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Aqui se muestra uno de los más interesantes documentos realizados sobre la realidad sociologica de los marinos.
Esperamos pueda servir para descubrir el mal del marino mexicano que es "el mal del Yoyo", o sea yo soy bueno y los demas son pesimos, que invade a todas las generaciones de marinos. Herencia de las antiguas generaciones y que no permite el trabajo en equipo fuera de los buques.
La liga al final del resumen.
Autor: Doctor Ricard Rodríguez-Martos Dauer
Universidad Politecnica de Cataluña
RESUMEN
El objetivo de esta tesis es hacer un estudio analítico de la realidad sociológica de la gente de mar y su entorno.
Como marco de referencia teórico se ha tomado el concepto de "institución total" elaborado por el sociólogo norteamericano Erwing Goffman.
Una vez definida la problemática y explicitado el modelo de análisis en el cual queda fundamentado el trabajo, la tesis intenta mostrar una visión panorámica, objetiva y detallada de los diversos factores que configuran el peculiar estilo de vida de la gente de mar: las tripulaciones, sus roles respectivos y el tipo de relaciones que se establecen entre los distintos miembros que las constituyen; la influencia que sobre estas relaciones ejerce el carácter cada vez más reducido e internacional de los integrantes de la tripulación; las motivaciones del marino; los condicionamientos que la vida a bordo suponen en lo que respecta a la preservación de su esfera privada, a sus actividades de ocio, a la dialéctica entre la comunicación y la soledad, entre el aburrimiento, la tensión y la fatiga.
Completa esta parte central del análisis un capítulo sobre las relaciones sociales del marino con el mundo exterior, problemáticas como consecuencia del carácter de la vida a bordo, desde un enfoque que considera al buque como una institución total. Además de la situación del barco en puerto, se hace especial hincapié en la cuestión de las relaciones familiares, en los problemas de la integración del marino en la célula de la familia y en aquellos que se derivan de su reincorporación a la vida de familia y a la sociedad de tierra en general.
La tesis se divide en cinco capítulos:
1) El barco mercante y su adecuación al concepto de institución total: en este primer capítulo se define lo que es una institución total, se habla de distintos tipos de tales instituciones y finalmente se especifica, cómo y por qué podemos considerar el barco mercante como una institución total.
2) Vida interna de la institución barco: aquí se estudia la tripulación como grupo social, analizando los distintos roles que se encuentran y sus características, las relaciones entre mandos y subalternos, los subgrupos, las tripulaciones internacionales y las reducidas.
3) El tripulante: en este capítulo se enfoca el estudio desde la perspectiva del interno de la institución barco, contemplando el porqué de su embarque, su integración en el mundo de la tripulación, la identidad del marino y la búsqueda de su propio espacio.
4) La relación del marino con el mundo exterior: aquí se presta atención a cómo condiciona la profesión marinera la relación con la sociedad en general y con la familia en particular. Las actitudes del marino ante las personas de tierra, los problemas típicos de las familias en las que el esposo y padre es marino y la "crisis" del retorno al hogar.
5) Conclusiones: En este último capítulo se extraen las conclusiones pertinentes a los capítulos previos y se pretende sintetizar una serie de puntos básicos en la vida dentro de la institución barco, así como de presentar una visión de futuro y plantearse qué criterios deberán tenerse en cuenta a la hora de proyectar una tripulación o al definir las características apropiadas para el ejercicio de la profesión marinera.
http://www.tdx.cat/TDX-0407104-130313/
sábado, 12 de abril de 2008
Marina mercante debe ser tema de seguridad nacional
Fuente: Juanita del Ángel/ Milenio
Joaquín Dorantes Pérez, presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes, A.C. dijo que la marina mercante está en crisis, por lo que consideran debe ser de tema de Seguridad Nacional.
Tampico.- Marco Antonio Peyrot Solis, diputado federal y presidente de la Comisión de Marina, manifestó que debido a que va en declive la Marina Mercante Nacional es necesario tomar una serie de acciones, entre ellas una nueva ley de Navegación para impulsar la Ley de Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante.
Joaquín Dorantes Pérez, presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes, A.C. dijo que la marina mercante está en crisis, por lo que consideran debe ser de tema de Seguridad Nacional ya que de lo contrario va a desaparecer, son 30 mil millones de dólares lo que que “se va” a pago de buques aseveró.
Joaquín Dorantes Pérez, presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes, A.C. dijo que la marina mercante está en crisis, por lo que consideran debe ser de tema de Seguridad Nacional.
Tampico.- Marco Antonio Peyrot Solis, diputado federal y presidente de la Comisión de Marina, manifestó que debido a que va en declive la Marina Mercante Nacional es necesario tomar una serie de acciones, entre ellas una nueva ley de Navegación para impulsar la Ley de Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante.
Joaquín Dorantes Pérez, presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes, A.C. dijo que la marina mercante está en crisis, por lo que consideran debe ser de tema de Seguridad Nacional ya que de lo contrario va a desaparecer, son 30 mil millones de dólares lo que que “se va” a pago de buques aseveró.
Los astilleros españoles buscan mano de obra especializada para la construcción de barcos
Fuente: Diario Sur
El sector naval se ve obligado a contratar a inmigrantes y jóvenes sin formación ante la falta de soldadores, montadores o tuberos
ELISA GARCÍA
La cartera de pedidos de los astilleros españoles, tanto públicos como privados, «es alta, bate récords históricos y se mantendrá así durante los próximos años». Pero existe una cara negativa ante este boyante panorama que impide que los balances económicos resulten lo satisfactorio que sería de esperar. Las últimas reestructuraciones del sector y los ajustes laborales han dejado «vacías» las plantillas de personal especializado. Faltan soldadores, caldereros, montadores, tuberos, etc. Para paliar la carencia de mano de obra cualificada, las factorías se ven obligadas a contratar inmigrantes y jóvenes sin formación, medida que retrasa y encarece la construcción de buques.
La voz de alarma corresponde a UGT. El sindicato explica que el naval «es un sector con mala imagen» debido a los reiterados procesos de reconversión sufridos en las últimas décadas. Los buenos profesionales buscaron hace tiempo alternativas en áreas consideradas «más pujantes» como la aeronáutica, los montajes o el mantenimiento de grandes complejos industriales.
Buques militares
La situación se ha agravado con la modernización de los buques militares, que además, han tenido que adaptarse a la incorporación de la mujer a las Fuerzas Armadas. Los interiores de estos barcos son de madera y para su renovación se precisan carpinteros y ebanistas de primera, profesionales que tampoco se encuentran en el mercado laboral.
Carlos Romero, de la federación de Metal, Construcción y Afines (MCA) de la central sindical, afirma que como primer paso para subsanar las carencias descritas, los astilleros utilizaron a los trabajadores de las empresas auxiliares, iniciativa insuficiente. Posteriormente, han recurrido a los inmigrantes, quienes cuando no tienen falta de formación carecen del reconocimiento legal de su cualificación, lo que provoca problemas añadidos.
