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lunes, 12 de noviembre de 2007
Accidentes, más frecuentes
La secretaria del Trabajo del Gobierno Legítimo de México, Bertha Elena Luján Uranga.
* Bertha Elena Luján Uranga, secretaria del Trabajo del Gobierno Legítimo de México, denuncia que los accidentes en las plataformas de operación de PEMEX, a cargo de empresas subcontratistas, son cada vez más frecuentes por las pésimas condiciones laborales, falta supervisión adecuada por parte de la paraestatal y no se cuenta con las condiciones de seguridad necesarias para operar
Fuente: Por Esto!
MEXICO, D.F., 10 de noviembre (REDACCION/LA JORNADA).- La secretaria del Trabajo del Gobierno Legítimo de México, Bertha Elena Luján Uranga, afirmó que los accidentes en las plataformas de operación de Petróleos Mexicanos, a cargo de empresas subcontratistas, son cada vez más frecuentes, debido a que existen pésimas condiciones laborales, falta supervisión adecuada por parte de la paraestatal y no se cuenta con las condiciones de seguridad necesarias para operar.
Y prueba de ello es que la paraestatal subcontrató a la empresa privada Perforadora Central, la cual se encargó de la operación de la plataforma petrolera Usumacinta, donde el pasado 23 de octubre se registró un accidente donde perdieron la vida 22 trabajadores.
Detalló que desde 2004 la compañía Perforadora Central contaba con antecedentes de que trabaja en pésimas condiciones laborales, debido a innumerables fallas en seguridad de sus equipos, así como por el sobrecupo sistemático en sus lanchas de transporte personal.
Aunque PEMEX corroboró los datos, indicó, la empresa privada siguió operando y provocó que se registrara un accidente de alta magnitud en las costas de Campeche en el pasado mes de octubre, en conclusión: “subsisten la corrupción y la ineficiencia en la paraestatal”.
En el incidente de la plataforma petrolera Usumacinta, recordó, se encuentra también involucrada la empresa Oceonografía, S.A. de C.V., la cual ha sido denunciada reiteradamente por tener vínculos con los hijos de Martha Sahagún, Manuel y Jorge Alberto Bribiesca.
La compañía Oceonografía es encargada, entre otras actividades, de la inspección de plataformas marinas localizadas en la Sonda de Campeche, y especialmente tuvo que supervisar la plataforma Kab-101, donde estaban ubicados los trabajadores involucrados en el accidente del pasado 23 de octubre.
Oceanografía estuvo también implicada en el naufragio del barco Seba'an ocurrido el 11 de octubre de este año, a partir del cual falleció una de las personas que se encontraban a bordo, como consecuencia del incendio del cuarto de máquinas, comentó.
“En este caso no solo el equipo de emergencia no funcionó, sino que las balsas de salvamento tampoco fueron suficientes para atender al personal en riesgo”, explicó.
Pese a que PEMEX canceló los contratos de transportación de personal con Oceanografía, esta empresa privada, que tiene a su cargo a casi 4 mil trabajadores, realiza otro tipo de labores con la paraestatal, detalló, Luján Uranga.
Según un periódico de información nacional, mencionó, la empresa Oceanografía posee con una importante flota compuesta por 6 buques multipropósito, seis abastecedores, seis remolcadores, tres buques utilitarios, un chalán de carga, una barcaza de tendido de ductos submarinos además de siete lanchas de pasaje, del resto de contratos que no se refieren a la transportación no se dice nada.
“Lo cierto es que los accidentes en las plataformas de operación de PEMEX, a cargo de empresas subcontratistas (mismas que aceleran el proceso de privatización en PEMEX, pues estas son empresas privadas que vienen realizando una gran cantidad de labores que debieran estar a cargo de la paraestatal), son cada vez más frecuentes, debido en parte a las condiciones en que laboran y a la falta de supervisión adecuada de PEMEX en cuanto al cumplimiento de sus obligaciones, incluyendo las condiciones de seguridad en que deben operar”, dijo.
Otro factor importante, manifestó, es la ausencia de la labor de inspección que deberían realizar las autoridades laborales en las plataformas de operación, sin embargo la Secretaría del Trabajo y Previsión Social no lo hace y un ejemplo claro fue lo que sucedió en el accidente de Pasta de Conchos, Coahuila.
Recordó que solo en el mes de octubre de este año, además de los siniestros señalados en la Plataforma Usumacinta y el hundimiento del barco Seba'an, ocurrió otro accidente al incendiarse y hundirse el barco Oficina Porvenir, perteneciente a Transportación y Servicios Marítimos, reportándose de los 14 pasajeros, una persona desaparecida.
“El Comité de Acción y Orientación Sindical de Plataformas Marinas, que agrupa a trabajadores de distintas empresas que subcontratan con PEMEX, ha venido denunciando las pésimas condiciones en que laboran”, explicó.
Mencionó que a los trabajadores se les pagan salarios y prestaciones mucho más bajas de los que perciben los trabajadores en la paraestatal por trabajos similares, además no tienen estabilidad en su trabajo y no se les reconoce antigüedad, están inscritos en el IMSSS con salarios menores a los que perciben, y el índice de accidentes de trabajo motivados por la falta de seguridad es cada vez más alto.
“La situación de la subcontratación en PEMEX es un eslabón más del modelo neoliberal, representado en este caso por el proceso de precarización laboral que se viene dando a nivel mundial y en nuestro país, lo cual se ha convertido en un cáncer para los trabajadores, en la medida que se trata de un modelo que deteriora sensiblemente las condiciones laborales y salariales de los trabajadores, en función de privilegiar las ganancias empresariales , y que acaba con los derechos laborales contenidos en la Constitución y la ley , como son la estabilidad en el empleo y la seguridad social”, señaló.
En México se considera que alrededor de 2 y medio millones de trabajadores están sujetos a este régimen laboral, esto es, 10 por ciento del total de asalariados que no son contratados por las empresas con quienes laboran, sino por empresas intermedarias, mencionó.
Afirmó que es claro que la ausencia de organizaciones sindicales auténticas en nuestro país, es uno de los motivos importantes que provocan el que los trabajadores tengan una gran dificultad para mejorar sus condiciones laborales en estas empresas.
Expresó que de ahí que la lucha por la libertad sindical, así como el cumplimiento de la Constitución y la ley, sean demandas esenciales para enfrentar la situación de los trabajadores en las empresas subcontratistas, sostuvo.
Así, la secretaria del Trabajo del Gobierno Legítimo, Bertha Elena Luján, denunció que los accidentes en las plataformas de PEMEX, a cargo de empresas subcontratistas, son cada más frecuentes debido a las pésimas condiciones laborales, la supervisión adecuada de la paraestatal e inadecuadas medidas de seguridad.
Dijo que prueba de ello es que la paraestatal subcontrató a varias empresas privadas, como Perforadora Central, la cual se encargó de la operación de la plataforma petrolera Usumacinta, en la que el pasado 23 de octubre se registró un accidente en el que perdieron la vida 22 trabajadores.
* Bertha Elena Luján Uranga, secretaria del Trabajo del Gobierno Legítimo de México, denuncia que los accidentes en las plataformas de operación de PEMEX, a cargo de empresas subcontratistas, son cada vez más frecuentes por las pésimas condiciones laborales, falta supervisión adecuada por parte de la paraestatal y no se cuenta con las condiciones de seguridad necesarias para operar
Fuente: Por Esto!
MEXICO, D.F., 10 de noviembre (REDACCION/LA JORNADA).- La secretaria del Trabajo del Gobierno Legítimo de México, Bertha Elena Luján Uranga, afirmó que los accidentes en las plataformas de operación de Petróleos Mexicanos, a cargo de empresas subcontratistas, son cada vez más frecuentes, debido a que existen pésimas condiciones laborales, falta supervisión adecuada por parte de la paraestatal y no se cuenta con las condiciones de seguridad necesarias para operar.
Y prueba de ello es que la paraestatal subcontrató a la empresa privada Perforadora Central, la cual se encargó de la operación de la plataforma petrolera Usumacinta, donde el pasado 23 de octubre se registró un accidente donde perdieron la vida 22 trabajadores.
Detalló que desde 2004 la compañía Perforadora Central contaba con antecedentes de que trabaja en pésimas condiciones laborales, debido a innumerables fallas en seguridad de sus equipos, así como por el sobrecupo sistemático en sus lanchas de transporte personal.
Aunque PEMEX corroboró los datos, indicó, la empresa privada siguió operando y provocó que se registrara un accidente de alta magnitud en las costas de Campeche en el pasado mes de octubre, en conclusión: “subsisten la corrupción y la ineficiencia en la paraestatal”.
En el incidente de la plataforma petrolera Usumacinta, recordó, se encuentra también involucrada la empresa Oceonografía, S.A. de C.V., la cual ha sido denunciada reiteradamente por tener vínculos con los hijos de Martha Sahagún, Manuel y Jorge Alberto Bribiesca.
La compañía Oceonografía es encargada, entre otras actividades, de la inspección de plataformas marinas localizadas en la Sonda de Campeche, y especialmente tuvo que supervisar la plataforma Kab-101, donde estaban ubicados los trabajadores involucrados en el accidente del pasado 23 de octubre.
Oceanografía estuvo también implicada en el naufragio del barco Seba'an ocurrido el 11 de octubre de este año, a partir del cual falleció una de las personas que se encontraban a bordo, como consecuencia del incendio del cuarto de máquinas, comentó.
“En este caso no solo el equipo de emergencia no funcionó, sino que las balsas de salvamento tampoco fueron suficientes para atender al personal en riesgo”, explicó.
Pese a que PEMEX canceló los contratos de transportación de personal con Oceanografía, esta empresa privada, que tiene a su cargo a casi 4 mil trabajadores, realiza otro tipo de labores con la paraestatal, detalló, Luján Uranga.
Según un periódico de información nacional, mencionó, la empresa Oceanografía posee con una importante flota compuesta por 6 buques multipropósito, seis abastecedores, seis remolcadores, tres buques utilitarios, un chalán de carga, una barcaza de tendido de ductos submarinos además de siete lanchas de pasaje, del resto de contratos que no se refieren a la transportación no se dice nada.
“Lo cierto es que los accidentes en las plataformas de operación de PEMEX, a cargo de empresas subcontratistas (mismas que aceleran el proceso de privatización en PEMEX, pues estas son empresas privadas que vienen realizando una gran cantidad de labores que debieran estar a cargo de la paraestatal), son cada vez más frecuentes, debido en parte a las condiciones en que laboran y a la falta de supervisión adecuada de PEMEX en cuanto al cumplimiento de sus obligaciones, incluyendo las condiciones de seguridad en que deben operar”, dijo.
