Entradas
Tipo de Trabajo: Tiempo Completo
En la ciudad de: CD. DEL CARMEN
Duración:
Información de la Compañía: Offshore Marine de México
Calle 26A No. 107-A
Centro
Cd. del Carmen, 24100
antoniomexmar@hotmail.com
Descripción del trabajo Solicitamos marineros, aceiteros y ayudantes de maquina,
con pasaporte y visa americana
y documentos oficiales actualizados
Conocimientos requeridos experiancia en embarcaciones, abastecedores y roladores de anclas
Cómo Contactar
Enviar Email a: antoniomexmar@hotmail.com
Información de Contacto: Jose Antonio Fuentes y Julio Alejandro
Teléfono de Contacto: 938-38-134-60
Email de Contacto: antoniomexmar@hotmail.com
Fuente: Isla del Carmen
viernes, 15 de enero de 2010
Solicitan Motoristas
Mexico - DF Y Zona Metro. - Y Zona Metro. - MOTORISTAS / MOTORISTAS MARITIMOS
Información de la vacante
INDISPENSABLE TENER EXPERIENCIA EN BARCOS /EMBARCACIONES / PLATAFORMAS
PETROLERAS.
FULL CREW busca 2 motoristas y 1 cocinero con experiencia en el área marítima.
Comienzo: final de agosto
Duración: 3 meses
Localidad: Ciudad del Carmen, Campeche, México
Salario: Depende de la experiencia
Requerimientos:
• Documentos STCW95 vigentes
• Inglés básico / intermedio
Necesitamos:
• Sus documentos vigentes
• Su curriculum en Inglés
Si cumple con el perfil mándenos a la brevedad lo mencionado.
Información Adicional
• Puesto: Tiempo Completo
Contacto :
Fullcrew
info@fullcrew.com.mx
blatter@fullcrew.com.mx
Fuente: OCC
Información de la vacante
INDISPENSABLE TENER EXPERIENCIA EN BARCOS /EMBARCACIONES / PLATAFORMAS
PETROLERAS.
FULL CREW busca 2 motoristas y 1 cocinero con experiencia en el área marítima.
Comienzo: final de agosto
Duración: 3 meses
Localidad: Ciudad del Carmen, Campeche, México
Salario: Depende de la experiencia
Requerimientos:
• Documentos STCW95 vigentes
• Inglés básico / intermedio
Necesitamos:
• Sus documentos vigentes
• Su curriculum en Inglés
Si cumple con el perfil mándenos a la brevedad lo mencionado.
Información Adicional
• Puesto: Tiempo Completo
Contacto :
Fullcrew
info@fullcrew.com.mx
blatter@fullcrew.com.mx
Fuente: OCC
Gerencia de Operaciones Naviera
Gerencia de Operaciones Naviera
Gerencia de Operaciones
Edad: 35 a 49 años
Sexo: masculino
Inglés 85% Mínimo.
Escolaridad: Ingeniero Mecanico Naval, Capitán de Altura, o Afín.
Experiencia en Planeación, Costos, Presupuestos, coordinar actividades de mantenimiento, operaciónes preventivas, correctivas, política de calidad, atender y dar soluciones a los problemas tecnicos de los barcos.
Radicar en Tampico Tamaulipas.
Fecha: 14 de enero de 2010
Localidad: Mazatlan
Estado: Sinaloa
Salario: En entrevista
Comienzo: Inmediato
Duración: Planta
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Favor de enviar Curriculum a xxxxxx.xxxxxxxx@xxxxxx.xxx.xx
Empresa: Naviera Bourbon Tamaulipas
Contacto: CPA Miguel Rustrian Giadans
Teléfono: 833 241 16 09
Fax:
Correo-E: miguel.rustrian@natasa.com.mx
.
.
Fuente: Computrabajo
Gerencia de Operaciones
Edad: 35 a 49 años
Sexo: masculino
Inglés 85% Mínimo.
Escolaridad: Ingeniero Mecanico Naval, Capitán de Altura, o Afín.
Experiencia en Planeación, Costos, Presupuestos, coordinar actividades de mantenimiento, operaciónes preventivas, correctivas, política de calidad, atender y dar soluciones a los problemas tecnicos de los barcos.
Radicar en Tampico Tamaulipas.
Fecha: 14 de enero de 2010
Localidad: Mazatlan
Estado: Sinaloa
Salario: En entrevista
Comienzo: Inmediato
Duración: Planta
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Favor de enviar Curriculum a xxxxxx.xxxxxxxx@xxxxxx.xxx.xx
Empresa: Naviera Bourbon Tamaulipas
Contacto: CPA Miguel Rustrian Giadans
Teléfono: 833 241 16 09
Fax:
Correo-E: miguel.rustrian@natasa.com.mx
.
.
Fuente: Computrabajo
Solicitan Operador de Radar para API Ensenada
Mexico - Baja California - OPERADOR RADARISTA
Información de la vacante
OPERADOR RADARISTA
ESCOLARIDAD, CAPACITACIONES Y CERTIFICADOS REQUERIDOS:
- LIC. EN CAPITANÍA DE MARINA ó PILOTO NAVAL (ACREDITADO POR EL STCW – STANDARD OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCH KEEPING)
- INDISPENSABLE CONTAR CON EL CERTIFICADO VIGENTE DE APTITUD PSICOFÍSICA EXPEDIDO POR MEDICINA PREVENTIVA DE TRANSPORTE.
- CERTIFICADO DE OPERADOR GENERAL DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM) (GMDSS)
- CERTIFICADO DE OPERADOR CALIFICADO DE RADAR
- INGLES 90% (HABLADO, ESCRITO, TRADUCIR)
HABILIDADES Y COMPETENCIAS:
- SEXO INDISTINTO
- EDAD MINIMA DE 25 AÑOS
- MANEJO DE OFFICE Y WINDOWS
- EXCELENTE PRESENTACION
- DISPOSICIÓN PARA VIAJAR
- MANEJO DE AUTOMÓVIL Y CONTAR CON LICENCIA VIGENTE
- INDISPENSABLE SER MEXICANO
- DISPOSICIÓN PARA VIAJAR
EXPERIENCIA REQUERIDA:
- MÍNIMO UN AÑO COMO OFICIAL DE GUARDIA EN BUQUES MAYORES DE 500 UNIDADES DE ARQUEO BRUTO (UAB), EN CENTRO DE CONTROL DE TRAFICO MARÍTIMO.
