
The financial crisis has so far seen bigger companies facing bigger problems. China COSCO is no exception. As the captain of the Chinese ocean-shipping industry, China COSCO has had to navigate around larger obstacles than its competitors as it tries to stay afloat.
Stagnant waters
The Baltic Dry Index (BDI), issued daily by the London-based Baltic Exchange, tracks the worldwide international shipping prices of various dry bulk cargoes, reflecting the business climate of the ocean-shipping industry. If the index increases, it reflects that the economies of the world are in shipshape, international trade is prosperous and ocean-shipping companies are accruing profits.
During the months leading up to the financial crisis, the BDI dropped, indicating that international trade had taken a hit. After the financial crisis broke out, the BDI continued to sink rapidly.
According to the figures released by the Baltic Exchange, on May 20, 2008, the index reached 11,793 points, a record high since its introduction in 1985. Half a year later, on December 5, the index dropped by 94 percent to 663 points, the lowest since 1986. The index rebounded after that and recovered its lost ground to 1,316 points on November 6 this year.
Affected by the sharp decline of the BDI since the fourth quarter of last year, China COSCO's forward freight agreement suffered a huge amount of floating losses, the announcement stated. Although the economic returns of the company increased during BDI rebounds this year, the gains have been inadequate to make up for the huge losses.
China COSCO, while taking on the most water as profits sank, has not been the only victim of the financial crisis. Sharp declines in shipping prices and freight volumes, as well as financing difficulties, have placed burdens on the Chinese ocean-shipping industry as a whole.
Statistics from the National Development and Reform Commission showed that since September 2008 the number of small and medium-sized export-oriented Chinese companies closing their operations has been on the rise, leading to a reduction in port handling capacity. As exports dwindled and market demand fell, shipping companies were forced to cut cargo fees.
China COSCO figures also showed that in the five months after the financial crisis broke out, the freights on the three major routes between China and Europe, North America and the Middle East experienced considerable drops. Freights to Europe, the Middle East and North America fell by 30.8 percent, 13.4 percent and 10.5 percent, respectively.
Although ocean-shipping freights have risen in recent months, the increase is limited, with the price standing at a much lower level than that prior to the financial crisis. The China COSCO announcement states that the ocean-shipping industry is currently stuck in windless seas.
Good news won't come soon
When the sub-prime mortgage crisis emerged in 2007, China COSCO established a team to seek solutions to avert the financial dilemma brewing in the United States. Primarily seeking to avoid substantial losses and the risk of capital chain disruption brought about by the bankruptcy of U.S. banks, the team formulated a reliable plan: China COSCO should immediately transfer its debts in U.S. banks back to Chinese banks and then transfer its deposits in foreign banks back to Chinese banks as soon as possible. In the meantime, the company would need to cut unnecessary investment to secure its cash flow.
While trying to maintain normal operations on its existing routes, the company tried to adopt measures to control costs, according to China COSCO. After the financial crisis broke out in 2008, China COSCO attempted to reduce oil consumption and emissions on 17 of its routes. When the transport capacity rose by 14.1 percent, oil consumption fell by 3.9 percent last year. The company also grasped the opportunity to increase its transport capacity on domestic routes, witnessing a rise of 6.2 percent year on year.
However, these measures have been only slightly effective. The difficult situation faced by the ocean-shipping industry has remained unchanged.
The continued slowdown in market demand has been the biggest challenge to container shipping companies, China COSCO stated. The recovery of the economies and trade volumes in Europe and the United States—assisted by the implementation of economic stimulus plans and the decreasing inventory of retailers—will help guide the container shipping market into positive territory.
Since April 2009, the transport capacity of trunk routes and some secondary routes have recovered, with cargo fees rising to some extent. But compared with the same period of previous years, a truly "busy" season has yet to be seen.
China COSCO continued to suffer losses in the third quarter of this year, a year after the onset of the financial crisis, indicating that the ocean-shipping industry is still struggling in the shadow of the crisis. Already, dozens of shipping companies worldwide have ceased shipping operations, unable to ride out the storm. In June, Eastwind Maritime Inc., a U.S. shipping company, declared that it had filed for bankruptcy protection since it was unable to pay back its nearly $1 billion of debts.
Most industry insiders are pessimistic about the future of the ocean-shipping industry. Since container shipping mainly reflects developed countries' consumption demand for finished products, the industry has actually been operating at a low level since 2005. The present situation is much more dire, as demand from the European and U.S. markets continues to shrink and freights remain at low levels, leaving little hope that the industry will make any considerable gains in the near future.
During the current round of economic rebound in China, with a resumed demand for steel products and rising coal consumption brought by increased power generation volume, the dry bulk business has become the most eye-catching sector of the shipping industry. However, the potential withdrawal of economic stimulus packages and the adverse effect of the excessive production capacity in China have left many concerned about how long the upswing in the dry bulk market will last.
China's ocean-shipping industry continues to take on water from the financial storm of 2009 as the industry's future remains uncertain
As China's economy sails into calmer seas on its course to recovery, China Ocean-Shipping (Group) Co. (China COSCO) experienced choppier waters with lower performance improvements than anticipated. In its quarterly report released on October 30, 2009, China COSCO said that from January to September its operating revenue totaled 38.6 billion yuan ($5.65 billion), a drop of 59.5 percent compared with the amount of 95 billion yuan ($13.91 billion) during the same period last year.
