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Fuente: Nuevo Excelsior
Ernesto Méndez
Siniestro en la sonda de Campeche. La alarma nunca sonó, los tanques no tenían oxígeno, las lanchas que habrían de salvarlos se convirtieron en sepulcros para muchos de sus amigos. Maribel Bolaños sobrevivió al vendaval del frente frío cuatro, al mar embravecido, a los gases tóxicos y a la falta de prevención de PemexCIUDAD DEL CARMEN, Camp.- “No sé si ahora quiero más al mar o le tomé odio porque me arrebató muchos amigos”. Maribel Bolaños, de 37 años, sobrevivió a la tragedia de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche, flotando 16 horas en una barcaza de salvamento derruida.
Eran las 11:30 de la mañana del martes 23 de octubre cuando, en medio de una fuerte marejada, se escuchó un grito: “¡Atención, esta es una situación de emergencia, tenemos que evacuar!”
El daño estaba hecho. Olas de entre seis y ocho metros de altura ocasionaron que la plataforma Usumacinta, propiedad de la compañía Perforadora Central, golpeara las válvulas del pozo Kab-121, provocando una fuga de gas tóxico y aceite que, después de 48 días, continúa fuera de control.
Maribel, mesera de la empresa contratista Protexa, Consorcios Industriales de Monterrey, dormía en su camarote, a 75 kilómetros mar adentro de Ciudad del Carmen, cuando su amiga, Carmelita, que trabajaba como cocinera, corrió a despertarla para que se vistiera y saliera pronto a una zona más segura: “La alarma nunca sonó —recuerda—. Yo estaba descansando cuando me avisó mi amiga que teníamos que ponernos a salvo en el helipuerto”.
Obreros, técnicos y personal del área de servicios corrían asustados para recibir indicaciones.
“La verdad, Carmelita y yo íbamos llorando, y las dos empezamos a toser porque el olor era muy fuerte; el aceite salía en chorro y pudimos escuchar varias detonaciones”.
En ese momento, conforme al procedimiento de seguridad, toda la gente se colocó su chaleco salvavidas y su tanque de oxígeno.
“Cuando se buscaron los tanques, algunos estaban vacíos, no tenían oxígeno, porque cinco días antes bajaron de la plataforma a la persona encargada de revisar los equipos. La explicación que se dio es que había sobrecupo y había que reducir el número de trabajadores”.
Alrededor de las dos de la tarde, después de que fracasaron todos los intentos por tapar el pozo, el superintendente dio la orden de abordar los dos botes de emergencia que se pueden cerrar herméticamente conocidos como “mandarinas”.
Maribel y Carmelita no se separaron en ningún momento. Agarradas de la mano, hablaron de sus hijas y del deseo de volver a verlas. “Cuando nos bajamos pensé que estábamos seguras, que nos iban a rescatar y que todo iba a salir bien. Pero desgraciadamente la ‘mandarina’ se volteó”.
Los botes de fibra de vidrio, con al menos diez años de antigüedad, no sirvieron de nada. A uno se le filtró el agua por un boquete y, al otro, el mar lo despedazó. El saldo: 22 muertos y un desaparecido.
La mesera y la cocinera perdieron contacto. Nunca más se volverían a ver.
“Carmelita iba a mi lado. La extravié cuando la ‘mandarina’ se volteó. Llevábamos como una hora y media en el mar cuando una ola nos pegó y ya no supe más”. Tras el impacto, Maribel sintió un fuerte dolor en la cabeza. El agua le llegaba al pecho y poco a poco se fue quedando sola dentro de la barcaza: “En lugar de sentir miedo, estaba más enfocada en rezar, porque no me quería morir. Pude escuchar a tres personas que se fueron muriendo lentamente; lloré a ratos por la impotencia de no poder ayudarlos”.
La mujer escuchó, a lo lejos, a uno de sus compañeros gritarle que nadara al fondo del bote, donde había un hueco por el que podía escapar.
“La mandarina quedó boca abajo. Hubo un momento en que me quité las botas e intenté salir, pero era muy difícil porque el mismo chaleco me levantaba, así que dije: si Dios me va a llevar, lo mismo va a ser adentro que afuera del bote”.
El reloj siguió su curso y comenzó a oscurecer. El frente frío número cuatro, acompañado de ráfagas de viento de 130 kilómetros por hora, ocasionaron que los tiburones buscaran refugio en el fondo del mar y no cazaran a los trabajadores de la plataforma Usumacinta.
“Durante todo el tiempo luché por mi vida. Aguanté y respiré. Hubo momentos en que yo misma me provoqué el vómito porque me dolía mucho la garganta de tanto tragar agua”.
Pasaban las horas y el rescate no llegaba. Maribel nunca dejó de rezar: “Jamás tuve la idea de cerrar los ojos, para nada. Siempre estuve despierta para poder actuar en cualquier momento. Yo creo que la misma adrenalina, el carácter, me hizo aferrarme a la vida”.
El mal tiempo no cedía y los pronósticos eran poco halagüeños: “Ya no veía a nadie. Estaba sola y el tiempo se volvió una eternidad. Nunca me sentí a salvo porque cada segundo tuve que luchar por mi vida; no sabía en qué momento se metería otra vez el agua y tendría que aguantar la respiración”.
Al otro día, como a las 6:30 de la mañana, un grupo de salvamento halló a Maribel, cuando su bote estaba a punto de encallar en la desembocadura del río San Pedro y San Pablo, en Nuevo Campechito. En total, la mujer pasó 16 horas y media a la deriva tras abordar la ‘mandarina’ en la Usumacinta.
“Cuando me encontraron tuvieron que abrir un hueco para que yo pudiera salir; una vez que abandoné el bote, caminé sobre la arena y me subí a un helicóptero que me trasladó a un hospital de Campeche”.
La mesera no se cansaba de dar las gracias a quienes la ayudaron a salir de la barcaza, que fue resguardo de algunos y sepulcro de muchos.
“Al paso de los días me enteré que mis amigos fallecieron. A Carmelita la extraño, pienso en ella, porque como mujeres platicábamos y convivíamos mucho. Teníamos planes de tomar un curso para tener un mejor trabajo en la plataforma. A su hija le dije que su mamá siempre hablaba de ella”.
Hoy, Maribel se encuentra hospedada en el hotel Los Andes de Ciudad del Carmen, Campeche, recuperándose de sus heridas y recibiendo atención sicológica.
“Traigo un fuerte golpe en el cuello, me abrí la cabeza, me duele todo el cuerpo, tengo infección en el oído, en la garganta, me dio sinusitis y se me desvió el tabique de la nariz. La verdad es que estoy muy mal sicológicamente y sigo muy afectada”.
Ahora la preocupación de los sobrevivientes es que Petróleos Mexicanos y los contratistas Protexa y Perforadora Central les paguen una indemnización para que puedan seguir adelante con sus vidas.
“No sabemos con cuántas enfermedades nos vamos a quedar porque ahorita todavía no se manifiestan los efectos del gas que inhalamos en la plataforma. A mí me gustaría tener dinero para poner un salón de belleza y dedicarme a cortar el pelo, que fue lo que aprendí cuando era más joven”.
Con los ojos vidriosos, Maribel Bolaños intenta poner punto final a la pesadilla que inició el 23 de octubre. Recostada en su cama, trata de recordar aquel día en que, de niña, su padre la llevó a conocer el mar y, mientras recogía conchitas en la playa, el agua tibia mojaba sus pequeños pies.
CIUDAD DEL CARMEN, Camp.- “No sé si ahora quiero más al mar o le tomé odio porque me arrebató muchos amigos”. Maribel Bolaños, de 37 años, sobrevivió a la tragedia de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche, flotando 16 horas en una barcaza de salvamento derruida.
Eran las 11:30 de la mañana del martes 23 de octubre cuando, en medio de una fuerte marejada, se escuchó un grito: “¡Atención, esta es una situación de emergencia, tenemos que evacuar!”
El daño estaba hecho. Olas de entre seis y ocho metros de altura ocasionaron que la plataforma Usumacinta, propiedad de la compañía Perforadora Central, golpeara las válvulas del pozo Kab-121, provocando una fuga de gas tóxico y aceite que, después de 48 días, continúa fuera de control.
Maribel, mesera de la empresa contratista Protexa, Consorcios Industriales de Monterrey, dormía en su camarote, a 75 kilómetros mar adentro de Ciudad del Carmen, cuando su amiga, Carmelita, que trabajaba como cocinera, corrió a despertarla para que se vistiera y saliera pronto a una zona más segura: “La alarma nunca sonó —recuerda—. Yo estaba descansando cuando me avisó mi amiga que teníamos que ponernos a salvo en el helipuerto”.
Obreros, técnicos y personal del área de servicios corrían asustados para recibir indicaciones.
“La verdad, Carmelita y yo íbamos llorando, y las dos empezamos a toser porque el olor era muy fuerte; el aceite salía en chorro y pudimos escuchar varias detonaciones”.
En ese momento, conforme al procedimiento de seguridad, toda la gente se colocó su chaleco salvavidas y su tanque de oxígeno.
“Cuando se buscaron los tanques, algunos estaban vacíos, no tenían oxígeno, porque cinco días antes bajaron de la plataforma a la persona encargada de revisar los equipos. La explicación que se dio es que había sobrecupo y había que reducir el número de trabajadores”.
Alrededor de las dos de la tarde, después de que fracasaron todos los intentos por tapar el pozo, el superintendente dio la orden de abordar los dos botes de emergencia que se pueden cerrar herméticamente conocidos como “mandarinas”.
Maribel y Carmelita no se separaron en ningún momento. Agarradas de la mano, hablaron de sus hijas y del deseo de volver a verlas. “Cuando nos bajamos pensé que
estábamos seguras, que nos iban a rescatar y que todo iba a salir bien. Pero desgraciadamente la ‘mandarina’ se volteó”.
Los botes de fibra de vidrio, con al menos diez años de antigüedad, no sirvieron de nada. A uno se le filtró el agua por un boquete y, al otro, el mar lo despedazó. El saldo: 22 muertos y un desaparecido.
La mesera y la cocinera perdieron contacto. Nunca más se volverían a ver.
“Carmelita iba a mi lado. La extravié cuando la ‘mandarina’ se volteó. Llevábamos como una hora y media en el mar cuando una ola nos pegó y ya no supe más”. Tras el impacto, Maribel sintió un fuerte dolor en la cabeza. El agua le llegaba al pecho y poco a poco se fue quedando sola dentro de la barcaza: “En lugar de sentir miedo, estaba más enfocada en rezar, porque no me quería morir. Pude escuchar a tres personas que se fueron muriendo lentamente; lloré a ratos por la impotencia de no poder ayudarlos”.
La mujer escuchó, a lo lejos, a uno de sus compañeros gritarle que nadara al fondo del bote, donde había un hueco por el que podía escapar.
“La mandarina quedó boca abajo. Hubo un momento en que me quité las botas e intenté salir, pero era muy difícil porque el mismo chaleco me levantaba, así que dije: si Dios me va a llevar, lo mismo va a ser adentro que afuera del bote”.
El reloj siguió su curso y comenzó a oscurecer. El frente frío número cuatro, acompañado de ráfagas de viento de 130 kilómetros por hora, ocasionaron que los tiburones buscaran refugio en el fondo del mar y no cazaran a los trabajadores de la plataforma Usumacinta.
“Durante todo el tiempo luché por mi vida. Aguanté y respiré. Hubo momentos en que yo misma me provoqué el vómito porque me dolía mucho la garganta de tanto tragar agua”.
Pasaban las horas y el rescate no llegaba. Maribel nunca dejó de rezar: “Jamás tuve la idea de cerrar los ojos, para nada. Siempre estuve despierta para poder actuar en cualquier momento. Yo creo que la misma adrenalina, el carácter, me hizo aferrarme a la vida”.
El mal tiempo no cedía y los pronósticos eran poco halagüeños: “Ya no veía a nadie. Estaba sola y el tiempo se volvió una eternidad. Nunca me sentí a salvo porque cada segundo tuve que luchar por mi vida; no sabía en qué momento se metería otra vez el agua y tendría que aguantar la respiración”.
Al otro día, como a las 6:30 de la mañana, un grupo de salvamento halló a Maribel, cuando su bote estaba a punto de encallar en la desembocadura del río San Pedro y San Pablo, en Nuevo Campechito. En total, la mujer pasó 16 horas y media a la deriva tras abordar la ‘mandarina’ en la Usumacinta.
“Cuando me encontraron tuvieron que abrir un hueco para que yo pudiera salir; una vez que abandoné el bote, caminé sobre la arena y me subí a un helicóptero que me trasladó a un hospital de Campeche”.
La mesera no se cansaba de dar las gracias a quienes la ayudaron a salir de la barcaza, que fue resguardo de algunos y sepulcro de muchos.
“Al paso de los días me enteré que mis amigos fallecieron. A Carmelita la extraño, pienso en ella, porque como mujeres platicábamos y convivíamos mucho. Teníamos planes de tomar un curso para tener un mejor trabajo en la plataforma. A su hija le dije que su mamá siempre hablaba de ella”.
Hoy, Maribel se encuentra hospedada en el hotel Los Andes de Ciudad del Carmen, Campeche, recuperándose de sus heridas y recibiendo atención sicológica.
“Traigo un fuerte golpe en el cuello, me abrí la cabeza, me duele todo el cuerpo, tengo infección en el oído, en la garganta, me dio sinusitis y se me desvió el tabique de la nariz. La verdad es que estoy muy mal sicológicamente y sigo muy afectada”.
Ahora la preocupación de los sobrevivientes es que Petróleos Mexicanos y los contratistas Protexa y Perforadora Central les paguen una indemnización para que puedan seguir adelante con sus vidas.
“No sabemos con cuántas enfermedades nos vamos a quedar porque ahorita todavía no se manifiestan los efectos del gas que inhalamos en la plataforma. A mí me gustaría tener dinero para poner un salón de belleza y dedicarme a cortar el pelo, que fue lo que aprendí cuando era más joven”.
Con los ojos vidriosos, Maribel Bolaños intenta poner punto final a la pesadilla que inició el 23 de octubre. Recostada en su cama, trata de recordar aquel día en que, de niña, su padre la llevó a conocer el mar y, mientras recogía conchitas en la playa, el agua tibia mojaba sus pequeños pies.
lunes, 10 de diciembre de 2007
Asegura Pemex que sí ha pagado indemnizaciones en el caso Usumacinta
Que comprueben publicamente que Perforadora Central liquido conforme a ley a los familiares de los fallecidos.... Ustedes les creen?.....
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Cecilia Higuera Nacional
Petróleos Mexicanos informó que el pago de indemnizaciones a los deudos de los trabajadores fallecidos en el accidente registrado hace más de mes y medio en la plataforma Usumacinta, se resolvió hacer el pago correspondiente a las familias de 16 trabajadores.
Lo anterior, luego de que se reconocieron plenamente a los beneficiarios legales, Pemex y las tres compañías involucradas resolvieron realizar dicho pago.
Al respecto, Pemex precisó que para finiquitar el pago de las indemnizaciones se requiere contar con la designación de beneficiarios, para lo cual es necesario que la autoridad laboral declare “legítimo beneficiario” de los derechos del extinto trabajador, a quien de manera legal compruebe dicha titularidad.
La paraestatal precisó que los montos de las indemnizaciones se mantendrán bajo reserva, a solicitud de los beneficiarios, y que “todas las indemnizaciones de las empresas prestadoras de servicio, se han dado por encima de lo que marca la ley”.
Asimismo, Pemex reiteró que también las empresas contratistas involucradas en el accidente registrado en una plataforma Kab 101 en la Sonda de Campeche han apoyado en forma permanente y personalizada a los familiares de los trabajadores que perdieron la vida con asesorías para que, en caso de controversia respecto a la titularidad de los beneficiarios, se realice el proceso legal para el pago definitivo de las indemnizaciones, a quien legalmente corresponda.
De los cuatro casos pendientes, dos en los que se comprobó la titularidad de los beneficiarios se encuentran en trámite de pago y en los otros dos se concilia la titularidad de los beneficiarios.
En cuanto al trabajador no identificado, así como al trabajador desaparecido, aún no se ha iniciado el procedimiento jurídico para el pago de las indemnizaciones correspondientes, porque así lo dispone la ley, pero se ha ofrecido la atención personalizada a ambas familias, y se está en espera de llevar a cabo los procedimientos legales que corresponden a este tipo de casos, en los plazos que dispone la ley.