- OPERACIÓN DE EQUIPOS DE RADAR Y RADAR ANTICOLISIÓN
- OPERACIÓN DE USO DE LAS AYUDAS VISUALES A LA NAVEGACIÓN
- OPERACIÓN E INTERPRETACIÓN DE LAS REGLAS DE TRÁFICO MARÍTIMO.
- CAPACIDAD PARA SOLUCIONAR PROBLEMAS
- CONOCIMIENTO SOBRE LOS REGLAMENTOS Y LEGISLACIÓN MARÍTIMA APLICABLES
- VÍAS NAVEGABLES, GEOGRAFÍA LOCAL Y CONDICIONES AMBIENTALES.
- REGLAS DE NAVEGACIÓN, SITUACIONES DE TRAFICO
- CAPACIDADES Y LIMITACIONES DE BUQUES
- PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN
Información Adicional
• Puesto: Tiempo Completo
• Código de Referencia: OPERADOR RADARISTA
Información de la vacante
OPERADOR RADARISTA
ESCOLARIDAD, CAPACITACIONES Y CERTIFICADOS REQUERIDOS:
- LIC. EN CAPITANÍA DE MARINA ó PILOTO NAVAL (ACREDITADO POR EL STCW – STANDARD OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCH KEEPING)
- INDISPENSABLE CONTAR CON EL CERTIFICADO VIGENTE DE APTITUD PSICOFÍSICA EXPEDIDO POR MEDICINA PREVENTIVA DE TRANSPORTE.
- CERTIFICADO DE OPERADOR GENERAL DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM) (GMDSS)
- CERTIFICADO DE OPERADOR CALIFICADO DE RADAR
- INGLES 90% (HABLADO, ESCRITO, TRADUCIR)
HABILIDADES Y COMPETENCIAS:
- SEXO INDISTINTO
- EDAD MINIMA DE 25 AÑOS
- MANEJO DE OFFICE Y WINDOWS
- EXCELENTE PRESENTACION
- DISPOSICIÓN PARA VIAJAR
- MANEJO DE AUTOMÓVIL Y CONTAR CON LICENCIA VIGENTE
- INDISPENSABLE SER MEXICANO
- DISPOSICIÓN PARA VIAJAR
EXPERIENCIA REQUERIDA:
- MÍNIMO UN AÑO COMO OFICIAL DE GUARDIA EN BUQUES MAYORES DE 500 UNIDADES DE ARQUEO BRUTO (UAB), EN CENTRO DE CONTROL DE TRAFICO MARÍTIMO.
- OPERACIÓN DE EQUIPOS DE RADAR Y RADAR ANTICOLISIÓN
- OPERACIÓN DE USO DE LAS AYUDAS VISUALES A LA NAVEGACIÓN
- OPERACIÓN E INTERPRETACIÓN DE LAS REGLAS DE TRÁFICO MARÍTIMO.
- CAPACIDAD PARA SOLUCIONAR PROBLEMAS
- CONOCIMIENTO SOBRE LOS REGLAMENTOS Y LEGISLACIÓN MARÍTIMA APLICABLES
- VÍAS NAVEGABLES, GEOGRAFÍA LOCAL Y CONDICIONES AMBIENTALES.
- REGLAS DE NAVEGACIÓN, SITUACIONES DE TRAFICO
- CAPACIDADES Y LIMITACIONES DE BUQUES
- PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN
Información Adicional
• Puesto: Tiempo Completo
• Código de Referencia: OPERADOR RADARISTA
Datos de la Empresa
• DANIEL JAIME
• djaime@rekursos.com
• Rekursos
• ensenada
• ensenada, bc
• Tel: (646)1757377-1757379
.
.
Fuente: OCC
• DANIEL JAIME
• djaime@rekursos.com
• Rekursos
• ensenada
• ensenada, bc
• Tel: (646)1757377-1757379
.
.
Fuente: OCC
Elorduy, supuesto tráfico de influencias
Fuente: Voltairenet
El Congreso de la Unión podría investigar supuestos actos ilegales cometidos en las administraciones de Vicente Fox y Eugenio Elorduy –exgobernador de Baja California–, que habrían favorecido la instalación de Sempra Energy en Ensenada. Las denuncian versan sobre compras fraudulentas de terrenos, presunto tráfico de influencias en negocios de la familia Elorduy y corrupción atribuible a la empresa californiana
Autor: Lorena Rosas Sección: Sociedad 10 Enero 2010
Mexicali, Baja California. El legislador federal José Narro Céspedes denunció ante la Cámara de Diputados que el exgobernador Eugenio Elorduy Walther apoyó a la trasnacional Sempra Energy para instalarse en Ensenada a cambio de formar una sociedad, a través de una supuesta empresa propiedad de su hija. Por ello, exigió que se cree una comisión que investigue el caso y propuso revisar la operación de la compañía.
Ésta sería la segunda vez que se forma una comisión investigadora para esclarecer los señalamientos públicos de supuesto tráfico de influencias y corrupción contra el exgobernador Eugenio Elorduy. La primera fue en marzo de 2006 y se relacionó con la expropiación de 846 hectáreas del polígono El Monumento, sitio de alta plusvalía ubicado en Playas de Tijuana (Contralínea Baja California 13).
El recurso judicial, también planteado en la Corte de San Diego, California, señala a la trasnacional Sempra Energy en presuntos sobornos al exgobernador bajacaliforniano para llevar a cabo la expropiación de terrenos legítimos, de los cuales más de 300 hectáreas ya estaban en trato para el proyecto principal de Marathon Oil, empresa rival de Sempra que aventajaba en los trámites de permisos.