Kept in the doldrums by the financial crisis, decreases in both freight volumes and cargo fees have contributed to the marked decline in operating revenue, the China COSCO report stated.
Registered in March 2005, China COSCO is the biggest ocean-shipping company in China. In June 2005, China COSCO was listed on the main board of the Hong Kong Exchanges and Clearing Ltd. Two years later, in June 2007, it was listed on the Shanghai Stock Exchange.
China COSCO mainly engages in container and dry bulk shipping. In early 2008, China COSCO had a container fleet of 144 vessels with a total capacity of 435,138 TEUs, ranking sixth in the world in terms of fleet size. It also has a dry bulk fleet of 419 vessels with a total capacity of 32.98 million deadweight tons, the world's largest dry bulk fleet.
The financial crisis has so far seen bigger companies facing bigger problems. China COSCO is no exception. As the captain of the Chinese ocean-shipping industry, China COSCO has had to navigate around larger obstacles than its competitors as it tries to stay afloat.
Stagnant waters
The Baltic Dry Index (BDI), issued daily by the London-based Baltic Exchange, tracks the worldwide international shipping prices of various dry bulk cargoes, reflecting the business climate of the ocean-shipping industry. If the index increases, it reflects that the economies of the world are in shipshape, international trade is prosperous and ocean-shipping companies are accruing profits.
During the months leading up to the financial crisis, the BDI dropped, indicating that international trade had taken a hit. After the financial crisis broke out, the BDI continued to sink rapidly.
According to the figures released by the Baltic Exchange, on May 20, 2008, the index reached 11,793 points, a record high since its introduction in 1985. Half a year later, on December 5, the index dropped by 94 percent to 663 points, the lowest since 1986. The index rebounded after that and recovered its lost ground to 1,316 points on November 6 this year.
Affected by the sharp decline of the BDI since the fourth quarter of last year, China COSCO's forward freight agreement suffered a huge amount of floating losses, the announcement stated. Although the economic returns of the company increased during BDI rebounds this year, the gains have been inadequate to make up for the huge losses.
China COSCO, while taking on the most water as profits sank, has not been the only victim of the financial crisis. Sharp declines in shipping prices and freight volumes, as well as financing difficulties, have placed burdens on the Chinese ocean-shipping industry as a whole.
Statistics from the National Development and Reform Commission showed that since September 2008 the number of small and medium-sized export-oriented Chinese companies closing their operations has been on the rise, leading to a reduction in port handling capacity. As exports dwindled and market demand fell, shipping companies were forced to cut cargo fees.
China COSCO figures also showed that in the five months after the financial crisis broke out, the freights on the three major routes between China and Europe, North America and the Middle East experienced considerable drops. Freights to Europe, the Middle East and North America fell by 30.8 percent, 13.4 percent and 10.5 percent, respectively.
Although ocean-shipping freights have risen in recent months, the increase is limited, with the price standing at a much lower level than that prior to the financial crisis. The China COSCO announcement states that the ocean-shipping industry is currently stuck in windless seas.
Good news won't come soon
When the sub-prime mortgage crisis emerged in 2007, China COSCO established a team to seek solutions to avert the financial dilemma brewing in the United States. Primarily seeking to avoid substantial losses and the risk of capital chain disruption brought about by the bankruptcy of U.S. banks, the team formulated a reliable plan: China COSCO should immediately transfer its debts in U.S. banks back to Chinese banks and then transfer its deposits in foreign banks back to Chinese banks as soon as possible. In the meantime, the company would need to cut unnecessary investment to secure its cash flow.
While trying to maintain normal operations on its existing routes, the company tried to adopt measures to control costs, according to China COSCO. After the financial crisis broke out in 2008, China COSCO attempted to reduce oil consumption and emissions on 17 of its routes. When the transport capacity rose by 14.1 percent, oil consumption fell by 3.9 percent last year. The company also grasped the opportunity to increase its transport capacity on domestic routes, witnessing a rise of 6.2 percent year on year.
However, these measures have been only slightly effective. The difficult situation faced by the ocean-shipping industry has remained unchanged.
The continued slowdown in market demand has been the biggest challenge to container shipping companies, China COSCO stated. The recovery of the economies and trade volumes in Europe and the United States—assisted by the implementation of economic stimulus plans and the decreasing inventory of retailers—will help guide the container shipping market into positive territory.
Since April 2009, the transport capacity of trunk routes and some secondary routes have recovered, with cargo fees rising to some extent. But compared with the same period of previous years, a truly "busy" season has yet to be seen.
China COSCO continued to suffer losses in the third quarter of this year, a year after the onset of the financial crisis, indicating that the ocean-shipping industry is still struggling in the shadow of the crisis. Already, dozens of shipping companies worldwide have ceased shipping operations, unable to ride out the storm. In June, Eastwind Maritime Inc., a U.S. shipping company, declared that it had filed for bankruptcy protection since it was unable to pay back its nearly $1 billion of debts.