Otro factor importante, manifestó, es la ausencia de la labor de inspección que deberían realizar las autoridades laborales en las plataformas de operación, sin embargo la Secretaría del Trabajo y Previsión Social no lo hace y un ejemplo claro fue lo que sucedió en el accidente de Pasta de Conchos, Coahuila.
Recordó que solo en el mes de octubre de este año, además de los siniestros señalados en la Plataforma Usumacinta y el hundimiento del barco Seba'an, ocurrió otro accidente al incendiarse y hundirse el barco Oficina Porvenir, perteneciente a Transportación y Servicios Marítimos, reportándose de los 14 pasajeros, una persona desaparecida.
“El Comité de Acción y Orientación Sindical de Plataformas Marinas, que agrupa a trabajadores de distintas empresas que subcontratan con PEMEX, ha venido denunciando las pésimas condiciones en que laboran”, explicó.
Mencionó que a los trabajadores se les pagan salarios y prestaciones mucho más bajas de los que perciben los trabajadores en la paraestatal por trabajos similares, además no tienen estabilidad en su trabajo y no se les reconoce antigüedad, están inscritos en el IMSSS con salarios menores a los que perciben, y el índice de accidentes de trabajo motivados por la falta de seguridad es cada vez más alto.
“La situación de la subcontratación en PEMEX es un eslabón más del modelo neoliberal, representado en este caso por el proceso de precarización laboral que se viene dando a nivel mundial y en nuestro país, lo cual se ha convertido en un cáncer para los trabajadores, en la medida que se trata de un modelo que deteriora sensiblemente las condiciones laborales y salariales de los trabajadores, en función de privilegiar las ganancias empresariales , y que acaba con los derechos laborales contenidos en la Constitución y la ley , como son la estabilidad en el empleo y la seguridad social”, señaló.
En México se considera que alrededor de 2 y medio millones de trabajadores están sujetos a este régimen laboral, esto es, 10 por ciento del total de asalariados que no son contratados por las empresas con quienes laboran, sino por empresas intermedarias, mencionó.
Afirmó que es claro que la ausencia de organizaciones sindicales auténticas en nuestro país, es uno de los motivos importantes que provocan el que los trabajadores tengan una gran dificultad para mejorar sus condiciones laborales en estas empresas.
Expresó que de ahí que la lucha por la libertad sindical, así como el cumplimiento de la Constitución y la ley, sean demandas esenciales para enfrentar la situación de los trabajadores en las empresas subcontratistas, sostuvo.
Así, la secretaria del Trabajo del Gobierno Legítimo, Bertha Elena Luján, denunció que los accidentes en las plataformas de PEMEX, a cargo de empresas subcontratistas, son cada más frecuentes debido a las pésimas condiciones laborales, la supervisión adecuada de la paraestatal e inadecuadas medidas de seguridad.
Dijo que prueba de ello es que la paraestatal subcontrató a varias empresas privadas, como Perforadora Central, la cual se encargó de la operación de la plataforma petrolera Usumacinta, en la que el pasado 23 de octubre se registró un accidente en el que perdieron la vida 22 trabajadores.
Continúa el riesgo en plataforma de Pemex
Las rachas de viento que llegaron a alcanzar hasta 130 kilómetros por hora y el fuerte oleaje que afectó el golfo de México el pasado 23 de octubre trajo consigo uno de los mayores accidentes en la historia de Petróleos Mexicanos (Pemex)
Noé Cruz Serrano
Fuente:El Universal
noe.cruz@eluniversal.com.mx
Las rachas de viento que llegaron a alcanzar hasta 130 kilómetros por hora y el fuerte oleaje que afectó el golfo de México el pasado 23 de octubre trajo consigo uno de los mayores accidentes en la historia de Petróleos Mexicanos (Pemex).
Hoy, después de 21 días del accidente, La Usumacinta permanece inclinada y los daños y efectos de la fuga de hidrocarburos no han podido ser reparados. Pemex asegura que las condiciones climatológicas adversas que prevalecen en la Sonda de Campeche han impedido las reparaciones de la plataforma y que uno de los principales problemas que las retrasan es la falta de viento que ayude a dispersar el gas que continúa saliendo del yacimiento, “lo que eleva el riesgo de una explosión o intoxicación”.
Las imágenes difundidas sobre los daños que el frente frío número 4 provocó en la plataforma Usumacinta, propiedad de la empresa Perforadora Central y que costó la vida de 23 trabajadores, dan cuenta de la dimensión del percance. Las olas que alcanzaron hasta ocho metros de altura provocaron que la giganta de acero se moviera de un lado a otro en movimientos oscilatorios que hicieron que la plataforma chocara contra el árbol de válvulas del pozo Kab 101, justo en el momento en que se intentaba acoplar la plataforma al pozo.
El golpeteo entre ambas instalaciones por el constante oleaje provocó fuga de aceite y gas al removerse las conexiones superficiales.
En ese momento, 86 personas que se encontraban en la plataforma (a 32 kilómetros (km) del puerto Dos Bocas, Tabasco y a 75 km de Ciudad del Carmen, Campeche) se habían percatado de que el pozo y la plataforma estaba fuera de control; la falta de hermeticidad de la válvula de seguridad que empezó a arrojar fuego era ya un mal síntoma, por lo que se ordenó el desalojo del inmueble.
La plataforma había cedido al embate de la naturaleza; se inclinó y prácticamente presionó los tubos, por los cuales se sigue fugando el aceite y el gas. Pero la mole de acero también cedió a la negligencia de la empresa contratista Perforadora Central, la cual ignoró las normas de seguridad que junto con el Comité de Normalización de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios había contribuido a crear en mayo de 2007 y que recomiendan suspender operaciones en caso de que “las condiciones meteorológicas previsibles y aprobadas no sean favorables a la seguridad o puedan tornarse desfavorables con facilidad”.
Contractualmente las contratistas están obligadas a proporcionar las mandarinas o botes salvavidas y ser verificadas, pero este sistema también falló. El personal de la empresa contratista y de Pemex se encuentran estacionados en la zona en embarcaciones de contraincendios arrojando chorros de agua para formar una cortina que permita a los especialistas realizar las maniobras de control del pozo.
Pemex estima que se vierten al mar 422 barriles diarios de crudo ligero, que por su consistencia facilita su dispersión: al hacer contacto con el medio ambiente, 40% se evapora, otro tanto se emulsiona, 20% se recoge en embarcaciones y otra se solidifica.
Noé Cruz Serrano
Fuente:El Universal
noe.cruz@eluniversal.com.mx
Las rachas de viento que llegaron a alcanzar hasta 130 kilómetros por hora y el fuerte oleaje que afectó el golfo de México el pasado 23 de octubre trajo consigo uno de los mayores accidentes en la historia de Petróleos Mexicanos (Pemex).
Hoy, después de 21 días del accidente, La Usumacinta permanece inclinada y los daños y efectos de la fuga de hidrocarburos no han podido ser reparados. Pemex asegura que las condiciones climatológicas adversas que prevalecen en la Sonda de Campeche han impedido las reparaciones de la plataforma y que uno de los principales problemas que las retrasan es la falta de viento que ayude a dispersar el gas que continúa saliendo del yacimiento, “lo que eleva el riesgo de una explosión o intoxicación”.
Las imágenes difundidas sobre los daños que el frente frío número 4 provocó en la plataforma Usumacinta, propiedad de la empresa Perforadora Central y que costó la vida de 23 trabajadores, dan cuenta de la dimensión del percance. Las olas que alcanzaron hasta ocho metros de altura provocaron que la giganta de acero se moviera de un lado a otro en movimientos oscilatorios que hicieron que la plataforma chocara contra el árbol de válvulas del pozo Kab 101, justo en el momento en que se intentaba acoplar la plataforma al pozo.
El golpeteo entre ambas instalaciones por el constante oleaje provocó fuga de aceite y gas al removerse las conexiones superficiales.
En ese momento, 86 personas que se encontraban en la plataforma (a 32 kilómetros (km) del puerto Dos Bocas, Tabasco y a 75 km de Ciudad del Carmen, Campeche) se habían percatado de que el pozo y la plataforma estaba fuera de control; la falta de hermeticidad de la válvula de seguridad que empezó a arrojar fuego era ya un mal síntoma, por lo que se ordenó el desalojo del inmueble.
La plataforma había cedido al embate de la naturaleza; se inclinó y prácticamente presionó los tubos, por los cuales se sigue fugando el aceite y el gas. Pero la mole de acero también cedió a la negligencia de la empresa contratista Perforadora Central, la cual ignoró las normas de seguridad que junto con el Comité de Normalización de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios había contribuido a crear en mayo de 2007 y que recomiendan suspender operaciones en caso de que “las condiciones meteorológicas previsibles y aprobadas no sean favorables a la seguridad o puedan tornarse desfavorables con facilidad”.
Contractualmente las contratistas están obligadas a proporcionar las mandarinas o botes salvavidas y ser verificadas, pero este sistema también falló. El personal de la empresa contratista y de Pemex se encuentran estacionados en la zona en embarcaciones de contraincendios arrojando chorros de agua para formar una cortina que permita a los especialistas realizar las maniobras de control del pozo.
Pemex estima que se vierten al mar 422 barriles diarios de crudo ligero, que por su consistencia facilita su dispersión: al hacer contacto con el medio ambiente, 40% se evapora, otro tanto se emulsiona, 20% se recoge en embarcaciones y otra se solidifica.
Compañías petroleras no indemnizan a los deudos
Y las promesas del presidente, bla, bla, bla, bla......
Fuente: tabascoHOY.com • Carmen HOY
Ciudad del Carmen, Campeche
Por Manuel Gómez Zapata
Tras el accidente ocurrido el pasado 23 de octubre en la plataforma ‘Usumacinta’ en la Sonda de Campeche, en el cual murieron 23 trabajadores petroleros, varias familias quedaron de luto y perdieron a la persona que llevaba el sustento a sus hogares, por lo que quedaron completamente desprotegidas, sin que hasta la fecha, los representantes de la empresa Perforadora Central, compañía a quien pertenecía la plataforma antes mencionada, les den la cara para indemnizarlos por la lamentable perdida de sus seres queridos, haciendo caso omiso a las indicaciones del Presidente de la República de indemnizar en el menos tiempo posible y con todas las de la Ley a los familiares de los petroleros acaecidos.