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Cecilia Higuera Nacional
Petróleos Mexicanos informó que el pago de indemnizaciones a los deudos de los trabajadores fallecidos en el accidente registrado hace más de mes y medio en la plataforma Usumacinta, se resolvió hacer el pago correspondiente a las familias de 16 trabajadores.
Lo anterior, luego de que se reconocieron plenamente a los beneficiarios legales, Pemex y las tres compañías involucradas resolvieron realizar dicho pago.
Al respecto, Pemex precisó que para finiquitar el pago de las indemnizaciones se requiere contar con la designación de beneficiarios, para lo cual es necesario que la autoridad laboral declare “legítimo beneficiario” de los derechos del extinto trabajador, a quien de manera legal compruebe dicha titularidad.
La paraestatal precisó que los montos de las indemnizaciones se mantendrán bajo reserva, a solicitud de los beneficiarios, y que “todas las indemnizaciones de las empresas prestadoras de servicio, se han dado por encima de lo que marca la ley”.
Asimismo, Pemex reiteró que también las empresas contratistas involucradas en el accidente registrado en una plataforma Kab 101 en la Sonda de Campeche han apoyado en forma permanente y personalizada a los familiares de los trabajadores que perdieron la vida con asesorías para que, en caso de controversia respecto a la titularidad de los beneficiarios, se realice el proceso legal para el pago definitivo de las indemnizaciones, a quien legalmente corresponda.
De los cuatro casos pendientes, dos en los que se comprobó la titularidad de los beneficiarios se encuentran en trámite de pago y en los otros dos se concilia la titularidad de los beneficiarios.
En cuanto al trabajador no identificado, así como al trabajador desaparecido, aún no se ha iniciado el procedimiento jurídico para el pago de las indemnizaciones correspondientes, porque así lo dispone la ley, pero se ha ofrecido la atención personalizada a ambas familias, y se está en espera de llevar a cabo los procedimientos legales que corresponden a este tipo de casos, en los plazos que dispone la ley.
La Armada negocia con Pemex e IP construcción de buques comerciales
Hace unos meses salio la nota de que la Compañia Maritíma Boluda de España, trabajaria en los astilleros de la Armada en México construyendo y reparando buques segun un acuerdo que habian firmado......Sera este?...Un paso para su privatización.....
Los contratos generarán 50 mil empleos en astilleros de 4 entidades federativas
La Armada negocia con Pemex e IP construcción de buques comerciales
En enero la Secretaría de Marina arranca proyecto para fabricar patrullas interceptoras
Fuente: La Jornada
Jesús Aranda
La Armada de México comenzará en enero próximo un programa de construcción de buques y patrullas interceptoras, y negocia con empresas privadas y Petróleos Mexicanos (Pemex) la fabricación de barcos pesqueros y buques alimentadores, proyectos que generarían 50 mil empleos en sus astilleros de Oaxaca, Tamaulipas, Sonora y Veracruz.
El alto mando naval ofreció también a la iniciativa privada construir conjuntamente un buque pesquero “multipropósito”, que podría utilizarse en diferentes actividades.
Sin embargo, la Secretaría de Marina podría comenzar la fabricación de un buque oceánico y dos patrullas interceptoras este mismo mes.
“Queremos reactivar el programa de sustitución de unidades de superficie”, que comenzó hace dos sexenios, pero que fue suspendido por falta de recursos, señalaron funcionarios de la dependencia, y añadieron que la Armada está muy interesada en “no perder su experiencia” en la construcción de buques.
Hasta ahora, la Secretaría de Marina ha construido buques de patrulla oceánica y mejorado la calidad de los barcos en cada construcción.
“El problema en este momento es que haber suspendido la construcción de buques generó la migración de la planta laboral en los astilleros, pues los trabajadores comenzaron a buscar otras fuentes de trabajo y perdimos experiencia”, señalaron los funcionarios.
Naves suecas construidas en México
El alto mando de la Armada recordó que las patrullas interceptoras de origen sueco que ha adquirido la Secretaría de Marina se construyeron en los astilleros de Coatzacoalcos, Veracruz.
Estas embarcaciones (60 actualmente) han sido efectivas en el combate al narcotráfico, ya que son capaces de interceptar embarcaciones de tipo edoardoño, que vienen de Sudamérica con cocaína, cuentan con cuatro motores fuera de borda y alcanzan velocidades superiores a 40 nudos.
La idea es que en este sexenio se construyan en los astilleros de la Armada dos buques oceánicos cada año, lo que permitirá cubrir con más eficacia las 200 millas de mar patrimonial.
Los naves tendrán una autonomía de 30 días de navegación (sin requerir combustible) y contarán con plataforma para helicóptero y capacidad para llevar a bordo una lancha interceptora.
Sobre la construcción de buques pesqueros y los que requiera Pemex, los funcionarios señalaron que la fabricación de estas embarcaciones permitirá impulsar la economía nacional. A diferencia de otros proyectos, como los impulsados en la pasada administración, la propuesta actual de la Secretaría de Marina es incorporar a la iniciativa privada a la fabricación de naves.
Los contratos generarán 50 mil empleos en astilleros de 4 entidades federativas
La Armada negocia con Pemex e IP construcción de buques comerciales
En enero la Secretaría de Marina arranca proyecto para fabricar patrullas interceptoras
Fuente: La Jornada
Jesús Aranda
La Armada de México comenzará en enero próximo un programa de construcción de buques y patrullas interceptoras, y negocia con empresas privadas y Petróleos Mexicanos (Pemex) la fabricación de barcos pesqueros y buques alimentadores, proyectos que generarían 50 mil empleos en sus astilleros de Oaxaca, Tamaulipas, Sonora y Veracruz.
El alto mando naval ofreció también a la iniciativa privada construir conjuntamente un buque pesquero “multipropósito”, que podría utilizarse en diferentes actividades.
Sin embargo, la Secretaría de Marina podría comenzar la fabricación de un buque oceánico y dos patrullas interceptoras este mismo mes.
“Queremos reactivar el programa de sustitución de unidades de superficie”, que comenzó hace dos sexenios, pero que fue suspendido por falta de recursos, señalaron funcionarios de la dependencia, y añadieron que la Armada está muy interesada en “no perder su experiencia” en la construcción de buques.
Hasta ahora, la Secretaría de Marina ha construido buques de patrulla oceánica y mejorado la calidad de los barcos en cada construcción.
“El problema en este momento es que haber suspendido la construcción de buques generó la migración de la planta laboral en los astilleros, pues los trabajadores comenzaron a buscar otras fuentes de trabajo y perdimos experiencia”, señalaron los funcionarios.
Naves suecas construidas en México
El alto mando de la Armada recordó que las patrullas interceptoras de origen sueco que ha adquirido la Secretaría de Marina se construyeron en los astilleros de Coatzacoalcos, Veracruz.
Estas embarcaciones (60 actualmente) han sido efectivas en el combate al narcotráfico, ya que son capaces de interceptar embarcaciones de tipo edoardoño, que vienen de Sudamérica con cocaína, cuentan con cuatro motores fuera de borda y alcanzan velocidades superiores a 40 nudos.
La idea es que en este sexenio se construyan en los astilleros de la Armada dos buques oceánicos cada año, lo que permitirá cubrir con más eficacia las 200 millas de mar patrimonial.
Los naves tendrán una autonomía de 30 días de navegación (sin requerir combustible) y contarán con plataforma para helicóptero y capacidad para llevar a bordo una lancha interceptora.
Sobre la construcción de buques pesqueros y los que requiera Pemex, los funcionarios señalaron que la fabricación de estas embarcaciones permitirá impulsar la economía nacional. A diferencia de otros proyectos, como los impulsados en la pasada administración, la propuesta actual de la Secretaría de Marina es incorporar a la iniciativa privada a la fabricación de naves.
Indemnizan a deudos de 16 trabajadores muertos en plataforma de Pemex
Esa reserva significa que si alguien pregunta cuanto, no le diran....porque la verdad no lo han hecho y si lo hicieron dieron cantidades irrisorias y bajo amenaza a los familiares.....
La paraestatal mencionó que los montos se mantendrán bajo reserva, a solicitud de los beneficiarios, y destacó que todos los pagos de las empresas prestadoras de servicio son superiores a lo que marca la Ley.
Fuente: Milenio
México, DF.- Petróleos Mexicanos informó que ya recibieron el pago de las indemnizaciones los deudos de 16 trabajadores fallecidos en el accidente ocurrido del pasado 23 de octubre en la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche.
En un comunicado, señaló que una vez que fueron plenamente reconocidos los beneficiarios legales, Pemex y las tres compañías involucradas resolvieron y pagaron las indemnizaciones correspondientes a los deudos de 16 empleados fallecidos.
Precisó que para finiquitar el pago de las indemnizaciones se requiere contar con la designación de beneficiarios, para lo cual es necesario que la autoridad laboral declare “legítimo beneficiario” de los derechos del extinto trabajador, a quien de manera legal compruebe dicha titularidad.
La paraestatal mencionó que los montos de las indemnizaciones se mantendrán bajo reserva, a solicitud de los beneficiarios, y destacó que todos los pagos de las empresas prestadoras de servicio son superiores a lo que marca la Ley.
Subrayó que desde que ocurrió el percance Pemex y las empresas prestadoras de servicios apoyan permanentemente y de forma personalizada a los familiares de los trabajadores que lamentablemente perdieron la vida.
Asimismo, a los deudos de los trabajadores fallecidos se les asesora para que, en caso de controversia respecto a la titularidad de los beneficiarios, se lleve a cabo el proceso legal para el pago definitivo de las indemnizaciones a quien legalmente corresponda.
De los cuatro casos pendientes, dos en los que se comprobó la titularidad de los beneficiarios se encuentran en trámite de pago y en los otros dos se concilia la titularidad de los beneficiarios, añadió.
Por lo que se refiere al trabajador no identificado, así como al que se encuentra desaparecido, precisó que aún no se inicia el procedimiento jurídico para el pago de las indemnizaciones correspondientes porque así lo dispone la ley.
Mencionó que desde el accidente se ofrece atención personalizada a ambas familias y se está en espera de llevar a cabo los procedimientos legales que corresponden a este tipo de casos, en los plazos que dispone la ley.
Informó que en todos los casos se cubrieron los gastos funerarios y del traslado de féretros a sus lugares de origen. Asimismo, fueron pagadas la estancia y transportación de sus familiares durante los días posteriores al accidente.
Notimex
La paraestatal mencionó que los montos se mantendrán bajo reserva, a solicitud de los beneficiarios, y destacó que todos los pagos de las empresas prestadoras de servicio son superiores a lo que marca la Ley.
Fuente: Milenio
México, DF.- Petróleos Mexicanos informó que ya recibieron el pago de las indemnizaciones los deudos de 16 trabajadores fallecidos en el accidente ocurrido del pasado 23 de octubre en la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche.
En un comunicado, señaló que una vez que fueron plenamente reconocidos los beneficiarios legales, Pemex y las tres compañías involucradas resolvieron y pagaron las indemnizaciones correspondientes a los deudos de 16 empleados fallecidos.
Precisó que para finiquitar el pago de las indemnizaciones se requiere contar con la designación de beneficiarios, para lo cual es necesario que la autoridad laboral declare “legítimo beneficiario” de los derechos del extinto trabajador, a quien de manera legal compruebe dicha titularidad.
La paraestatal mencionó que los montos de las indemnizaciones se mantendrán bajo reserva, a solicitud de los beneficiarios, y destacó que todos los pagos de las empresas prestadoras de servicio son superiores a lo que marca la Ley.
Subrayó que desde que ocurrió el percance Pemex y las empresas prestadoras de servicios apoyan permanentemente y de forma personalizada a los familiares de los trabajadores que lamentablemente perdieron la vida.
Asimismo, a los deudos de los trabajadores fallecidos se les asesora para que, en caso de controversia respecto a la titularidad de los beneficiarios, se lleve a cabo el proceso legal para el pago definitivo de las indemnizaciones a quien legalmente corresponda.
De los cuatro casos pendientes, dos en los que se comprobó la titularidad de los beneficiarios se encuentran en trámite de pago y en los otros dos se concilia la titularidad de los beneficiarios, añadió.
Por lo que se refiere al trabajador no identificado, así como al que se encuentra desaparecido, precisó que aún no se inicia el procedimiento jurídico para el pago de las indemnizaciones correspondientes porque así lo dispone la ley.
Mencionó que desde el accidente se ofrece atención personalizada a ambas familias y se está en espera de llevar a cabo los procedimientos legales que corresponden a este tipo de casos, en los plazos que dispone la ley.
Informó que en todos los casos se cubrieron los gastos funerarios y del traslado de féretros a sus lugares de origen. Asimismo, fueron pagadas la estancia y transportación de sus familiares durante los días posteriores al accidente.
Notimex
Presentan denuncia por contaminación en Sonda de Campeche
Cobo Terrazas denunció por el vertimiento de residuos peligrosos en aguas oceánicas
Fuente: Rumbo de México
NOTIMEX
El diputado Diego Cobo Terrazas, del PVEM, presentó una denuncia de hechos ante la PGR contra quienes resulten responsables por la presunta comisión de delitos contra el entorno natural y la gestión ambiental en la Sonda de Campeche.
El legislador denunció el vertimiento de residuos peligrosos en aguas oceánicas y la emisión de gases contaminantes a la atmósfera, producto de la fuga de aceite y gas de la plataforma de perforación marina Usumacinta, ubicada en dicha zona.
Según el presidente de la comisión del Medio Ambiente y Recursos Naturales de la Cámara de Diputados, Petróleos Mexicanos (Pemex) efectúa actividades de exploración en la Sonda de Campeche, para lo cual cuenta con varias plataformas petroleras.
Indicó que una de esas plataformas es la denominada KAB 101, la cual se encuentra ubicada a 75 kilómetros de Ciudad del Carmen, Campeche, y es operada por un contratista de Pemex-Exploración y Producción.
El legislador del Partido Verde Ecologista de México (PVEM) detalló que otra de las plataformas, la Usumacinta, propiedad de la Compañía Perforadora Central, realizaba trabajos de interconexión del equipo para la perforación del pozo KAB 103, que forma parte de la plataforma KAB 101, cuando sobrevino una fuga.
Añadió que el mal tiempo provocado por el Frente Frío número 4 originó movimientos oscilatorios en la plataforma Usumacinta, lo que provocó que un puente voladizo golpeara la parte superior de las válvulas del pozo KAB 101 y se registrara una fuga de aceite y gas.
Cobo Terrazas dijo que pese a los esfuerzos no se logró controlar la fuga, por lo que el personal de la plataforma Usumacinta fue desalojado, pero la fuga de gas y petróleo contaminó el mar y la atmósfera de la región.
Por ello, acudió a la Procuraduría General de la República (PGR) a presentar una denuncia de hechos a fin de que se investigue y castigue a quien o quienes resulten responsables de los delitos de vertimento de residuos peligrosos en aguas oceánicas y la emisión de gases contaminantes a la atmósfera.
Fuente: Rumbo de México
NOTIMEX
El diputado Diego Cobo Terrazas, del PVEM, presentó una denuncia de hechos ante la PGR contra quienes resulten responsables por la presunta comisión de delitos contra el entorno natural y la gestión ambiental en la Sonda de Campeche.
El legislador denunció el vertimiento de residuos peligrosos en aguas oceánicas y la emisión de gases contaminantes a la atmósfera, producto de la fuga de aceite y gas de la plataforma de perforación marina Usumacinta, ubicada en dicha zona.
Según el presidente de la comisión del Medio Ambiente y Recursos Naturales de la Cámara de Diputados, Petróleos Mexicanos (Pemex) efectúa actividades de exploración en la Sonda de Campeche, para lo cual cuenta con varias plataformas petroleras.
Indicó que una de esas plataformas es la denominada KAB 101, la cual se encuentra ubicada a 75 kilómetros de Ciudad del Carmen, Campeche, y es operada por un contratista de Pemex-Exploración y Producción.
El legislador del Partido Verde Ecologista de México (PVEM) detalló que otra de las plataformas, la Usumacinta, propiedad de la Compañía Perforadora Central, realizaba trabajos de interconexión del equipo para la perforación del pozo KAB 103, que forma parte de la plataforma KAB 101, cuando sobrevino una fuga.
Añadió que el mal tiempo provocado por el Frente Frío número 4 originó movimientos oscilatorios en la plataforma Usumacinta, lo que provocó que un puente voladizo golpeara la parte superior de las válvulas del pozo KAB 101 y se registrara una fuga de aceite y gas.
Cobo Terrazas dijo que pese a los esfuerzos no se logró controlar la fuga, por lo que el personal de la plataforma Usumacinta fue desalojado, pero la fuga de gas y petróleo contaminó el mar y la atmósfera de la región.