Most industry insiders are pessimistic about the future of the ocean-shipping industry. Since container shipping mainly reflects developed countries' consumption demand for finished products, the industry has actually been operating at a low level since 2005. The present situation is much more dire, as demand from the European and U.S. markets continues to shrink and freights remain at low levels, leaving little hope that the industry will make any considerable gains in the near future.
During the current round of economic rebound in China, with a resumed demand for steel products and rising coal consumption brought by increased power generation volume, the dry bulk business has become the most eye-catching sector of the shipping industry. However, the potential withdrawal of economic stimulus packages and the adverse effect of the excessive production capacity in China have left many concerned about how long the upswing in the dry bulk market will last.
International Register of Shipping presents to Brazilian Naval School
Fuente: Prlog
International Register of Shipping Managing Director Mr. Said Nassif along with IRS Brazilian representative Mr. Castello Branco, this month were invited to address the Brazilian Naval School of merchant officers in Rio de Janeiro, presenting to newly graduated Port State Control Officers about Safety Management Systems (SMS) and the International Safety Management (ISM) Code.
SMS is the documented procedure for managing risks that incorporate operational and technical systems to ensure that vessels are maintained and operated safely, preventing maritime accidents and at the same time protecting the marine environment.
The system provides the wherewithal for companies and their vessels to comply with the ISM Code, and must be certified by the administration of the flag state.
“It was a highly successful meeting and presentation that I think proved beneficial to the Officers,” said IRS Managing Director Said Nassif. “Many of the Officers expressed interest in learning more about the Maritime Safety Management Systems Auditor Training Course. We believe that’s a testament to the skill set IRS brings to the maritime industry - we can provide training through our recently IRCA-approved Safety Management Systems Auditor Training Course.”
International Register Training Institute (IRTI) is an IRCA-approved division of the classification society International Register of Shipping (ISO 9000:2008 accredited company). With technical headquarters in Miami, FL, IRS provides classification, certification, verification, training and advisory services for ships under numerous flags.
IRTI training sessions are available in eight locations from Panama to Nigeria to India.
NOTES TO EDITORS:
The International Register of Shipping has more than 1,300 ships on its register, with a combined gross tonnage of 7.3 million tonnes.
It is currently authorized by 18 flag administrations to perform statutory certification in accordance with many of the International Maritime Organization's conventions. With 15 offices across the world and a presence in 90 countries through affiliated offices, the IRS has a truly global presence
It is an independent classification society without the patronage of any particular flag administration.
Also independent of the IACS, IRS acts with impartiality and objectivity as a self-regulating agency to the international marine industry, with the mission of serving the public interest as well as the needs of clients by promoting the safety and security of life, property and the natural environment.
The society does this by acting as a regulatory body governing the development and verification of standards for the design, construction and operational maintenance of marine-related facilities.
International Register of Shipping Managing Director Mr. Said Nassif along with IRS Brazilian representative Mr. Castello Branco, this month were invited to address the Brazilian Naval School of merchant officers in Rio de Janeiro, presenting to newly graduated Port State Control Officers about Safety Management Systems (SMS) and the International Safety Management (ISM) Code.
SMS is the documented procedure for managing risks that incorporate operational and technical systems to ensure that vessels are maintained and operated safely, preventing maritime accidents and at the same time protecting the marine environment.
The system provides the wherewithal for companies and their vessels to comply with the ISM Code, and must be certified by the administration of the flag state.
“It was a highly successful meeting and presentation that I think proved beneficial to the Officers,” said IRS Managing Director Said Nassif. “Many of the Officers expressed interest in learning more about the Maritime Safety Management Systems Auditor Training Course. We believe that’s a testament to the skill set IRS brings to the maritime industry - we can provide training through our recently IRCA-approved Safety Management Systems Auditor Training Course.”
International Register Training Institute (IRTI) is an IRCA-approved division of the classification society International Register of Shipping (ISO 9000:2008 accredited company). With technical headquarters in Miami, FL, IRS provides classification, certification, verification, training and advisory services for ships under numerous flags.
IRTI training sessions are available in eight locations from Panama to Nigeria to India.
NOTES TO EDITORS:
The International Register of Shipping has more than 1,300 ships on its register, with a combined gross tonnage of 7.3 million tonnes.
It is currently authorized by 18 flag administrations to perform statutory certification in accordance with many of the International Maritime Organization's conventions. With 15 offices across the world and a presence in 90 countries through affiliated offices, the IRS has a truly global presence
It is an independent classification society without the patronage of any particular flag administration.
Also independent of the IACS, IRS acts with impartiality and objectivity as a self-regulating agency to the international marine industry, with the mission of serving the public interest as well as the needs of clients by promoting the safety and security of life, property and the natural environment.
The society does this by acting as a regulatory body governing the development and verification of standards for the design, construction and operational maintenance of marine-related facilities.
Somalia, un país sin armada
Fuente: Levante EMV
MATTEO FOGOTTO "¿De cuántos barcos dispone, almirante?" "De ninguno." La flota de la Marina somalí fue robada en 1991. Sería de chiste si no tuviera efectos dramáticos, pues ilustra la libertad con que pueden navegar los piratas y que Somalia difícilmente se deshará de ellos. Los saqueos y los secuestros, como el del Alakrana, son una actividad rentable en un país desmadejado.