Tal es el caso de Feliciano Pérez López, habitante de la calle Miguel de la Madrid, de esta Ciudad, viuda de Allende Alcudia Olan, uno de los que perdieron la vida en el fatal accidente, quien la tarde de ayer llegó hasta las instalaciones del Carmen Hoy y mostró la denuncia realizada ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje en Carmen, en contra de la empresa petrolera denominada “Perforadora Central”, la cual se encuentra ubicada sobre la calle Serdán, esquina con Avenida 33 “A” de la colonia Malibran, por no cumplir con el pago de la indemnización por la muerte de su esposo, debido a que sucedió mientras desempeñaba su trabajo a bordo de la plataforma antes mencionada.
Según señala la viuda, ha ido en repetidas ocasiones a tratar de platicar con los apoderados de la compañía Perforadora Central, Juan José González González, quien simplemente se oculta y no tiene para cuando dar la cara, pues su secretaria siempre asegura que esta en reuniones, juntas o fuera de la ciudad, con lo que demuestra que no le interesa lo que les sucede a los trabajadores y que no tiene la mínima intención de responder y dar lo que legalmente le corresponde a la viuda de uno de los tantos petroleros que perdieron la vida en el accidente de plataforma.
De igual manera, dijo que no descansará hasta que se haga justicia y se le otorgue lo que por Ley le corresponde, “pues no se vale que por personas como, Juan José González González, los familiares de quienes perdemos maridos en los accidentes en alta mar en la Sonda de Campeche, tengamos que dar miles de vueltas y llegar hasta el grado de demandar para que se nos pueda dar lo que por derecho nos corresponde”.
Agregó que, “lo único que quiero es que las autoridades competentes tomen cartas en el asunto y no me dejen desamparada, pues mucho dolor he tenido con la perdida de mi esposo, como para que ahora tenga que quedar desprotegida y a merced de lo que quiera hacer una personas sin escrúpulos, que lo único que le interesa es amasar fortunas, sin preocuparse por el lado humano de las personas”, concluyó.
Fuente: tabascoHOY.com • Carmen HOY
Ciudad del Carmen, Campeche
Por Manuel Gómez Zapata
Tras el accidente ocurrido el pasado 23 de octubre en la plataforma ‘Usumacinta’ en la Sonda de Campeche, en el cual murieron 23 trabajadores petroleros, varias familias quedaron de luto y perdieron a la persona que llevaba el sustento a sus hogares, por lo que quedaron completamente desprotegidas, sin que hasta la fecha, los representantes de la empresa Perforadora Central, compañía a quien pertenecía la plataforma antes mencionada, les den la cara para indemnizarlos por la lamentable perdida de sus seres queridos, haciendo caso omiso a las indicaciones del Presidente de la República de indemnizar en el menos tiempo posible y con todas las de la Ley a los familiares de los petroleros acaecidos.
Tal es el caso de Feliciano Pérez López, habitante de la calle Miguel de la Madrid, de esta Ciudad, viuda de Allende Alcudia Olan, uno de los que perdieron la vida en el fatal accidente, quien la tarde de ayer llegó hasta las instalaciones del Carmen Hoy y mostró la denuncia realizada ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje en Carmen, en contra de la empresa petrolera denominada “Perforadora Central”, la cual se encuentra ubicada sobre la calle Serdán, esquina con Avenida 33 “A” de la colonia Malibran, por no cumplir con el pago de la indemnización por la muerte de su esposo, debido a que sucedió mientras desempeñaba su trabajo a bordo de la plataforma antes mencionada.
Según señala la viuda, ha ido en repetidas ocasiones a tratar de platicar con los apoderados de la compañía Perforadora Central, Juan José González González, quien simplemente se oculta y no tiene para cuando dar la cara, pues su secretaria siempre asegura que esta en reuniones, juntas o fuera de la ciudad, con lo que demuestra que no le interesa lo que les sucede a los trabajadores y que no tiene la mínima intención de responder y dar lo que legalmente le corresponde a la viuda de uno de los tantos petroleros que perdieron la vida en el accidente de plataforma.
De igual manera, dijo que no descansará hasta que se haga justicia y se le otorgue lo que por Ley le corresponde, “pues no se vale que por personas como, Juan José González González, los familiares de quienes perdemos maridos en los accidentes en alta mar en la Sonda de Campeche, tengamos que dar miles de vueltas y llegar hasta el grado de demandar para que se nos pueda dar lo que por derecho nos corresponde”.
Agregó que, “lo único que quiero es que las autoridades competentes tomen cartas en el asunto y no me dejen desamparada, pues mucho dolor he tenido con la perdida de mi esposo, como para que ahora tenga que quedar desprotegida y a merced de lo que quiera hacer una personas sin escrúpulos, que lo único que le interesa es amasar fortunas, sin preocuparse por el lado humano de las personas”, concluyó.
Los accidentes en Pemex, por falta de supervisión y seguridad
Fuente: La Jornada
La secretaria del Trabajo del “gobierno legítimo”, Bertha Elena Luján, denunció que los accidentes en las plataformas de Petróleos Mexicanos (Pemex), a cargo de empresas subcontratistas, son cada vez más frecuentes debido a las pésimas condiciones laborales, la falta de supervisión adecuada de la paraestatal e inadecuadas medidas de seguridad.
Prueba de ello, dijo es que Pemex subcontrató a varias empresas privadas, como Perforadora Central, que se encargó de la operación de la plataforma Usumacinta, en la que el pasado 23 de octubre ocurrió un accidente en el que perdieron la vida 22 trabajadores.
Agregó que en ese accidente también está involucrada la empresa Oceanografía, de la que se ha dicho que tiene vínculos con Manuel y Jorge Bribiesca –hijos de Marta Sahagún, esposa del ex presidente Vicente Fox.
Luján recordó que esa empresa está implicada en el naufragio de un barco, ocurrido el pasado 11 de octubre, donde falleció una persona. Agregó que otra causa de los problemas de seguridad en Pemex es la ausencia de inspección que deberían realizar las autoridades laborales en las plataformas de extracción de crudo.
La secretaria del Trabajo del “gobierno legítimo”, Bertha Elena Luján, denunció que los accidentes en las plataformas de Petróleos Mexicanos (Pemex), a cargo de empresas subcontratistas, son cada vez más frecuentes debido a las pésimas condiciones laborales, la falta de supervisión adecuada de la paraestatal e inadecuadas medidas de seguridad.
Prueba de ello, dijo es que Pemex subcontrató a varias empresas privadas, como Perforadora Central, que se encargó de la operación de la plataforma Usumacinta, en la que el pasado 23 de octubre ocurrió un accidente en el que perdieron la vida 22 trabajadores.
Agregó que en ese accidente también está involucrada la empresa Oceanografía, de la que se ha dicho que tiene vínculos con Manuel y Jorge Bribiesca –hijos de Marta Sahagún, esposa del ex presidente Vicente Fox.
Luján recordó que esa empresa está implicada en el naufragio de un barco, ocurrido el pasado 11 de octubre, donde falleció una persona. Agregó que otra causa de los problemas de seguridad en Pemex es la ausencia de inspección que deberían realizar las autoridades laborales en las plataformas de extracción de crudo.
Critican contubernio de PROFEPA y PEMEX
Fuente: Por Esto!
Para minimizar el derrame de hidrocarburos
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 9 de noviembre.- “Sí José Carlos Martínez León, delegado de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) en Campeche, está empeñado en decir que los hidrocarburos vertidos al medio ambiente no generan daño ecológico, entonces lo invitamos para que delante del pueblo campechano se tome un litro de petróleo crudo o inhale un kilo de gas natural”, declaró el presidente de la Asociación de Médicos Egresados de la Universidad Veracruzana, Froilán Palestino Cruz.
“Con el ocultamiento de la realidad, la autoridad ambiental y Petróleos Mexicanos están actuando en forma muy negligente, pues un derrame insignificante de hidrocarburos no estaría afectando a todo el Golfo de México”, indicó.
“Tarde o temprano, Petróleos Mexicanos tendrá que responder, no solamente ante las autoridades mexicanas, sino a organismos internacionales, pues el problema que se generó en la Sonda de Campeche, en donde ya fueron vertidos miles de barriles de petróleos, podría convertirse en un asunto internacional”, consideró Palestino Cruz.
También consideró que es reprobable y hasta lastimera la actitud de funcionaros como el delegado de la Profepa, quien desde que inició el derrame accidental de crudo desde el campo Kab, se ha dedicado a dar declaraciones para minimizar la situación.
“Solamente falta que nos diga que el petróleo que se esta tirando va a fertilizar la flora y va a servir de alimento a la fauna marina”, declaró Palestino Cruz, quien aseguró que quienes deberían de evaluar el daño ecológico que se está generando en el Golfo de México no debe de ser la autoridad ambiental representada por la Profepa y la Semarnat, pues “estas ya demostraron que están al servicio de Pemex”.
Consideró entonces que en este caso debería de intervenir el Congreso de la Unión, autoridad que tiene las facultades para investigar e incluso llamar a juicio político a los responsables del severo daño ecológico que tiene lugar actualmente en la Sonda de Campeche.
Pemex debe de indemnizar a los campechanos
Consideró que ante la magnitud del siniestro ecológico, Petróleos Mexicanos debe de ser obligado a reparar el daño, indemnizando a los campechanos y mitigando el deterioro ecológico que ha causado el vertimiento diario de miles de barriles de petróleo en la sonda campechana.
“Verdaderamente dan pena las declaraciones de las autoridades ambientales y sí, Carlos Martínez, delegado de la Profepa en Campeche esta empeñado en decir que los hidrocarburos vertidos al medio ambiente no generan daño ecológico, entonces lo invitamos para que delante del pueblo campechano se tome un litro de petróleo crudo o inhale un kilo de gas natural”, declaró.
(Joaquín Vargas)
Para minimizar el derrame de hidrocarburos
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 9 de noviembre.- “Sí José Carlos Martínez León, delegado de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) en Campeche, está empeñado en decir que los hidrocarburos vertidos al medio ambiente no generan daño ecológico, entonces lo invitamos para que delante del pueblo campechano se tome un litro de petróleo crudo o inhale un kilo de gas natural”, declaró el presidente de la Asociación de Médicos Egresados de la Universidad Veracruzana, Froilán Palestino Cruz.