En este sentido, Romero denuncia que «muchos empresarios intentan aprovechar la coyuntura para incluir a los extranjeros en categorías profesionales de menor nivel». «Otros acuden a la contratación en origen con la pretensión de aplicar a los inmigrantes el convenio de su país, lo que genera conflictos que muchas veces terminan en los tribunales», añadió. En definitiva, la contratación de extranjeros sin cualificación demora la realización de las tareas especializadas.
En cuanto a los cursos de formación emprendidos desde la Gerencia del Sector Naval todavía es pronto para conseguir resultados positivos a corto plazo. Romero señala que la falta de buena imagen impide encontrar, entre los estudiantes de Formación Profesional, jóvenes interesados en la construcción de barcos. Por ello, España se ha sumado a la celebración de una semana europea (del 7 al 11 de abril). La campaña trata de impulsar el interés de los trabajadores hacia el mercado laboral de los astilleros.
El sector naval se ve obligado a contratar a inmigrantes y jóvenes sin formación ante la falta de soldadores, montadores o tuberos
ELISA GARCÍA
La cartera de pedidos de los astilleros españoles, tanto públicos como privados, «es alta, bate récords históricos y se mantendrá así durante los próximos años». Pero existe una cara negativa ante este boyante panorama que impide que los balances económicos resulten lo satisfactorio que sería de esperar. Las últimas reestructuraciones del sector y los ajustes laborales han dejado «vacías» las plantillas de personal especializado. Faltan soldadores, caldereros, montadores, tuberos, etc. Para paliar la carencia de mano de obra cualificada, las factorías se ven obligadas a contratar inmigrantes y jóvenes sin formación, medida que retrasa y encarece la construcción de buques.
La voz de alarma corresponde a UGT. El sindicato explica que el naval «es un sector con mala imagen» debido a los reiterados procesos de reconversión sufridos en las últimas décadas. Los buenos profesionales buscaron hace tiempo alternativas en áreas consideradas «más pujantes» como la aeronáutica, los montajes o el mantenimiento de grandes complejos industriales.
Buques militares
La situación se ha agravado con la modernización de los buques militares, que además, han tenido que adaptarse a la incorporación de la mujer a las Fuerzas Armadas. Los interiores de estos barcos son de madera y para su renovación se precisan carpinteros y ebanistas de primera, profesionales que tampoco se encuentran en el mercado laboral.
Carlos Romero, de la federación de Metal, Construcción y Afines (MCA) de la central sindical, afirma que como primer paso para subsanar las carencias descritas, los astilleros utilizaron a los trabajadores de las empresas auxiliares, iniciativa insuficiente. Posteriormente, han recurrido a los inmigrantes, quienes cuando no tienen falta de formación carecen del reconocimiento legal de su cualificación, lo que provoca problemas añadidos.
En este sentido, Romero denuncia que «muchos empresarios intentan aprovechar la coyuntura para incluir a los extranjeros en categorías profesionales de menor nivel». «Otros acuden a la contratación en origen con la pretensión de aplicar a los inmigrantes el convenio de su país, lo que genera conflictos que muchas veces terminan en los tribunales», añadió. En definitiva, la contratación de extranjeros sin cualificación demora la realización de las tareas especializadas.
En cuanto a los cursos de formación emprendidos desde la Gerencia del Sector Naval todavía es pronto para conseguir resultados positivos a corto plazo. Romero señala que la falta de buena imagen impide encontrar, entre los estudiantes de Formación Profesional, jóvenes interesados en la construcción de barcos. Por ello, España se ha sumado a la celebración de una semana europea (del 7 al 11 de abril). La campaña trata de impulsar el interés de los trabajadores hacia el mercado laboral de los astilleros.
Derrama aceite buque encallado
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Eduardo Cocom
Preocupación y pánico provocó la madrugada de ayer una fuga de aceite procedente del cuarto de máquinas, a la altura de la popa, del buque cementero Cembay que lleva cinco días encallado frente al hotel Grand Flamenco Xcaret.
Con temor de que ocasione un daño ecológico, de inmediato se implementó un operativo para contrarrestarla, a cargo de personal del Sector Naval, quienes pusieron una malla de contención y fue controlada rápidamente por personal de la Secretaría de Marina, quienes colocaron barreras para evitar que el hidrocarburo se mezcle con el agua de mar y afecte los ecosistemas marinos.
De acuerdo con José Florentino Gallardo, la fuga se presentó por medio de un goteo en el cuarto de máquinas del navío con bandera de las Bahamas, al parecer ocasionado por fisuras en el casco debido a que por las corrientes se ha estado moviendo de la posición original en la que encalló. Esta situación obliga a que sea estabilizado por otras embarcaciones.
El buque cementero, como informó en su momento Novedades de Quintana Roo a principios de semana, está asegurado de manera precautoria, en tanto se realiza el deslinde de responsabilidad, por parte de las autoridades ambientales.
Por Eduardo Cocom
Preocupación y pánico provocó la madrugada de ayer una fuga de aceite procedente del cuarto de máquinas, a la altura de la popa, del buque cementero Cembay que lleva cinco días encallado frente al hotel Grand Flamenco Xcaret.
Con temor de que ocasione un daño ecológico, de inmediato se implementó un operativo para contrarrestarla, a cargo de personal del Sector Naval, quienes pusieron una malla de contención y fue controlada rápidamente por personal de la Secretaría de Marina, quienes colocaron barreras para evitar que el hidrocarburo se mezcle con el agua de mar y afecte los ecosistemas marinos.
De acuerdo con José Florentino Gallardo, la fuga se presentó por medio de un goteo en el cuarto de máquinas del navío con bandera de las Bahamas, al parecer ocasionado por fisuras en el casco debido a que por las corrientes se ha estado moviendo de la posición original en la que encalló. Esta situación obliga a que sea estabilizado por otras embarcaciones.
El buque cementero, como informó en su momento Novedades de Quintana Roo a principios de semana, está asegurado de manera precautoria, en tanto se realiza el deslinde de responsabilidad, por parte de las autoridades ambientales.
Las incógnitas del 'New Flame'
Fuente: La Voz Digital
Quién fue el responsable de que el Torm Gertrund y el New Flame colisionaran en aguas del puerto de Gibraltar? ¿Quién controla la navegación marítima en la Bahía de Algeciras? ¿Por qué el Gobierno español no ha intervenido en el rescate, contando con los mejores especialistas en esta materia? ¿Cuál es la naturaleza exacta de la chatarra que portaba el buque y por qué ni Gibraltar ni al armador han dado detalles de la misma? ¿Qué se va a hacer a partir de ahora con la chatarra? Ocho meses después de la colisión del buque chatarrero y su hundimiento parcial, y cuando la operación de rescate prácticamente ha concluido, siguen habiendo más preguntas que respuestas sobre este barco.
12 de agosto de 2007. El Torm Gertrund y el New Flame chocan al sur de Punta Europa, en aguas portuarias de Gibraltar. El peor parado es el New Flame, un carguero construido en 1994 con bandera panameña y una carga de 42.000 toneladas de chatarra, que queda semihundido, con la proa sumergida a 23 metros de profundidad. ¿Por qué colisionan ambos barcos?