Pese a esas investigaciones, Sempra se instaló en Baja California. El arranque de la operación de la planta denominada Energía Costa Azul en Ensenada se dio el 29 de agosto de 2008, con una inversión superior a los 1 mil 300 millones de dólares, misma que desde entonces recibe buques tanque con carga para regasificar.
El gasoducto, que mide 72 kilómetros de largo y 42 pulgadas de diámetro, transporta el gas desde Costa Azul a Tecate y al gasoducto Bajanorte, hacia el este de Mexicali. También hacia el oeste se conecta con Tijuana en una extensión transportadora de gas natural que lleva a la termoeléctrica de Rosarito y a otra extensión que llevará el gas a parques industriales de Tijuana.
El negocio
El diputado Narro Céspedes solicita conocer las bases que llevaron a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente a autorizar la obra, así como restituir al dueño del predio donde se ubica la empresa y turnar la denuncia al gobierno de Estados Unidos, para su debida investigación, al considerar que dicha empresa cometió violaciones a la Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero.
Según el legislador, gracias a la intervención del exmandatario bajacaliforniano Eugenio Elorduy, quien cabildeó ante el entonces presidente Vicente Fox, se facilitaron las políticas administrativas, jurídicas y de medio ambiente con las que se pudieron obtener los permisos para lograr que las trasnacionales Sempra y Shell instalaran una planta de descarga marítima de gas licuado en Ensenada, y otra de energía eléctrica en Mexicali, para enviar los productos a Estados Unidos.
Narro Céspedes considera “claras” las facilidades que dio el gobernador a la empresa que habrían derivado en la violación a la ley y en el tráfico de influencias con Fox, “para permitir que en Baja California se hagan actividades que están fuera de la ley, como lo es la de generar energía eléctrica, por parte de una empresa extranjera, siendo una actividad exclusiva del Estado mexicano”.
El diputado acusa que “quien interviene para obtener los permisos correspondientes ante Fox es el gobernador. Y dado que el gobernador no debía estar ahí, no podía pertenecer a la empresa en años anteriores: primero por ser alcalde, después por ser gobernador, y a quien incorpora como empresaria es a su hija. Así se da todo este tráfico de influencias”.
Afirma que de esta forma, Elorduy Walther adquirió la empresa Distribuidora de Gas Natural Servicios, a través de su heredera, como estrategia para asociarse con Sempra Energy. Luego, la Distribuidora de Gas Natural Servicios le otorgó un amplio poder a Francisco Molina Robles para representar a la empresa, cuya principal socia es Érika Elorduy Blackaller. Este poder fue protocolizado ante el notario público número 4 de esta ciudad, con fecha 21 de diciembre de 1998, e inscrito en el Registro Público de la Propiedad y el Comercio del gobierno de Baja California el 6 de enero de 1999.
Durante su administración, Eugenio Elorduy –empresario la mayor parte de su vida y concesionario en Baja California de la empresa automovilística Ford–, viajó a Japón, España y a otros puntos importantes de Europa en giras oficiales, pagadas con el erario, con el fin de traer inversiones a la entidad. No obstante, lo que obtuvo fue la concesión para su negocio particular de las empresas Toyota y Mazda.
Otro hecho relevante es que el floreciente proyecto de Silicon Border en etapa inicial es dirigido por su yerno, Octavio Garza.
Empresario ante todo
La relación entre el exgobernador y la empresa ahora cuestionada se dio a fines de la década de 1990. A principios de 1998, Elorduy Walther, entonces presidente municipal de Mexicali, y Bernardo Martínez Aguirre, secretario municipal, visitaron a altos directivos de Sempra Energy, cuyas oficinas principales se ubican en San Diego, California. El objetivo, según dijeron, era promover la capital del estado para instalar en Baja California una planta de generación eléctrica para satisfacer los requerimientos energéticos del estado.
El contacto se hizo inicialmente a través de Ricardo Charvel Orozco, exdirector de Asuntos Externos, y de Flavio Olivieri Borobia, exasesor de dicha compañía y posteriormente designado como gerente de Relaciones Públicas de Sempra Energy de México.
Tras la crisis energética que llevó a la destitución del gobernador demócrata, Gray Davis, esta empresa adquirió en 1998 la San Diego Gas & Electric ?la cual se había declarado en bancarrota? para expandirse en California y en todo Estados Unidos.
En ese entonces, la trasnacional de origen estadunidense no contaba con buena reputación. Su desprestigio se derivaba de los fraudes cometidos en contra de californianos, mismos que demandaron y ganaron liquidaciones hasta por 1 mil 800 millones de dólares, más la devolución de 800 millones de dólares por cobros indebidos. Por ese motivo, Sempra se encontraba imposibilitada financieramente para instalar las plantas de energía eléctrica que tenía planeadas en el sur de California y en las costas del Océano Pacífico, Oregon y Washington.
Después de conocer las ventajas que ofrecieron los representantes municipales de Mexicali, y ante las duras normas ambientales de su país, los altos ejecutivos de Sempra Energy, encabezados por Donald E Felsinger, director ejecutivo y presidente de la Junta de Directores de esa compañía, contemplaron la instalación de plantas de gas licuado en Baja California.
Años más tarde, el ya gobernador Eugenio Elorduy y su secretario general de Gobierno, Bernardo Martínez, cabildearon directamente con el entonces presidente Vicente Fox para que el gobierno federal les otorgara todo tipo de facilidades, tanto legales como fiscales, para su establecimiento en la zona. No se escatimaron esfuerzos para impulsar la instalación de la planta de almacenamiento de gas natural de Sempra Energy en la zona costa.
La operación de este consorcio violaría el artículo 28 de la Constitución, que establece claramente la prohibición de monopolios y de prácticas monopólicas. Señala que la ley castigará severamente y las autoridades perseguirán con eficacia toda concentración o acaparamiento de artículos de consumo necesarios que tengan por objeto el alza de los precios.