“Con el ocultamiento de la realidad, la autoridad ambiental y Petróleos Mexicanos están actuando en forma muy negligente, pues un derrame insignificante de hidrocarburos no estaría afectando a todo el Golfo de México”, indicó.
“Tarde o temprano, Petróleos Mexicanos tendrá que responder, no solamente ante las autoridades mexicanas, sino a organismos internacionales, pues el problema que se generó en la Sonda de Campeche, en donde ya fueron vertidos miles de barriles de petróleos, podría convertirse en un asunto internacional”, consideró Palestino Cruz.
También consideró que es reprobable y hasta lastimera la actitud de funcionaros como el delegado de la Profepa, quien desde que inició el derrame accidental de crudo desde el campo Kab, se ha dedicado a dar declaraciones para minimizar la situación.
“Solamente falta que nos diga que el petróleo que se esta tirando va a fertilizar la flora y va a servir de alimento a la fauna marina”, declaró Palestino Cruz, quien aseguró que quienes deberían de evaluar el daño ecológico que se está generando en el Golfo de México no debe de ser la autoridad ambiental representada por la Profepa y la Semarnat, pues “estas ya demostraron que están al servicio de Pemex”.
Consideró entonces que en este caso debería de intervenir el Congreso de la Unión, autoridad que tiene las facultades para investigar e incluso llamar a juicio político a los responsables del severo daño ecológico que tiene lugar actualmente en la Sonda de Campeche.
Pemex debe de indemnizar a los campechanos
Consideró que ante la magnitud del siniestro ecológico, Petróleos Mexicanos debe de ser obligado a reparar el daño, indemnizando a los campechanos y mitigando el deterioro ecológico que ha causado el vertimiento diario de miles de barriles de petróleo en la sonda campechana.
“Verdaderamente dan pena las declaraciones de las autoridades ambientales y sí, Carlos Martínez, delegado de la Profepa en Campeche esta empeñado en decir que los hidrocarburos vertidos al medio ambiente no generan daño ecológico, entonces lo invitamos para que delante del pueblo campechano se tome un litro de petróleo crudo o inhale un kilo de gas natural”, declaró.
(Joaquín Vargas)
El chapapote del Prestige impregna el discurso político cinco años después
Fuente: Informativos
La marea de crudo procedente del petrolero Prestige que tiñó de negro la costa gallega y que provocó un gran debate político e institucional entonces, vuelve a impregnar el discurso de las autoridades cinco años después. Mientras desde los gobiernos central y autonómico se insiste en los avances logrados y en que ya se ha hecho "todo lo posible", los nacionalistas gallegos destacan el nacimiento de "una nueva Galicia" a raíz de la catástrofe que "quiere ejercer con plenitud su autogobierno".
El Gobierno ha presentado un informe en el Consejo de Ministros en el que se evalúa la situación creada por el accidente del buque. En dicho análisis se informa de que hasta diciembre de 2004 se recogieron un total de 53.137,98 metros cúbicos de residuos de fuel en las costas gallegas en las que encalló el monocasco.
En este sentido, el estudio ha aseverado que "el pecio ya no es una amenaza para la costa ni para el medio marino, ya que la cantidad de fuel que puede afluir a la superficie es irrelevante".
La vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, considera que ha hecho "todo lo que está en su mano" para paliar los efectos de la catástrofe, "tanto a nivel humano como medioambiental", y ha puesto "más y mejores" mecanismos de prevención.
En relación con este último, De la Vega ha asegurado que España está hoy "mejor preparada para hacer frente" a estas catástrofes. En esa valoración también ha coincidido Xan Nova, jefe de la división de estudios y planificación del Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral (CEPRECO), creada en 2004. Para él, los nuevos medios y medidas sitúan a España "a la altura" de los países europeos más y mejor equipados con medios anticontaminación.
La visión del bipartito gallego
El presidente de la Xunta de Galicia, el socialista Emilio Pérez Touriño, ha aprovechado la ocasión para referirse a los residuos contaminantes recogidos —más de 60.000 toneladas— y anunciar que su reciclaje podría concluir en unos 18 meses. También recalcó los avances logrados en capacidad de prevención y respuesta ante una catástrofe de características similares.
Por su parte, el nacionalista Anxo Quintana, vicepresidente del Ejecutivo autonómico, ha destacado la "nueva Galicia" que surgió tras la catástrofe del "Prestige", que quiere "ejercer con plenitud su autogobierno, con responsabilidad y eficacia". "El siglo XXI en Galicia comenzó en noviembre de 2002", ha dicho. Además, ha querido demostrar la "gratitud" a los voluntarios "buenos y generosos que acudieron a la llamada de Galicia".
El presidente de los 'populares' gallegos quiso poner de manifiesto lo que llama la "pugna constante" entre el socialista y el nacionalista durante toda la legislatura, que dice también en este aniversario les mueve para ver "cómo se puede rentabilizar el Prestige cinco años después".
La marea de crudo procedente del petrolero Prestige que tiñó de negro la costa gallega y que provocó un gran debate político e institucional entonces, vuelve a impregnar el discurso de las autoridades cinco años después. Mientras desde los gobiernos central y autonómico se insiste en los avances logrados y en que ya se ha hecho "todo lo posible", los nacionalistas gallegos destacan el nacimiento de "una nueva Galicia" a raíz de la catástrofe que "quiere ejercer con plenitud su autogobierno".
El Gobierno ha presentado un informe en el Consejo de Ministros en el que se evalúa la situación creada por el accidente del buque. En dicho análisis se informa de que hasta diciembre de 2004 se recogieron un total de 53.137,98 metros cúbicos de residuos de fuel en las costas gallegas en las que encalló el monocasco.
En este sentido, el estudio ha aseverado que "el pecio ya no es una amenaza para la costa ni para el medio marino, ya que la cantidad de fuel que puede afluir a la superficie es irrelevante".
La vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, considera que ha hecho "todo lo que está en su mano" para paliar los efectos de la catástrofe, "tanto a nivel humano como medioambiental", y ha puesto "más y mejores" mecanismos de prevención.
En relación con este último, De la Vega ha asegurado que España está hoy "mejor preparada para hacer frente" a estas catástrofes. En esa valoración también ha coincidido Xan Nova, jefe de la división de estudios y planificación del Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral (CEPRECO), creada en 2004. Para él, los nuevos medios y medidas sitúan a España "a la altura" de los países europeos más y mejor equipados con medios anticontaminación.
La visión del bipartito gallego
El presidente de la Xunta de Galicia, el socialista Emilio Pérez Touriño, ha aprovechado la ocasión para referirse a los residuos contaminantes recogidos —más de 60.000 toneladas— y anunciar que su reciclaje podría concluir en unos 18 meses. También recalcó los avances logrados en capacidad de prevención y respuesta ante una catástrofe de características similares.
Por su parte, el nacionalista Anxo Quintana, vicepresidente del Ejecutivo autonómico, ha destacado la "nueva Galicia" que surgió tras la catástrofe del "Prestige", que quiere "ejercer con plenitud su autogobierno, con responsabilidad y eficacia". "El siglo XXI en Galicia comenzó en noviembre de 2002", ha dicho. Además, ha querido demostrar la "gratitud" a los voluntarios "buenos y generosos que acudieron a la llamada de Galicia".
El presidente de los 'populares' gallegos quiso poner de manifiesto lo que llama la "pugna constante" entre el socialista y el nacionalista durante toda la legislatura, que dice también en este aniversario les mueve para ver "cómo se puede rentabilizar el Prestige cinco años después".
De chatarra, la marina mercante
Fuente: Proceso
Mar adentro, a 200 kilómetros de la costa de Campeche, 15 mil marinos de profesión navegan junto con pescadores y jornaleros convertidos en marineros, conscientes de que quizá no volverán. Trabajan en la flota que sirve a Petróleos Mexicanos y su inexperiencia resulta tan peligrosa como el deterioro de las 276 embarcaciones que tripulan, expone Proceso en su número 1619.
De manera sorpresiva, reporteros de Proceso confundidos entre empleados de los astilleros abordaron seis embarcaciones nacionales de las empresas Oceanografía, Naval Mexicana y Protexa. Así comprobaron la falta de mantenimiento, la escasez de comida y, quizá lo más grave, la inseguridad de las instalaciones, que carecen de extinguidores, de lámparas en los chalecos salvavidas. Los botes de salvación están en malas condiciones, partes importantes de las naves presentan oxidación, hay fugas de aceite en las tuberías…
En países como Estados Unidos estas embarcaciones se desecharon desde la Segunda Guerra Mundial y fueron compradas aquí como chatarra. Las empresas que proveen de servicios a Pemex las utilizan para el abasto y las habilitan como dormitorios, remolcadores y lanchas para el transporte de personal.
En sólo un año, en aguas mexicanas se han registrado 10 accidentes en los que han muerto cerca de 100 personas. Los percances fueron causados por el mal estado de las naves y la falta de mantenimiento oportuno, así como por la trasgresión de las normas de seguridad básica para navegar, publica Proceso en su número 1619
Mar adentro, a 200 kilómetros de la costa de Campeche, 15 mil marinos de profesión navegan junto con pescadores y jornaleros convertidos en marineros, conscientes de que quizá no volverán. Trabajan en la flota que sirve a Petróleos Mexicanos y su inexperiencia resulta tan peligrosa como el deterioro de las 276 embarcaciones que tripulan, expone Proceso en su número 1619.
De manera sorpresiva, reporteros de Proceso confundidos entre empleados de los astilleros abordaron seis embarcaciones nacionales de las empresas Oceanografía, Naval Mexicana y Protexa. Así comprobaron la falta de mantenimiento, la escasez de comida y, quizá lo más grave, la inseguridad de las instalaciones, que carecen de extinguidores, de lámparas en los chalecos salvavidas. Los botes de salvación están en malas condiciones, partes importantes de las naves presentan oxidación, hay fugas de aceite en las tuberías…
En países como Estados Unidos estas embarcaciones se desecharon desde la Segunda Guerra Mundial y fueron compradas aquí como chatarra. Las empresas que proveen de servicios a Pemex las utilizan para el abasto y las habilitan como dormitorios, remolcadores y lanchas para el transporte de personal.