Por ello, acudió a la Procuraduría General de la República (PGR) a presentar una denuncia de hechos a fin de que se investigue y castigue a quien o quienes resulten responsables de los delitos de vertimento de residuos peligrosos en aguas oceánicas y la emisión de gases contaminantes a la atmósfera.
El Senado citará a comparecer a Lozano por el caso Usumacinta
Fuente: La Cronica de Hoy
El Senado citará a comparecer al secretario del Trabajo, Javier Lozano Alarcón, para que exponga el resultado de las investigaciones realizadas por la dependencia a su cargo en torno al accidente en la plataforma Usumacinta de la Sonda de Campeche.
De acuerdo con el proyecto de dictamen, el secretario del Trabajo deberá entregar al Senado durante su comparecencia una copia de las indagaciones realizadas por la Dirección General de Inspección Federal del Trabajo y por la delegación de la STPS en Campeche.
Además, copia de las revisiones que ambas áreas hayan realizado a Pemex y a las empresas con las que la paraestatal haya celebrado contratos para la prestación de servicios o realización de obra.
Javier Lozano también deberá entregar al Senado las constancias que respalden el tipo de contratación colectiva o individual de dichas empresas con sus trabajadores, en las que deberán anexarse los certificados de salario conforme al que cotizan los trabajadores.
Se deberán especificar el monto de la prima que cubren en el seguro de riesgo de trabajo y la autodeterminación que las empresas han hecho ante el IMSS en este ramo de seguro.
La información requerida también incluye la calificación de los riesgos de trabajo de los trabajadores desaparecidos o muertos, así como la certificación, en su caso, del pago de las indemnizaciones o el estado del proceso de otorgamiento de las pensiones a sus derechohabientes.
El secretario del Trabajo también deberá informar si ante la eventual violación de los derechos laborales y de seguridad social de los trabajadores y sus familias en la Sonda de Campeche la dependencia ha formulado alguna denuncia ante la PGR por delitos contra el trabajo y la previsión social.
El senador del PRD, Tomás Torres Mercado, comparó el accidente ocurrido en la plataforma Usumacinta con la tragedia de la mina Pasta de Conchos, por la negligencia de las autoridades y la impunidad que rodea los hechos.
El legislador recordó que días antes de que ocurriera la tragedia, la STPS fue alertada por la Cámara de Diputados sobre las extremas condiciones de peligro en que laboran más de nueve mil trabajadores que prestan sus servicios a Pemex en la Sonda de Campeche.
La respuesta de esta dependencia, dijo el legislador, fue ignorar las alertas de la Cámara de Diputados y de otros actores sociales y el limitarse únicamente a señalar que mantendría vigilancia para prevenir accidentes.
Lo cierto, aseguró, es que el secretario del Trabajo, antes de ocuparse de los asuntos relacionados con la generación de empleos y con la defensa de la seguridad y de los derechos laborales y sociales de los trabajadores del país, está más interesado en descalificar las acciones de funcionarios locales y oponentes políticos.
El Senado citará a comparecer al secretario del Trabajo, Javier Lozano Alarcón, para que exponga el resultado de las investigaciones realizadas por la dependencia a su cargo en torno al accidente en la plataforma Usumacinta de la Sonda de Campeche.
De acuerdo con el proyecto de dictamen, el secretario del Trabajo deberá entregar al Senado durante su comparecencia una copia de las indagaciones realizadas por la Dirección General de Inspección Federal del Trabajo y por la delegación de la STPS en Campeche.
Además, copia de las revisiones que ambas áreas hayan realizado a Pemex y a las empresas con las que la paraestatal haya celebrado contratos para la prestación de servicios o realización de obra.
Javier Lozano también deberá entregar al Senado las constancias que respalden el tipo de contratación colectiva o individual de dichas empresas con sus trabajadores, en las que deberán anexarse los certificados de salario conforme al que cotizan los trabajadores.
Se deberán especificar el monto de la prima que cubren en el seguro de riesgo de trabajo y la autodeterminación que las empresas han hecho ante el IMSS en este ramo de seguro.
La información requerida también incluye la calificación de los riesgos de trabajo de los trabajadores desaparecidos o muertos, así como la certificación, en su caso, del pago de las indemnizaciones o el estado del proceso de otorgamiento de las pensiones a sus derechohabientes.
El secretario del Trabajo también deberá informar si ante la eventual violación de los derechos laborales y de seguridad social de los trabajadores y sus familias en la Sonda de Campeche la dependencia ha formulado alguna denuncia ante la PGR por delitos contra el trabajo y la previsión social.
El senador del PRD, Tomás Torres Mercado, comparó el accidente ocurrido en la plataforma Usumacinta con la tragedia de la mina Pasta de Conchos, por la negligencia de las autoridades y la impunidad que rodea los hechos.
El legislador recordó que días antes de que ocurriera la tragedia, la STPS fue alertada por la Cámara de Diputados sobre las extremas condiciones de peligro en que laboran más de nueve mil trabajadores que prestan sus servicios a Pemex en la Sonda de Campeche.
La respuesta de esta dependencia, dijo el legislador, fue ignorar las alertas de la Cámara de Diputados y de otros actores sociales y el limitarse únicamente a señalar que mantendría vigilancia para prevenir accidentes.
Lo cierto, aseguró, es que el secretario del Trabajo, antes de ocuparse de los asuntos relacionados con la generación de empleos y con la defensa de la seguridad y de los derechos laborales y sociales de los trabajadores del país, está más interesado en descalificar las acciones de funcionarios locales y oponentes políticos.
Capitanía no ha aplicado la ley
Fuente: Por Esto!
A Pemex y sus compañías contratistas /Operan plataformas sin tripulación adecuada, señala FUMMAC.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 9 de diciembre.- “En las reuniones que hemos tenido con la autoridad portuaria, éste ha reconocido que han tenido omisiones en la aplicación de la ley, siendo una de las más graves el hecho de que varios artefactos navales que operan en la Sonda de Campeche, carezcan de tripulación adecuada para realizar operaciones en alta mar”, manifestó el capitán de altura, Francisco Enrique Lozano Díaz, vicepresidente del Frente Unido de Marino Mercantes (FUMMAC).
Las investigaciones que en torno a los accidentes de las embarcaciones "Seba´an”, “Oficina Porvenir” y de la plataforma autolevable Usumacinta, se llevan a cabo deberán de concluir con la aplicación de sanciones a las empresas, pues en todos los casos se han encontrado omisiones, negligencias y claras violaciones a la Ley de Navegación, explicó Lozano Díaz.
Dijo que estas anomalías, sin embargo, también sacaron a relucir que la autoridad portuaria, que en este caso es la Capitanía de Puerto de Ciudad del Carmen, ha estado incurriendo en graves omisiones, “pues no está aplicando la ley a los infractores”, que en este caso son Petróleos Mexicanos y sus empresas contratistas.
Afirmó que la Capitanía de Puerto, como autoridad, tiene la responsabilidad de aplicar las inspecciones en relación al estado físico que guardan lo buques y artefactos navales, pero que también dicha autoridad tiene la obligación de exigir a las navieras que tengan sus certificaciones en regla y aspectos sumamente importantes, como es la contratación de los seguros.
Esperan pronto acuerdo
Francisco Javier Lozano también dio a conocer que como consecuencia de las mesas de trabajo que se han realizado con las autoridades portuarias, éstas han coincidido en que Petróleos Mexicanos debe de someterse también a lo que marca la Ley de Navegación.
Al menos al nivel de capitanías y personal operativo, ha quedado claro que Pemex debe ser obligado a cumplir con la ley, sin embargo, las autoridades centrales aún se muestran renuentes a ser más exigentes con la paraestatal.
De acuerdo con el entrevistado, uno de los factores que podría estar frenando que se tomen acuerdos importantes encaminados a obligar a Pemex y las navieras a su servicio a que se sometan a la Ley de Navegación, podría ser la cabalgante corrupción que prevalece en el medio petrolero.
Enfatizó que dado el elevado nivel de corrupción que prevalece en la industria petrolera nacional, es muy probable que altos funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Puertos y Marina Mercante tengan intereses en la actividad petrolera.
El entrevistado aseguró que al menos, en el medio marítimo y portuario ha trascendido que un alto funcionario de la SCT, tiene inversiones en varias navieras que prestan servicios a Pemex en la Sonda de Campeche.
(Joaquín Vargas)
A Pemex y sus compañías contratistas /Operan plataformas sin tripulación adecuada, señala FUMMAC.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 9 de diciembre.- “En las reuniones que hemos tenido con la autoridad portuaria, éste ha reconocido que han tenido omisiones en la aplicación de la ley, siendo una de las más graves el hecho de que varios artefactos navales que operan en la Sonda de Campeche, carezcan de tripulación adecuada para realizar operaciones en alta mar”, manifestó el capitán de altura, Francisco Enrique Lozano Díaz, vicepresidente del Frente Unido de Marino Mercantes (FUMMAC).
Las investigaciones que en torno a los accidentes de las embarcaciones "Seba´an”, “Oficina Porvenir” y de la plataforma autolevable Usumacinta, se llevan a cabo deberán de concluir con la aplicación de sanciones a las empresas, pues en todos los casos se han encontrado omisiones, negligencias y claras violaciones a la Ley de Navegación, explicó Lozano Díaz.
Dijo que estas anomalías, sin embargo, también sacaron a relucir que la autoridad portuaria, que en este caso es la Capitanía de Puerto de Ciudad del Carmen, ha estado incurriendo en graves omisiones, “pues no está aplicando la ley a los infractores”, que en este caso son Petróleos Mexicanos y sus empresas contratistas.
Afirmó que la Capitanía de Puerto, como autoridad, tiene la responsabilidad de aplicar las inspecciones en relación al estado físico que guardan lo buques y artefactos navales, pero que también dicha autoridad tiene la obligación de exigir a las navieras que tengan sus certificaciones en regla y aspectos sumamente importantes, como es la contratación de los seguros.
Esperan pronto acuerdo
Francisco Javier Lozano también dio a conocer que como consecuencia de las mesas de trabajo que se han realizado con las autoridades portuarias, éstas han coincidido en que Petróleos Mexicanos debe de someterse también a lo que marca la Ley de Navegación.
Al menos al nivel de capitanías y personal operativo, ha quedado claro que Pemex debe ser obligado a cumplir con la ley, sin embargo, las autoridades centrales aún se muestran renuentes a ser más exigentes con la paraestatal.
De acuerdo con el entrevistado, uno de los factores que podría estar frenando que se tomen acuerdos importantes encaminados a obligar a Pemex y las navieras a su servicio a que se sometan a la Ley de Navegación, podría ser la cabalgante corrupción que prevalece en el medio petrolero.
Enfatizó que dado el elevado nivel de corrupción que prevalece en la industria petrolera nacional, es muy probable que altos funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Puertos y Marina Mercante tengan intereses en la actividad petrolera.
El entrevistado aseguró que al menos, en el medio marítimo y portuario ha trascendido que un alto funcionario de la SCT, tiene inversiones en varias navieras que prestan servicios a Pemex en la Sonda de Campeche.
(Joaquín Vargas)
Esos barcos criminales, etcétera (SS 1012)
Fuente: Milenio
Patente de Corso
Arturo Pérez-Reverte
La peripecia del Ostjedik el holandés que anduvo de Camariñas a Vivero con su carga echando humo terminó bien. Hubo suerte: soplaba viento sur. Con norte o noroeste duro, el final no habría sido tan feliz ni barato.
Aunque barato no sea el término adecuado para los armadores, que irán a los tribunales para averiguar por qué deben pagar ellos cuatro remolcadores que no pidieron, así como el espectáculo taurino musical que se montó en torno a lo que no era sino incidente menor, de los que ocurren todos los días en el mar; pero que, tratándose de costa gallega y española, se convirtió automáticamente en alarma general, pasto de bocazas indocumentados y apertura de telediarios.
Conclusión: seguimos sin aprender, sobre siniestros marítimos, una puñetera mierda. Ni siquiera lo elemental: que no es el alcalde o el ecologista de turno quien debe explicar en la tele lo que ocurre, sino que son Marina Mercante y Salvamento Marítimo, y sobre todo un ministro de Fomento informado y responsable ni aquel nefasto Álvarez Cascos de antaño ni la malencarada y desagradable Magdalena Álvarez de ahora quienes tienen la obligación de dar la cara, en vez de torear a la gente según la música electoral de cada momento.
Para eso, claro, hace falta que la ministra y el director de la Marina Mercante se asesoren con quienes conocen el asunto. El problema es que Marina Mercante no está en manos de marinos: los tienen ahí para coger el teléfono, y no para opinar. Y cuando opinan, es para decir lo que su director general o la ministra quieren oír. Se trata de cobardía política, como de costumbre. Eso convierte cada incidente naval en un espectáculo y un disparate: nadie cuenta las cosas como son.
Nadie dice que el tráfico mercante en la costa gallega pasa a 40 millas de ésta, pero que los mismos barcos navegan frente a Ouessant, en Francia, a 15 o 20 millas, y por el Canal de la Mancha a menos de una milla del cabo Gris Nez. Nadie dice tampoco que en España, pese a recibir por mar, como el resto del mundo, el noventa por ciento de los productos necesarios para la vida diaria, los intereses marítimos no existen, los armadores han sido criminalizados hasta el insulto, todo barco mercante se asocia con la palabra pirata, y al menor incidente, los políticos y la prensa entran a saco.
Eso no ocurre sólo aquí, por supuesto; pero en este paraíso de la demagogia y la estupidez, los efectos son más graves. Un ejemplo de nuestra hipocresía son los petroleros. Las grandes compañías controlan la extracción y poseen refinerías y gasolineras, pero del transporte se lavan las manos. Sus flotas han desaparecido por tener mala prensa, y ahora es el armador griego Kútrides Tiñálpides, o como se llame, quien se come el marrón.
Y así, cada buque, petrolero o no, arrastra una leyenda siniestra, abucheado por quienes se benefician pero no quieren saber nada. Un caso elocuente es el del Sierra Nava. Ese barco pertenece a la Marítima del Norte, naviera seria que siempre luchó por mantener el pabellón español en sus barcos, hasta que por falta de apoyo no tuvo más remedio que abanderarlos en Panamá, como todo cristo.
Y resulta que el Sierra Nava, fondeando en Algeciras donde le indicó la autoridad portuaria, garreó con temporal de Levante cosa que les pasa a los barcos de vez en cuando, yéndose a la costa con un vertido de gasóleo ni de lejos equiparable al crudo del Prestige.
En cualquier caso, para establecer responsabilidades están los tribunales. Sin embargo, antes de investigarse nada, cuando llegó allí la ministra Álvarez que de barcos no tiene ni puta idea, pero iba rodeada de periodistas, lo primero que dijo fue que a los armadores del Sierra Nava les caían 600.000 mortadelos de multa y otros tantos de fianza, por la patilla.
Eso antes de que nadie investigara lo ocurrido, para tapar la boca al personal, y por si acaso. Porque en España, todo barco, sin distinguir entre un armador honorable o cualquier desaprensivo que mueva chatarra flotante, es sospechoso sólo por estar a flote. Su capitán, culpable fácil. Y su armador, pirata malvado o primo que paga. Y ahí seguimos.
Con la ministra de Fomento arreglando el mar a la medida de su competencia e intelecto. Dentro de poco, frente a la costa gallega o cualquier otra, un capitán en apuros pedirá de nuevo refugio para su barco, y otra vez empezará el vergonzoso espectáculo. No quisiera verme en los zapatos de ese capitán. Cualquier político español prefiere un barco hundido, lejos, a verlo a flote cerca de un pueblo donde se vota. Hasta son capaces de hundirlo ellos, como al Prestige.
Patente de Corso
Arturo Pérez-Reverte
La peripecia del Ostjedik el holandés que anduvo de Camariñas a Vivero con su carga echando humo terminó bien. Hubo suerte: soplaba viento sur. Con norte o noroeste duro, el final no habría sido tan feliz ni barato.
Aunque barato no sea el término adecuado para los armadores, que irán a los tribunales para averiguar por qué deben pagar ellos cuatro remolcadores que no pidieron, así como el espectáculo taurino musical que se montó en torno a lo que no era sino incidente menor, de los que ocurren todos los días en el mar; pero que, tratándose de costa gallega y española, se convirtió automáticamente en alarma general, pasto de bocazas indocumentados y apertura de telediarios.