Según un experto en Marina Civil consultado por LA VOZ el tráfico del Estrecho de Gibraltar y de la Bahía de Algeciras está controlado respectivamente por las torres de Tarifa y Algeciras, que cuentan con un doble sistema de seguimiento de los navíos, a través de radar y del sistema AIS que «identifica los barcos y almacena todos los datos codificados de cada buque». Ambas torres tienen este sistema «que permite una visión perfecta de las trayectorias de los buques». Entonces ¿por qué no preveyeron la colisión?
Para este experto el problema son las aguas de la Bahía, donde una ley de 1995 atribuyó «ciertas competencias de ordenación del tráfico marítimo a la Autoridad Portuaria de Algeciras, que la delegó en los prácticos. Y los prácticos no son funcionarios sino que prestan otros servicios», advierte. Desde la Dirección General de Marina Mercante (Ministerio de Fomento) niegan rotundamente este punto y aseguran que los puertos sólo tienen competencia «de la bocana del puerto hacia adentro».
«La construcción y entrada en servicio del nuevo puerto de Tánger-Med, situado a dos millas al suroeste de Punta Cires, en la costa norte de Marruecos, hizo necesario que España y Marruecos diseñaran conjuntamente una modificación del Dispositivo de Separación de Tráfico del Estrecho para integrar con seguridad los nuevos flujos de tráfico», explican desde Marina Mercante. Un Dispositivo que entró en funcionamiento el pasado 7 de julio.
Sin embargo, recuerdan en Marina Mercante que «los buques que utilicen correctamente una vía de circulación no tienen preferencia de paso sobre otros buques con los que se puedan encontrar, ni siquiera si éstos últimos no siguen la dirección de tráfico establecida e infringen la Regla 10 o cualquier otra del Reglamento de Abordajes». Es decir, que los barcos no están obligados a seguir las directrices que marcan las torres de control.
El segundo problema es cómo hacerse cargo del buque encallado. «Gibraltar no tiene recursos. Una operación de rescate requiere inmediatez, si no las empresas privadas de salvamento hacen su agosto. Hay que amarrar bien el contrato y especificar cómo se actuará en caso de contaminación, en qué plazos y con qué penalizaciones», explica este experto. De momento, y según Subdelegación del Gobierno en el Campo de Gibraltar, se han limpiado casi 300 toneladas de hidrocarburos en las playas algecireñas desde que el barco quedó varado.
¿Y la chatarra almacenada en el buque? En ningún momento se han especificado sus características. «Nueva York se ha convertido en uno de los puertos que más exportan chatarra. Podría ser incluso del 11-S, pero también de alguna industria química o radioactiva», aventura este experto.
De momento, ninguno de los indicadores radioactivos que posee la Junta ha dado positivo, que era el mayor temor de los ecologistas. Desde Greenpeace se temía que pudiera haber algún tipo de partículas como la cápsula de Cesio 137 que Acerinox fundió años atrás. Esta opción parece ahora descartada, aunque desde la Consejería de Medio Ambiente se continúan los análisis de la chatarra que la Guardia Civil detuvo en la frontera con Gibraltar y que ahora se almacena en un depósito especial en San Roque. El armador ya ha asegurado que el valor de la chatarra, que estima en unos 14 millones de euros, ha sido ampliamente superado por los costes de rescate del buque
Antonio Muñoz, portavoz de Ecologistas en Acción en la zona, lamenta «el descontrol» que se está produciendo. «No estamos en contra de que se traslade la chatarra, pero al menos que sepamos qué tipo de chatarra es y adonde va», argumenta Muñoz. «Siempre será mejor que dejarla en el agua», resume este veterano ecologista.
mabardera@lavozdigital.es
Quién fue el responsable de que el Torm Gertrund y el New Flame colisionaran en aguas del puerto de Gibraltar? ¿Quién controla la navegación marítima en la Bahía de Algeciras? ¿Por qué el Gobierno español no ha intervenido en el rescate, contando con los mejores especialistas en esta materia? ¿Cuál es la naturaleza exacta de la chatarra que portaba el buque y por qué ni Gibraltar ni al armador han dado detalles de la misma? ¿Qué se va a hacer a partir de ahora con la chatarra? Ocho meses después de la colisión del buque chatarrero y su hundimiento parcial, y cuando la operación de rescate prácticamente ha concluido, siguen habiendo más preguntas que respuestas sobre este barco.
12 de agosto de 2007. El Torm Gertrund y el New Flame chocan al sur de Punta Europa, en aguas portuarias de Gibraltar. El peor parado es el New Flame, un carguero construido en 1994 con bandera panameña y una carga de 42.000 toneladas de chatarra, que queda semihundido, con la proa sumergida a 23 metros de profundidad. ¿Por qué colisionan ambos barcos?
Según un experto en Marina Civil consultado por LA VOZ el tráfico del Estrecho de Gibraltar y de la Bahía de Algeciras está controlado respectivamente por las torres de Tarifa y Algeciras, que cuentan con un doble sistema de seguimiento de los navíos, a través de radar y del sistema AIS que «identifica los barcos y almacena todos los datos codificados de cada buque». Ambas torres tienen este sistema «que permite una visión perfecta de las trayectorias de los buques». Entonces ¿por qué no preveyeron la colisión?
Para este experto el problema son las aguas de la Bahía, donde una ley de 1995 atribuyó «ciertas competencias de ordenación del tráfico marítimo a la Autoridad Portuaria de Algeciras, que la delegó en los prácticos. Y los prácticos no son funcionarios sino que prestan otros servicios», advierte. Desde la Dirección General de Marina Mercante (Ministerio de Fomento) niegan rotundamente este punto y aseguran que los puertos sólo tienen competencia «de la bocana del puerto hacia adentro».
«La construcción y entrada en servicio del nuevo puerto de Tánger-Med, situado a dos millas al suroeste de Punta Cires, en la costa norte de Marruecos, hizo necesario que España y Marruecos diseñaran conjuntamente una modificación del Dispositivo de Separación de Tráfico del Estrecho para integrar con seguridad los nuevos flujos de tráfico», explican desde Marina Mercante. Un Dispositivo que entró en funcionamiento el pasado 7 de julio.
Sin embargo, recuerdan en Marina Mercante que «los buques que utilicen correctamente una vía de circulación no tienen preferencia de paso sobre otros buques con los que se puedan encontrar, ni siquiera si éstos últimos no siguen la dirección de tráfico establecida e infringen la Regla 10 o cualquier otra del Reglamento de Abordajes». Es decir, que los barcos no están obligados a seguir las directrices que marcan las torres de control.
El segundo problema es cómo hacerse cargo del buque encallado. «Gibraltar no tiene recursos. Una operación de rescate requiere inmediatez, si no las empresas privadas de salvamento hacen su agosto. Hay que amarrar bien el contrato y especificar cómo se actuará en caso de contaminación, en qué plazos y con qué penalizaciones», explica este experto. De momento, y según Subdelegación del Gobierno en el Campo de Gibraltar, se han limpiado casi 300 toneladas de hidrocarburos en las playas algecireñas desde que el barco quedó varado.
¿Y la chatarra almacenada en el buque? En ningún momento se han especificado sus características. «Nueva York se ha convertido en uno de los puertos que más exportan chatarra. Podría ser incluso del 11-S, pero también de alguna industria química o radioactiva», aventura este experto.