Sentado en una silla de plástico blanco, con los puños cerrados sobre su mesa de despacho en Mogadiscio, el almirante jefe Farah Ahmed Omar está ocupado explicando su plan para deshacerse de los piratas somalíes. "Hemos de atacarles en tierra, destruir sus bases y acabar con el apoyo que reciben de la población", explica mientras se quita la gorra de su rango en medio del intenso calor reinante. "A continuación podremos derrotarles también en el mar", añade.
Flanquean al almirante unos oficiales vestidos con camisas de color amarillo desteñido y pantalones oscuros que asienten sistemáticamente, pero las palabras del comandante en jefe contrastan violentamente con la realidad que le circunda. La entrevista se lleva a cabo en la planta baja de un deteriorado edificio situado en la zona del antiguo puerto de la capital somalí. Los dos astillados pupitres y las sillas de la oficina del almirante componen todo el mobiliario del centro de mando.
Las puertas fueron robadas o destrozadas hace tiempo, y los marcos son todo lo que queda de lo que un día fueron ventanas. Asomando por una de ellas, situada detrás de los oficiales, la maleza de dos metros de alto empieza a invadir la estancia. Vigilado por escasos soldados y un grupo de milicianos, el edificio consta de una serie de habitaciones y pasillos vacíos llenos de cascotes. La zona del antiguo puerto de Mogadiscio ha quedado casi totalmente destruida durante los últimos 18 años de guerra civil.
A mitad de la entrevista, una pregunta coge desprevenidos a los oficiales y una nube de inquietud cubre sus rostros sudorosos: "¿De cuántos buques de guerra dispone en este momento, almirante?". "De ninguno", es su inmediata respuesta. ¿Qué hay de los buques que tenía antes de la guerra civil? "Nadie sabe dónde están. Fueron robados", admite el almirante. Un repentino y penoso silencio se abate sobre la estancia antes de que el comandante Omar lo rompa con otra revelación sensacional. "Estamos empezando de cero –afirma–. Sólo contamos con una sólida voluntad de superar todos estos problemas".
La antigua Marina somalí dejó de existir
Según fuentes somalíes, en Mogadiscio, cuando estalló la guerra civil en 1991, un oficial de la Marina huyó a Yemen con un grupo de marineros y la flota al completo, que destinó a la creación de una empresa pesquera. La antigua Marina somalí dejó de existir ese día, y la nueva no parece poder equiparársele. Sin buques de guerra, sin armas, sin siquiera una capitanía como tal, la situación no constituye el punto de partida ideal para luchar contra lo que se ha revelado como uno de los sindicatos del crimen más eficaces y mejor organizados del mundo.
El Centro de Información sobre Piratería de la Organización Marítima Internacional informa de que los piratas somalíes secuestraron 32 navíos y llevaron a cabo más de 140 ataques sólo durante los primeros nueve meses de este año, superando ya las cifras registradas en todo el 2008. La piratería es una de las pocas actividades económicas rentables en Somalia; emplea a cientos de personas e insufla decenas de millones de dólares en la economía sumergida del país. Mientras que algunos piratas utilizaron el dinero para construirse grandes mansiones y comprar coches de lujo, otros prefirieron mejorar las vidas de sus paisanos del nordeste de Somalia estimulando un crecimiento económico propulsado por el saqueo y los rescates pagados para liberar a las tripulaciones secuestradas.
La guerra en Somalia ha causado miles de muertes y el desplazamiento de 1,5 millones de personas en los últimos tres años, según las Naciones Unidas y los grupos locales de defensa de los derechos humanos. Los rebeldes islámicos de Al Shabab, vinculados a Al Qaeda, quieren derrocar al Gobierno, al que consideran un títere que defiende los intereses de los países occidentales.
Derrotar a los piratas resulta difícil, incluso para la fuerza multinacional naval que opera en el golfo de Adén. Deshacerse de ellos será probablemente una tarea insalvable para la inexistente Marina somalí, pero los planes del almirante demuestran a las claras la fuerza de su empeño. "Sólo necesitamos un 10% del dinero que la comunidad internacional da a la fuerza multinacional", dice retando a la incredulidad pintada en las miradas de los presentes. "Contamos con una buena estrategia para vencerles, mejor que la de la fuerza internacional, pero los países occidentales deben apoyarnos con buques y ayuda".
Tal vez fatigado de 18 años de inactividad, el almirante se halla deseoso de probar su nueva fuerza naval tan pronto como sea posible, pero es improbable que la operación comience en un breve lapso de tiempo. Las autoridades locales sólo controlan un tercio de la capital y no pueden echar mano del escaso dinero que obtienen de derechos de aduanas y otros gravámenes para financiar la nueva Marina somalí. Sin blanca, acosado por los empedernidos ataques que lanzan los rebeldes islámicos de Al Shabab e Hizbulah, el Gobierno Federal de Transición (GFT) gobierna nominalmente el país, pero no puede extender su autoridad más allá de unas pocas regiones centrales. Desde 1991, Somalia no ha tenido una Administración que funcione y se halle en condiciones de controlar su propio territorio, y la actual, dirigida por el presidente, el jeque Sharif Ahmed, no es la excepción de la regla.