Conclusión: seguimos sin aprender, sobre siniestros marítimos, una puñetera mierda. Ni siquiera lo elemental: que no es el alcalde o el ecologista de turno quien debe explicar en la tele lo que ocurre, sino que son Marina Mercante y Salvamento Marítimo, y sobre todo un ministro de Fomento informado y responsable ni aquel nefasto Álvarez Cascos de antaño ni la malencarada y desagradable Magdalena Álvarez de ahora quienes tienen la obligación de dar la cara, en vez de torear a la gente según la música electoral de cada momento.
Para eso, claro, hace falta que la ministra y el director de la Marina Mercante se asesoren con quienes conocen el asunto. El problema es que Marina Mercante no está en manos de marinos: los tienen ahí para coger el teléfono, y no para opinar. Y cuando opinan, es para decir lo que su director general o la ministra quieren oír. Se trata de cobardía política, como de costumbre. Eso convierte cada incidente naval en un espectáculo y un disparate: nadie cuenta las cosas como son.
Nadie dice que el tráfico mercante en la costa gallega pasa a 40 millas de ésta, pero que los mismos barcos navegan frente a Ouessant, en Francia, a 15 o 20 millas, y por el Canal de la Mancha a menos de una milla del cabo Gris Nez. Nadie dice tampoco que en España, pese a recibir por mar, como el resto del mundo, el noventa por ciento de los productos necesarios para la vida diaria, los intereses marítimos no existen, los armadores han sido criminalizados hasta el insulto, todo barco mercante se asocia con la palabra pirata, y al menor incidente, los políticos y la prensa entran a saco.
Eso no ocurre sólo aquí, por supuesto; pero en este paraíso de la demagogia y la estupidez, los efectos son más graves. Un ejemplo de nuestra hipocresía son los petroleros. Las grandes compañías controlan la extracción y poseen refinerías y gasolineras, pero del transporte se lavan las manos. Sus flotas han desaparecido por tener mala prensa, y ahora es el armador griego Kútrides Tiñálpides, o como se llame, quien se come el marrón.
Y así, cada buque, petrolero o no, arrastra una leyenda siniestra, abucheado por quienes se benefician pero no quieren saber nada. Un caso elocuente es el del Sierra Nava. Ese barco pertenece a la Marítima del Norte, naviera seria que siempre luchó por mantener el pabellón español en sus barcos, hasta que por falta de apoyo no tuvo más remedio que abanderarlos en Panamá, como todo cristo.
Y resulta que el Sierra Nava, fondeando en Algeciras donde le indicó la autoridad portuaria, garreó con temporal de Levante cosa que les pasa a los barcos de vez en cuando, yéndose a la costa con un vertido de gasóleo ni de lejos equiparable al crudo del Prestige.
En cualquier caso, para establecer responsabilidades están los tribunales. Sin embargo, antes de investigarse nada, cuando llegó allí la ministra Álvarez que de barcos no tiene ni puta idea, pero iba rodeada de periodistas, lo primero que dijo fue que a los armadores del Sierra Nava les caían 600.000 mortadelos de multa y otros tantos de fianza, por la patilla.
Eso antes de que nadie investigara lo ocurrido, para tapar la boca al personal, y por si acaso. Porque en España, todo barco, sin distinguir entre un armador honorable o cualquier desaprensivo que mueva chatarra flotante, es sospechoso sólo por estar a flote. Su capitán, culpable fácil. Y su armador, pirata malvado o primo que paga. Y ahí seguimos.
Con la ministra de Fomento arreglando el mar a la medida de su competencia e intelecto. Dentro de poco, frente a la costa gallega o cualquier otra, un capitán en apuros pedirá de nuevo refugio para su barco, y otra vez empezará el vergonzoso espectáculo. No quisiera verme en los zapatos de ese capitán. Cualquier político español prefiere un barco hundido, lejos, a verlo a flote cerca de un pueblo donde se vota. Hasta son capaces de hundirlo ellos, como al Prestige.
Naviero por gracia de Fox
Fuente: Proceso
Uno de los navieros que más disfrutaron de privilegios durante el foxismo fue Juan Pablo Vega Arriaga: durante el sexenio pasado obtuvo contratos con Petróleos Mexicanos por más de mil millones de pesos y fue el único empresario del ramo al que el entonces presidente invitó a sus giras por el extranjero, expone Proceso en su edición 1623.
La trayectoria del empresario dentro del negocio del transporte marítimo se desarrolló a la par que la de su hermano mayor, Jesús Vega.
Éste ingresó a la Compañía Nacional de Subsistencias Populares (Conasupo) en los años setenta, cuando esta paraestatal manejaba la importación de granos. Como encargado de la comercialización de esta mercancía, Jesús Vega participó en el arrendamiento de buques para trasladarlos y así llegó a conocer a fondo ese mercado.
Gracias a ello, a mediados de esa década fue contratado por Fernando Delfín Palomba, propietario de Delmex, una de las empresas más antiguas del país (ingresó al negocio naval en 1928), donde Vega se dedicó durante una década a promover el arrendamiento de buques graneleros de carga seca, como maíz, sorgo y soya. Al consolidarse en su puesto, Vega integró a su hermano Juan Pablo a la plantilla de Delmex.
Posteriormente, ya con dominio pleno del negocio de fletamento, Vega Arriaga se independizó y constituyó en Veracruz la empresa Maquinaria y Servicios Portuarios, que funcionó sólo durante cinco años, sin mucho éxito. Después creó la compañía Navegación Veracruzana (Navega), que el 15 de mayo de 1995 obtuvo la concesión para operar la Terminal Marítima Playa del Carmen con una renta fija mensual de 61 mil 416 pesos hasta 2006.
Sin embargo, fue durante el gobierno de Vicente Fox cuando Jesús Vega alcanzó los mayores beneficios y de pronto consiguió millonarios contratos con Pemex. Otros empresarios del ramo confirman que Vega se ufanó siempre de haber aportado dinero a la campaña electoral de Fox pero, más allá de eso, fue evidentemente favorecido por el gobierno federal en detrimento de sus competidores, dice el reportaje que aparece en el número 1623 de Proceso.
Uno de los navieros que más disfrutaron de privilegios durante el foxismo fue Juan Pablo Vega Arriaga: durante el sexenio pasado obtuvo contratos con Petróleos Mexicanos por más de mil millones de pesos y fue el único empresario del ramo al que el entonces presidente invitó a sus giras por el extranjero, expone Proceso en su edición 1623.
La trayectoria del empresario dentro del negocio del transporte marítimo se desarrolló a la par que la de su hermano mayor, Jesús Vega.
Éste ingresó a la Compañía Nacional de Subsistencias Populares (Conasupo) en los años setenta, cuando esta paraestatal manejaba la importación de granos. Como encargado de la comercialización de esta mercancía, Jesús Vega participó en el arrendamiento de buques para trasladarlos y así llegó a conocer a fondo ese mercado.
Gracias a ello, a mediados de esa década fue contratado por Fernando Delfín Palomba, propietario de Delmex, una de las empresas más antiguas del país (ingresó al negocio naval en 1928), donde Vega se dedicó durante una década a promover el arrendamiento de buques graneleros de carga seca, como maíz, sorgo y soya. Al consolidarse en su puesto, Vega integró a su hermano Juan Pablo a la plantilla de Delmex.
Posteriormente, ya con dominio pleno del negocio de fletamento, Vega Arriaga se independizó y constituyó en Veracruz la empresa Maquinaria y Servicios Portuarios, que funcionó sólo durante cinco años, sin mucho éxito. Después creó la compañía Navegación Veracruzana (Navega), que el 15 de mayo de 1995 obtuvo la concesión para operar la Terminal Marítima Playa del Carmen con una renta fija mensual de 61 mil 416 pesos hasta 2006.
Sin embargo, fue durante el gobierno de Vicente Fox cuando Jesús Vega alcanzó los mayores beneficios y de pronto consiguió millonarios contratos con Pemex. Otros empresarios del ramo confirman que Vega se ufanó siempre de haber aportado dinero a la campaña electoral de Fox pero, más allá de eso, fue evidentemente favorecido por el gobierno federal en detrimento de sus competidores, dice el reportaje que aparece en el número 1623 de Proceso.
¿Dónde se ubica el punto de gravedad de los intereses chinos?
¿Donde se ubicará el punto de gravedad de México?.......Si aqui entendieran como los Chinos sobre el mar.......
Fuente: People Daily
¿Dónde se ubica el punto de gravedad de los intereses chinos?
El rotativo chino The Global Times ha publicado el 15 de noviembre un artículo en que ha expuesto su punto de vista diferente a la del otro traído anteriormente, según la cual “el continente euro-asiático es el punto de gravedad de los intereses de China” y el reabrir el camino de la seda continental ayudará a China a trasladar sus intereses al continente euro-asiático. Los siguientes son los extractos del artículo del 15 de noviembre:
No hay registros históricos sobre la existencia de algún camino de la seda de la ciudad china de Chang’an a Roma y no ha existido, ni en el pasado ni en la actualidad, un expedito camino comercial desde la parte occidental de China hacia el Occidente.
En los últimos años, un grupo de eruditos estrategas han fijado su atención a la región oeste de China, sosteniendo que esta zona con las cordilleras del Himalaya, Kulun y Tianshan, constituye “la gran retaguardia natural y la ventaja estratégica del país, con lo cual China nunca será encerrada, ya que cuenta con el ‘camino de la seda’”.
Esta tesis infundada no es sino una hipótesis “teórica”. En la historia, existían numerosos pequenos países en el oeste de China donde flagelaron guerras durante largo periodo de tiempo. No hay ningún dato histórico para mostrar que alguna persona lograra arribar de Chang’an a Roma apoyándose exclusivamente en sus propios esfuerzos para recorrer el “camino de la seda”. Y la seda china fue llevada al Occidente mediante el comercio de relevos realizado por númeroso comerciantes. No existe, ni en el pasado ni en la actualidad, un expedito camino comercial entre China y el Occidente vía continente euro-asiático. Durante los 15 años desde su puesto en servicio en 1992, el actual “puente euro-asiático”, o sea, el ferrocarril que parte de Lianyungan de China a Rotterdam de Holanda atravesando Kazakstán, Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania, no ha llegado a ser una vía de importancia para reunir el Oriente y el Occidente. Los países concernientes tienen sus propias necesidades de esta vía férrea, lo que ha hecho muy difícil la coordinación entre ellos y ha imposibilitado su servicio completo. Y sucede lo mismo con el tranaporte carretero euro-asiático.
Desde el ángulo de la tecnología, la exportación de los productos fabricados en la región oeste de China por vía terrestre puede economizar el coste. Sin embargo, la industria manufacturera china se centra principalmente en la zona costera del país, y el ferrocarril euro-ásiático no es capaz de cumplir el transporte de los productos de la zona costera china para la exportación a Europa vía terrestre. Por ejemplo, para transportar 10 mil conteiners de mercancías por el ferrocarril euro-asiático desde China oriental a Europa, se necesitaría sólo un barco, en vez de 200 trenes. Esto no se puede cumplir con el transporte ferroviario en absoluto. Y es imposible el reajuste de la estructura de comercio exterior chino para su realización a través del continente euro-asiático.
El prestar importancia al mar permitirá a China a prosperarse, el desestimar el mar y dar importancia sólo al continente conducirá el país a debilitarse. China ha sido uno de los primeros países en explorar el mar. Ya en el periodo de la dinastía Song, hace 870 años, los marineros chinos lograron navegar a los mares del sureste asiático y el Oceano Indico contribuyendo a la prosperidad de la zona con Hangzhou de China como centro. Sin embargo, la dinastía Qing (1616-1911), en que se prohibió el contacto marítimo con el mundo extranjero, fue el periodo en que China se hizo más débil en su historia.
La reforma y apertura al mundo exterior ha permitido a China regresar al periodo de prestar importancia al mar. Las zonas costeras chinas lograron recorrer en 30 años el itinerario que el Occidente hizo en 200 años. La vía marítima es la línea de transporte marítima más importante y más económica. Ninguno de los miembros del G-7 es un país sin salida al mar. Las economías de los EEUU, Canadá, Japón, Gran Bretaña y Australía, países fuera del continente euro-asiático, representan más de la mitad del volumen económico global. China debe recurrir el transporte marítimo para los intercambios económicos con Africa, América y el Sudeste Asiático. Actualmene ante el desafío de la globalización, China no tiene otra opción que realizar la reforma económica con el mercodo como guía y establecer las relaciones económicas y políticas de tipo cooperativo con los países oceanicos desarrollados del Occidente.
El que China cumpla el traslado del punto de gravedad desde el “continente” hacia el “mar” no significa la “búsqueda del poder naval sin límites” para oponerse a los EEUU.
Tras el inicio de la apertura al mundo exterior, China ha aceptado la reglamentación de la globalización y los habitantes, empresas y capital chinos han llegado a todas partes del mundo. A medida del aumento de los casos de robo, asesinato y secuestro contra ciudadanos y comerciantes chinos, el ámbito de responsabilidad por garantizar la seguridad de la vida y propiedad del pueblo chino se ha extendido a zonas de ultramar. Sin embargo, es una lástima que las “fuerzas terrestres” todavía sean el componente principal de las tres armas del ejército chino.
Actualmente, el mundo “se ha reducido” y se ha hecho cada vez más transparente. Ha pasado la época en que se salvaguardaba los pasos estratégicos para la defensa de la seguridad de la retaguardia, y hay que cambiar el concepto arraigado sobre la defensa del territorio. Ante la amenaza proveniente del mar, China no debe desviar otra vez su atención a su “continente” sino salir a su encuentro. De otra manera, China no puede dominar el derecho de desarrollo en sus propias manos. Para alcanzar verdaderamente la resurgimiento, China debe disponer de suficiente potencia para salvaguardar la seguridad de su propio paso marítimo.
Una de las peculiaridades de la globalización es la globalización de los intereses estatales, y los EEUU es el país más consciente de esto. El que China cumpla el traslado del punto de gravedad desde el “continente” hacia el “mar” no significa la “búsqueda del poder naval sin límites” para oponerse a los EEUU, ni tampoco recurre a la guerra para lograr el control de la potencia naval, tal como hicieron los EEUU, Gran Bretaña y Japón. En el actual mundo que es diferente al del pasado, el logro de los intereses estatales de China necesita una poderosa fuerza naval, sin embargo, la construcción de las fuerzas armadas no es sino una práctica inteligente del gran pensamiento de desarrollar las fuerzas propias para impedir la guerra. China ha logrado un desarrollo rápido pese a que escasea de la potencia naval y nunca procurará por la hegemonia marítima. Sin embargo, China quiere declarar que ha pasado la época en que China estaba completamente excluida del mar y que ningún país debe tomar la hegemonia marítima. China no va a amenazar los intereses de otros países y su ingreso beneficiará la seguridad marítima. Los mares son suficientemente inmensos que pueden permitir el desarrollo conjunto de tan numerosos países.
China necesita crear un ambiente a su alrededor favorable para su desarrollo pacífico, pero esto no significa el traslado del punto de gravedad del mar al continente euro-asiático. Aprovechándose efectivamente del mar para la promoción ulterior de su propio desarrollo, China garantizará e impulsará el continuo desarrollo de las relaciones con los países del continente euro-asiático. (Pueblo en Línea)
Fuente: People Daily
¿Dónde se ubica el punto de gravedad de los intereses chinos?
El rotativo chino The Global Times ha publicado el 15 de noviembre un artículo en que ha expuesto su punto de vista diferente a la del otro traído anteriormente, según la cual “el continente euro-asiático es el punto de gravedad de los intereses de China” y el reabrir el camino de la seda continental ayudará a China a trasladar sus intereses al continente euro-asiático. Los siguientes son los extractos del artículo del 15 de noviembre:
No hay registros históricos sobre la existencia de algún camino de la seda de la ciudad china de Chang’an a Roma y no ha existido, ni en el pasado ni en la actualidad, un expedito camino comercial desde la parte occidental de China hacia el Occidente.
En los últimos años, un grupo de eruditos estrategas han fijado su atención a la región oeste de China, sosteniendo que esta zona con las cordilleras del Himalaya, Kulun y Tianshan, constituye “la gran retaguardia natural y la ventaja estratégica del país, con lo cual China nunca será encerrada, ya que cuenta con el ‘camino de la seda’”.