De momento, ninguno de los indicadores radioactivos que posee la Junta ha dado positivo, que era el mayor temor de los ecologistas. Desde Greenpeace se temía que pudiera haber algún tipo de partículas como la cápsula de Cesio 137 que Acerinox fundió años atrás. Esta opción parece ahora descartada, aunque desde la Consejería de Medio Ambiente se continúan los análisis de la chatarra que la Guardia Civil detuvo en la frontera con Gibraltar y que ahora se almacena en un depósito especial en San Roque. El armador ya ha asegurado que el valor de la chatarra, que estima en unos 14 millones de euros, ha sido ampliamente superado por los costes de rescate del buque
Antonio Muñoz, portavoz de Ecologistas en Acción en la zona, lamenta «el descontrol» que se está produciendo. «No estamos en contra de que se traslade la chatarra, pero al menos que sepamos qué tipo de chatarra es y adonde va», argumenta Muñoz. «Siempre será mejor que dejarla en el agua», resume este veterano ecologista.
mabardera@lavozdigital.es
Acusan marinos abuso de navieras
Fuente: Diario del Istmo
Trabajadores de mar demandan al Gobierno Federal terminar con atropellos a sus derechos sindicales y humanos de parte de barcos extranjeros
CECILIA BOCANEGRA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC) pidió al Gobierno de Felipe Calderón intervenir para detener los atropellos que son objeto marinos mercantes mexicanos que laboran en buques con bandera de conveniencia (alquilada), que son despedidos injustificadamente “sólo por exigir el pago de su salario” y por “haber declarado en contra de la empresa Oceanografía, inculpada en la tragedia de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC, alertó que son ya cinco los trabajadores de mar que han sido “corridos” en lo que va del año, por los representantes de los barcos extranjeros que venden sus servicios a Petróleos Mexicanos (Pemex), principalmente.
Aseveró que también hay represalias contra marinos mercantes mexicanos que se “atrevieron” a denunciar las irregularidades de la empresa Oceanografía –actualmente en la mira de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), por anomalías en la adjudicación de contratos de mantenimiento de Pemex–, en el caso de la tragedia en la Sonda de Campeche, hace cinco meses y en la que perdieron la vida 32 trabajadores.
BRIBIESCA-SAHAGÚN, INVOLUCRADOS
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional (ASOMMMN), mencionó que los casos más recientes de despidos injustificados son los de Carlos Cruz Chávez y Jorge Alberto Rosado Cortés.
El primero, laboraba como mecánico operario a bordo del buque panameño “Panamex-Otter”, que transportaba mineral del Puerto de Manzanillo (Colima) al de Lázaro Cárdenas (Michoacán), y por exigir su pago correspondiente al mes de febrero pasado, fue despedido por la representante del navío Claudia Reyes Sánchez.
En cuanto al segundo caso reciente, el marino Rosado Cortés se “atrevió” a declarar en contra de la empresa Oceanografía, al manifestar que no había la seguridad suficiente en las naves que los transportaban a la plataforma petrolera Usumacinta, como era responsabilidad de la empresa, de la que son socios los hermanos Bribiesca Sahagún.
Pacheco Georges aseveró que ante estos atropellos se solicitó la intervención de la Federación Internacional de los Trabajadores (ITF), para terminar con la “ola” de abusos que se cometen constantemente en este tipo de embarcaciones, con banderas de conveniencia, en contra de marinos mercantes mexicanos.
Trabajadores de mar demandan al Gobierno Federal terminar con atropellos a sus derechos sindicales y humanos de parte de barcos extranjeros
CECILIA BOCANEGRA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC) pidió al Gobierno de Felipe Calderón intervenir para detener los atropellos que son objeto marinos mercantes mexicanos que laboran en buques con bandera de conveniencia (alquilada), que son despedidos injustificadamente “sólo por exigir el pago de su salario” y por “haber declarado en contra de la empresa Oceanografía, inculpada en la tragedia de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC, alertó que son ya cinco los trabajadores de mar que han sido “corridos” en lo que va del año, por los representantes de los barcos extranjeros que venden sus servicios a Petróleos Mexicanos (Pemex), principalmente.
Aseveró que también hay represalias contra marinos mercantes mexicanos que se “atrevieron” a denunciar las irregularidades de la empresa Oceanografía –actualmente en la mira de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), por anomalías en la adjudicación de contratos de mantenimiento de Pemex–, en el caso de la tragedia en la Sonda de Campeche, hace cinco meses y en la que perdieron la vida 32 trabajadores.
BRIBIESCA-SAHAGÚN, INVOLUCRADOS
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional (ASOMMMN), mencionó que los casos más recientes de despidos injustificados son los de Carlos Cruz Chávez y Jorge Alberto Rosado Cortés.
El primero, laboraba como mecánico operario a bordo del buque panameño “Panamex-Otter”, que transportaba mineral del Puerto de Manzanillo (Colima) al de Lázaro Cárdenas (Michoacán), y por exigir su pago correspondiente al mes de febrero pasado, fue despedido por la representante del navío Claudia Reyes Sánchez.
En cuanto al segundo caso reciente, el marino Rosado Cortés se “atrevió” a declarar en contra de la empresa Oceanografía, al manifestar que no había la seguridad suficiente en las naves que los transportaban a la plataforma petrolera Usumacinta, como era responsabilidad de la empresa, de la que son socios los hermanos Bribiesca Sahagún.
Pacheco Georges aseveró que ante estos atropellos se solicitó la intervención de la Federación Internacional de los Trabajadores (ITF), para terminar con la “ola” de abusos que se cometen constantemente en este tipo de embarcaciones, con banderas de conveniencia, en contra de marinos mercantes mexicanos.
Los astilleros de Vigo reciclarán a parados de la construcción para cubrir 1.500 empleos
Fuente: Faro de Vigo
Programan cursos intensivos de adaptación al sector ya a partir de mayo para poder incorporar a este nuevo personal en dos o tres meses
P.P. / VIGO Los astilleros de la Ría de Vigo tienen en la actualidad una demanda de mano de obra cifrada en 1.500 personas, ellas y, de ellas, la mitad son las que precisa con urgencia Hijos de J. Barreras para hacer frente a su cartera de pedidos, de 19 buques en la actualidad.
Para cubrir tal demanda laboral, los responsables de las empresas del sector se han propuesto utilizar los excedentes laborales de la construcción civil, que vive momentos de "crisis galopante". Así, han decidido poner en marcha un programa urgente de adaptación al sector naval de parados del sector de la construcción civil mediante cursos intensivos de formación, que les permitan a estos trabajadores la incorporación inmediata a los astilleros, en el plazo estimado de dos o tres meses.
Así lo desveló ayer el presidente del astillero vigués Hijos de J. Barreras, José Francisco González Viñas, durante una comparecencia a bordo del ferry "Volcán de Tijarafe" -construido para la naviera Armas-, con motivo de la jornada de puertas abiertas de-
sarrollada en el astillero vigués con motivo de la celebración de la semana europea de la construcción naval.
Según precisó González Viñas, los cursos "muy intensivos y de fuerte concentración de contenidos tóricos y prácticos" están orientados a trabajadores de las ramas de soldadura, calderería, tuberías, mecánica, aisladores electricistas, frigoristas y pintores.