A pesar de esa expresa prohibición constitucional, el gobierno de la república, específicamente la Secretaría de Energía (que dirigió de marzo de 2003 al 31 de mayo de 2004 Felipe Calderón) y la Comisión Reguladora de Energía, teniendo el visto bueno del gobierno de Baja California, impulsaron la conformación del monopolio a favor del consorcio de Sempra Energy y Shell, empresas estadunidense y holandesa, respectivamente.
Sempra Energy controla la mayor parte de la infraestructura de transporte en el sur de California, Estados Unidos; además, ambas empresas mantienen acaparados todos los sistemas de distribución de gas natural y electricidad a usuarios residenciales e industriales en la misma región, así como los dos únicos cruces fronterizos de transporte de gas natural entre Estados Unidos y Baja California.
Los trámites
El 30 de enero de 2003, el pleno de la Comisión Federal de Competencia resolvió autorizar la sociedad entre Sempra Energy México y Distribuidora de Gas Natural de Mexicali, a través de la empresa Energía Costa Azul, SA de RL de CV. Para el 7 de agosto de ese año, ésta obtuvo de las autoridades mexicanas el título de permiso número G/140/ALM/2003 para almacenamiento de gas natural.
De esta forma se estableció en Mexicali, hasta 2004, una planta de generación de energía eléctrica de ciclo combinado de 650 megawatts, basada en gas natural, dedicada a la exportación de energía a Estados Unidos, fundamentalmente para California. Según se ha documentado, los trámites para la constitución e inscripción de esta empresa estuvieron coordinados directamente por Bernardo Martínez, por instrucciones del gobernador Elorduy.
Desestimular a la competencia
De acuerdo con las denuncias en su contra, Sempra Energy habría concretado sus proyectos en Baja California por el incondicional apoyo y los favores del gobierno de Elorduy, quien al amparo del ejercicio del poder desestimuló a las competidoras para que no se instalaran en Baja California, utilizó la estructura del poder estatal y trastocó la institucionalidad del Estado para imponer a sus socios trasnacionales.
En octubre de 2003, Chevron presentó ante la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales un manifiesto de impacto ambiental para instalar una planta de gas natural licuado en Isla Coronado, frente a las costas de ese municipio. Chevron era la tercera empresa que presentaba ante la dependencia federal el manifiesto de impacto ambiental para instalar una regasificadora. Las otras dos fueron Sempra Energy y Shell, a las cuales sí les fue autorizado el permiso.
El gobierno del estado, a través de su secretario general de Gobierno Bernardo Martínez, propuso que se sometiera a consulta ciudadana la posibilidad de instalar plantas regasificadoras en áreas aledañas a zonas habitacionales o de impacto a la comunidad, como el caso de la planta flotante que pretendía colocar la trasnacional Chevron frente a las costas de Tijuana. Así, los habitantes de la zona manifestaron públicamente el rechazo a las pretensiones de Chevron de ubicar una planta regasificadora a unos 15 kilómetros de la costa de Tijuana.
El legislador Narro Céspedes critica que el gobierno estatal, encabezado por Elorduy Walther, haya construido el Corredor 2000, que une a Tecate, Tijuana y Rosarito, con el único fin de instalar tubería para conectar a la planta con el sur de California. El costo de la obra, cuyo tramo cubre unos 80 kilómetros, inicialmente fue de 650 millones de pesos, pero al concluirse, el mismo Fox dijo que ésta había tenido un valor de 2 mil 400 millones de pesos.
Aclaraciones del exgobernador Eugenio Elorduy
Elorduy Walther consideró falsos los señalamientos del diputado federal del Partido de la Revolución Democrática, José Narro. “Por lo que se refiere a las alusiones a Érika, mi hija, y a su servidor, es totalmente falso, absoluta y totalmente falso. No hay absolutamente nada de verdad en lo que el señor ahí relata. Desconozco si existe la empresa. De lo que sí estoy seguro es que ella no es propietaria de la empresa a la que se alude”.
El exgobernador dice que, “en el caso de Costa Azul, la empresa decidió buscar instalar el almacén de gas natural. Coinciden estos propósitos como otros más con el Plan de Desarrollo Estatal que fijamos en 2001-2002 al inicio del gobierno nuestro, y coincide con el Plan de Desarrollo Empresarial que construimos junto con los empresarios de Baja California, que es tener en la entidad una manera de almacenar gas natural y que sea distribuido desde aquí a todas las empresas en este estado, porque es el energético menos contaminante y el más económico”.
Agrega que antes de que esa empresa se intalara en la entidad, “el gas natural lo recibía Baja California en la cola de la distribución. ¿Qué quiere decir en la cola? Que venía de muy lejos y llegaba finalmente a nosotros a través de la instalación que se hizo del gasoducto hace más de 10 años; entonces nos llegaba al precio más caro”.
Asegura que “todo” se hizo “con un estricto apego a las normas mexicanas. No es una cosa que sucedió de la noche a la mañana; exigió una serie de trámites tanto estatales, federales y municipales y todos se cumplieron correctamente. Es un tema que tiene impacto público, por lo tanto la norma mexicana exige que la población hubiera sido tomada en cuenta, si no, no se hubieran otorgado los permisos”.
Indica que las acusaciones “seguramente tiene(n) que ver con el conflicto de tierras alrededor de la instalación. Hasta ahí yo entiendo de lo que sucedió con ese pronunciamiento. Insisto, todo lo que se refiere a mi hija y a su servidor es completamente falso. Si todo esto fuera cierto, ya hubieran presentado hace mucho tiempo una demanda o demandas en donde hubieran puesto por delante todo lo que dicen de la propiedad de mi hija. Desafortunadamente, eso corrobora que no tiene ninguna sustentación”.
Litigio por despojo predial
Mediante una operación presuntamente ficticia de compra-venta del terreno para la instalación de su planta en el municipio de Ensenada, Sempra Energy habría despojado aproximadamente 100 hectáreas al empresario Ramón Eugenio Sánchez Ritchie.