Esta tesis infundada no es sino una hipótesis “teórica”. En la historia, existían numerosos pequenos países en el oeste de China donde flagelaron guerras durante largo periodo de tiempo. No hay ningún dato histórico para mostrar que alguna persona lograra arribar de Chang’an a Roma apoyándose exclusivamente en sus propios esfuerzos para recorrer el “camino de la seda”. Y la seda china fue llevada al Occidente mediante el comercio de relevos realizado por númeroso comerciantes. No existe, ni en el pasado ni en la actualidad, un expedito camino comercial entre China y el Occidente vía continente euro-asiático. Durante los 15 años desde su puesto en servicio en 1992, el actual “puente euro-asiático”, o sea, el ferrocarril que parte de Lianyungan de China a Rotterdam de Holanda atravesando Kazakstán, Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania, no ha llegado a ser una vía de importancia para reunir el Oriente y el Occidente. Los países concernientes tienen sus propias necesidades de esta vía férrea, lo que ha hecho muy difícil la coordinación entre ellos y ha imposibilitado su servicio completo. Y sucede lo mismo con el tranaporte carretero euro-asiático.
Desde el ángulo de la tecnología, la exportación de los productos fabricados en la región oeste de China por vía terrestre puede economizar el coste. Sin embargo, la industria manufacturera china se centra principalmente en la zona costera del país, y el ferrocarril euro-ásiático no es capaz de cumplir el transporte de los productos de la zona costera china para la exportación a Europa vía terrestre. Por ejemplo, para transportar 10 mil conteiners de mercancías por el ferrocarril euro-asiático desde China oriental a Europa, se necesitaría sólo un barco, en vez de 200 trenes. Esto no se puede cumplir con el transporte ferroviario en absoluto. Y es imposible el reajuste de la estructura de comercio exterior chino para su realización a través del continente euro-asiático.
El prestar importancia al mar permitirá a China a prosperarse, el desestimar el mar y dar importancia sólo al continente conducirá el país a debilitarse. China ha sido uno de los primeros países en explorar el mar. Ya en el periodo de la dinastía Song, hace 870 años, los marineros chinos lograron navegar a los mares del sureste asiático y el Oceano Indico contribuyendo a la prosperidad de la zona con Hangzhou de China como centro. Sin embargo, la dinastía Qing (1616-1911), en que se prohibió el contacto marítimo con el mundo extranjero, fue el periodo en que China se hizo más débil en su historia.
La reforma y apertura al mundo exterior ha permitido a China regresar al periodo de prestar importancia al mar. Las zonas costeras chinas lograron recorrer en 30 años el itinerario que el Occidente hizo en 200 años. La vía marítima es la línea de transporte marítima más importante y más económica. Ninguno de los miembros del G-7 es un país sin salida al mar. Las economías de los EEUU, Canadá, Japón, Gran Bretaña y Australía, países fuera del continente euro-asiático, representan más de la mitad del volumen económico global. China debe recurrir el transporte marítimo para los intercambios económicos con Africa, América y el Sudeste Asiático. Actualmene ante el desafío de la globalización, China no tiene otra opción que realizar la reforma económica con el mercodo como guía y establecer las relaciones económicas y políticas de tipo cooperativo con los países oceanicos desarrollados del Occidente.
El que China cumpla el traslado del punto de gravedad desde el “continente” hacia el “mar” no significa la “búsqueda del poder naval sin límites” para oponerse a los EEUU.
Tras el inicio de la apertura al mundo exterior, China ha aceptado la reglamentación de la globalización y los habitantes, empresas y capital chinos han llegado a todas partes del mundo. A medida del aumento de los casos de robo, asesinato y secuestro contra ciudadanos y comerciantes chinos, el ámbito de responsabilidad por garantizar la seguridad de la vida y propiedad del pueblo chino se ha extendido a zonas de ultramar. Sin embargo, es una lástima que las “fuerzas terrestres” todavía sean el componente principal de las tres armas del ejército chino.
Actualmente, el mundo “se ha reducido” y se ha hecho cada vez más transparente. Ha pasado la época en que se salvaguardaba los pasos estratégicos para la defensa de la seguridad de la retaguardia, y hay que cambiar el concepto arraigado sobre la defensa del territorio. Ante la amenaza proveniente del mar, China no debe desviar otra vez su atención a su “continente” sino salir a su encuentro. De otra manera, China no puede dominar el derecho de desarrollo en sus propias manos. Para alcanzar verdaderamente la resurgimiento, China debe disponer de suficiente potencia para salvaguardar la seguridad de su propio paso marítimo.
Una de las peculiaridades de la globalización es la globalización de los intereses estatales, y los EEUU es el país más consciente de esto. El que China cumpla el traslado del punto de gravedad desde el “continente” hacia el “mar” no significa la “búsqueda del poder naval sin límites” para oponerse a los EEUU, ni tampoco recurre a la guerra para lograr el control de la potencia naval, tal como hicieron los EEUU, Gran Bretaña y Japón. En el actual mundo que es diferente al del pasado, el logro de los intereses estatales de China necesita una poderosa fuerza naval, sin embargo, la construcción de las fuerzas armadas no es sino una práctica inteligente del gran pensamiento de desarrollar las fuerzas propias para impedir la guerra. China ha logrado un desarrollo rápido pese a que escasea de la potencia naval y nunca procurará por la hegemonia marítima. Sin embargo, China quiere declarar que ha pasado la época en que China estaba completamente excluida del mar y que ningún país debe tomar la hegemonia marítima. China no va a amenazar los intereses de otros países y su ingreso beneficiará la seguridad marítima. Los mares son suficientemente inmensos que pueden permitir el desarrollo conjunto de tan numerosos países.
China necesita crear un ambiente a su alrededor favorable para su desarrollo pacífico, pero esto no significa el traslado del punto de gravedad del mar al continente euro-asiático. Aprovechándose efectivamente del mar para la promoción ulterior de su propio desarrollo, China garantizará e impulsará el continuo desarrollo de las relaciones con los países del continente euro-asiático. (Pueblo en Línea)
Ordenamiento ecológico del territorio en mares y costas
Fuente: Ecos de la Costa
México tiene una posición geográfica privilegiada, ya que está ubicado entre los dos océanos más grandes del planeta; se encuentra en una latitud intertropical y es una región de transición entre las zonas biogeográficas neártica y neotropical, siendo lo anterior causa de la megadiversidad que existe en el país. Los ambientes costeros y oceánicos son aportes importantes a la megadiversidad del país; ejemplo de esto son los manglares, los arrecifes de coral, las zonas de surgencia, los pastos marinos en la zona costera y las chimeneas hidrotermales y chapopoteras en la zona oceánica que poseen una elevada riqueza biológica.
La gran riqueza natural en las regiones costeras y oceánicas concurre con las diversas actividades económicas como la extracción de hidrocarburos, el turismo, la transportación marítima y portuaria, la industrial, la acuacultura, la agropecuaria y la pesca, entre otras. Esto representa un gran desafío para el desarrollo sustentable y exige una acción transversal entre diversos sectores de gobierno y una concertación con diferentes sectores sociales.
A nivel mundial, el 70% de la población se asienta en la zona costera. En México, este porcentaje asciende a sólo 15% de la población, lo que representa un área de oportunidad para impulsar el desarrollo ordenado de la costa.
El acelerado desarrollo de algunas actividades económicas, ha inducido un crecimiento desordenado en la zona costera, generando deterioro, contaminación en el medio marino, sobreexplotación de los recursos naturales, en particular los pesqueros, así como conflictos derivados de la competencia por espacio y recursos. Ejemplo de esto último, son los asentamientos sobre las dunas y humedales costeros.
Estos problemas, combinados con la alta tasa de crecimiento poblacional y de las áreas urbanas, inciden en la salud y la calidad de vida de la población, en el empobrecimiento de las comunidades costeras, en la disminución de la competitividad de los propios sectores económicos en la fuga de capitales por la incertidumbre para invertir en el desarrollo y en el aumento de actividades ilegales.
Las zonas oceánicas y costeras de México deben entenderse como áreas de atención prioritaria y su gestión, debe abordarse como un tema de seguridad nacional que incluya riesgos físicos causados por los desastres naturales, principalmente huracanes e inundaciones, así como deslizamientos y movimientos telúricos. De entre los riesgos naturales destaca el originado por el cambio climático y los fenómenos hidrometeorológicos, debido a sus efectos perturbadores en la población, la infraestructura y los ecosistemas costeros.
Las políticas públicas en torno a la zona costera y oceánica en México han sido mayoritariamente sectorizadas y poco integradas, generalmente motivo de discurso político y no de una visión integral de desarrollo económico y social. Muestra de lo anterior, es la ausencia en la legislación de una definición de costa, zona costera y de su gestión y manejo.
Comparativamente con otras naciones que cuentan con grandes extensiones de Zona Económica Exclusiva, Mar Patrimonial y Costas, en México, el valor y el desarrollo de industrias como la de los hidrocarburos, la turística, la generación de energía y la de puertos y transportación marítima, es mucho menor. Lo anterior representa sin duda una oportunidad y un desafío para hacer negocios de manera sustentable.
Para lograr el desarrollo sustentable del país en estas zonas, es necesario emprender procesos de planeación ecológica del territorio que permitan fortalecer la coordinación de las diferentes dependencias y órdenes de gobierno, con los diversos sectores de la sociedad, incorporando los componentes económico, sociocultural y ambiental de los océanos y las costas en la formulación y gestión de los planes y programas integrales de desarrollo.
Las zonas oceánicas y costeras de México deben considerarse una gran área de oportunidad para el desarrollo económico, social y ambiental. El Ordenamiento Ecológico del Territorio (OET), por su carácter transversal, puede constituirse en la piedra angular necesaria para la gestión integrada de océanos y costas y para la construcción de una política de estado o nacional de océanos y costas que no ha existido en el país.
Fragmento de la Estrategia nacional para el ordenamiento ecológico del territorio en mares y costas, editado por la Semarnat, transcrito por Juan G. Jiménez Rivera. Semarnat Delegación Colima.
E-mail: normatividad@colima.semarnat.gob.mx
México tiene una posición geográfica privilegiada, ya que está ubicado entre los dos océanos más grandes del planeta; se encuentra en una latitud intertropical y es una región de transición entre las zonas biogeográficas neártica y neotropical, siendo lo anterior causa de la megadiversidad que existe en el país. Los ambientes costeros y oceánicos son aportes importantes a la megadiversidad del país; ejemplo de esto son los manglares, los arrecifes de coral, las zonas de surgencia, los pastos marinos en la zona costera y las chimeneas hidrotermales y chapopoteras en la zona oceánica que poseen una elevada riqueza biológica.
La gran riqueza natural en las regiones costeras y oceánicas concurre con las diversas actividades económicas como la extracción de hidrocarburos, el turismo, la transportación marítima y portuaria, la industrial, la acuacultura, la agropecuaria y la pesca, entre otras. Esto representa un gran desafío para el desarrollo sustentable y exige una acción transversal entre diversos sectores de gobierno y una concertación con diferentes sectores sociales.
A nivel mundial, el 70% de la población se asienta en la zona costera. En México, este porcentaje asciende a sólo 15% de la población, lo que representa un área de oportunidad para impulsar el desarrollo ordenado de la costa.
El acelerado desarrollo de algunas actividades económicas, ha inducido un crecimiento desordenado en la zona costera, generando deterioro, contaminación en el medio marino, sobreexplotación de los recursos naturales, en particular los pesqueros, así como conflictos derivados de la competencia por espacio y recursos. Ejemplo de esto último, son los asentamientos sobre las dunas y humedales costeros.
Estos problemas, combinados con la alta tasa de crecimiento poblacional y de las áreas urbanas, inciden en la salud y la calidad de vida de la población, en el empobrecimiento de las comunidades costeras, en la disminución de la competitividad de los propios sectores económicos en la fuga de capitales por la incertidumbre para invertir en el desarrollo y en el aumento de actividades ilegales.
Las zonas oceánicas y costeras de México deben entenderse como áreas de atención prioritaria y su gestión, debe abordarse como un tema de seguridad nacional que incluya riesgos físicos causados por los desastres naturales, principalmente huracanes e inundaciones, así como deslizamientos y movimientos telúricos. De entre los riesgos naturales destaca el originado por el cambio climático y los fenómenos hidrometeorológicos, debido a sus efectos perturbadores en la población, la infraestructura y los ecosistemas costeros.
Las políticas públicas en torno a la zona costera y oceánica en México han sido mayoritariamente sectorizadas y poco integradas, generalmente motivo de discurso político y no de una visión integral de desarrollo económico y social. Muestra de lo anterior, es la ausencia en la legislación de una definición de costa, zona costera y de su gestión y manejo.
Comparativamente con otras naciones que cuentan con grandes extensiones de Zona Económica Exclusiva, Mar Patrimonial y Costas, en México, el valor y el desarrollo de industrias como la de los hidrocarburos, la turística, la generación de energía y la de puertos y transportación marítima, es mucho menor. Lo anterior representa sin duda una oportunidad y un desafío para hacer negocios de manera sustentable.
Para lograr el desarrollo sustentable del país en estas zonas, es necesario emprender procesos de planeación ecológica del territorio que permitan fortalecer la coordinación de las diferentes dependencias y órdenes de gobierno, con los diversos sectores de la sociedad, incorporando los componentes económico, sociocultural y ambiental de los océanos y las costas en la formulación y gestión de los planes y programas integrales de desarrollo.
Las zonas oceánicas y costeras de México deben considerarse una gran área de oportunidad para el desarrollo económico, social y ambiental. El Ordenamiento Ecológico del Territorio (OET), por su carácter transversal, puede constituirse en la piedra angular necesaria para la gestión integrada de océanos y costas y para la construcción de una política de estado o nacional de océanos y costas que no ha existido en el país.
Fragmento de la Estrategia nacional para el ordenamiento ecológico del territorio en mares y costas, editado por la Semarnat, transcrito por Juan G. Jiménez Rivera. Semarnat Delegación Colima.
E-mail: normatividad@colima.semarnat.gob.mx
Las reformas portuarias pendientes
Entrevista a Rodrigo García consultor de la CEPAL
Las reformas portuarias pendientes
Fuente: Mundo Marítimo
Las reformas estructurales a la administración portuaria en América Latina han cambiado radicalmente el panorama y la actividad del rubro. La eficiencia y la productividad se han multiplicado profundamente gracias a la inversión del capital privado lo que ha posibilitado, entre otras cosas, una fuerte transformación tecnológica.
Desde mediados de los noventa, prácticamente todos los países de la región han ido optando por la concesión a privados de la operación de sus terminales utilizando diferentes modelos y permitiendo la participación de empresas y holdings líderes en el negocio portuario y naviero a nivel global como son Hutchison Ports, DP World, P&O Ports, SSA, APM Terminals, ICTSI, Evergreen, entre otros.
Sin embargo, no pocas veces estos procesos han sido fuertemente resistidos por parte de los trabajadores que ven en la privatización una fuerte amenaza a su oportunidad laboral al reducir la plantilla de trabajadores que se necesitan. En Chile particularmente se critica además la evidente concentración de los terminales en manos de unos pocos grupos. No obstante, estos procesos continúan acorde con la cada vez mayor demanda de transporte que requiere el comercio mundial, como se sabe, realizado en un 90% por la vía marítima.
“Diversos modelos para cada una de las realidades” es lo que propone Rodrigo García, Oficial de la Marina Mercante y Consultor de la CEPAL desde hace cinco años, con quien MundoMaritimo conversó brevemente durante su paso por el Primer Congreso de Logística Portuaria celebrado en Concepción donde fue invitado a dar una conferencia sobre las “Reformas Portuarias pendientes”.
“La idea de mi presentación tuvo que ver, por un lado, con las principales reformas que se ha introducido en el sistema portuario de América Latina y por otro, ver si dichas reformas han sido acompañadas por los procesos de institucionalización del sector”.
¿Específicamente a que se refiere con institucionalización?
Las organizaciones que rodean al sector. Los privados se ambientaron sumamente rápido a todos los cambios que se estaban dando y realizaron las inversiones y la implementación de la tecnología adecuada. Pero en paralelo de eso, en muchos países de Latinoamérica no fueron acompañados por un proceso de modernización institucional que permitiera establecer condiciones similares para todos los participantes. Mucha de la legislación que se hizo fue sólo para ver la reestructuración de los puertos estatales pero no necesariamente hubo leyes macro para el sector en general. Eso deja un desbalance por cuanto hace más fácil el desarrollo de un puerto privado, que tiene mucho menos controles comparativamente con sus aliados estratégicos que son los concesionarios. Aún quedan áreas donde el Estado debe asumir su nuevo rol, el de crear condiciones similares para todos los actores. Por ejemplo, el sector ferroviario no compite en igualdad de condiciones porque ningún privado va a invertir en su desarrollo.
¿Cuáles son a su juicio las principales deudas de la modernización portuaria?