En sólo un año, en aguas mexicanas se han registrado 10 accidentes en los que han muerto cerca de 100 personas. Los percances fueron causados por el mal estado de las naves y la falta de mantenimiento oportuno, así como por la trasgresión de las normas de seguridad básica para navegar, publica Proceso en su número 1619
La «bañera sucia» de San Francisco
Fuente: La Razón
Marta G. Hontoria
washington- La bahía de San Francisco se ha convertido en una «bañera sucia». Así describía ayer el diario «San Francisco Chronicle» las playas y muelles de su ciudad, que sufren el peor vertido de petróleo de las últimas dos décadas.
Este fin de semana, mientras continúan las labores de limpieza y el salvamento de las aves marinas, salían a la luz las primeras explicaciones de cómo sucedió el desastre natural. Las autoridades apuntan a que el accidente del buque mercante surcoreano responsable de derramar 1.350 barriles de petróleo se debió a un «error humano».
Los hechos ocurrieron el pasado miércoles, cuando en medio de una espesa niebla, el mercante «Cosco Busan», un buque de 250 metros de eslora cargado de contenedores, se estrelló contra uno de los postes del Puente de la Bahía, la gigantesca estructura que une San Francisco con la ciudad vecina de Oakland. El choque produjo una brecha de 30 metros en el lado izquierdo de la proa del mercarte, que empezó a chorrear combustible al mar.
Las fuertes mareas que desde entonces han golpeado la costa han bañado de petróleo las playas a más de 32 kilómetros al norte de San Francisco, espesándose bajo el mítico Golden Bridge y creando un cinturón viscoso alrededor de la isla de Alcatraz. Parece imposible que, con los sistemas de navegación actuales, pueda un buque encallar contra uno de los puentes más importantes de California.
Problema de comunicación
El navío surcoreano estaba equipado con radar y navegaba conducido por un piloto veterano mientras salía del puerto. Las autoridades creen que pudo ser un problema de comunicación. Basan su hipótesis en el hecho insólito de que el buque colisionara con un objeto fijo. Es desde luego la primera vez que un buque transoceánico golpea el Puente de la Bahía.
El posible consumo excesivo de alcohol por parte de la tripulación ya ha sido descartado. «A bordo del barco había individuos experimentados, pero no llevaron a cabo su misión correctamente», ha explicado Craig Bone, responsable de la Guardia Costera en el estado. Las proporciones ecológicas de la tragedia son aún difíciles de calcular. El gobernador de California, Arnold Schwarzenegger, ha declarado el estado de Emergencia para activar las ayudas federales. «Si hubo errores, se sacarán a la luz», aseguró el gobernador, que se lamentó del «daño tremendo que han sufrido animales y playas». Durante el fin de semana, los equipos de limpieza han duplicado sus efectivos. Unos 200.000 galones han sido extraídos de las aguas, pero el trabajo podría extenderse durante semanas, incluso meses. Los expertos dicen que la mayor parte del vertido nunca será recuperado, sino que con el tiempo acabará disolviéndose en el mar. Para la fauna marina, incluso los pequeños grumos de crudo pueden constituir una amenaza. Las agencias de protección de animales han encontrado ya a más de 60 aves muertas, y han rescatado a varios centenares más que han sido llevados a un centro de rehabilitación del condado de Solano.
Pese a este escenario ecológico sombrío, el derrame de San Francisco no puede compararse en tamaño con el del infame «Exxon Valdez», el peor que se recuerda en EE UU. El enorme buque «Exxon Valdez» encalló en el estrecho Prince William en Alaska en 1989 y derramó cerca de 41,6 millones de litros de petróleo crudo. El derrame esparció petróleo sobre más de 1.900 kilómetros de la costa, matando a miles de mamíferos marinos y a cientos de miles de aves. En comparación, el vertido de la bahía de San Francisco ha sido de 58.000 galones (unos 220.000 litros).
Marta G. Hontoria
washington- La bahía de San Francisco se ha convertido en una «bañera sucia». Así describía ayer el diario «San Francisco Chronicle» las playas y muelles de su ciudad, que sufren el peor vertido de petróleo de las últimas dos décadas.
Este fin de semana, mientras continúan las labores de limpieza y el salvamento de las aves marinas, salían a la luz las primeras explicaciones de cómo sucedió el desastre natural. Las autoridades apuntan a que el accidente del buque mercante surcoreano responsable de derramar 1.350 barriles de petróleo se debió a un «error humano».
Los hechos ocurrieron el pasado miércoles, cuando en medio de una espesa niebla, el mercante «Cosco Busan», un buque de 250 metros de eslora cargado de contenedores, se estrelló contra uno de los postes del Puente de la Bahía, la gigantesca estructura que une San Francisco con la ciudad vecina de Oakland. El choque produjo una brecha de 30 metros en el lado izquierdo de la proa del mercarte, que empezó a chorrear combustible al mar.
Las fuertes mareas que desde entonces han golpeado la costa han bañado de petróleo las playas a más de 32 kilómetros al norte de San Francisco, espesándose bajo el mítico Golden Bridge y creando un cinturón viscoso alrededor de la isla de Alcatraz. Parece imposible que, con los sistemas de navegación actuales, pueda un buque encallar contra uno de los puentes más importantes de California.
Problema de comunicación
El navío surcoreano estaba equipado con radar y navegaba conducido por un piloto veterano mientras salía del puerto. Las autoridades creen que pudo ser un problema de comunicación. Basan su hipótesis en el hecho insólito de que el buque colisionara con un objeto fijo. Es desde luego la primera vez que un buque transoceánico golpea el Puente de la Bahía.
El posible consumo excesivo de alcohol por parte de la tripulación ya ha sido descartado. «A bordo del barco había individuos experimentados, pero no llevaron a cabo su misión correctamente», ha explicado Craig Bone, responsable de la Guardia Costera en el estado. Las proporciones ecológicas de la tragedia son aún difíciles de calcular. El gobernador de California, Arnold Schwarzenegger, ha declarado el estado de Emergencia para activar las ayudas federales. «Si hubo errores, se sacarán a la luz», aseguró el gobernador, que se lamentó del «daño tremendo que han sufrido animales y playas». Durante el fin de semana, los equipos de limpieza han duplicado sus efectivos. Unos 200.000 galones han sido extraídos de las aguas, pero el trabajo podría extenderse durante semanas, incluso meses. Los expertos dicen que la mayor parte del vertido nunca será recuperado, sino que con el tiempo acabará disolviéndose en el mar. Para la fauna marina, incluso los pequeños grumos de crudo pueden constituir una amenaza. Las agencias de protección de animales han encontrado ya a más de 60 aves muertas, y han rescatado a varios centenares más que han sido llevados a un centro de rehabilitación del condado de Solano.
Pese a este escenario ecológico sombrío, el derrame de San Francisco no puede compararse en tamaño con el del infame «Exxon Valdez», el peor que se recuerda en EE UU. El enorme buque «Exxon Valdez» encalló en el estrecho Prince William en Alaska en 1989 y derramó cerca de 41,6 millones de litros de petróleo crudo. El derrame esparció petróleo sobre más de 1.900 kilómetros de la costa, matando a miles de mamíferos marinos y a cientos de miles de aves. En comparación, el vertido de la bahía de San Francisco ha sido de 58.000 galones (unos 220.000 litros).
Cinco barcos naufragan en los mares Negro y de Azov
Fuente: Terra
Una fuerte tormenta hizo naufragar hoy cinco barcos, entre ellos un petrolero ruso, en los mares Negro y de Azov, con un balance de 15 marineros desaparecidos y un vertido de 2.000 toneladas de fuel, informaron fuentes portuarias rusas y ucranianas.
Los desaparecidos son todos tripulantes del barco de bandera georgiana 'Jodzha Ismail', que transportaba chatarra y que se hundió frente al puerto ucraniano de Sebastopol, en el mar Negro.
Fuentes portuarias ucranianas dijeron a la agencia rusa Interfax que desconoce la suerte de 15 de los 17 miembros de la tripulación del 'Jodzha Ismail'; los dos restantes consiguieron llegar a nado a la orilla.
Vientos de hasta cien kilómetros por hora y olas de cinco metros convirtieron en zona de catástrofe la había del puerto ruso Kavkaz, situado junto al estrecho de Kerch, que une los mares Negro y Azov.
Según las autoridades rusas, no se registraron víctimas entre los tripulantes de los cuatro barcos que zozobraron en las aguas del estrecho.
La jornada negra comenzó hacia las 04.45 hora de Moscú (01.45 GMT), cuando el petrolero 'Volga-neft' se partió en dos ante el embate de los elementos y vertió cerca de 2.000 toneladas de fuel.
Los 13 tripulantes del petrolero sobrevivieron a la rotura del casco y quedaron en la popa del barco, que permaneció anclada y de la que fueron rescatados horas después del accidente.
Al naufragio del petrolero siguió casi seis horas después el hundimiento del 'Volnogorsk', que transportaba 2.000 toneladas de azufre.
Posteriormente, las autoridades portuarias informaron del hundimiento de 'Najicheván', también cargado con azufre, y del 'Kovel', este último en aguas ucranianas.
El portavoz del ministerio de Rusia para Situaciones de Emergencia, Víctor Beltsov, afirmó que los cuatro barcos rusos que naufragaron hoy pertenecían a la clase de embarcaciones que se emplea en navegación fluvial y marítima.
Beltsov aseguró que ninguno de los barcos oceánicos que se encontraban hoy en la bahía del puerto Kavkaz sufrió daño por el temporal.
'En la ensenada había un total de 50 barcos, 40 de los cuales fueron remolcados a mar abierto', dijo el portavoz de Emergencia, citado por la agencia oficial Itar-Tass.
Las alarmas por el vertido de carburante en el estrecho de Kerch se dispararon incluso antes de que los equipos de rescate consiguieran socorrer a los tripulantes de las embarcaciones siniestradas.
El subdirector del Servicio Federal de Protección de la Naturaleza (SFPN) de Rusia, Oleg Mitvol, declaró que 'los trabajos para restablecer el estado ecológico del estrecho llevarán meses' debido a las secuelas del vertido de las 2.000 toneladas de fuel.
'Estamos ante una situación grave de contaminación del estrecho de Kerch', dijo Mitvol en declaraciones a la cadena de televisión estatal rusa RTR.
Agregó que el mal tiempo que reina en la zona dificulta los trabajos de recogida del aceite combustible vertido por el 'Volga-neft'.
Mitvol advirtió de que si el carburante se va al fondo del mar 'la eliminación de las secuelas del vertido podría convertirse en un problema de muchos años'.