Este predio se ubica en el kilómetro 82.5 de la carretera Tijuana-Rosarito-Ensenada. En el terreno, este empresario tuvo desde 1972 el rancho Las Brisas, en la jurisdicción de El Sauzal, Ensenada. La venta del predio donde se instalaría la planta en Ensenada fue inscrita el 31 de enero del 2006 ante la notaría pública número 5, cuyo titular es Diego Monsiváis Franco, con el folio “16,989”.
Para el diputado José Narro Céspedes, “a la empresa le urgía contar con un lote como zona de amortiguamiento para evitar posibles contingencias, como lo exigen las autoridades. Hay tráfico de influencias para aparentar la compra de un terreno; utilizan el Registro Público de la Propiedad para hacer una operación totalmente fraudulenta, compran un terreno a una señora que fallece dos años antes y obtienen una escritura falsa que inscriben en el Registro Público de la Propiedad”.
De la muerte de la supuesta vendedora, existen constancias médicas y legales –un acta de defunción, folio 84015 del Registro Civil de México Distrito Federal?. La operación se realizó el 31 de enero de 2006 entre Elodia Gómez Castañón y la empresa Energía Costa Azul, es decir, más de un año después del fallecimiento de la aparente dueña.
“En la operación intervino directamente Francisco Javier Molina Robles, excompañero de Eugenio Elorduy del Tecnológico de Monterrey, quien fungió como apoderado de Energía Costa Azul y se hizo pasar como agente de bienes raíces para la adquisición de terrenos para Sempra Energy en Ensenada. En ese tiempo, Molina Robles aparecía también en la nómina del gobierno de Baja California, con la plaza de asesor del gobernador”, acusa Ramón Eugenio Sánchez Ritchie, propietario del predio en litigio.
En la primera comisión investigadora que libró el exgobernador Eugenio Elorduy en 2006, al desistirse su denunciante en la Corte de San Diego y abogar por él la bancada panista en el Congreso, el abogado Audrey Towers Thornton, representante de un despacho jurídico de Houston, señaló a Francisco Molina Robles como intermediario que facilitaba la operación de instalación de Sempra y quien, como parte de su función, manejaba importantes cantidades de dinero que depositaba en una cuenta bancaria radicada en el paraíso fiscal de Islas Caimán.
No obstante, en agosto de 2006, Sánchez Ritchie fue denunciado por Sempra Energy por el delito de despojo ante la agencia del Ministerio Público Especializado en Delitos Patrimoniales, de Ensenada. La averiguación previa se integró con gran celeridad.
Sánchez Ritchie y su familia señalan que fueron desalojados de ese predio con la presencia de corporaciones policiacas del estado, a quienes acusan de saquear y destruir el mobiliario de su rancho. Los daños y pérdidas se estimaron en más de 250 mil dólares, los cuales fueron denunciados. Sin embargo, las denuncias se archivaron.
El empresario, su abogado Omar Paz Arellano y tres de sus empleados fueron detenidos en este desalojo y puestos a disposición del Juzgado Primero de lo Penal de Ensenada, a cargo de la juez Martha Flores Trejo. Éste dictó auto de formal prisión a Sánchez Ritchie y sus tres empleados, quienes fueron sujetos a proceso pero lograron su libertad bajo de fianza. Siete meses después obtuvieron el amparo en revisión, concedido por el Segundo Tribual Colegiado del Décimo Quinto Circuito.
La empresa Sempra Energy aportó como prueba: copia de la escritura pública 16,989, volumen 390, expedida por el notario público 5 de Ensenada, Diego Monsiváis Franco, que ampara la compraventa de un predio de aproximadamente 100.28 hectáreas de extensión, que el 31 de enero de 2006 fue vendido a dicha empresa por los señores Elodia Gómez Castañón y Armando Navarro.
En este asunto, la juez Flores Trejo dictó sentencia condenatoria por despojo. En la revisión del expediente se declaró incompetente y se turnó finalmente al Juzgado Mixto de Primera Instancia de Rosarito, cuyo titular, el licenciado Juan Ortiz Morales, exsubprocurador de Justicia Estatal, el 11 de octubre de 2007 dictó auto de libertad a los acusados, por considerar que no existían elementos probatorios en su contra.
Sánchez Ritchie aportó durante este proceso distintas pruebas que fueron decisivas para su exoneración; entre ellas, diversas constancias de posesión sobre su rancho, expedidas a su favor el 20 de junio de 1983 por el jefe de Procedimientos Agrarios de la Promotora Agraria 6 de Ensenada, Ricardo Moctezuma Licona, la cual acredita su posesión “quieta, pacífica y pública”.
Sánchez Ritchie también acreditó copias certificadas de cuatro constancias levantadas por la delegación municipal de El Sauzal, municipio de Ensenada, con fecha 8 de noviembre de 1993, en las que se precisa que este empresario, desde 1972, tiene la posesión del rancho Las Brisas.
Destaca en estos testimonios la prueba documental pública consistente en la fe de hechos que se contiene en la escritura pública 97788, del volumen 1187, del 12 de abril de 2003, en la que se hace constar la posesión del quejoso respecto del predio denominado Las Brisas, Fracción A y Fracción B, y la pericial de la Procuraduría General de Justicia de Baja California: dictamen materia de topografía a cargo de la abogada María Guadalupe García Nava y quien lo realiza, Eusebio Salazar González, en la averiguación previa 120/05/310/AP, en la que consta que la posesión física y material del bien en pugna la tenía Ramón Eugenio Sánchez Ritchie, antes que sucediera el conflicto con Sempra Energy. (LR)
Bajo espionaje de la trasnacional
Además de la persecución legal, el empresario Ramón Eugenio Sánchez Ritchie y su familia denuncian acosos por parte de la empresa Sempra Energy. Ésta habría contratado los servicios de expolicías y policías en activo, tanto de México como de Estados Unidos, para el seguimiento y monitoreo de las actividades del empresario y de sus familiares más cercanos.