Lo primero es establecer un sistema en el cual todos los actores puedan regirse por las mismas reglas para que puedan competir libremente. Otro aspecto tiene que ver con la mayor oportunidad para el desarrollo en el área logística, centros de distribución por ejemplo y toda la cadena completa, el llegar a bajar todos los costos desde el productor hasta el destino final
¿Y sus principales aportes?
Incluir la gestión privada, que ha demostrado ser más eficiente para la productividad de los puertos. Por otro lado, ha permitido que el Estado reoriente recursos hacia áreas de mayor prioridad social y que antes debía dirigir hacia el sector portuario. Y por último la disminución de los costos, que se ha traducido en menores tiempos de espera de la carga en los puertos, y menos tiempo de estadía de los buques también.
¿Puede nombrarme alguna experiencia modelo o mejor desarrollada en el sentido integral del proceso de reestructuración portuaria?
Primero, todos los modelos dentro de la realidad de cada país han sido exitosos. Ahora, siendo más específico, podemos decir que el modelo de México fue muy exitoso; el modelo argentino en Buenos Aires también, y es diferente al de México. El esquema de concesionamiento que tuvo el Terminal de Río de la Plata en Uruguay, con participación de una empresa del Estado también lo fue; y por supuesto el modelo chileno. Cada uno de los modelos guarda las características de la cultura nacional, es un poco complejo por tanto compararlos, a lo mejor en rendimiento por grúa, por persona, movimientos de TEUs por sitios de atraque, etc.; uno puede rankear esos índices pero se estaría siendo injusto con los modelos porque éstos obedecen a realidades y políticas diferentes. Esa es la gran gracia del modelo, que no sea una copia exacta porque si no está destinado al fracaso.
Modernización Portuaria Chilena
¿Cuál es su visión del modelo desarrollado en Chile?
Yo encuentro que ha sido muy adecuado para los objetivos que se quisieron lograr, ¿dónde podríamos decir que está faltando algo?, en la planificación regional, por ejemplo en la Octava Región: hay una cantidad de puertos importantes, eficientes, con un nivel de inversión interesante pero persiste el problema de que no ha existido una planificación regional, de la macro zona Concepción, ni del tema portuario ni del ferroviario o el transporte vial. A la larga eso puede llegar a hacer conflicto. Se necesita una evaluación institucional de estos temas. El efecto de tener puertos tan eficientes se debe traducir en un desarrollo sostenible efectivo y no en un problema para el desarrollo urbano.
¿Qué opinión le merece el freno de las licitaciones ocurridas durante este año en nuestro país?
Ese no es un tema en el que yo debiera opinar. Pero te puedo decir lo importante es mantener la seguridad jurídica siempre porque si no. puedo dar una señal al mercado de que estoy cambiando las reglas del juego, como país debo preocuparme de mantener estable el proceso, pero si estuvo bien o mal no puedo decirte eso.
¿Pero cree que finalmente se licitarán todos los terminales que faltan?
La tendencia y el modelo que se planteó el Estado cuando se inició el proceso fue que se iba a realizar en dos etapas; la primera ya se realizó y ahora faltaría la segunda, de qué manera se va a hacer para mantener la ecuación técnico financiera de los concesionarios actuales es lo que el Estado debe definir. El modelo inicial indicó que podían haber dos procesos y yo creo que se va avanzar en eso, el cómo se hace va a abrir seguramente una problemática.
¿Qué le parecen las licitaciones portuarias que incluyen proyectos inmobiliarios como ocurrió en Antofagasta y ahora en Valparaíso con el Proyecto Barón?
Yo creo que Valparaíso se merece una ventana al mar, una situación organizada y ordenada en su zona costera que se desarrolle de manera coherente con la calidad de vida de sus habitantes, me parece que este tipo de proyectos están bien, me parecen necesarios para la ciudad.
Las reformas portuarias pendientes
Fuente: Mundo Marítimo
Las reformas estructurales a la administración portuaria en América Latina han cambiado radicalmente el panorama y la actividad del rubro. La eficiencia y la productividad se han multiplicado profundamente gracias a la inversión del capital privado lo que ha posibilitado, entre otras cosas, una fuerte transformación tecnológica.
Desde mediados de los noventa, prácticamente todos los países de la región han ido optando por la concesión a privados de la operación de sus terminales utilizando diferentes modelos y permitiendo la participación de empresas y holdings líderes en el negocio portuario y naviero a nivel global como son Hutchison Ports, DP World, P&O Ports, SSA, APM Terminals, ICTSI, Evergreen, entre otros.
Sin embargo, no pocas veces estos procesos han sido fuertemente resistidos por parte de los trabajadores que ven en la privatización una fuerte amenaza a su oportunidad laboral al reducir la plantilla de trabajadores que se necesitan. En Chile particularmente se critica además la evidente concentración de los terminales en manos de unos pocos grupos. No obstante, estos procesos continúan acorde con la cada vez mayor demanda de transporte que requiere el comercio mundial, como se sabe, realizado en un 90% por la vía marítima.
“Diversos modelos para cada una de las realidades” es lo que propone Rodrigo García, Oficial de la Marina Mercante y Consultor de la CEPAL desde hace cinco años, con quien MundoMaritimo conversó brevemente durante su paso por el Primer Congreso de Logística Portuaria celebrado en Concepción donde fue invitado a dar una conferencia sobre las “Reformas Portuarias pendientes”.
“La idea de mi presentación tuvo que ver, por un lado, con las principales reformas que se ha introducido en el sistema portuario de América Latina y por otro, ver si dichas reformas han sido acompañadas por los procesos de institucionalización del sector”.
¿Específicamente a que se refiere con institucionalización?
Las organizaciones que rodean al sector. Los privados se ambientaron sumamente rápido a todos los cambios que se estaban dando y realizaron las inversiones y la implementación de la tecnología adecuada. Pero en paralelo de eso, en muchos países de Latinoamérica no fueron acompañados por un proceso de modernización institucional que permitiera establecer condiciones similares para todos los participantes. Mucha de la legislación que se hizo fue sólo para ver la reestructuración de los puertos estatales pero no necesariamente hubo leyes macro para el sector en general. Eso deja un desbalance por cuanto hace más fácil el desarrollo de un puerto privado, que tiene mucho menos controles comparativamente con sus aliados estratégicos que son los concesionarios. Aún quedan áreas donde el Estado debe asumir su nuevo rol, el de crear condiciones similares para todos los actores. Por ejemplo, el sector ferroviario no compite en igualdad de condiciones porque ningún privado va a invertir en su desarrollo.
¿Cuáles son a su juicio las principales deudas de la modernización portuaria?
Lo primero es establecer un sistema en el cual todos los actores puedan regirse por las mismas reglas para que puedan competir libremente. Otro aspecto tiene que ver con la mayor oportunidad para el desarrollo en el área logística, centros de distribución por ejemplo y toda la cadena completa, el llegar a bajar todos los costos desde el productor hasta el destino final
¿Y sus principales aportes?
Incluir la gestión privada, que ha demostrado ser más eficiente para la productividad de los puertos. Por otro lado, ha permitido que el Estado reoriente recursos hacia áreas de mayor prioridad social y que antes debía dirigir hacia el sector portuario. Y por último la disminución de los costos, que se ha traducido en menores tiempos de espera de la carga en los puertos, y menos tiempo de estadía de los buques también.
¿Puede nombrarme alguna experiencia modelo o mejor desarrollada en el sentido integral del proceso de reestructuración portuaria?
Primero, todos los modelos dentro de la realidad de cada país han sido exitosos. Ahora, siendo más específico, podemos decir que el modelo de México fue muy exitoso; el modelo argentino en Buenos Aires también, y es diferente al de México. El esquema de concesionamiento que tuvo el Terminal de Río de la Plata en Uruguay, con participación de una empresa del Estado también lo fue; y por supuesto el modelo chileno. Cada uno de los modelos guarda las características de la cultura nacional, es un poco complejo por tanto compararlos, a lo mejor en rendimiento por grúa, por persona, movimientos de TEUs por sitios de atraque, etc.; uno puede rankear esos índices pero se estaría siendo injusto con los modelos porque éstos obedecen a realidades y políticas diferentes. Esa es la gran gracia del modelo, que no sea una copia exacta porque si no está destinado al fracaso.
Modernización Portuaria Chilena
¿Cuál es su visión del modelo desarrollado en Chile?
Yo encuentro que ha sido muy adecuado para los objetivos que se quisieron lograr, ¿dónde podríamos decir que está faltando algo?, en la planificación regional, por ejemplo en la Octava Región: hay una cantidad de puertos importantes, eficientes, con un nivel de inversión interesante pero persiste el problema de que no ha existido una planificación regional, de la macro zona Concepción, ni del tema portuario ni del ferroviario o el transporte vial. A la larga eso puede llegar a hacer conflicto. Se necesita una evaluación institucional de estos temas. El efecto de tener puertos tan eficientes se debe traducir en un desarrollo sostenible efectivo y no en un problema para el desarrollo urbano.
¿Qué opinión le merece el freno de las licitaciones ocurridas durante este año en nuestro país?
Ese no es un tema en el que yo debiera opinar. Pero te puedo decir lo importante es mantener la seguridad jurídica siempre porque si no. puedo dar una señal al mercado de que estoy cambiando las reglas del juego, como país debo preocuparme de mantener estable el proceso, pero si estuvo bien o mal no puedo decirte eso.
¿Pero cree que finalmente se licitarán todos los terminales que faltan?
La tendencia y el modelo que se planteó el Estado cuando se inició el proceso fue que se iba a realizar en dos etapas; la primera ya se realizó y ahora faltaría la segunda, de qué manera se va a hacer para mantener la ecuación técnico financiera de los concesionarios actuales es lo que el Estado debe definir. El modelo inicial indicó que podían haber dos procesos y yo creo que se va avanzar en eso, el cómo se hace va a abrir seguramente una problemática.
¿Qué le parecen las licitaciones portuarias que incluyen proyectos inmobiliarios como ocurrió en Antofagasta y ahora en Valparaíso con el Proyecto Barón?
Yo creo que Valparaíso se merece una ventana al mar, una situación organizada y ordenada en su zona costera que se desarrolle de manera coherente con la calidad de vida de sus habitantes, me parece que este tipo de proyectos están bien, me parecen necesarios para la ciudad.
Dubai albergará la Conferencia Internacional sobre Ingeniería Costera en febrero de 2008
Fuente: Finanzas
Europa Press
El evento, organizado de forma conjunta por Dubai Municipality y la International Navigation Association (PIANC), con sede en Bruselas, se celebrará del 24 al 28 de febrero de 2008 en el Intercontinental Hotel de la Dubai Festival City.
El principal tema de la conferencia es "Best Practices in the Coastal Environment", y en él se tratarán temas como la ingeniería costera e infraestructura de puertos; gestión de puertos y marítima y planificación; desarrollo de un frente marítimo y estabilización costera; control de los movimientos de playa; áreas costeras y gestión medioambiental; gestión de los riesgos en áreas costeras y cargueros de corta distancia y navegación marítima.
Un panel internacional de famosos científicos marítimos ya ha seleccionado algunos de los 226 documentos procedentes de 43 países, en los que se muestran las excelencias científicas y proporcionalidad de los temas de conferencia. Varios de los documentos comparten las actividades marítimas ambiciosas en el Golfo de Arabia.
Una exhibición de los productos y servicios, titulada "Waterfront 2008", permitirá a las principales compañías trabajar en el sector para mostrar la gama, capacidad de aplicación y calidad de sus productos y servicios para las organizaciones que pretenden desarrollar y gestionar sus proyectos de muelles.
Los principales desarrollos costeros de Dubai incluyen el Dubai Waterfront, el trabajo más importante desarrollado por el hombre en todo el mundo, con un valor de 27.000 millones de dólares; Dubailand, unas instalaciones de parque temático por valor de 5.000 millones de dólares; The Palm, las tres islas de artificiales más grandes del mundo; y Dubai Maritime City, el principal desarrollo marítimo del mundo.
Los desarrollos de muelles en otros países del Golfo de Arabia incluyen el Puerto financiero Mina Manama de Bahrain, con un valor de 1.000 millones de dólares, Tala Island, con un valor de 110 millones de dólares, Floating City, con un valor de 40 millones de dólares y Durrat Khaleej, con un valor de 1.000 millones de dólares, el desarrollo de Al Kout en Fahaheel, en Kuwait con un valor de 53 millones de dólares, The Wave en Seeb, en Omán, por un valor de 805 millones de dólares, The Blue City, por valor de 15.000 millones de dólares, Pearl of the Gulf en Qatar, por valor de 2.500 millones de dólares y City Fanar en Al Khobar, en Arabia Saudita, por valor de 200 millones de dólares.
El evento está patrocinado por Sama Dubai, el principal desarrollador inmobiliario de la región, la Dubai Roads & Transport Authority y la Dubai Maritime City, el principal centro marítimo integrado del mundo.
Para más información contacte con: enquiries@pianc-copedecdubai.com
Europa Press
El evento, organizado de forma conjunta por Dubai Municipality y la International Navigation Association (PIANC), con sede en Bruselas, se celebrará del 24 al 28 de febrero de 2008 en el Intercontinental Hotel de la Dubai Festival City.
El principal tema de la conferencia es "Best Practices in the Coastal Environment", y en él se tratarán temas como la ingeniería costera e infraestructura de puertos; gestión de puertos y marítima y planificación; desarrollo de un frente marítimo y estabilización costera; control de los movimientos de playa; áreas costeras y gestión medioambiental; gestión de los riesgos en áreas costeras y cargueros de corta distancia y navegación marítima.
Un panel internacional de famosos científicos marítimos ya ha seleccionado algunos de los 226 documentos procedentes de 43 países, en los que se muestran las excelencias científicas y proporcionalidad de los temas de conferencia. Varios de los documentos comparten las actividades marítimas ambiciosas en el Golfo de Arabia.
Una exhibición de los productos y servicios, titulada "Waterfront 2008", permitirá a las principales compañías trabajar en el sector para mostrar la gama, capacidad de aplicación y calidad de sus productos y servicios para las organizaciones que pretenden desarrollar y gestionar sus proyectos de muelles.
Los principales desarrollos costeros de Dubai incluyen el Dubai Waterfront, el trabajo más importante desarrollado por el hombre en todo el mundo, con un valor de 27.000 millones de dólares; Dubailand, unas instalaciones de parque temático por valor de 5.000 millones de dólares; The Palm, las tres islas de artificiales más grandes del mundo; y Dubai Maritime City, el principal desarrollo marítimo del mundo.
Los desarrollos de muelles en otros países del Golfo de Arabia incluyen el Puerto financiero Mina Manama de Bahrain, con un valor de 1.000 millones de dólares, Tala Island, con un valor de 110 millones de dólares, Floating City, con un valor de 40 millones de dólares y Durrat Khaleej, con un valor de 1.000 millones de dólares, el desarrollo de Al Kout en Fahaheel, en Kuwait con un valor de 53 millones de dólares, The Wave en Seeb, en Omán, por un valor de 805 millones de dólares, The Blue City, por valor de 15.000 millones de dólares, Pearl of the Gulf en Qatar, por valor de 2.500 millones de dólares y City Fanar en Al Khobar, en Arabia Saudita, por valor de 200 millones de dólares.
El evento está patrocinado por Sama Dubai, el principal desarrollador inmobiliario de la región, la Dubai Roads & Transport Authority y la Dubai Maritime City, el principal centro marítimo integrado del mundo.
Para más información contacte con: enquiries@pianc-copedecdubai.com
La Ley Federal de Pesca
Fuente: Pesca y Puertos
Los andariveles legislativos de lo que finalmente resultó en la Ley 24.922 “Régimen Federal de Pesca” son algo más amplios que lo que hemos resumido en la Cronología (ver aparte).
En realidad, la actual Ley Federal de Pesca, más allá de las múltiples iniciativas parlamentarias con ese objetivo presentadas desde la reinstauración de la democracia en 1983, se inició el 14 de diciembre de 1989.
Ese día ingresó por la Mesa de Entradas del Senado de la Nación un proyecto de Ley Federal de Pesca presentado por el entonces senador nacional Pedro Molina y bajo el expediente Nº 597/89 comenzó a transitar los andariveles de la Cámara Alta.
Ese expediente fue girado entonces a las comisiones de Pesca, Intereses Marítimos y Portuarios; de Defensa Nacional y de Ecología y Desarrollo Humano. En los cajones de esas oficinas fue donde durmió ese expediente hasta que caducó el 30 de abril de 1991.