El programa, según explicó el presidente de Barreras, está cofinanciado por las administraciones central -Gerencia del Sector Naval- y autonómica --consellerías de Traballo e Innovación e Industria-, que "están apoyando a muerte" esta iniciativa, que permitiría "aliviar los problemas de empleo derivados de la crisis inmobiliaria y de la construcción".
Los cursos comenzarán ya en el próximo mes de mayo de forma que en el plazo de dos o tres meses sus beneficiarios puedan ya incorporarse al sector de la construcción naval.
Viñas explicó también la necesidad de este programa de formación "por las diferencias técnicas del trabajo en tierra y en un buque" y precisó que el objetivo es captar sobre todo, a trabajadores jóvenes "tanto porque resulta más complicado el reciclaje profesional de las personas de mayor edad como por una cuestión de actitud".
Al margen de estas incorporaciones, el presidente de Barreras, señaló la apuesta por la entrada en el sector de jóvenes de Vigo y Galicia, para lo que estima necesario crear un "estado de opinión favorable" y "hacer atractivo" el sector para los jóvenes.
Ampliación
Durante su comparecencia de ayer, González Viñas se refirió también a los planes de ampliación de su astillero, que permitirá contar con 50 metros más en la ante-grada de forma que sea posible la construcción de buques de 250 metros de eslora y hasta 40 de manga, cuando en la actualidad está limitado a los buques de 200 metros de eslora, la medida que su grada actual.
González Viñas indicó que la previsión de la empresa es comenzar la ampliación en septiembre-octubre de este año y concluirla un año después, es decir, en septiembre de 2009.
Viñas se refirió, asimismo, a la estrategia de su astillero de apostar por la construcción de buques de alto valor añadido y complejidad tecnológica. Así, recordó que los cuatro ámbitos o "nichos" de mercado marcados como estrategia de futuro: ferries, "off-shore", gas y cruceros.
Programan cursos intensivos de adaptación al sector ya a partir de mayo para poder incorporar a este nuevo personal en dos o tres meses
P.P. / VIGO Los astilleros de la Ría de Vigo tienen en la actualidad una demanda de mano de obra cifrada en 1.500 personas, ellas y, de ellas, la mitad son las que precisa con urgencia Hijos de J. Barreras para hacer frente a su cartera de pedidos, de 19 buques en la actualidad.
Para cubrir tal demanda laboral, los responsables de las empresas del sector se han propuesto utilizar los excedentes laborales de la construcción civil, que vive momentos de "crisis galopante". Así, han decidido poner en marcha un programa urgente de adaptación al sector naval de parados del sector de la construcción civil mediante cursos intensivos de formación, que les permitan a estos trabajadores la incorporación inmediata a los astilleros, en el plazo estimado de dos o tres meses.
Así lo desveló ayer el presidente del astillero vigués Hijos de J. Barreras, José Francisco González Viñas, durante una comparecencia a bordo del ferry "Volcán de Tijarafe" -construido para la naviera Armas-, con motivo de la jornada de puertas abiertas de-
sarrollada en el astillero vigués con motivo de la celebración de la semana europea de la construcción naval.
Según precisó González Viñas, los cursos "muy intensivos y de fuerte concentración de contenidos tóricos y prácticos" están orientados a trabajadores de las ramas de soldadura, calderería, tuberías, mecánica, aisladores electricistas, frigoristas y pintores.
El programa, según explicó el presidente de Barreras, está cofinanciado por las administraciones central -Gerencia del Sector Naval- y autonómica --consellerías de Traballo e Innovación e Industria-, que "están apoyando a muerte" esta iniciativa, que permitiría "aliviar los problemas de empleo derivados de la crisis inmobiliaria y de la construcción".
Los cursos comenzarán ya en el próximo mes de mayo de forma que en el plazo de dos o tres meses sus beneficiarios puedan ya incorporarse al sector de la construcción naval.
Viñas explicó también la necesidad de este programa de formación "por las diferencias técnicas del trabajo en tierra y en un buque" y precisó que el objetivo es captar sobre todo, a trabajadores jóvenes "tanto porque resulta más complicado el reciclaje profesional de las personas de mayor edad como por una cuestión de actitud".
Al margen de estas incorporaciones, el presidente de Barreras, señaló la apuesta por la entrada en el sector de jóvenes de Vigo y Galicia, para lo que estima necesario crear un "estado de opinión favorable" y "hacer atractivo" el sector para los jóvenes.
Ampliación
Durante su comparecencia de ayer, González Viñas se refirió también a los planes de ampliación de su astillero, que permitirá contar con 50 metros más en la ante-grada de forma que sea posible la construcción de buques de 250 metros de eslora y hasta 40 de manga, cuando en la actualidad está limitado a los buques de 200 metros de eslora, la medida que su grada actual.
González Viñas indicó que la previsión de la empresa es comenzar la ampliación en septiembre-octubre de este año y concluirla un año después, es decir, en septiembre de 2009.
Viñas se refirió, asimismo, a la estrategia de su astillero de apostar por la construcción de buques de alto valor añadido y complejidad tecnológica. Así, recordó que los cuatro ámbitos o "nichos" de mercado marcados como estrategia de futuro: ferries, "off-shore", gas y cruceros.
Puertos centroamericanos invierten en modernización
Destaca el puerto Monkey Point en Nicaragua, para el cual se destinan 300 millones de dólares.
La Cocatram trata de impulsar el uso del medio marítimo para el transporte de carga entre los países.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Los países centroamericanos invierten más de mil millones de dólares en modernización de los puertos de la región, para aprovechar los beneficios que traerá la ampliación del Canal de Panamá y los acuerdos comerciales negociados por Centroamérica con Estados Unidos y Europa.
El tema fue mencionado ayer durante la reunión número 54 de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram), que preside el secretario general de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Ernesto González De La Lastra, en representación de Panamá.
Destaca la inversión de 300 millones de dólares en el puerto Monkey Point, al noroeste de Nicaragua; 200 millones de dólares en el puerto de La Unión, en El Salvador, y 300 millones de dólares en el puerto Cortés, en Honduras.
Además de estas inversiones, en Costa Rica se lleva a cabo un proceso de privatización de los puertos, dijo De La Lastra.
También se avanza en la construcción de dos canales secos para utilizarlos como transporte de carga y pasajero de costa a costa, dijo el director ejecutivo encargado de la Cocatram, José Dopeso.
El organismo, que forma parte del Sistema de la Integración Centroamericana (SICA), trata de impulsar más el uso del medio marítimo para el transporte de carga en el mercado integrado de la región, que totaliza unos 42 millones de personas.
De acuerdo con las estadísticas de Cocatram, el comercio regional asciende aproximadamente a 36 mil millones de dólares. Con la ampliación del Canal, se incrementará el movimiento en las rutas de Asia hacia Estados Unidos y Europa que utilizarán la vía, y Centroamérica quiere aprovechar los potenciales negocios del aumento en el tráfico de la región, prevén los especialistas.
La Cocatram trata de impulsar el uso del medio marítimo para el transporte de carga entre los países.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Los países centroamericanos invierten más de mil millones de dólares en modernización de los puertos de la región, para aprovechar los beneficios que traerá la ampliación del Canal de Panamá y los acuerdos comerciales negociados por Centroamérica con Estados Unidos y Europa.