El viento sopla en dirección de la vecina Ucrania, por lo que es 'muy importante coordinar esfuerzos con nuestros colegas ucranianos', dijo el alto cargo ruso.
Mientras, la Fiscalía incoó un proceso penal contra aquellos que resulten responsables de la contaminación del mar.
'El daño causado al entorno es enorme', declaró a la agencia Interfax Alexandr Kisiliov, uno de los dirigentes de Greenpeace Rusia.
Kisiliov coincidió con el subdirector del SFPN al señalar que, 'según el pronóstico más optimista, para restañar el daño causado por el vertido se requerirán varios meses'.
Una fuerte tormenta hizo naufragar hoy cinco barcos, entre ellos un petrolero ruso, en los mares Negro y de Azov, con un balance de 15 marineros desaparecidos y un vertido de 2.000 toneladas de fuel, informaron fuentes portuarias rusas y ucranianas.
Los desaparecidos son todos tripulantes del barco de bandera georgiana 'Jodzha Ismail', que transportaba chatarra y que se hundió frente al puerto ucraniano de Sebastopol, en el mar Negro.
Fuentes portuarias ucranianas dijeron a la agencia rusa Interfax que desconoce la suerte de 15 de los 17 miembros de la tripulación del 'Jodzha Ismail'; los dos restantes consiguieron llegar a nado a la orilla.
Vientos de hasta cien kilómetros por hora y olas de cinco metros convirtieron en zona de catástrofe la había del puerto ruso Kavkaz, situado junto al estrecho de Kerch, que une los mares Negro y Azov.
Según las autoridades rusas, no se registraron víctimas entre los tripulantes de los cuatro barcos que zozobraron en las aguas del estrecho.
La jornada negra comenzó hacia las 04.45 hora de Moscú (01.45 GMT), cuando el petrolero 'Volga-neft' se partió en dos ante el embate de los elementos y vertió cerca de 2.000 toneladas de fuel.
Los 13 tripulantes del petrolero sobrevivieron a la rotura del casco y quedaron en la popa del barco, que permaneció anclada y de la que fueron rescatados horas después del accidente.
Al naufragio del petrolero siguió casi seis horas después el hundimiento del 'Volnogorsk', que transportaba 2.000 toneladas de azufre.
Posteriormente, las autoridades portuarias informaron del hundimiento de 'Najicheván', también cargado con azufre, y del 'Kovel', este último en aguas ucranianas.
El portavoz del ministerio de Rusia para Situaciones de Emergencia, Víctor Beltsov, afirmó que los cuatro barcos rusos que naufragaron hoy pertenecían a la clase de embarcaciones que se emplea en navegación fluvial y marítima.
Beltsov aseguró que ninguno de los barcos oceánicos que se encontraban hoy en la bahía del puerto Kavkaz sufrió daño por el temporal.
'En la ensenada había un total de 50 barcos, 40 de los cuales fueron remolcados a mar abierto', dijo el portavoz de Emergencia, citado por la agencia oficial Itar-Tass.
Las alarmas por el vertido de carburante en el estrecho de Kerch se dispararon incluso antes de que los equipos de rescate consiguieran socorrer a los tripulantes de las embarcaciones siniestradas.
El subdirector del Servicio Federal de Protección de la Naturaleza (SFPN) de Rusia, Oleg Mitvol, declaró que 'los trabajos para restablecer el estado ecológico del estrecho llevarán meses' debido a las secuelas del vertido de las 2.000 toneladas de fuel.
'Estamos ante una situación grave de contaminación del estrecho de Kerch', dijo Mitvol en declaraciones a la cadena de televisión estatal rusa RTR.
Agregó que el mal tiempo que reina en la zona dificulta los trabajos de recogida del aceite combustible vertido por el 'Volga-neft'.
Mitvol advirtió de que si el carburante se va al fondo del mar 'la eliminación de las secuelas del vertido podría convertirse en un problema de muchos años'.
El viento sopla en dirección de la vecina Ucrania, por lo que es 'muy importante coordinar esfuerzos con nuestros colegas ucranianos', dijo el alto cargo ruso.
Mientras, la Fiscalía incoó un proceso penal contra aquellos que resulten responsables de la contaminación del mar.
'El daño causado al entorno es enorme', declaró a la agencia Interfax Alexandr Kisiliov, uno de los dirigentes de Greenpeace Rusia.
Kisiliov coincidió con el subdirector del SFPN al señalar que, 'según el pronóstico más optimista, para restañar el daño causado por el vertido se requerirán varios meses'.
“Querer hacer una sola ley para todos los puertos europeos, sea cual sea su tamaño, es una utopía”
Fuente: Transporte y Logistica
Los puertos del norte de Europa están preocupados por el crecimiento de los tráficos, especialmente asiáticos, y la situación de colapso que viven sus infraestructuras. Sin embargo, no todos creen que la situación sea alarmante.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Dunkerque, François Soulet de Brougière, considera que aún hay capacidad para atraer más tráfico. Prueba de ello es que, de las 7.000 hectáreas de suelo que posee su enclave, aún hay más de 3.000 disponibles para grandes clientes. Brougière es de la opinión que el futuro de los puertos pasa por la paz social con la estiba y por la intermodalidad.
Un puerto muy importante, como el de Rotterdam, próximo a Dunkerque, está al límite de su capacidad. Ustedes señalan que tienen un gran potencial de expansión. ¿En qué medida puede Dunkerque aliviar la saturación de otros puertos europeos?
El puerto de Rotterdam está sobrecargado, pero no hay que subestimar su capacidad para atraer todavía más tráfico contenerizado. Tienen programas de desarrollo impresionantes y los debemos tomar en cuenta. Está claro que Dunkerque tiene numerosas ventajas: personas competentes a todos los niveles de la actividad marítima, un acceso directo y muy próximo al mar, y espacio suficiente para instalar los almacenes. Además, en Dunkerque podemos construir nuevos muelles sin gran dificultad.
Los puertos del norte de Europa están preocupados por el crecimiento de los tráficos, especialmente asiáticos, y la situación de colapso que viven sus infraestructuras. Sin embargo, no todos creen que la situación sea alarmante.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Dunkerque, François Soulet de Brougière, considera que aún hay capacidad para atraer más tráfico. Prueba de ello es que, de las 7.000 hectáreas de suelo que posee su enclave, aún hay más de 3.000 disponibles para grandes clientes. Brougière es de la opinión que el futuro de los puertos pasa por la paz social con la estiba y por la intermodalidad.
Un puerto muy importante, como el de Rotterdam, próximo a Dunkerque, está al límite de su capacidad. Ustedes señalan que tienen un gran potencial de expansión. ¿En qué medida puede Dunkerque aliviar la saturación de otros puertos europeos?
El puerto de Rotterdam está sobrecargado, pero no hay que subestimar su capacidad para atraer todavía más tráfico contenerizado. Tienen programas de desarrollo impresionantes y los debemos tomar en cuenta. Está claro que Dunkerque tiene numerosas ventajas: personas competentes a todos los niveles de la actividad marítima, un acceso directo y muy próximo al mar, y espacio suficiente para instalar los almacenes. Además, en Dunkerque podemos construir nuevos muelles sin gran dificultad.
Acuerdo promoverá desarrollo portuario
REDACCION
Fuente: PA-DIGITAL
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y la Autoridad Portuaria de Melilla, España, firmaron un convenio de cooperación que busca promover la cooperación en materia de proyectos mercantiles y de desarrollo portuario.
De igual manera, el acuerdo involucra actividades formativas específicas portuarias; promoción del intercambio comercial entre ambos sistemas portuarios y el desarrollo de programas que promuevan el desarrollo empresarial y de colaboración entre empresas y sectores de actividad portuaria.
Fernando Solórzano, administrador de la AMP y Arturo Esteban Albert, presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, acordaron poner en marcha acciones que les permitan trabajar conjuntamente por obtener el máximo provecho mutuo de las perspectivas de tráfico marítimo entre los puertos de la Autoridad Marítima de Panamá y el de la Autoridad Portuaria de Melilla.
Fuente: PA-DIGITAL
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y la Autoridad Portuaria de Melilla, España, firmaron un convenio de cooperación que busca promover la cooperación en materia de proyectos mercantiles y de desarrollo portuario.
De igual manera, el acuerdo involucra actividades formativas específicas portuarias; promoción del intercambio comercial entre ambos sistemas portuarios y el desarrollo de programas que promuevan el desarrollo empresarial y de colaboración entre empresas y sectores de actividad portuaria.
Fernando Solórzano, administrador de la AMP y Arturo Esteban Albert, presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, acordaron poner en marcha acciones que les permitan trabajar conjuntamente por obtener el máximo provecho mutuo de las perspectivas de tráfico marítimo entre los puertos de la Autoridad Marítima de Panamá y el de la Autoridad Portuaria de Melilla.
Un millón de turistas menos este año
Haciendo “un corte de caja” hasta este momento han llegado a Cozumel 2 millones 731 mil 210 visitantes * Esto representa para los prestadores de servicios turísticos un retroceso adquisitivo de 30% * El golpe del huracán “Wilma” continúa afectando significativamente
Fuente: Por Esto!
Por Antonio Rea
COZUMEL, 11 de noviembre.- A la isla de Cozumel han llegado hasta el momento 821 barcos cruceros en los cuales, hasta el cierre estadístico del mes de octubre, se han transportado y desembarcado en el puerto un total de 2 millones 731 mil 210 personas, con todo; la isla está más de un millón de personas por debajo de lo registrado en 2004; antes del golpe de “Wilma”.
De esta manera, se puede inferir que el huracán más poderoso de la historia, a pesar de todo el gran esfuerzo hecho hasta ahora por los habitantes de la isla, los empresarios y las autoridades, significó un retroceso de al menos el 30 por ciento.
Eso es la tercera parte de la actividad económica, al menos en lo que se refiere a número de personas desembarcadas en el puerto, aunque la derrama económica no está endosada a este índice y se puede dar el caso de que menos personas gasten más dinero o viceversa.
De cualquier forma, el “hoyo” económico que dejan ver las estadísticas oficiales de la API resulta impresionante, pues comparando solamente los números, Costa Maya (Majahual) recibió durante el periodo de septiembre 2006 a septiembre 2007, -ya pasado el huracán “Dean”-, apenas unos 879 mil turistas de crucero en todo el año y eso, a pesar de que es el segundo puerto más activo sólo detrás de Cozumel.