La más pobre entre los pobres, la Marina ni siquiera puede vestir adecuadamente a sus hombres: como parte de su uniforme, los pocos soldados que custodian la capitanía visten brillantes gorras rojas con un logo del Real Madrid. Sesteando y jugando con sus móviles, parecen un grupo de mal equipados adolescentes en lugar de una fuerza militar propiamente dicha. Muchos se ven obligados a dormir en viejas tiendas de refugiados o en un par de edificios agrietados cerca del antiguo puerto.
Aquí, entre chatarra oxidada de vehículos y muelles en ruinas, se abre un espacio libre, vacío y polvoriento, donde un puñado de reclutas de la Marina completa su formación. "Mañana se celebrará la ceremonia de jura de bandera de los cadetes", revela orgulloso un oficial, al paso que saluda a un colega militar. Vestidos de uniforme blanco y mal alineados, apenas reaccionan a la presencia de sus oficiales: algunos de ellos rompen filas sin esperar la orden, otros mastican chicle o hablan con sus compañeros. En sus gorras azules portan el escudo de equipos de fútbol como el Arsenal y el Benfica. Pocos llevan zapatos. "Realmente necesitamos una escuela adecuada para formar a estos chicos –reconoce el almirante, anticipándose–. Pero antes hemos de renovar nuestro centro de mando."
De repente, el desfile es interrumpido por ráfagas de armas automáticas y disparos de fusiles kalashnikov. Sin escuchar las órdenes del almirante, los reclutas se esparcen por la explanada tratando de protegerse tras las ruinas circundantes. Abochornados, los oficiales intentan tranquilizar a sus huéspedes y hacer volver a sus hombres, sin resultado. Dos de ellos están en el suelo, pero no heridos: como si de un partido de fútbol se tratara, simplemente se han magullado los tobillos en la carrera.
El Ejecutivo se ve obligado a recurrir a milicias de clanes despiadados
Los choques enfrentan a dos grupos armados aliados que apoyan al Gobierno. Sin ejército propiamente dicho, el Ejecutivo se ve obligado a recurrir a milicias de clanes despiadados, de lealtad siempre dudosa debido a constantes cambios de alianzas en el seno del país. Algunos de ellos se han convertido recientemente en grupos armados independientes que secuestran a los pocos extranjeros que se atreven a aventurarse en Mogadiscio para venderlos al mejor postor.
Al depender de su apoyo, la Marina no es ni siquiera libre de operar dentro de esa área. Peor aún, su tarea se ve perjudicada por la actitud de algunos ministros de Somalia, para quienes la guerra contra los piratas no constituye una prioridad. Algunos de ellos congenian incluso con su causa. "En sus inicios, la piratería somalí protegió nuestras aguas territoriales de la pesca ilegal por flotas de otros países, cuestión que nadie menciona en Occidente", afirma el viceprimer ministro, Abdulrahman Ibrahim Adan, Ibbi. "Barcos de todo el mundo vienen aquí a robar nuestros recursos marinos. Naturalmente, los piratas actuales son delincuentes, pero si se resuelve el problema de la pesca se mitigará también el de la piratería", agrega.
Sin llegar a confiar su opinión sobre el asunto, el almirante se ve obligado, no obstante, a afrontar sus consecuencias. La mirada clavada en el mar parece anhelar el día en que, tras los enfrentamientos y conflictos, la flota de su país surque de nuevo las aguas. En cuanto a sus compañeros, resulta difícil lidiar con el recuerdo de la época en que mandaban una Marina propiamente dicha.
MATTEO FOGOTTO "¿De cuántos barcos dispone, almirante?" "De ninguno." La flota de la Marina somalí fue robada en 1991. Sería de chiste si no tuviera efectos dramáticos, pues ilustra la libertad con que pueden navegar los piratas y que Somalia difícilmente se deshará de ellos. Los saqueos y los secuestros, como el del Alakrana, son una actividad rentable en un país desmadejado.
Sentado en una silla de plástico blanco, con los puños cerrados sobre su mesa de despacho en Mogadiscio, el almirante jefe Farah Ahmed Omar está ocupado explicando su plan para deshacerse de los piratas somalíes. "Hemos de atacarles en tierra, destruir sus bases y acabar con el apoyo que reciben de la población", explica mientras se quita la gorra de su rango en medio del intenso calor reinante. "A continuación podremos derrotarles también en el mar", añade.
Flanquean al almirante unos oficiales vestidos con camisas de color amarillo desteñido y pantalones oscuros que asienten sistemáticamente, pero las palabras del comandante en jefe contrastan violentamente con la realidad que le circunda. La entrevista se lleva a cabo en la planta baja de un deteriorado edificio situado en la zona del antiguo puerto de la capital somalí. Los dos astillados pupitres y las sillas de la oficina del almirante componen todo el mobiliario del centro de mando.
Las puertas fueron robadas o destrozadas hace tiempo, y los marcos son todo lo que queda de lo que un día fueron ventanas. Asomando por una de ellas, situada detrás de los oficiales, la maleza de dos metros de alto empieza a invadir la estancia. Vigilado por escasos soldados y un grupo de milicianos, el edificio consta de una serie de habitaciones y pasillos vacíos llenos de cascotes. La zona del antiguo puerto de Mogadiscio ha quedado casi totalmente destruida durante los últimos 18 años de guerra civil.