Algunos meses más tarde, Pedro Molina insiste con su propuesta y el 17 de julio de 1991 presenta nuevamente su iniciativa, a la que en esta oportunidad se le asigna el expediente 442/91.
La nueva propuesta del ex senador Molina tiene mayor éxito que su anterior aunque no logró convertirse en ley. En esta oportunidad el proyecto es girado sólo a la Comisión de Pesca, Intereses Marítimos y Portuarios, donde luego de un arduo trabajo se emite un dictamen favorable con gran cantidad de modificaciones el 28 de noviembre de 1991. Se había logrado en la comisión el consenso de todas las bancadas y el texto final contaba con la aprobación mayoritaria.
Muestra de esto fue que luego de publicarse la Orden del Día 750/91 del 25 de noviembre de ese año que habilitaba su tratamiento, el texto fue aprobado en el recinto de Senadores el 17 de diciembre.
Luego de la media sanción lograda en la Cámara Alta el proyecto pasa a Diputados, pero allí no recibe tratamiento y es vencido por la caducidad que establece la Constitución Nacional.
Como una forma de no perder el consenso logrado en el Senado alrededor de esta propuesta de Ley Federal de Pesca, Molina vuelve a presentar el proyecto, pero en lugar de reproducir el texto original utiliza el texto del dictamen aprobado en la Comisión de Pesca que contempla las modificaciones que se fueron introduciendo durante su exhaustivo estudio.
Sin embargo empezar varios pasos más adelante no alcanzó para, nuevos alineamientos políticos mediante, lograr que la Cámara diera en esta oportunidad media sanción nuevamente a la iniciativa. Su debate en la Comisión de Pesca estuvo signado por las demoras y estando allí lo alcanzó la caducidad el 29 de febrero de 1996.
El proyecto final
Pero el esfuerzo no fue en vano. Ya que en ese antecedente se apoyaron los senadores César Mac Karthy y Felipe Ludueña para presentar el proyecto que finalmente se convertiría en la Ley Federal de Pesca.
“A pesar que el proyecto a tratar ya había sido arduamente debatido por todas las partes otras urgencias del país impidieron su nuevo tratamiento y sanción”, señalan Mac Karthy y Ludueña al hacer referencia al origen del texto de la iniciativa que presentaron.
“Es por ello –indican los autores– que nos planteamos la conveniencia de volver a reproducir aquel dictamen del año 1991 o sobre su base presentar un nuevo proyecto que recogiera algunas modificaciones introducidas en su texto como consecuencia de la evolución operada en la actividad tanto a nivel nacional como internacional”.
Los entonces legisladores reconocen que adoptaron la segunda alternativa y que propusieron un texto que reproducía en sus aspectos sustanciales el dictamen anterior pero adecuándolo a la modificación de las relaciones con Gran Bretaña, a la entrada en vigencia de la Convención del Derecho del Mar y “a la constatación de actos de mala fe por parte de empresas extranjeras radicadas en nuestro país al amparo de la generosa legislación que al no estar tipificadas impiden su condigna sanción”.
¿De qué se trata?
En su inicio el texto legal señala que sus objetivos son “fomentar el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos”, asimismo se “promoverá la protección efectiva de los intereses nacionales relacionados con la pesca y promocionará la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la conservación a largo plazo de los recursos, favoreciendo el desarrollo de procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la obtención del máximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra argentina”.
La ley, dividida en 14 capítulos y 75 artículos, caracteriza a la pesca y al procesamiento de los recursos como un proceso industrial y entre sus medidas destacadas establece el domino y jurisdicción sobre los recursos vivos marinos. Al respecto dispone que corresponden a las provincias con litoral marítimo el dominio y la jurisdicción de los recursos vivos que poblaren las aguas interiores y el mar territorial argentino adyacente a sus costas hasta las 12 millas marinas medidas desde las líneas de base, asignado a la Nación el dominio y la jurisdicción en las restantes áreas fuera de lo anterior y dentro de la ZEE de la Argentina.
Aplicación
El Capítulo III de la norma establece el ámbito de aplicación de la ley que comprende la regulación de la pesca en la jurisdicción nacional, la coordinación de la protección y la administración de los recursos pesqueros tanto en jurisdicción nacional como provincial, la facultad de la Autoridad de Aplicación de limitar el acceso a la pesca en las jurisdicciones provinciales cuando hubiera cuestiones asociadas con la conservación de un recurso, con fundamento científico y con conocimiento del CFP y la regulación de la pesca en la zona adyacente a la ZEE respecto de los recursos migratorios o que pertenezcan a una misma población o a poblaciones asociadas a las de la ZEE.
En cuanto a la Autoridad de Aplicación, el Legislador de 1997 dispuso que sería la Secretaría de Pesca de la Nación organismo que la ley creaba. Este artículo fue observado por el Poder Ejecutivo argumentando que de acuerdo a nuestro ordenamiento constitucional la facultad de determinar la Autoridad de Aplicación está dentro de la esfera propia del Poder Ejecutivo y en virtud de ello definió a ese efecto a la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación. Muchas de sus funciones están hoy delegadas en la Subsecretaría de Pesca de la Nación y se vinculan con la conducción y ejecución de la política pesquera nacional, de la investigación científica, la fiscalización de la Capturas Máximas y otras de gestión que realiza con la previa autorización o en coordinación con el CFP.
Llegó el CFP
A la altura de su Capítulo V, la ley crea el Consejo Federal Pesquero, organismo integrado por un representante de cada una de las provincias con litoral marítimo y 5 miembros del Poder Ejecutivo nacional. Las importantes funciones que se le asignan a este cuerpo colegiado lo convierten en la máxima autoridad pesquera, responsable de establecer la política pesquera nacional, la política de investigación pesquera, las Capturas Máximas Permisibles, las cuotas de capturas anual, aprobar los permisos de pesca, planificar el desarrollo pesquero, fijar las pautas de coparticipación del Fondo Nacional Pesquero, establecer derechos de extracción y fijar cánones, entre otras.
En materia de investigación la ley distribuye las responsabilidades entre el CFP que debe establecer los objetivos, políticas y requerimientos de las investigaciones y el INIDEP encargado de planificar y ejecutar las actividades científicas. Se fijan allí también los lineamientos que debe seguir la pesca experimental.
¿Y las cuotas?
El Régimen de Pesca desarrollado en el Capítulo VIII es para muchos y a 10 años de sancionada la ley 24.922 un verdadero nudo gordiano. Basta recordar que si bien la ley fue reglamentada por el Decreto 748/99 aún no se ha podido avanzar en la reglamentación de la totalidad de su artículado y que el CFP no ha cumplido con el mandato legal que le impone el artículo 27 en cuanto a “reglamentar y dictar las normas necesarias para establecer la administración de los recursos pesqueros mediante el otorgamiento de cuotas de captura por especie, por buque, zonas de pesca y tipo de flota”, sistema que el Legislador de 1997 interpretó como el que más se adaptaba para cumplir con los objetivos de la ley y que debió poner fin al sistema olímpico de pesca y a las asignaciones anuales de la especie merluza que realiza la Autoridad de Aplicación en el marco de la emergencia para la especie dispuesta por el Decreto 189/99.
Dentro de este capítulo también se legisla sobre las habilitaciones administrativas para el ejercicio de la pesca, los permisos y su duración; los requisitos que deben cumplir las personas físicas o jurídicas para ejercer la actividad; la obligación de que los buques estén inscriptos en la matrícula nacional y enarbolen pabellón nacional; la obligación de desembarco por muelles argentinos y las condiciones de excepcionalidad; sobre las circunstancias bajo las cuales se produce la caducidad de los permisos; el pago del derecho único de extracción; las condiciones para autorizar las transferencias de permisos condicionadas al no aumento del esfuerzo pesquero; el control sanitario, el transporte y el tránsito de los productos pesqueros; la obligación de declarar y comunicar las capturas; la instalación de controles satelitales en los buques; nuevos proyectos pesqueros y la incorporación de buques a la flota pesquera nacional.
Los andariveles legislativos de lo que finalmente resultó en la Ley 24.922 “Régimen Federal de Pesca” son algo más amplios que lo que hemos resumido en la Cronología (ver aparte).
En realidad, la actual Ley Federal de Pesca, más allá de las múltiples iniciativas parlamentarias con ese objetivo presentadas desde la reinstauración de la democracia en 1983, se inició el 14 de diciembre de 1989.
Ese día ingresó por la Mesa de Entradas del Senado de la Nación un proyecto de Ley Federal de Pesca presentado por el entonces senador nacional Pedro Molina y bajo el expediente Nº 597/89 comenzó a transitar los andariveles de la Cámara Alta.
Ese expediente fue girado entonces a las comisiones de Pesca, Intereses Marítimos y Portuarios; de Defensa Nacional y de Ecología y Desarrollo Humano. En los cajones de esas oficinas fue donde durmió ese expediente hasta que caducó el 30 de abril de 1991.
Algunos meses más tarde, Pedro Molina insiste con su propuesta y el 17 de julio de 1991 presenta nuevamente su iniciativa, a la que en esta oportunidad se le asigna el expediente 442/91.
La nueva propuesta del ex senador Molina tiene mayor éxito que su anterior aunque no logró convertirse en ley. En esta oportunidad el proyecto es girado sólo a la Comisión de Pesca, Intereses Marítimos y Portuarios, donde luego de un arduo trabajo se emite un dictamen favorable con gran cantidad de modificaciones el 28 de noviembre de 1991. Se había logrado en la comisión el consenso de todas las bancadas y el texto final contaba con la aprobación mayoritaria.
Muestra de esto fue que luego de publicarse la Orden del Día 750/91 del 25 de noviembre de ese año que habilitaba su tratamiento, el texto fue aprobado en el recinto de Senadores el 17 de diciembre.
Luego de la media sanción lograda en la Cámara Alta el proyecto pasa a Diputados, pero allí no recibe tratamiento y es vencido por la caducidad que establece la Constitución Nacional.
Como una forma de no perder el consenso logrado en el Senado alrededor de esta propuesta de Ley Federal de Pesca, Molina vuelve a presentar el proyecto, pero en lugar de reproducir el texto original utiliza el texto del dictamen aprobado en la Comisión de Pesca que contempla las modificaciones que se fueron introduciendo durante su exhaustivo estudio.
Sin embargo empezar varios pasos más adelante no alcanzó para, nuevos alineamientos políticos mediante, lograr que la Cámara diera en esta oportunidad media sanción nuevamente a la iniciativa. Su debate en la Comisión de Pesca estuvo signado por las demoras y estando allí lo alcanzó la caducidad el 29 de febrero de 1996.
El proyecto final
Pero el esfuerzo no fue en vano. Ya que en ese antecedente se apoyaron los senadores César Mac Karthy y Felipe Ludueña para presentar el proyecto que finalmente se convertiría en la Ley Federal de Pesca.
“A pesar que el proyecto a tratar ya había sido arduamente debatido por todas las partes otras urgencias del país impidieron su nuevo tratamiento y sanción”, señalan Mac Karthy y Ludueña al hacer referencia al origen del texto de la iniciativa que presentaron.
“Es por ello –indican los autores– que nos planteamos la conveniencia de volver a reproducir aquel dictamen del año 1991 o sobre su base presentar un nuevo proyecto que recogiera algunas modificaciones introducidas en su texto como consecuencia de la evolución operada en la actividad tanto a nivel nacional como internacional”.
Los entonces legisladores reconocen que adoptaron la segunda alternativa y que propusieron un texto que reproducía en sus aspectos sustanciales el dictamen anterior pero adecuándolo a la modificación de las relaciones con Gran Bretaña, a la entrada en vigencia de la Convención del Derecho del Mar y “a la constatación de actos de mala fe por parte de empresas extranjeras radicadas en nuestro país al amparo de la generosa legislación que al no estar tipificadas impiden su condigna sanción”.
¿De qué se trata?
En su inicio el texto legal señala que sus objetivos son “fomentar el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos”, asimismo se “promoverá la protección efectiva de los intereses nacionales relacionados con la pesca y promocionará la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la conservación a largo plazo de los recursos, favoreciendo el desarrollo de procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la obtención del máximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra argentina”.
La ley, dividida en 14 capítulos y 75 artículos, caracteriza a la pesca y al procesamiento de los recursos como un proceso industrial y entre sus medidas destacadas establece el domino y jurisdicción sobre los recursos vivos marinos. Al respecto dispone que corresponden a las provincias con litoral marítimo el dominio y la jurisdicción de los recursos vivos que poblaren las aguas interiores y el mar territorial argentino adyacente a sus costas hasta las 12 millas marinas medidas desde las líneas de base, asignado a la Nación el dominio y la jurisdicción en las restantes áreas fuera de lo anterior y dentro de la ZEE de la Argentina.
Aplicación
El Capítulo III de la norma establece el ámbito de aplicación de la ley que comprende la regulación de la pesca en la jurisdicción nacional, la coordinación de la protección y la administración de los recursos pesqueros tanto en jurisdicción nacional como provincial, la facultad de la Autoridad de Aplicación de limitar el acceso a la pesca en las jurisdicciones provinciales cuando hubiera cuestiones asociadas con la conservación de un recurso, con fundamento científico y con conocimiento del CFP y la regulación de la pesca en la zona adyacente a la ZEE respecto de los recursos migratorios o que pertenezcan a una misma población o a poblaciones asociadas a las de la ZEE.
En cuanto a la Autoridad de Aplicación, el Legislador de 1997 dispuso que sería la Secretaría de Pesca de la Nación organismo que la ley creaba. Este artículo fue observado por el Poder Ejecutivo argumentando que de acuerdo a nuestro ordenamiento constitucional la facultad de determinar la Autoridad de Aplicación está dentro de la esfera propia del Poder Ejecutivo y en virtud de ello definió a ese efecto a la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación. Muchas de sus funciones están hoy delegadas en la Subsecretaría de Pesca de la Nación y se vinculan con la conducción y ejecución de la política pesquera nacional, de la investigación científica, la fiscalización de la Capturas Máximas y otras de gestión que realiza con la previa autorización o en coordinación con el CFP.
Llegó el CFP
A la altura de su Capítulo V, la ley crea el Consejo Federal Pesquero, organismo integrado por un representante de cada una de las provincias con litoral marítimo y 5 miembros del Poder Ejecutivo nacional. Las importantes funciones que se le asignan a este cuerpo colegiado lo convierten en la máxima autoridad pesquera, responsable de establecer la política pesquera nacional, la política de investigación pesquera, las Capturas Máximas Permisibles, las cuotas de capturas anual, aprobar los permisos de pesca, planificar el desarrollo pesquero, fijar las pautas de coparticipación del Fondo Nacional Pesquero, establecer derechos de extracción y fijar cánones, entre otras.
En materia de investigación la ley distribuye las responsabilidades entre el CFP que debe establecer los objetivos, políticas y requerimientos de las investigaciones y el INIDEP encargado de planificar y ejecutar las actividades científicas. Se fijan allí también los lineamientos que debe seguir la pesca experimental.
¿Y las cuotas?
El Régimen de Pesca desarrollado en el Capítulo VIII es para muchos y a 10 años de sancionada la ley 24.922 un verdadero nudo gordiano. Basta recordar que si bien la ley fue reglamentada por el Decreto 748/99 aún no se ha podido avanzar en la reglamentación de la totalidad de su artículado y que el CFP no ha cumplido con el mandato legal que le impone el artículo 27 en cuanto a “reglamentar y dictar las normas necesarias para establecer la administración de los recursos pesqueros mediante el otorgamiento de cuotas de captura por especie, por buque, zonas de pesca y tipo de flota”, sistema que el Legislador de 1997 interpretó como el que más se adaptaba para cumplir con los objetivos de la ley y que debió poner fin al sistema olímpico de pesca y a las asignaciones anuales de la especie merluza que realiza la Autoridad de Aplicación en el marco de la emergencia para la especie dispuesta por el Decreto 189/99.
Dentro de este capítulo también se legisla sobre las habilitaciones administrativas para el ejercicio de la pesca, los permisos y su duración; los requisitos que deben cumplir las personas físicas o jurídicas para ejercer la actividad; la obligación de que los buques estén inscriptos en la matrícula nacional y enarbolen pabellón nacional; la obligación de desembarco por muelles argentinos y las condiciones de excepcionalidad; sobre las circunstancias bajo las cuales se produce la caducidad de los permisos; el pago del derecho único de extracción; las condiciones para autorizar las transferencias de permisos condicionadas al no aumento del esfuerzo pesquero; el control sanitario, el transporte y el tránsito de los productos pesqueros; la obligación de declarar y comunicar las capturas; la instalación de controles satelitales en los buques; nuevos proyectos pesqueros y la incorporación de buques a la flota pesquera nacional.