La diferencia con lo obtenido en la isla durante el año 2004, último año “bueno” antes de la llegada de los huracanes; era sin embargo, más grande el año pasado, cuando se obtuvieron totales de 3 millones 103 mil, más de un millón 443 mil personas debajo del 2004.
Esto significa que a pesar de todo, el mercado va recuperándose y podría llegar a estabilizarse el año que entra en los mismos niveles de antes de los huracanes pues para el mes de octubre debería estar listo el nuevo muelle Puerta Maya, cuya ausencia del servicio es lo que ha marcado la diferencia para Cozumel y ha sido factor determinante para no alcanzar todavía los niveles de gente a los que se estaba acostumbrado.
De acuerdo a las estadísticas dadas a conocer por la administración portuaria, API de Cozumel, en 2004 llegaron a la isla 2 millones 882 mil 729 pasajeros de crucero y un millón 112 mil 768 tripulantes.
Estas cifras cayeron para el 2005 drásticamente y eso que Puerta Maya no se derrumbó sino hasta octubre, lo que se atribuye al golpe previo de “Emily” en julio.
Para ese año, llegaron 2 millones 517 mil 776 turistas y 898 mil 738 tripulantes.
Para el 2006, la cifra de turistas se fue a los 2 millones 350 mil 834 con 753 mil 766 tripulantes.
Este año, cerrado ya el mes de octubre, se han recibido hasta el momento a 2 millones 13 mil 943 turistas y a 667 mil 267 miembros de la tripulación.
Fuente: Por Esto!
Por Antonio Rea
COZUMEL, 11 de noviembre.- A la isla de Cozumel han llegado hasta el momento 821 barcos cruceros en los cuales, hasta el cierre estadístico del mes de octubre, se han transportado y desembarcado en el puerto un total de 2 millones 731 mil 210 personas, con todo; la isla está más de un millón de personas por debajo de lo registrado en 2004; antes del golpe de “Wilma”.
De esta manera, se puede inferir que el huracán más poderoso de la historia, a pesar de todo el gran esfuerzo hecho hasta ahora por los habitantes de la isla, los empresarios y las autoridades, significó un retroceso de al menos el 30 por ciento.
Eso es la tercera parte de la actividad económica, al menos en lo que se refiere a número de personas desembarcadas en el puerto, aunque la derrama económica no está endosada a este índice y se puede dar el caso de que menos personas gasten más dinero o viceversa.
De cualquier forma, el “hoyo” económico que dejan ver las estadísticas oficiales de la API resulta impresionante, pues comparando solamente los números, Costa Maya (Majahual) recibió durante el periodo de septiembre 2006 a septiembre 2007, -ya pasado el huracán “Dean”-, apenas unos 879 mil turistas de crucero en todo el año y eso, a pesar de que es el segundo puerto más activo sólo detrás de Cozumel.
La diferencia con lo obtenido en la isla durante el año 2004, último año “bueno” antes de la llegada de los huracanes; era sin embargo, más grande el año pasado, cuando se obtuvieron totales de 3 millones 103 mil, más de un millón 443 mil personas debajo del 2004.
Esto significa que a pesar de todo, el mercado va recuperándose y podría llegar a estabilizarse el año que entra en los mismos niveles de antes de los huracanes pues para el mes de octubre debería estar listo el nuevo muelle Puerta Maya, cuya ausencia del servicio es lo que ha marcado la diferencia para Cozumel y ha sido factor determinante para no alcanzar todavía los niveles de gente a los que se estaba acostumbrado.
De acuerdo a las estadísticas dadas a conocer por la administración portuaria, API de Cozumel, en 2004 llegaron a la isla 2 millones 882 mil 729 pasajeros de crucero y un millón 112 mil 768 tripulantes.
Estas cifras cayeron para el 2005 drásticamente y eso que Puerta Maya no se derrumbó sino hasta octubre, lo que se atribuye al golpe previo de “Emily” en julio.
Para ese año, llegaron 2 millones 517 mil 776 turistas y 898 mil 738 tripulantes.
Para el 2006, la cifra de turistas se fue a los 2 millones 350 mil 834 con 753 mil 766 tripulantes.
Este año, cerrado ya el mes de octubre, se han recibido hasta el momento a 2 millones 13 mil 943 turistas y a 667 mil 267 miembros de la tripulación.
Reactivan Escalera Náutica
Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas
El Gobierno Federal otorgó una concesión para el desarrollo de una marina turística en Santa Rosaliíta Municipio de Ensenada Baja California a Nacional Financiera, reactivando así el proyecto de la Escalera Náutica o Proyecto Mar de Cortez.
La concesión para esta marina, fue publicada éste 8 de noviembre con lo que se reinicia el proyecto de la Escalera Náutica que pretende unir al Pacífico con el Golfo de California con marinas y una carretera que cruce de lado a lado la penínsular entre Santa Rosaliíta y Bahía de los Ángeles, permitiendo así el cruce de yates por carretera y evitar costear toda la península.
El título de concesión implicará al concesionario una inversión de 39 millones 304 mil 47 pesos 83 moneda nacional y consiste en un título que otorga la SCT a Nacional Financiera en su carácter de institución fiduciaria facultada para administrar el Fideicomiso público denominado Fondo Nacional de Fomento al Turismo.
La concesión es para usar y aprovechar bienes de dominio público de la Federación, consistentes en zona marítima, afectando 21 mil 461.35 m2 para la construcción y operación de una marina de uso particular.
La marina quedará en un Puerto de abrigo consistente en dos rompeolas el este de 252 metros de largo y el Oeste de 340 metros.
La marina constará de 3 muelles con capacidad para 45 posiciones de atraque en 6,308.80 m2; un muelle de combustible en 132.80 m2; travelift en 200.00 m2 y rampa de botado en 586.50 m2, frente a la zona federal marítimo terrestre.
Este megaproyecto iniciado por Ernesto Zedillo a mediados de los 90, fue olvidado durante el sexenio de Vicente Fox pese a que durante el arranque del mismo se presentó como uno de los grandes atractivos de México para el mundo.
Finalmente se consolida uno de los puntos con que contará la escalera náutica de para una marina turística en Santa Rosaliíta en el municipio de Ensenada.
Escalera Náutica o Proyecto Mar de Cortez.
Involucra a cuatro estados de la Republica mexicana y 14 municipios; es un proyecto que deberá estar concluido en 10 años a partir del año 2000 y que fue impulsado para construir a lo largo de las costas del Pacífico Norte y Golfo de California puertos de abrigo para la recepción de pequeñas naves.
Los estados que forman parte de este plan son Baja California, Baja California Sur Sonora y Sinaloa.
La escalera Náutica contempla como puertos de abrigo en Baja California: Ensenada, Santo Tomas, San Quintín, Santa Rosaliíta, Bahía de los Ángeles Punta Abreojos, San Juanico, Mulegé, Santa Rosalía, Puerto Escondido, El Sauzal e Isla De Cedros.
CUADRO
Marina Santa Rosaliíta
Inversión: 39 millones 304 mil 47 pesos.
Área : 21 mil 461.35 m2
Muelles 3 muelles con capacidad para 45 posiciones de atraque en 6,308.80 m2
Muelle de combustible 1
Travelift
Rampa de botado.
Por Elizabeth Vargas
El Gobierno Federal otorgó una concesión para el desarrollo de una marina turística en Santa Rosaliíta Municipio de Ensenada Baja California a Nacional Financiera, reactivando así el proyecto de la Escalera Náutica o Proyecto Mar de Cortez.
La concesión para esta marina, fue publicada éste 8 de noviembre con lo que se reinicia el proyecto de la Escalera Náutica que pretende unir al Pacífico con el Golfo de California con marinas y una carretera que cruce de lado a lado la penínsular entre Santa Rosaliíta y Bahía de los Ángeles, permitiendo así el cruce de yates por carretera y evitar costear toda la península.
El título de concesión implicará al concesionario una inversión de 39 millones 304 mil 47 pesos 83 moneda nacional y consiste en un título que otorga la SCT a Nacional Financiera en su carácter de institución fiduciaria facultada para administrar el Fideicomiso público denominado Fondo Nacional de Fomento al Turismo.
La concesión es para usar y aprovechar bienes de dominio público de la Federación, consistentes en zona marítima, afectando 21 mil 461.35 m2 para la construcción y operación de una marina de uso particular.
La marina quedará en un Puerto de abrigo consistente en dos rompeolas el este de 252 metros de largo y el Oeste de 340 metros.
La marina constará de 3 muelles con capacidad para 45 posiciones de atraque en 6,308.80 m2; un muelle de combustible en 132.80 m2; travelift en 200.00 m2 y rampa de botado en 586.50 m2, frente a la zona federal marítimo terrestre.
Este megaproyecto iniciado por Ernesto Zedillo a mediados de los 90, fue olvidado durante el sexenio de Vicente Fox pese a que durante el arranque del mismo se presentó como uno de los grandes atractivos de México para el mundo.
Finalmente se consolida uno de los puntos con que contará la escalera náutica de para una marina turística en Santa Rosaliíta en el municipio de Ensenada.
Escalera Náutica o Proyecto Mar de Cortez.
Involucra a cuatro estados de la Republica mexicana y 14 municipios; es un proyecto que deberá estar concluido en 10 años a partir del año 2000 y que fue impulsado para construir a lo largo de las costas del Pacífico Norte y Golfo de California puertos de abrigo para la recepción de pequeñas naves.
Los estados que forman parte de este plan son Baja California, Baja California Sur Sonora y Sinaloa.
La escalera Náutica contempla como puertos de abrigo en Baja California: Ensenada, Santo Tomas, San Quintín, Santa Rosaliíta, Bahía de los Ángeles Punta Abreojos, San Juanico, Mulegé, Santa Rosalía, Puerto Escondido, El Sauzal e Isla De Cedros.
CUADRO
Marina Santa Rosaliíta
Inversión: 39 millones 304 mil 47 pesos.
Área : 21 mil 461.35 m2
Muelles 3 muelles con capacidad para 45 posiciones de atraque en 6,308.80 m2
Muelle de combustible 1
Travelift
Rampa de botado.
Ley que endurece seguridad en puertos de EE.UU. amenaza el comercio global
La normativa, que entrará en vigencia en 2012, es rechazada por la mayoría de los operadores portuarios del mundo, por las demoras y costos que significará.
Fuente: Diario Financiero
Paula Namur Y.
A partir de 2012 todos los contenedores que sean enviados a Estados Unidos deberán ser escaneados uno por uno con una máquina de rayos X en el puerto de origen.