A mitad de la entrevista, una pregunta coge desprevenidos a los oficiales y una nube de inquietud cubre sus rostros sudorosos: "¿De cuántos buques de guerra dispone en este momento, almirante?". "De ninguno", es su inmediata respuesta. ¿Qué hay de los buques que tenía antes de la guerra civil? "Nadie sabe dónde están. Fueron robados", admite el almirante. Un repentino y penoso silencio se abate sobre la estancia antes de que el comandante Omar lo rompa con otra revelación sensacional. "Estamos empezando de cero –afirma–. Sólo contamos con una sólida voluntad de superar todos estos problemas".
La antigua Marina somalí dejó de existir
Según fuentes somalíes, en Mogadiscio, cuando estalló la guerra civil en 1991, un oficial de la Marina huyó a Yemen con un grupo de marineros y la flota al completo, que destinó a la creación de una empresa pesquera. La antigua Marina somalí dejó de existir ese día, y la nueva no parece poder equiparársele. Sin buques de guerra, sin armas, sin siquiera una capitanía como tal, la situación no constituye el punto de partida ideal para luchar contra lo que se ha revelado como uno de los sindicatos del crimen más eficaces y mejor organizados del mundo.
El Centro de Información sobre Piratería de la Organización Marítima Internacional informa de que los piratas somalíes secuestraron 32 navíos y llevaron a cabo más de 140 ataques sólo durante los primeros nueve meses de este año, superando ya las cifras registradas en todo el 2008. La piratería es una de las pocas actividades económicas rentables en Somalia; emplea a cientos de personas e insufla decenas de millones de dólares en la economía sumergida del país. Mientras que algunos piratas utilizaron el dinero para construirse grandes mansiones y comprar coches de lujo, otros prefirieron mejorar las vidas de sus paisanos del nordeste de Somalia estimulando un crecimiento económico propulsado por el saqueo y los rescates pagados para liberar a las tripulaciones secuestradas.
La guerra en Somalia ha causado miles de muertes y el desplazamiento de 1,5 millones de personas en los últimos tres años, según las Naciones Unidas y los grupos locales de defensa de los derechos humanos. Los rebeldes islámicos de Al Shabab, vinculados a Al Qaeda, quieren derrocar al Gobierno, al que consideran un títere que defiende los intereses de los países occidentales.
Derrotar a los piratas resulta difícil, incluso para la fuerza multinacional naval que opera en el golfo de Adén. Deshacerse de ellos será probablemente una tarea insalvable para la inexistente Marina somalí, pero los planes del almirante demuestran a las claras la fuerza de su empeño. "Sólo necesitamos un 10% del dinero que la comunidad internacional da a la fuerza multinacional", dice retando a la incredulidad pintada en las miradas de los presentes. "Contamos con una buena estrategia para vencerles, mejor que la de la fuerza internacional, pero los países occidentales deben apoyarnos con buques y ayuda".
Tal vez fatigado de 18 años de inactividad, el almirante se halla deseoso de probar su nueva fuerza naval tan pronto como sea posible, pero es improbable que la operación comience en un breve lapso de tiempo. Las autoridades locales sólo controlan un tercio de la capital y no pueden echar mano del escaso dinero que obtienen de derechos de aduanas y otros gravámenes para financiar la nueva Marina somalí. Sin blanca, acosado por los empedernidos ataques que lanzan los rebeldes islámicos de Al Shabab e Hizbulah, el Gobierno Federal de Transición (GFT) gobierna nominalmente el país, pero no puede extender su autoridad más allá de unas pocas regiones centrales. Desde 1991, Somalia no ha tenido una Administración que funcione y se halle en condiciones de controlar su propio territorio, y la actual, dirigida por el presidente, el jeque Sharif Ahmed, no es la excepción de la regla.
La más pobre entre los pobres, la Marina ni siquiera puede vestir adecuadamente a sus hombres: como parte de su uniforme, los pocos soldados que custodian la capitanía visten brillantes gorras rojas con un logo del Real Madrid. Sesteando y jugando con sus móviles, parecen un grupo de mal equipados adolescentes en lugar de una fuerza militar propiamente dicha. Muchos se ven obligados a dormir en viejas tiendas de refugiados o en un par de edificios agrietados cerca del antiguo puerto.
Aquí, entre chatarra oxidada de vehículos y muelles en ruinas, se abre un espacio libre, vacío y polvoriento, donde un puñado de reclutas de la Marina completa su formación. "Mañana se celebrará la ceremonia de jura de bandera de los cadetes", revela orgulloso un oficial, al paso que saluda a un colega militar. Vestidos de uniforme blanco y mal alineados, apenas reaccionan a la presencia de sus oficiales: algunos de ellos rompen filas sin esperar la orden, otros mastican chicle o hablan con sus compañeros. En sus gorras azules portan el escudo de equipos de fútbol como el Arsenal y el Benfica. Pocos llevan zapatos. "Realmente necesitamos una escuela adecuada para formar a estos chicos –reconoce el almirante, anticipándose–. Pero antes hemos de renovar nuestro centro de mando."