El tema fue mencionado ayer durante la reunión número 54 de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram), que preside el secretario general de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Ernesto González De La Lastra, en representación de Panamá.
Destaca la inversión de 300 millones de dólares en el puerto Monkey Point, al noroeste de Nicaragua; 200 millones de dólares en el puerto de La Unión, en El Salvador, y 300 millones de dólares en el puerto Cortés, en Honduras.
Además de estas inversiones, en Costa Rica se lleva a cabo un proceso de privatización de los puertos, dijo De La Lastra.
También se avanza en la construcción de dos canales secos para utilizarlos como transporte de carga y pasajero de costa a costa, dijo el director ejecutivo encargado de la Cocatram, José Dopeso.
El organismo, que forma parte del Sistema de la Integración Centroamericana (SICA), trata de impulsar más el uso del medio marítimo para el transporte de carga en el mercado integrado de la región, que totaliza unos 42 millones de personas.
De acuerdo con las estadísticas de Cocatram, el comercio regional asciende aproximadamente a 36 mil millones de dólares. Con la ampliación del Canal, se incrementará el movimiento en las rutas de Asia hacia Estados Unidos y Europa que utilizarán la vía, y Centroamérica quiere aprovechar los potenciales negocios del aumento en el tráfico de la región, prevén los especialistas.
Piratas a la vista
Piratas a la vista
Francia interviene en aguas de Somalia tras el secuestro de un barco - La flota española se ha retirado de la zona
J. M. MARTÍ FONT / J. J. AZNÁREZ - París / Madrid
La liberación de la tripulación del yate francés Ponant, secuestrado en aguas de Somalia, ha puesto de manifiesto la gravedad e internacionalización de la piratería marítima. El velero de lujo se había adentrado 10 días atrás en una zona barrida por tripulaciones filibusteras que apresan buques, saquean sus cajas fuertes, camarotes y contenedores, fuerzan rescates y sofocan a tiros toda resistencia.
Francia ha tomado la iniciativa en la lucha contra la piratería marina con la intervención, el viernes, de un comando procedente de la base militar de Yibuti, que atacó y detuvo a buena parte de los piratas. El primer ministro francés, François Fillon, lanzó ayer una iniciativa para crear una fuerza internacional antipiratería bajo el paraguas de Naciones Unidas. En la última década, según Jean-David Levitte, consejero diplomático del presidente Nicolas Sarkozy, más de 3.200 marinos han sido tomados como rehenes; 500 han resultado heridos y 160 han sido asesinados.
Los 30 miembros de la tripulación del Ponant fueron liberados a cambio de un rescate de más de un milón de euros. Sobre la posterior operación militar, en la que fueron detenidos la mitad de los secuestradores, sigue habiendo zonas oscuras sin aclarar. Cuando las lanchas corsarias llegaron a la playa, los helicópteros franceses las tenían ya en su punto de mira. Un tirador de élite disparó contra el motor del todoterreno en el que escapaban. Pero el resto de los filibusteros, con la mitad del rescate, lograron escapar.
Cientos de navíos han sido abordados durante el último quinquenio en aguas de Somalia y en las del estrecho de Malaca y el océano Índico, que son los principales escenarios de sus actuaciones. Los piratas aterrorizan a los buques obligados a navegar por aguas cercanas a países inestables políticamente, sin Estado de derecho, ni capacidad operativa contra las lanchas rápidas pilotadas por delincuentes fuertemente armados, que disponen de teléfonos por satélite y tecnología punta.
De los ataques piratas en aguas cercanas a Somalia no se ha librado la flota española. Una treintena de pesqueros vascos y gallegos han tenido que abandonar los ricos caladeros situados a lo largo de sus mil kilómetros de costa, tras los asaltos sufridos hace dos años. "Si una fragata nos escoltara, probablemente volveríamos", admiten fuentes de la Asociación Nacional de Buques Atuneros Congeladores (Anabac).
Los piratas usan lanchas de alta velocidad, que navegan en paralelo a los barcos mientras disparan ráfagas de intimidación. Finalmente, los abordan. El siguiente paso es destruir sus sistemas de comunicación. Años atrás, el capitán y el electricista de un carguero chipriota trataron de ahuyentarles con el chorro a presión de la manguera de incendios. Un balazo acabó con la vida del capitán, y un machetazo se llevó el brazo del electricista. Si la presa está fondeada en puerto, los delincuentes no dudan en trepar por las amuras o las cadenas del ancla para desvalijarla. Raramente el botín desciende de los 30.000 euros.
La potencia de sus motores salvó al pesquero vasco Playa de Aritzatxu de la persecución, hace dos años, de varias lanchas piratas. "Tenemos barcos muy modernos, matriculados hace pocos años, pero que a veces han tenido que salir por piernas", admiten las fuentes de la Anabac. El regreso de la flota española a los bancos somalíes pasa por el acompañamiento de un barco de guerra, ya solicitado por el Partido Nacionalista Vasco (PNV) al Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, en la anterior legislatura.
Las compañías de seguros encarecen sus pólizas cuando los asegurados surcan las costas de Bangladesh, Filipinas, el golfo de Adén, el mar de China, o los tramos más peligrosos del litoral de América Latina y el mar Caribe. Cualquier barco interesa a los bucaneros, que pueden llegar a volverlos irreconocibles al abrigo de puertos cómplices. Repintados y rebautizados con documentación falsa, son vendidos a mafias que izan en sus mástiles pabellones de conveniencia.
Mercenarios, desertores, ex combatientes de la guerra de los Balcanes y toda suerte de aventureros integran en ocasiones las milicias piratas. Dos ex soldados británicos figuraban entre los asaltantes del pesquero gallego Albacora IV, hace dos años. Su armador pagó un fuerte rescate en Londres.
"Ocurren asaltos casi a diario, pero muchos armadores no los denuncian porque temen la inmovilización del barco mientras se tramita la denuncia. Cada día que está fondeado pierde dinero", según un portavoz del Centro de Información sobre la Piratería de la Oficina Marítima Internacional (OMI). Las denuncias apenas sirven para recuperar la mercancía robada. Las bandas las buscan en los petroleros, los mercantes con contenedores de manufacturas o automóviles, los cruceros de pasajeros o los yates de millonarios. Las más poderosas obtienen cuantiosos rescates por la liberación de barcos y pasajeros, o amasan fortunas con el robo de partidas de televisores de plasma y equipos informáticos, fáciles de colocar en el mercado negro de las grandes ciudades. El pago para permitir el paso franco de un petrolero apresado puede ascender a los 100.000 euros, que se depositarán en cuentas de Nairobi, Kenia u otros países
La flota de guerra rusa quedó diezmada en los años noventa, otras potencias navales redujeron el despliegue de sus buques de guerra, y esa menor presencia y potencia de fuego facilitaron los movimientos de los piratas. Las soluciones de la desesperación y la impotencia son singulares: desde la contratación de escoltas gurkas, los guerreros nepaleses del Ejército británico, hasta el recubrimiento de las embarcaciones con una lámina electrificada que descargue miles de voltios sobre los piratas en el momento del abordaje.