Esta ley, ratificada a comienzos de mes por la Casa Blanca, producirá grandes cambios en el mercado de carga marítima, ya que los puertos no sólo tendrán que adquirir nueva maquinaria, sino que el tiempo de permanencia de los barcos en los puertos aumentará.
La norma, conocida oficialmente como “Implementing Recomendations of the 9/11 Comission Act of 2007”, es parte de las medidas que Estados Unidos está tomando a partir de los ataques de septiembre de 2001, para evitar que terroristas intenten ingresar armas o explosivos dentro de los contenedores.
Actualmente Estados Unidos importa cada año 12 millones de contenedores con productos desde distintas partes del mundo, por lo tanto, esta ley, que reemplaza al sistema actual donde menos del 5% de los contenedores son escaneados, demorará más el proceso de arribo de los barcos.
Antes de entrar a Estados Unidos cada contenedor deberá pasar por grandes máquinas de rayos X, que buscarán formas sospechosas dentro de estas cajas de metal.
Tiempo y costo
Pero los puertos alrededor del mundo no cuentan con suficiente equipamiento, por lo que deberán adquirirlo.
Se calcula que cada máquina de rayos X o gamma, tiene un costo de
US$ 5 millones.
Los más beneficiados con la nueva normativa son los fabricantes de los nuevos equipos, ya que con cerca de 700 puertos en todo el mundo obligados a realizar ajustes, se espera una avalancha de pedidos.
Según los analistas de la industria, los puertos deberán comprar entre uno y 10 escáners o simplemente dejar de exportar a ese país.
Para la Unión Europea, gran detractora de la medida, el costo inicial de comprar y mantener escáners será de US$ 100 millones por puerto, demasiado elevado para los operadores más pequeños.
Los terminales que no puedan costear este precio, deberán enviar sus cargas a través de algún otro que sí pueda, elevando sus costos y reduciendo su atractivo.
Sin embargo, los operadores de puertos critican que el principal perjuicio, más allá de la gigantesca inversión en escáners, será el mayor tiempo de espera, es decir, los días que los contenedores pasan esperando en los muelles antes de salir con destino a los puertos estadounidenses.
Según las estimaciones, después de que la norma comience a regir en 2012, el tiempo promedio de espera no será de cinco días, como hoy, sino de siete; lo cual congestionará los terminales de envío, reducirá su capacidad y costará más dinero.
Se gana y se pierde
Los tres principales proveedores internacionales de escáners de contenedores son Nuctech, de China, Science Applications Internacional, empresa contratista del departamento de Defensa de Estados Unidos, y Smiths Heinmann, de Europa.
Según especialistas, los pedidos ya llegan a varias docenas anuales, comparadas con las órdenes de un solo dígito antes de que los congresistas estadounidenses empezaran a hablar de esta ley, en 2003.
Junto con ellos, los grandes puertos modernos, la mayoría de ellos ubicados en Asia, se verán beneficiados con la entrada en vigencia de esta ley, ya que ganarían clientes si las terminales más pequeñas y antiguas tienen problemas para cumplir con los requerimientos estadounidenses.
De hecho, la Unión Europea encabeza la oposición a esta nueva ley de Estados Unidos, preocupada de que la falta de flexibilidad en muchos puertos europeos aumentará las ventajas de costo que ya tienen los exportadores asiáticos. Los puertos de Asia son más grandes, nuevos y más compactos que los europeos, por lo tanto, tendrán menos problemas para cumplir.
La Unión de Puertos de Europa también
desaprueba esta normativa. La semana pasada, Lászlo Kovács, Comisario Europeo de Aduanas e Impuestos, argumentó en su contra, ya que transfiere el peso de la seguridad de Estados Unidos a sus socios comerciales, trayendo consecuencias negativas para los puertos europeos.
Aunque las empresas privadas reconocen que esta medida irá en pro de la seguridad en el transporte marítimo, dicen que la revisión del 100% de los contenedores en los puertos de origen ocasionará una demora excesiva en el traslado de mercancías, y argumentan que esta inversión debiera hacerse según los niveles de riesgo.
El plan estadounidense
“Si un terrorista esconde un arma de destrucción masiva en un contenedor, hay que descubrirlo antes de que éste llegue a nuestras costas”, dijo la presidenta de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Nancy Pelosi.
En tanto, el representante Edgard Markey, sostuvo que los costos y la complicación que conlleva esta normativa son menores en comparación con los efectos de un ataque nuclear en un puerto estadounidense.
Por el momento, con la iniciativa de Seguridad de Contenedores, equipos de Aduanas y Protección de Fronteras registran las declaraciones de carga en unos 50 puertos de Estados Unidos, lo cual abarca más del 80% de la carga que se envía en contenedores a la principal economía mundial.
Los contenedores identificados como de alto riesgo, se someten a escáners de radiación, mientras que para el resto sólo se revisa su documentación. Quienes están en favor de que se escanee el 100%, sostiene que la revisión de las órdenes de despachos apenas implica echarle un vistazo a la descripción del contenido que entregan las compañías.
El departamento de Seguridad Territorial se ha fijado para este año la meta de inspeccionar prácticamente la totalidad de los contenedores que ingresen por mar.
Fuente: Diario Financiero
Paula Namur Y.
A partir de 2012 todos los contenedores que sean enviados a Estados Unidos deberán ser escaneados uno por uno con una máquina de rayos X en el puerto de origen.
Esta ley, ratificada a comienzos de mes por la Casa Blanca, producirá grandes cambios en el mercado de carga marítima, ya que los puertos no sólo tendrán que adquirir nueva maquinaria, sino que el tiempo de permanencia de los barcos en los puertos aumentará.
La norma, conocida oficialmente como “Implementing Recomendations of the 9/11 Comission Act of 2007”, es parte de las medidas que Estados Unidos está tomando a partir de los ataques de septiembre de 2001, para evitar que terroristas intenten ingresar armas o explosivos dentro de los contenedores.
Actualmente Estados Unidos importa cada año 12 millones de contenedores con productos desde distintas partes del mundo, por lo tanto, esta ley, que reemplaza al sistema actual donde menos del 5% de los contenedores son escaneados, demorará más el proceso de arribo de los barcos.
Antes de entrar a Estados Unidos cada contenedor deberá pasar por grandes máquinas de rayos X, que buscarán formas sospechosas dentro de estas cajas de metal.
Tiempo y costo
Pero los puertos alrededor del mundo no cuentan con suficiente equipamiento, por lo que deberán adquirirlo.
Se calcula que cada máquina de rayos X o gamma, tiene un costo de
US$ 5 millones.
Los más beneficiados con la nueva normativa son los fabricantes de los nuevos equipos, ya que con cerca de 700 puertos en todo el mundo obligados a realizar ajustes, se espera una avalancha de pedidos.
Según los analistas de la industria, los puertos deberán comprar entre uno y 10 escáners o simplemente dejar de exportar a ese país.
Para la Unión Europea, gran detractora de la medida, el costo inicial de comprar y mantener escáners será de US$ 100 millones por puerto, demasiado elevado para los operadores más pequeños.
Los terminales que no puedan costear este precio, deberán enviar sus cargas a través de algún otro que sí pueda, elevando sus costos y reduciendo su atractivo.
Sin embargo, los operadores de puertos critican que el principal perjuicio, más allá de la gigantesca inversión en escáners, será el mayor tiempo de espera, es decir, los días que los contenedores pasan esperando en los muelles antes de salir con destino a los puertos estadounidenses.
Según las estimaciones, después de que la norma comience a regir en 2012, el tiempo promedio de espera no será de cinco días, como hoy, sino de siete; lo cual congestionará los terminales de envío, reducirá su capacidad y costará más dinero.
Se gana y se pierde
Los tres principales proveedores internacionales de escáners de contenedores son Nuctech, de China, Science Applications Internacional, empresa contratista del departamento de Defensa de Estados Unidos, y Smiths Heinmann, de Europa.
Según especialistas, los pedidos ya llegan a varias docenas anuales, comparadas con las órdenes de un solo dígito antes de que los congresistas estadounidenses empezaran a hablar de esta ley, en 2003.
Junto con ellos, los grandes puertos modernos, la mayoría de ellos ubicados en Asia, se verán beneficiados con la entrada en vigencia de esta ley, ya que ganarían clientes si las terminales más pequeñas y antiguas tienen problemas para cumplir con los requerimientos estadounidenses.
De hecho, la Unión Europea encabeza la oposición a esta nueva ley de Estados Unidos, preocupada de que la falta de flexibilidad en muchos puertos europeos aumentará las ventajas de costo que ya tienen los exportadores asiáticos. Los puertos de Asia son más grandes, nuevos y más compactos que los europeos, por lo tanto, tendrán menos problemas para cumplir.
La Unión de Puertos de Europa también
desaprueba esta normativa. La semana pasada, Lászlo Kovács, Comisario Europeo de Aduanas e Impuestos, argumentó en su contra, ya que transfiere el peso de la seguridad de Estados Unidos a sus socios comerciales, trayendo consecuencias negativas para los puertos europeos.
Aunque las empresas privadas reconocen que esta medida irá en pro de la seguridad en el transporte marítimo, dicen que la revisión del 100% de los contenedores en los puertos de origen ocasionará una demora excesiva en el traslado de mercancías, y argumentan que esta inversión debiera hacerse según los niveles de riesgo.
El plan estadounidense
“Si un terrorista esconde un arma de destrucción masiva en un contenedor, hay que descubrirlo antes de que éste llegue a nuestras costas”, dijo la presidenta de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Nancy Pelosi.
En tanto, el representante Edgard Markey, sostuvo que los costos y la complicación que conlleva esta normativa son menores en comparación con los efectos de un ataque nuclear en un puerto estadounidense.
Por el momento, con la iniciativa de Seguridad de Contenedores, equipos de Aduanas y Protección de Fronteras registran las declaraciones de carga en unos 50 puertos de Estados Unidos, lo cual abarca más del 80% de la carga que se envía en contenedores a la principal economía mundial.
Los contenedores identificados como de alto riesgo, se someten a escáners de radiación, mientras que para el resto sólo se revisa su documentación. Quienes están en favor de que se escanee el 100%, sostiene que la revisión de las órdenes de despachos apenas implica echarle un vistazo a la descripción del contenido que entregan las compañías.
El departamento de Seguridad Territorial se ha fijado para este año la meta de inspeccionar prácticamente la totalidad de los contenedores que ingresen por mar.
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