Los agentes realizaron una exhaustiva investigación del perfil, antecedentes e historial de Norma Sánchez Zavala, hija de Sánchez Ritchie, quien se desempeñaba entonces como secretaria actuaria del Juzgado Tercero Penal de Ensenada.
Aunado a ello, con la finalidad de investigar a jueces, empleados judiciales, funcionarios y al dueño del predio, la empresa contrató los servicios del expolicía Jaime Niebla, de Chula Vista, quien cobró 20 mil 400 dólares entre el 10 de junio y el 31 de diciembre de 2008.
“Sempra Energy contrata desde Estados Unidos servicios policiacos para espiar e investigar tanto a ciudadanos como a instituciones mexicanas, particularmente al dueño del terreno al que pretendieron despojar, en clara violación al inciso II del artículo 5 de la Ley de Seguridad Nacional, que a la letra dice: “…que los actos de interferencia extranjera en los asuntos nacionales que puedan implicar una afectación al Estado mexicano constituyen una amenaza para la seguridad nacional”, denuncia el diputado José Narro Céspedes.
Agrega que “Fox y Elorduy permitieron la interferencia extranjera en asuntos nacionales y utilizaron la fuerza pública para privilegiar al consorcio de Sempra Energy y Shell. Con este negocio, estuvo a disposición del consorcio trasnacional todo el aparato del Estado para hacer lo necesario a fin de que esta empresa fuera la usufructuaria y beneficiaria de los negocios del Gas Natural Licuado con el mercado estadunidense”. (LR)
La comisión investigadora
Con fundamento en el párrafo sexto del artículo 27 constitucional, y con base en los principios de libre concurrencia establecidos en el artículo 28 de la Constitución General de los Estados Unidos Mexicanos y de la Ley Federal de Competencia Económica, el diputado José Narro Céspedes propone que se revise la operación de Sempra Energy en Ensenada.
Solicita a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, en caso de existir la aprobación de la Manifestación del Impacto Ambiental, las bases, los criterios y documentos sobre los cuales se otorgaron y obtuvieron las aprobaciones para la operación de la empresa citada, sobre todo en lo referente a las declaratorias oficiales de que se trata de zonas para el uso de suelo exclusivo con vocación turística.
Se exhorta al gobierno del estado de Baja California a que, conforme a la ley, acate las disposiciones judiciales en la materia al predio mencionado en este texto, y se restituya de inmediato, conforme a derecho, a su legítimo propietario, el señor Ramón Eugenio Sánchez Ritchie, e informe a esta soberanía de las diligencias que al respecto lleven a cabo.
También de pide a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público que publique el monto de los recursos federales asignados al gobierno de Baja California en la mencionada administración, asignados a la obra denominada Corredor 2000.
Por último, pidió hacer llegar esta denuncia a la secretaría de Estado del gobierno de Estados Unidos, para que su Congreso investigue lo conducente desde el ámbito de su propia soberanía.
Posibilidades
En breve, la Cámara de Diputados definirá si integra una comisión para investigar el caso Sempra y, a su vez, si interpone una denuncia penal contra la trasnacional y contra el exgobernador de Baja California, Eugenio Elorduy, quien tiene muy buenos amigos en el Congreso de la Unión.
En la Cámara de Diputados, la Junta de Coordinación Política la preside Francisco Ramírez acuña, quien destapó a su gran amigo Felipe Calderón como candidato a la Presidencia de la República, cuando éste era secretario de Energía.
En la Comisión de Justicia de la Cámara de Diputados se encuentra como secretario Óscar Arce Paniagua, su exsecretario; en la Comisión de Medio Ambiente y Recursos Naturales se encuentra Alejandro Bahena Flores, su exsecretario estatal de Educación.
En el Senado, la Junta de Coordinación Política la preside el senador Gustavo Madero Muñoz, su amigo, quien además es coordinador del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional.
La Comisión de Justicia la preside el senador Alejandro González Alcocer, exgobernador, antecesor de Eugenio Elorduy, quien también estuvo señalado por compras fraudulentas de terrenos en la zona del Corredor 2000 (Tijuana-Ensenada), y por su presunto despojo de valiosos terrenos de indígenas kumiai de esa zona, a través de una empresa fantasma.
En una de estas empresas –Puerto Colonet Infraestructura, SA de CV–, el exgobernador Ernesto Ruffo, quien es senador suplente del también exgobernador Alejandro González Alcocer, se asoció con el arquitecto Roberto Curiel Ortega, empresario consentido de los gobiernos estatales panistas y socio comercial de la transnacional inglesa Hanson, líder mundial en producción, distribución, extracción y venta de materiales pétreos para la industria de la construcción.
Curiel, cabeza del Grupo Amaya Curiel, tiene cuando menos siete años explotando y exportando millones de toneladas de arena de los arroyos del norte de Baja California al mercado estadunidense para su beneficio y el de Hanson. También hizo negocio con las trasnacionales Royal Dutch Shell y Sempra Energy: construyó para estos consorcios diversas obras de infraestructura portuaria en el paraje Costa Azul (Ensenada), en donde instalaron la planta regasificadora de gas natural licuado Costa Azul. (LR)
CONTRALÍNEA 164 / 10 DE ENERO DE 2010
El Congreso de la Unión podría investigar supuestos actos ilegales cometidos en las administraciones de Vicente Fox y Eugenio Elorduy –exgobernador de Baja California–, que habrían favorecido la instalación de Sempra Energy en Ensenada. Las denuncian versan sobre compras fraudulentas de terrenos, presunto tráfico de influencias en negocios de la familia Elorduy y corrupción atribuible a la empresa californiana
Autor: Lorena Rosas Sección: Sociedad 10 Enero 2010
Mexicali, Baja California. El legislador federal José Narro Céspedes denunció ante la Cámara de Diputados que el exgobernador Eugenio Elorduy Walther apoyó a la trasnacional Sempra Energy para instalarse en Ensenada a cambio de formar una sociedad, a través de una supuesta empresa propiedad de su hija. Por ello, exigió que se cree una comisión que investigue el caso y propuso revisar la operación de la compañía.