Los filibusteros intentaron hace meses la captura de un crucero de turismo, de 10.000 toneladas, con 300 pasajeros a bordo. Toda precaución es poca, incluidos los partes horarios con aviso a navegantes. "Mucha atención a las aguas de la provincia de Aceh, en Indonesia", emitía una cuña publicitaria en Singapur. "Y cuidado ante la aparición de falsos barcos pesqueros". Los secuestradores del Ponant fueron pescadores en Somalia hasta sustituir las artes de pesca por el fusil y la lucrativa piratería.
No sorprende, por tanto, una reciente resolución de la ONU instando a los países miembros a garantizar la seguridad de sus barcos. No es fácil cumplir con esa instrucción, ni siquiera para Francia, que tiene una flotilla de patrulleras destacadas en el océano Indico. "Lo que se podía hacer también es comunicar a las patrulleras francesas u holandesas, la lista de las embarcaciones europeas para que las protejan", agrega Josu Erkoreka, parlamentario del PNV preocupado por el problema de la flota vasca en aguas próximas a Somalia. "Y si el Consejo o la Comisión tienen que compensar a Francia, pues se arregla eso".
Francia interviene en aguas de Somalia tras el secuestro de un barco - La flota española se ha retirado de la zona
J. M. MARTÍ FONT / J. J. AZNÁREZ - París / Madrid
La liberación de la tripulación del yate francés Ponant, secuestrado en aguas de Somalia, ha puesto de manifiesto la gravedad e internacionalización de la piratería marítima. El velero de lujo se había adentrado 10 días atrás en una zona barrida por tripulaciones filibusteras que apresan buques, saquean sus cajas fuertes, camarotes y contenedores, fuerzan rescates y sofocan a tiros toda resistencia.
Francia ha tomado la iniciativa en la lucha contra la piratería marina con la intervención, el viernes, de un comando procedente de la base militar de Yibuti, que atacó y detuvo a buena parte de los piratas. El primer ministro francés, François Fillon, lanzó ayer una iniciativa para crear una fuerza internacional antipiratería bajo el paraguas de Naciones Unidas. En la última década, según Jean-David Levitte, consejero diplomático del presidente Nicolas Sarkozy, más de 3.200 marinos han sido tomados como rehenes; 500 han resultado heridos y 160 han sido asesinados.
Los 30 miembros de la tripulación del Ponant fueron liberados a cambio de un rescate de más de un milón de euros. Sobre la posterior operación militar, en la que fueron detenidos la mitad de los secuestradores, sigue habiendo zonas oscuras sin aclarar. Cuando las lanchas corsarias llegaron a la playa, los helicópteros franceses las tenían ya en su punto de mira. Un tirador de élite disparó contra el motor del todoterreno en el que escapaban. Pero el resto de los filibusteros, con la mitad del rescate, lograron escapar.
Cientos de navíos han sido abordados durante el último quinquenio en aguas de Somalia y en las del estrecho de Malaca y el océano Índico, que son los principales escenarios de sus actuaciones. Los piratas aterrorizan a los buques obligados a navegar por aguas cercanas a países inestables políticamente, sin Estado de derecho, ni capacidad operativa contra las lanchas rápidas pilotadas por delincuentes fuertemente armados, que disponen de teléfonos por satélite y tecnología punta.
De los ataques piratas en aguas cercanas a Somalia no se ha librado la flota española. Una treintena de pesqueros vascos y gallegos han tenido que abandonar los ricos caladeros situados a lo largo de sus mil kilómetros de costa, tras los asaltos sufridos hace dos años. "Si una fragata nos escoltara, probablemente volveríamos", admiten fuentes de la Asociación Nacional de Buques Atuneros Congeladores (Anabac).
Los piratas usan lanchas de alta velocidad, que navegan en paralelo a los barcos mientras disparan ráfagas de intimidación. Finalmente, los abordan. El siguiente paso es destruir sus sistemas de comunicación. Años atrás, el capitán y el electricista de un carguero chipriota trataron de ahuyentarles con el chorro a presión de la manguera de incendios. Un balazo acabó con la vida del capitán, y un machetazo se llevó el brazo del electricista. Si la presa está fondeada en puerto, los delincuentes no dudan en trepar por las amuras o las cadenas del ancla para desvalijarla. Raramente el botín desciende de los 30.000 euros.
La potencia de sus motores salvó al pesquero vasco Playa de Aritzatxu de la persecución, hace dos años, de varias lanchas piratas. "Tenemos barcos muy modernos, matriculados hace pocos años, pero que a veces han tenido que salir por piernas", admiten las fuentes de la Anabac. El regreso de la flota española a los bancos somalíes pasa por el acompañamiento de un barco de guerra, ya solicitado por el Partido Nacionalista Vasco (PNV) al Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, en la anterior legislatura.
Las compañías de seguros encarecen sus pólizas cuando los asegurados surcan las costas de Bangladesh, Filipinas, el golfo de Adén, el mar de China, o los tramos más peligrosos del litoral de América Latina y el mar Caribe. Cualquier barco interesa a los bucaneros, que pueden llegar a volverlos irreconocibles al abrigo de puertos cómplices. Repintados y rebautizados con documentación falsa, son vendidos a mafias que izan en sus mástiles pabellones de conveniencia.
Mercenarios, desertores, ex combatientes de la guerra de los Balcanes y toda suerte de aventureros integran en ocasiones las milicias piratas. Dos ex soldados británicos figuraban entre los asaltantes del pesquero gallego Albacora IV, hace dos años. Su armador pagó un fuerte rescate en Londres.
"Ocurren asaltos casi a diario, pero muchos armadores no los denuncian porque temen la inmovilización del barco mientras se tramita la denuncia. Cada día que está fondeado pierde dinero", según un portavoz del Centro de Información sobre la Piratería de la Oficina Marítima Internacional (OMI). Las denuncias apenas sirven para recuperar la mercancía robada. Las bandas las buscan en los petroleros, los mercantes con contenedores de manufacturas o automóviles, los cruceros de pasajeros o los yates de millonarios. Las más poderosas obtienen cuantiosos rescates por la liberación de barcos y pasajeros, o amasan fortunas con el robo de partidas de televisores de plasma y equipos informáticos, fáciles de colocar en el mercado negro de las grandes ciudades. El pago para permitir el paso franco de un petrolero apresado puede ascender a los 100.000 euros, que se depositarán en cuentas de Nairobi, Kenia u otros países
La flota de guerra rusa quedó diezmada en los años noventa, otras potencias navales redujeron el despliegue de sus buques de guerra, y esa menor presencia y potencia de fuego facilitaron los movimientos de los piratas. Las soluciones de la desesperación y la impotencia son singulares: desde la contratación de escoltas gurkas, los guerreros nepaleses del Ejército británico, hasta el recubrimiento de las embarcaciones con una lámina electrificada que descargue miles de voltios sobre los piratas en el momento del abordaje.