De repente, el desfile es interrumpido por ráfagas de armas automáticas y disparos de fusiles kalashnikov. Sin escuchar las órdenes del almirante, los reclutas se esparcen por la explanada tratando de protegerse tras las ruinas circundantes. Abochornados, los oficiales intentan tranquilizar a sus huéspedes y hacer volver a sus hombres, sin resultado. Dos de ellos están en el suelo, pero no heridos: como si de un partido de fútbol se tratara, simplemente se han magullado los tobillos en la carrera.
El Ejecutivo se ve obligado a recurrir a milicias de clanes despiadados
Los choques enfrentan a dos grupos armados aliados que apoyan al Gobierno. Sin ejército propiamente dicho, el Ejecutivo se ve obligado a recurrir a milicias de clanes despiadados, de lealtad siempre dudosa debido a constantes cambios de alianzas en el seno del país. Algunos de ellos se han convertido recientemente en grupos armados independientes que secuestran a los pocos extranjeros que se atreven a aventurarse en Mogadiscio para venderlos al mejor postor.
Al depender de su apoyo, la Marina no es ni siquiera libre de operar dentro de esa área. Peor aún, su tarea se ve perjudicada por la actitud de algunos ministros de Somalia, para quienes la guerra contra los piratas no constituye una prioridad. Algunos de ellos congenian incluso con su causa. "En sus inicios, la piratería somalí protegió nuestras aguas territoriales de la pesca ilegal por flotas de otros países, cuestión que nadie menciona en Occidente", afirma el viceprimer ministro, Abdulrahman Ibrahim Adan, Ibbi. "Barcos de todo el mundo vienen aquí a robar nuestros recursos marinos. Naturalmente, los piratas actuales son delincuentes, pero si se resuelve el problema de la pesca se mitigará también el de la piratería", agrega.
Sin llegar a confiar su opinión sobre el asunto, el almirante se ve obligado, no obstante, a afrontar sus consecuencias. La mirada clavada en el mar parece anhelar el día en que, tras los enfrentamientos y conflictos, la flota de su país surque de nuevo las aguas. En cuanto a sus compañeros, resulta difícil lidiar con el recuerdo de la época en que mandaban una Marina propiamente dicha.
Pirate infested seas ‘not fit for seafarers’
Source: Maritime Journal
The International Transport workers Federation (ITF) threw down the gauntlet on Monday to those flag states and shipowners who have not taken action to fight Somali piracy to act now, before the threat makes it virtually impossible for seafarers to pass through the ever widening danger area.
The Federation stated that: ‘save in exceptional circumstances, ships should not transit the (affected) area. The risk of attack is now so great that putting seafarers in harm’s way amounts to a breach of the shipowner’s duty of care.’ It went on to describe a motion adopted by its Fair Practices Committee as a statement of intent that flag states and shipowners have to assess the risks and act definitively to combat them, or risk finding themselves outside the law.
ITF Maritime Coordinator Steve Cotton said, ‘There are countries actively fighting piracy and there are owners training and supporting their crews to resist it. Then there are others who are shirking responsibility and as good as accepting its steadily growing menace, which has now brought us to the point where one of the world’s great trading routes is now almost too dangerous to pass through.
The International Transport workers Federation (ITF) threw down the gauntlet on Monday to those flag states and shipowners who have not taken action to fight Somali piracy to act now, before the threat makes it virtually impossible for seafarers to pass through the ever widening danger area.
The Federation stated that: ‘save in exceptional circumstances, ships should not transit the (affected) area. The risk of attack is now so great that putting seafarers in harm’s way amounts to a breach of the shipowner’s duty of care.’ It went on to describe a motion adopted by its Fair Practices Committee as a statement of intent that flag states and shipowners have to assess the risks and act definitively to combat them, or risk finding themselves outside the law.
ITF Maritime Coordinator Steve Cotton said, ‘There are countries actively fighting piracy and there are owners training and supporting their crews to resist it. Then there are others who are shirking responsibility and as good as accepting its steadily growing menace, which has now brought us to the point where one of the world’s great trading routes is now almost too dangerous to pass through.
He continued, ‘Today’s statement reflects the frustration of all those who work at sea at the dire situation we’ve reached. One where pirates act virtually unmolested and, even if intercepted, with virtual impunity from arrest. It calls into question the very legality of continuing to send ships through much of the Indian Ocean. It is therefore imperative that not only must protective escorts be used but that flag states immediately decide on the protective measures that they must recommend for the ships that are flying their flag and that those ships’ operators comply with them.
He concluded, ‘We, and many others, also want to see the end of what’s virtually an open secret in shipping, that many of the world’s largest ship registers have provided not one vessel to patrol an ocean that can only be made safe by an increase in the number of warships needed to aggressively patrol and police it. I am not aware of a single flag of convenience country that is acting in this way to protect the ships that are supposedly their responsibility.’
Global Shipping Pollution
Source: Green Muze
Just sixteen of the world’s largest transportation ships create the same amount of pollution as all the cars in the world according to award winning British journalist and author of Confessions of An Eco Sinner, Fred Pearce. In a recently published editorial in the Daily Mail UK, Pearce explores the ramifications of shipping goods from around the globe on the planet.
“As ships get bigger, the pollution is getting worse,” explains Pearce in the Daily Mail. “The most staggering statistic of all is that just 16 of the world’s largest ships can produce as much lung-clogging sulphur pollution as all the world’s cars.”