Ésta sería la segunda vez que se forma una comisión investigadora para esclarecer los señalamientos públicos de supuesto tráfico de influencias y corrupción contra el exgobernador Eugenio Elorduy. La primera fue en marzo de 2006 y se relacionó con la expropiación de 846 hectáreas del polígono El Monumento, sitio de alta plusvalía ubicado en Playas de Tijuana (Contralínea Baja California 13).
El recurso judicial, también planteado en la Corte de San Diego, California, señala a la trasnacional Sempra Energy en presuntos sobornos al exgobernador bajacaliforniano para llevar a cabo la expropiación de terrenos legítimos, de los cuales más de 300 hectáreas ya estaban en trato para el proyecto principal de Marathon Oil, empresa rival de Sempra que aventajaba en los trámites de permisos.
Pese a esas investigaciones, Sempra se instaló en Baja California. El arranque de la operación de la planta denominada Energía Costa Azul en Ensenada se dio el 29 de agosto de 2008, con una inversión superior a los 1 mil 300 millones de dólares, misma que desde entonces recibe buques tanque con carga para regasificar.
El gasoducto, que mide 72 kilómetros de largo y 42 pulgadas de diámetro, transporta el gas desde Costa Azul a Tecate y al gasoducto Bajanorte, hacia el este de Mexicali. También hacia el oeste se conecta con Tijuana en una extensión transportadora de gas natural que lleva a la termoeléctrica de Rosarito y a otra extensión que llevará el gas a parques industriales de Tijuana.
El negocio
El diputado Narro Céspedes solicita conocer las bases que llevaron a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente a autorizar la obra, así como restituir al dueño del predio donde se ubica la empresa y turnar la denuncia al gobierno de Estados Unidos, para su debida investigación, al considerar que dicha empresa cometió violaciones a la Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero.
Según el legislador, gracias a la intervención del exmandatario bajacaliforniano Eugenio Elorduy, quien cabildeó ante el entonces presidente Vicente Fox, se facilitaron las políticas administrativas, jurídicas y de medio ambiente con las que se pudieron obtener los permisos para lograr que las trasnacionales Sempra y Shell instalaran una planta de descarga marítima de gas licuado en Ensenada, y otra de energía eléctrica en Mexicali, para enviar los productos a Estados Unidos.
Narro Céspedes considera “claras” las facilidades que dio el gobernador a la empresa que habrían derivado en la violación a la ley y en el tráfico de influencias con Fox, “para permitir que en Baja California se hagan actividades que están fuera de la ley, como lo es la de generar energía eléctrica, por parte de una empresa extranjera, siendo una actividad exclusiva del Estado mexicano”.
El diputado acusa que “quien interviene para obtener los permisos correspondientes ante Fox es el gobernador. Y dado que el gobernador no debía estar ahí, no podía pertenecer a la empresa en años anteriores: primero por ser alcalde, después por ser gobernador, y a quien incorpora como empresaria es a su hija. Así se da todo este tráfico de influencias”.
Afirma que de esta forma, Elorduy Walther adquirió la empresa Distribuidora de Gas Natural Servicios, a través de su heredera, como estrategia para asociarse con Sempra Energy. Luego, la Distribuidora de Gas Natural Servicios le otorgó un amplio poder a Francisco Molina Robles para representar a la empresa, cuya principal socia es Érika Elorduy Blackaller. Este poder fue protocolizado ante el notario público número 4 de esta ciudad, con fecha 21 de diciembre de 1998, e inscrito en el Registro Público de la Propiedad y el Comercio del gobierno de Baja California el 6 de enero de 1999.
Durante su administración, Eugenio Elorduy –empresario la mayor parte de su vida y concesionario en Baja California de la empresa automovilística Ford–, viajó a Japón, España y a otros puntos importantes de Europa en giras oficiales, pagadas con el erario, con el fin de traer inversiones a la entidad. No obstante, lo que obtuvo fue la concesión para su negocio particular de las empresas Toyota y Mazda.
Otro hecho relevante es que el floreciente proyecto de Silicon Border en etapa inicial es dirigido por su yerno, Octavio Garza.
Empresario ante todo
La relación entre el exgobernador y la empresa ahora cuestionada se dio a fines de la década de 1990. A principios de 1998, Elorduy Walther, entonces presidente municipal de Mexicali, y Bernardo Martínez Aguirre, secretario municipal, visitaron a altos directivos de Sempra Energy, cuyas oficinas principales se ubican en San Diego, California. El objetivo, según dijeron, era promover la capital del estado para instalar en Baja California una planta de generación eléctrica para satisfacer los requerimientos energéticos del estado.
El contacto se hizo inicialmente a través de Ricardo Charvel Orozco, exdirector de Asuntos Externos, y de Flavio Olivieri Borobia, exasesor de dicha compañía y posteriormente designado como gerente de Relaciones Públicas de Sempra Energy de México.
Tras la crisis energética que llevó a la destitución del gobernador demócrata, Gray Davis, esta empresa adquirió en 1998 la San Diego Gas & Electric ?la cual se había declarado en bancarrota? para expandirse en California y en todo Estados Unidos.
En ese entonces, la trasnacional de origen estadunidense no contaba con buena reputación. Su desprestigio se derivaba de los fraudes cometidos en contra de californianos, mismos que demandaron y ganaron liquidaciones hasta por 1 mil 800 millones de dólares, más la devolución de 800 millones de dólares por cobros indebidos. Por ese motivo, Sempra se encontraba imposibilitada financieramente para instalar las plantas de energía eléctrica que tenía planeadas en el sur de California y en las costas del Océano Pacífico, Oregon y Washington.
Después de conocer las ventajas que ofrecieron los representantes municipales de Mexicali, y ante las duras normas ambientales de su país, los altos ejecutivos de Sempra Energy, encabezados por Donald E Felsinger, director ejecutivo y presidente de la Junta de Directores de esa compañía, contemplaron la instalación de plantas de gas licuado en Baja California.