Los filibusteros intentaron hace meses la captura de un crucero de turismo, de 10.000 toneladas, con 300 pasajeros a bordo. Toda precaución es poca, incluidos los partes horarios con aviso a navegantes. "Mucha atención a las aguas de la provincia de Aceh, en Indonesia", emitía una cuña publicitaria en Singapur. "Y cuidado ante la aparición de falsos barcos pesqueros". Los secuestradores del Ponant fueron pescadores en Somalia hasta sustituir las artes de pesca por el fusil y la lucrativa piratería.
No sorprende, por tanto, una reciente resolución de la ONU instando a los países miembros a garantizar la seguridad de sus barcos. No es fácil cumplir con esa instrucción, ni siquiera para Francia, que tiene una flotilla de patrulleras destacadas en el océano Indico. "Lo que se podía hacer también es comunicar a las patrulleras francesas u holandesas, la lista de las embarcaciones europeas para que las protejan", agrega Josu Erkoreka, parlamentario del PNV preocupado por el problema de la flota vasca en aguas próximas a Somalia. "Y si el Consejo o la Comisión tienen que compensar a Francia, pues se arregla eso".
Descartan que tripulantes de la nave pesquera china estén enfermos
Fuuente: El Comercio
El Ministerio de Salud negó que los ciudadanos extranjeros hayan podido traer una terrible enfermedad a nuestro país
Los médicos de la Sanidad Internacional Marítima de la Dirección de Salud No. 1 del Callao dijeron que los 21 tripulantes de la embarcación pesquera china 'Chan An' 168, la cual fue declarada en cuarentena el martes tras la muerte por fiebre de dos pescadores, no tienen síntomas ni padecen enfermedad alguna, tras los exámenes y análisis practicados.
El doctor Rigoberto Robles Camarena, jefe de esa dirección de salud, señaló que solo se está a la espera de algunos resultados de la autopsia que se le practicó a a los cadáveres para determinar las causas de dichas muertes y descartar cualquier posible contagio.
Por lo tanto, agregó, no hay por qué alarmarse de un posible contagio o que los ciudadanos extranjeros hayan podido traer una terrible enfermedad a nuestro país.
La autopsia practicada en la Morgue del Callao arroja que tanto el cocinero Jiang Dexin (40) como el tripulante Che Caiqiang (38) murieron por edemas cerebrales y congestionamiento lo cual, según el doctor Robles, no son resultados suficientes como para establecer exactamente de qué murieron.
"Hace falta las pruebas cito patológicas y toxicológicas", expresó.
La embarcación de bandera china de 347 toneladas de peso se encuentra anclada en un área marítima especial ubicada a 10 kms frente al Callao. "La nave está aislada por el tiempo que duren las investigaciones", señaló el capitán AP Luis Champín Loli, director de Capitanías y Puertos del Callao.
Como se recuerda, el buque potero 'Chan An' No. 168 arribó de emergencia al Callao el martes por el fallecimiento de los tripulantes. El barco pescaba en aguas internacionales con otras embarcaciones de su mismo tonelaje y un buque nodriza, cuando se presentó la emergencia según informó el capitán del barco, Uquin Zhipeng.
El cocinero Jian Dexing falleció a las 6 p.m. del domingo 6 de abril, por fiebre, pese a que recibió dos inyecciones; mientras que dos días después murió por el mismo motivo Che Caiqiang.
La Capitanía de Puerto dispuso desde el martes que el buque de pesca industrial de pota permanezca en la zona de cuarentena ubicada a 10 kms del Callao. También estableció, mediante avisos, la restricción del tránsito por dicha zona como medida preventiva en resguardo de la salud.
Bandera amarilla
El barco chino 'Chan An' No. 168 se mantiene con bandera amarilla a 10 kms frente al Callao lo cual significa en lenguaje marítimo que está en cuarentena por el peligro de que sus tripulantes posean alguna enfermedad contagiosa. Las embarcaciones tienden a evitar acercarse a la nave. Los pescadores chinos, embarcados desde el año pasado para pescar pota, no pueden salir del barco porque patrulleras y deslizadores de la Marina de Guerra rondan la nave. El capitán Luis Champin Loli explicó que el estado de cuarentena no significa que tengan que estar 40 días aislados. "Si los exámenes médicos determinan en una semana que no hay riesgo de contagio, la nave podrá zarpar en ese tiempo", señaló.
El Ministerio de Salud negó que los ciudadanos extranjeros hayan podido traer una terrible enfermedad a nuestro país
Los médicos de la Sanidad Internacional Marítima de la Dirección de Salud No. 1 del Callao dijeron que los 21 tripulantes de la embarcación pesquera china 'Chan An' 168, la cual fue declarada en cuarentena el martes tras la muerte por fiebre de dos pescadores, no tienen síntomas ni padecen enfermedad alguna, tras los exámenes y análisis practicados.
El doctor Rigoberto Robles Camarena, jefe de esa dirección de salud, señaló que solo se está a la espera de algunos resultados de la autopsia que se le practicó a a los cadáveres para determinar las causas de dichas muertes y descartar cualquier posible contagio.
Por lo tanto, agregó, no hay por qué alarmarse de un posible contagio o que los ciudadanos extranjeros hayan podido traer una terrible enfermedad a nuestro país.
La autopsia practicada en la Morgue del Callao arroja que tanto el cocinero Jiang Dexin (40) como el tripulante Che Caiqiang (38) murieron por edemas cerebrales y congestionamiento lo cual, según el doctor Robles, no son resultados suficientes como para establecer exactamente de qué murieron.
"Hace falta las pruebas cito patológicas y toxicológicas", expresó.
La embarcación de bandera china de 347 toneladas de peso se encuentra anclada en un área marítima especial ubicada a 10 kms frente al Callao. "La nave está aislada por el tiempo que duren las investigaciones", señaló el capitán AP Luis Champín Loli, director de Capitanías y Puertos del Callao.
Como se recuerda, el buque potero 'Chan An' No. 168 arribó de emergencia al Callao el martes por el fallecimiento de los tripulantes. El barco pescaba en aguas internacionales con otras embarcaciones de su mismo tonelaje y un buque nodriza, cuando se presentó la emergencia según informó el capitán del barco, Uquin Zhipeng.
El cocinero Jian Dexing falleció a las 6 p.m. del domingo 6 de abril, por fiebre, pese a que recibió dos inyecciones; mientras que dos días después murió por el mismo motivo Che Caiqiang.
La Capitanía de Puerto dispuso desde el martes que el buque de pesca industrial de pota permanezca en la zona de cuarentena ubicada a 10 kms del Callao. También estableció, mediante avisos, la restricción del tránsito por dicha zona como medida preventiva en resguardo de la salud.
Bandera amarilla
El barco chino 'Chan An' No. 168 se mantiene con bandera amarilla a 10 kms frente al Callao lo cual significa en lenguaje marítimo que está en cuarentena por el peligro de que sus tripulantes posean alguna enfermedad contagiosa. Las embarcaciones tienden a evitar acercarse a la nave. Los pescadores chinos, embarcados desde el año pasado para pescar pota, no pueden salir del barco porque patrulleras y deslizadores de la Marina de Guerra rondan la nave. El capitán Luis Champin Loli explicó que el estado de cuarentena no significa que tengan que estar 40 días aislados. "Si los exámenes médicos determinan en una semana que no hay riesgo de contagio, la nave podrá zarpar en ese tiempo", señaló.
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