Buque del hierro sigue en alta mar y armadores tratan aclarar confusión
Fuente: Terra EFE
El buque Weatherbird II, que según Greanpeace pretende verter hierro al mar, permanece en alta mar sin permiso para atracar, mientras los armadores intentan aclarar lo que aseguran es una confusión, pues el objetivo es repostar y presentar un proyecto, pero aún no hay nada definitivo.
El jefe de Capitanía Marítima, Pedro Mederos, explicó hoy a Efe que el barco se encuentra en aguas internacionales, entre Gran Canaria y Lanzarote, y está a la espera de los permisos que debe emitir el Ministerio de Asuntos Exteriores, aunque desconoce si han sido solicitados.
Asimismo, subrayó que la normativa es la misma para todos los puertos de Canarias y España, así que no puede recalar ni en el de Las Palmas ni en ningún otro.
Este barco 'no va a verter nada', aseguraron a Efe fuentes de los armadores, quienes explicaron que los permisos a los barcos oceanográficos están regulados internacionalmente, pero este no lo es y se trata de un barco de apenas 30 metros cuadrados, por lo que tratan de aclarar esta confusión.
La intención, prosiguieron, es repostar y presentar un proyecto, hablar con las autoridades y con la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, que aseguraron que fue la que inició las gestiones.
Sólo en caso de que dicho proyecto fuera autorizado se pedirían todos los permisos necesarios y se ejecutaría cuando fueran concedidas dichas autorizaciones, agregaron.
El buque Weatherbird II, que según Greanpeace pretende verter hierro al mar, permanece en alta mar sin permiso para atracar, mientras los armadores intentan aclarar lo que aseguran es una confusión, pues el objetivo es repostar y presentar un proyecto, pero aún no hay nada definitivo.
El jefe de Capitanía Marítima, Pedro Mederos, explicó hoy a Efe que el barco se encuentra en aguas internacionales, entre Gran Canaria y Lanzarote, y está a la espera de los permisos que debe emitir el Ministerio de Asuntos Exteriores, aunque desconoce si han sido solicitados.
Asimismo, subrayó que la normativa es la misma para todos los puertos de Canarias y España, así que no puede recalar ni en el de Las Palmas ni en ningún otro.
Este barco 'no va a verter nada', aseguraron a Efe fuentes de los armadores, quienes explicaron que los permisos a los barcos oceanográficos están regulados internacionalmente, pero este no lo es y se trata de un barco de apenas 30 metros cuadrados, por lo que tratan de aclarar esta confusión.
La intención, prosiguieron, es repostar y presentar un proyecto, hablar con las autoridades y con la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, que aseguraron que fue la que inició las gestiones.
Sólo en caso de que dicho proyecto fuera autorizado se pedirían todos los permisos necesarios y se ejecutaría cuando fueran concedidas dichas autorizaciones, agregaron.
TCB gestionará una terminal de contenedores en el Mediterráneo con un socio local
Fuente: Hispanidad
MADRID, 10 (EUROPA PRESS)
La empresa de terminales portuarias TCB ha llegado a un acuerdo para la gestión de una terminal fuera de España pero situada en el Mediterráneo, informaron a Europa Press fuentes de la compañía, que añadieron que la operación se llevará a cabo en asociación con un socio local del país en cuestión. La ubicación exacta será dada a conocer mañana en rueda de prensa.
Un representante de TCB explicó que la instalación tendrá mayor capacidad que la actual terminal de contenedores que la empresa tiene en Barcelona, que suma 1,4 millones de TEUS anuales, y que se situará en un país en el que hasta ahora la empresa catalana no estaba presente.
En la actualidad, el grupo TCB cuenta con 12 terminales repartidas por Barcelona, Gijón, Valencia, Tenerife, La Palma, Cuba, Brasil, México y Colombia.
Grup Marítim TCB es el primer operador marítimo español en terminales portuarias y servicios de ingeniería y consultoría marítima para carga contenerizada y general. En 2006 alcanzó un tráfico de más de tres millones de TEUS y prevé cerrar el año 2007 con 3,3 millones.
Se constituyó en 2000 sobre la base de la Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB), que hoy representa el 35% de la totalidad del negocio del Grupo y cuyo Plan Estratégico se centraba en la expansión en Sudamérica así como en terminales cercanas a su base central de Barcelona.
MADRID, 10 (EUROPA PRESS)
La empresa de terminales portuarias TCB ha llegado a un acuerdo para la gestión de una terminal fuera de España pero situada en el Mediterráneo, informaron a Europa Press fuentes de la compañía, que añadieron que la operación se llevará a cabo en asociación con un socio local del país en cuestión. La ubicación exacta será dada a conocer mañana en rueda de prensa.
Un representante de TCB explicó que la instalación tendrá mayor capacidad que la actual terminal de contenedores que la empresa tiene en Barcelona, que suma 1,4 millones de TEUS anuales, y que se situará en un país en el que hasta ahora la empresa catalana no estaba presente.
En la actualidad, el grupo TCB cuenta con 12 terminales repartidas por Barcelona, Gijón, Valencia, Tenerife, La Palma, Cuba, Brasil, México y Colombia.
Grup Marítim TCB es el primer operador marítimo español en terminales portuarias y servicios de ingeniería y consultoría marítima para carga contenerizada y general. En 2006 alcanzó un tráfico de más de tres millones de TEUS y prevé cerrar el año 2007 con 3,3 millones.
Se constituyó en 2000 sobre la base de la Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB), que hoy representa el 35% de la totalidad del negocio del Grupo y cuyo Plan Estratégico se centraba en la expansión en Sudamérica así como en terminales cercanas a su base central de Barcelona.
Cambio climático: los que lucran y los que resisten
Fuente: El Habanero
Por Silvia Ribeiro
Se reunió en Bali, Indonesia, la decimotercera Conferencia de Naciones Unidos sobre cambio climático, tema cada vez más álgido, tanto por la agudización de los impactos de esta tragedia anunciada como por los fuertes intereses comerciales que moviliza.
Este año se expresa claramente la polarización social global en torno al tema, particularmente con la instalación de la "Aldea de la solidaridad para un planeta sin calentamiento", organizada por una amplia coalición de movimientos sociales y organizaciones civiles de Indonesia e internacionales, fuera de las reuniones oficiales. Según los organizadores, que incluyen a la coalición Movimiento Popular de Indonesia contra el Neo-colonialismo y el Imperialismo, la Federación Indonesia de Sindicatos Campesinos (FSPI), organizaciones de derechos humanos, de pescadores, mujeres, coaliciones contra los acuerdos comerciales y organizaciones internacionales como Vía Campesina, Amigos de la Tierra y Focus on the Global South, es "un espacio abierto para reunir a todos los hombres y mujeres, desde el este, oeste, norte y sur, que creen que el calentamiento global no puede ser abordado mediante soluciones de mercado y neoliberales. Creemos que éstas sólo pueden encontrarse con cambios fundamentales en la manera en que producimos, comerciamos y consumimos".
Este tipo de movilizaciones sale al encuentro de las justificaciones de las industrias para promover, entre otros, los agrocombustibles, los "desiertos verdes" producidos por los monocultivos forestales, las grandes represas, la energía nuclear y otros arreglos tecnológicos, que lejos de ser soluciones agregan nuevos problemas ambientales y sociales.
Si bien el proceso de cambio climático global se conoce desde hace décadas, Estados Unidos y las industrias petroleras y automovilísticas lo negaban. Pero esos mismos actores han ido cambiando de estrategia, no porque reconozcan su vasta y dañina participación en la producción de las causas del calentamiento global y las ganancias que les ha reportado, sino porque avizoran nuevas fuentes de negocios para mantener sus privilegios de lucro y contaminación.
En ese sentido se destaca la agresiva promoción de los combustibles agroindustriales a escala global, subvencionados con dinero público para el lucro de las grandes empresas. Sólo que en lugar de mitigar el calentamiento global lo van a empeorar, porque implican un aumento masivo de sus causas: más agricultura industrial, más consumo de petróleo para maquinaria agrícola y agroquímicos, más deforestación y más erosión de sistemas naturales. Por si fuera poco, son nueva fuente de atropellos a los territorios y derechos de los campesinos y campesinas que en todo el mundo son quienes realmente proveen la base de la alimentación y la sustentabilidad de los agroecosistemas para la mayoría de la población mundial.
Otro tipo de emprendimientos de alto riesgo son las empresas de "geoingeniería", o sea, la modificación del ambiente voluntariamente y a gran escala.
Varias empresas han salido, literalmente, a pescar ganancias, con lo que llaman "fertilización" de los océanos. Se basan en la teoría de que al dispersar fertilizantes en la superficie de los océanos aumentará el fitoplancton, que absorbería dióxido de carbono y, por tanto, funcionaría como sumidero de carbono. En noviembre 2007, el Convenio de Londres de la Organización Marítima Internacional (que se ocupa de la contaminación de los mares por vertido de desechos) declaró que este tipo de experimentos "no se justifican", tanto por los impactos negativos potenciales como porque no está claro que aporten ningún beneficio. Recomienda a los gobiernos no aprobarlos. Pero las empresas insisten y buscan gobiernos dóciles, que no sean firmantes de este convenio.
Una de las iniciativas más conocidas es la de Planktos Inc., compañía que vende créditos de carbono a individuos y empresas, para luego verter nanopartículas de hierro a los océanos. Planktos anunció que se dirigía para estos fines a los mares cercanos a las Islas Galápagos, pero debió cancelar el viaje debido a las denuncias de muchas organizaciones locales e internacionales, así como a la oposición oficial en Ecuador.
Otra empresa similar, también en la mira de muchas organizaciones, es Climos, con sede en San Francisco. Quiere legitimarse como agente de "créditos de carbono" con estas actividades de vertido a los océanos y pretende ser admitida dentro del llamado Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) del Protocolo de Kyoto. Otra muestra fehaciente de que el MDL es un mecanismo a favor de intereses comerciales, que legitima la venta de "permisos de contaminación", aumentándola y promueve actividades de fuerte impacto social y ambiental.
La empresa australiana Ocean Nourishment Corporation (ONC) se proponía verter 500 toneladas de urea al mar de Sulu, cerca de Filipinas, pero debió cambiar sus planes luego de la oposición del gobierno filipino, debido a la denuncia de varias organizaciones de la sociedad civil por los impactos sobre los pescadores artesanales y el ambiente marino. Sin embargo, ONC sigue con el plan de verter más de mil toneladas de urea en aguas malayas, y considera ir también a Chile, Emiratos Árabes y, posiblemente, Marruecos.
Los piratas del clima siguen buscando puertos vulnerables y tierras desprotegidas para sus lucros inescrupulosos, sea con geoingeniería, agrocombustibles o incluso creando organismos vivos totalmente artificiales para producir combustibles comercialmente, como intenta el genetista Craig Venter. Que no quepa duda: por todo el mundo se multiplica también la resistencia de las organizaciones de la sociedad civil, así como la alerta activa de los campesinos y campesinas que, como dice Vía Campesina, desde su lucha y desde su práctica diaria combaten el calentamiento global.
La Jornada
Por Silvia Ribeiro
Se reunió en Bali, Indonesia, la decimotercera Conferencia de Naciones Unidos sobre cambio climático, tema cada vez más álgido, tanto por la agudización de los impactos de esta tragedia anunciada como por los fuertes intereses comerciales que moviliza.
Este año se expresa claramente la polarización social global en torno al tema, particularmente con la instalación de la "Aldea de la solidaridad para un planeta sin calentamiento", organizada por una amplia coalición de movimientos sociales y organizaciones civiles de Indonesia e internacionales, fuera de las reuniones oficiales. Según los organizadores, que incluyen a la coalición Movimiento Popular de Indonesia contra el Neo-colonialismo y el Imperialismo, la Federación Indonesia de Sindicatos Campesinos (FSPI), organizaciones de derechos humanos, de pescadores, mujeres, coaliciones contra los acuerdos comerciales y organizaciones internacionales como Vía Campesina, Amigos de la Tierra y Focus on the Global South, es "un espacio abierto para reunir a todos los hombres y mujeres, desde el este, oeste, norte y sur, que creen que el calentamiento global no puede ser abordado mediante soluciones de mercado y neoliberales. Creemos que éstas sólo pueden encontrarse con cambios fundamentales en la manera en que producimos, comerciamos y consumimos".
Este tipo de movilizaciones sale al encuentro de las justificaciones de las industrias para promover, entre otros, los agrocombustibles, los "desiertos verdes" producidos por los monocultivos forestales, las grandes represas, la energía nuclear y otros arreglos tecnológicos, que lejos de ser soluciones agregan nuevos problemas ambientales y sociales.
Si bien el proceso de cambio climático global se conoce desde hace décadas, Estados Unidos y las industrias petroleras y automovilísticas lo negaban. Pero esos mismos actores han ido cambiando de estrategia, no porque reconozcan su vasta y dañina participación en la producción de las causas del calentamiento global y las ganancias que les ha reportado, sino porque avizoran nuevas fuentes de negocios para mantener sus privilegios de lucro y contaminación.
En ese sentido se destaca la agresiva promoción de los combustibles agroindustriales a escala global, subvencionados con dinero público para el lucro de las grandes empresas. Sólo que en lugar de mitigar el calentamiento global lo van a empeorar, porque implican un aumento masivo de sus causas: más agricultura industrial, más consumo de petróleo para maquinaria agrícola y agroquímicos, más deforestación y más erosión de sistemas naturales. Por si fuera poco, son nueva fuente de atropellos a los territorios y derechos de los campesinos y campesinas que en todo el mundo son quienes realmente proveen la base de la alimentación y la sustentabilidad de los agroecosistemas para la mayoría de la población mundial.
Otro tipo de emprendimientos de alto riesgo son las empresas de "geoingeniería", o sea, la modificación del ambiente voluntariamente y a gran escala.
Varias empresas han salido, literalmente, a pescar ganancias, con lo que llaman "fertilización" de los océanos. Se basan en la teoría de que al dispersar fertilizantes en la superficie de los océanos aumentará el fitoplancton, que absorbería dióxido de carbono y, por tanto, funcionaría como sumidero de carbono. En noviembre 2007, el Convenio de Londres de la Organización Marítima Internacional (que se ocupa de la contaminación de los mares por vertido de desechos) declaró que este tipo de experimentos "no se justifican", tanto por los impactos negativos potenciales como porque no está claro que aporten ningún beneficio. Recomienda a los gobiernos no aprobarlos. Pero las empresas insisten y buscan gobiernos dóciles, que no sean firmantes de este convenio.
Una de las iniciativas más conocidas es la de Planktos Inc., compañía que vende créditos de carbono a individuos y empresas, para luego verter nanopartículas de hierro a los océanos. Planktos anunció que se dirigía para estos fines a los mares cercanos a las Islas Galápagos, pero debió cancelar el viaje debido a las denuncias de muchas organizaciones locales e internacionales, así como a la oposición oficial en Ecuador.
Otra empresa similar, también en la mira de muchas organizaciones, es Climos, con sede en San Francisco. Quiere legitimarse como agente de "créditos de carbono" con estas actividades de vertido a los océanos y pretende ser admitida dentro del llamado Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) del Protocolo de Kyoto. Otra muestra fehaciente de que el MDL es un mecanismo a favor de intereses comerciales, que legitima la venta de "permisos de contaminación", aumentándola y promueve actividades de fuerte impacto social y ambiental.
La empresa australiana Ocean Nourishment Corporation (ONC) se proponía verter 500 toneladas de urea al mar de Sulu, cerca de Filipinas, pero debió cambiar sus planes luego de la oposición del gobierno filipino, debido a la denuncia de varias organizaciones de la sociedad civil por los impactos sobre los pescadores artesanales y el ambiente marino. Sin embargo, ONC sigue con el plan de verter más de mil toneladas de urea en aguas malayas, y considera ir también a Chile, Emiratos Árabes y, posiblemente, Marruecos.
Los piratas del clima siguen buscando puertos vulnerables y tierras desprotegidas para sus lucros inescrupulosos, sea con geoingeniería, agrocombustibles o incluso creando organismos vivos totalmente artificiales para producir combustibles comercialmente, como intenta el genetista Craig Venter. Que no quepa duda: por todo el mundo se multiplica también la resistencia de las organizaciones de la sociedad civil, así como la alerta activa de los campesinos y campesinas que, como dice Vía Campesina, desde su lucha y desde su práctica diaria combaten el calentamiento global.
La Jornada
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