In today’s world ships are used to transfer everything from oil to electronics and as the demand for cheap consumer goods increase, so does the number of ships needed to transport goods around the world.
The enormous engines needed to power the ships often use as much fuel as small power stations and there are more than 100,000 ships on the seas according to Pearce. The ships operate using ‘waste oil’ (aka bunker fuel) that is high in sulphur content - the result is that the ships’ fuel is extremely dirty and polluting.
The largest ships can each emit as much as 5,000 tons of sulphur in a year – the same as 50 million typical cars, since each car only emits an average of 100 grams of sulphur a year, explains Pearce. “With an estimated 800 million cars driving around the planet, that means 16 super-ships can emit as much sulphur as the world fleet of cars.”
Just sixteen of the world’s largest transportation ships create the same amount of pollution as all the cars in the world according to award winning British journalist and author of Confessions of An Eco Sinner, Fred Pearce. In a recently published editorial in the Daily Mail UK, Pearce explores the ramifications of shipping goods from around the globe on the planet.
“As ships get bigger, the pollution is getting worse,” explains Pearce in the Daily Mail. “The most staggering statistic of all is that just 16 of the world’s largest ships can produce as much lung-clogging sulphur pollution as all the world’s cars.”
In today’s world ships are used to transfer everything from oil to electronics and as the demand for cheap consumer goods increase, so does the number of ships needed to transport goods around the world.
The enormous engines needed to power the ships often use as much fuel as small power stations and there are more than 100,000 ships on the seas according to Pearce. The ships operate using ‘waste oil’ (aka bunker fuel) that is high in sulphur content - the result is that the ships’ fuel is extremely dirty and polluting.
The largest ships can each emit as much as 5,000 tons of sulphur in a year – the same as 50 million typical cars, since each car only emits an average of 100 grams of sulphur a year, explains Pearce. “With an estimated 800 million cars driving around the planet, that means 16 super-ships can emit as much sulphur as the world fleet of cars.”
Indian Maritime Univ sole authority over marine courses: HC
Source: The Times of India
CHENNAI: The Indian Maritime University (IMU) shall be the final authority to affiliate, approve, regulate and supervise institutes offering maritime courses/studies, the Madras High Court has ruled.
Justice S Manikumar, holding that the director-general of shipping (DGS) cannot usurp the powers of the university, said the IMU Act had superseded all the powers of the DGS with regard to grant of approval of courses, fixing eligibility criteria, grant additional intake of students, conduct inspections of affiliated institutes and monitor them.
The judge was passing orders on the writ petitions filed by the Maritime Institutes Association and the International Maritime Academy, which resented two notices from the DGS, who tried to wield control over them even after the IMU came into existence in November 2008.
Concurring with the submissions, justice Manikumar said institutions such as the AICTE, MCI and DCI are statutory bodies created under the respective enactments, specifically empowering them to grant recognition, approve courses, permit intake, etc. "But the DGS is not a creature of any statute specifically empowered to do so. Therefore, the contentions that the DGS is a regulatory body for the entire maritime education cannot be countenanced," he said.
Pointing out that after the creation of the IMU all maritime institutes were contacted and asked to get themselves affiliated to the IMU, the judge said that under the guise of examining the qualifications of persons desirous of obtaining the certificate of competency, the DGS cannot override the statutory powers of the university.
Justice Manikumar further said that the DGS was a member of the Academic Council, Executive Council and the Planning Board, and added, "it is preposterous to suggest that the DGS...has got the exclusive power and authority to trench upon the functions of statutory authorities."
He then set aside the notices issued by the DGS, holding that they would amount to infringement of rights of the university and would affect the interests of the institutes concerned.
CHENNAI: The Indian Maritime University (IMU) shall be the final authority to affiliate, approve, regulate and supervise institutes offering maritime courses/studies, the Madras High Court has ruled.
Justice S Manikumar, holding that the director-general of shipping (DGS) cannot usurp the powers of the university, said the IMU Act had superseded all the powers of the DGS with regard to grant of approval of courses, fixing eligibility criteria, grant additional intake of students, conduct inspections of affiliated institutes and monitor them.
The judge was passing orders on the writ petitions filed by the Maritime Institutes Association and the International Maritime Academy, which resented two notices from the DGS, who tried to wield control over them even after the IMU came into existence in November 2008.
Concurring with the submissions, justice Manikumar said institutions such as the AICTE, MCI and DCI are statutory bodies created under the respective enactments, specifically empowering them to grant recognition, approve courses, permit intake, etc. "But the DGS is not a creature of any statute specifically empowered to do so. Therefore, the contentions that the DGS is a regulatory body for the entire maritime education cannot be countenanced," he said.
Pointing out that after the creation of the IMU all maritime institutes were contacted and asked to get themselves affiliated to the IMU, the judge said that under the guise of examining the qualifications of persons desirous of obtaining the certificate of competency, the DGS cannot override the statutory powers of the university.
Justice Manikumar further said that the DGS was a member of the Academic Council, Executive Council and the Planning Board, and added, "it is preposterous to suggest that the DGS...has got the exclusive power and authority to trench upon the functions of statutory authorities."
He then set aside the notices issued by the DGS, holding that they would amount to infringement of rights of the university and would affect the interests of the institutes concerned.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