Años más tarde, el ya gobernador Eugenio Elorduy y su secretario general de Gobierno, Bernardo Martínez, cabildearon directamente con el entonces presidente Vicente Fox para que el gobierno federal les otorgara todo tipo de facilidades, tanto legales como fiscales, para su establecimiento en la zona. No se escatimaron esfuerzos para impulsar la instalación de la planta de almacenamiento de gas natural de Sempra Energy en la zona costa.
La operación de este consorcio violaría el artículo 28 de la Constitución, que establece claramente la prohibición de monopolios y de prácticas monopólicas. Señala que la ley castigará severamente y las autoridades perseguirán con eficacia toda concentración o acaparamiento de artículos de consumo necesarios que tengan por objeto el alza de los precios.
A pesar de esa expresa prohibición constitucional, el gobierno de la república, específicamente la Secretaría de Energía (que dirigió de marzo de 2003 al 31 de mayo de 2004 Felipe Calderón) y la Comisión Reguladora de Energía, teniendo el visto bueno del gobierno de Baja California, impulsaron la conformación del monopolio a favor del consorcio de Sempra Energy y Shell, empresas estadunidense y holandesa, respectivamente.
Sempra Energy controla la mayor parte de la infraestructura de transporte en el sur de California, Estados Unidos; además, ambas empresas mantienen acaparados todos los sistemas de distribución de gas natural y electricidad a usuarios residenciales e industriales en la misma región, así como los dos únicos cruces fronterizos de transporte de gas natural entre Estados Unidos y Baja California.
Los trámites
El 30 de enero de 2003, el pleno de la Comisión Federal de Competencia resolvió autorizar la sociedad entre Sempra Energy México y Distribuidora de Gas Natural de Mexicali, a través de la empresa Energía Costa Azul, SA de RL de CV. Para el 7 de agosto de ese año, ésta obtuvo de las autoridades mexicanas el título de permiso número G/140/ALM/2003 para almacenamiento de gas natural.
De esta forma se estableció en Mexicali, hasta 2004, una planta de generación de energía eléctrica de ciclo combinado de 650 megawatts, basada en gas natural, dedicada a la exportación de energía a Estados Unidos, fundamentalmente para California. Según se ha documentado, los trámites para la constitución e inscripción de esta empresa estuvieron coordinados directamente por Bernardo Martínez, por instrucciones del gobernador Elorduy.
Desestimular a la competencia
De acuerdo con las denuncias en su contra, Sempra Energy habría concretado sus proyectos en Baja California por el incondicional apoyo y los favores del gobierno de Elorduy, quien al amparo del ejercicio del poder desestimuló a las competidoras para que no se instalaran en Baja California, utilizó la estructura del poder estatal y trastocó la institucionalidad del Estado para imponer a sus socios trasnacionales.
En octubre de 2003, Chevron presentó ante la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales un manifiesto de impacto ambiental para instalar una planta de gas natural licuado en Isla Coronado, frente a las costas de ese municipio. Chevron era la tercera empresa que presentaba ante la dependencia federal el manifiesto de impacto ambiental para instalar una regasificadora. Las otras dos fueron Sempra Energy y Shell, a las cuales sí les fue autorizado el permiso.
El gobierno del estado, a través de su secretario general de Gobierno Bernardo Martínez, propuso que se sometiera a consulta ciudadana la posibilidad de instalar plantas regasificadoras en áreas aledañas a zonas habitacionales o de impacto a la comunidad, como el caso de la planta flotante que pretendía colocar la trasnacional Chevron frente a las costas de Tijuana. Así, los habitantes de la zona manifestaron públicamente el rechazo a las pretensiones de Chevron de ubicar una planta regasificadora a unos 15 kilómetros de la costa de Tijuana.
El legislador Narro Céspedes critica que el gobierno estatal, encabezado por Elorduy Walther, haya construido el Corredor 2000, que une a Tecate, Tijuana y Rosarito, con el único fin de instalar tubería para conectar a la planta con el sur de California. El costo de la obra, cuyo tramo cubre unos 80 kilómetros, inicialmente fue de 650 millones de pesos, pero al concluirse, el mismo Fox dijo que ésta había tenido un valor de 2 mil 400 millones de pesos.
Aclaraciones del exgobernador Eugenio Elorduy
Elorduy Walther consideró falsos los señalamientos del diputado federal del Partido de la Revolución Democrática, José Narro. “Por lo que se refiere a las alusiones a Érika, mi hija, y a su servidor, es totalmente falso, absoluta y totalmente falso. No hay absolutamente nada de verdad en lo que el señor ahí relata. Desconozco si existe la empresa. De lo que sí estoy seguro es que ella no es propietaria de la empresa a la que se alude”.
El exgobernador dice que, “en el caso de Costa Azul, la empresa decidió buscar instalar el almacén de gas natural. Coinciden estos propósitos como otros más con el Plan de Desarrollo Estatal que fijamos en 2001-2002 al inicio del gobierno nuestro, y coincide con el Plan de Desarrollo Empresarial que construimos junto con los empresarios de Baja California, que es tener en la entidad una manera de almacenar gas natural y que sea distribuido desde aquí a todas las empresas en este estado, porque es el energético menos contaminante y el más económico”.
Agrega que antes de que esa empresa se intalara en la entidad, “el gas natural lo recibía Baja California en la cola de la distribución. ¿Qué quiere decir en la cola? Que venía de muy lejos y llegaba finalmente a nosotros a través de la instalación que se hizo del gasoducto hace más de 10 años; entonces nos llegaba al precio más caro”.
Asegura que “todo” se hizo “con un estricto apego a las normas mexicanas. No es una cosa que sucedió de la noche a la mañana; exigió una serie de trámites tanto estatales, federales y municipales y todos se cumplieron correctamente. Es un tema que tiene impacto público, por lo tanto la norma mexicana exige que la población hubiera sido tomada en cuenta, si no, no se hubieran otorgado los permisos”.
Indica que las acusaciones “seguramente tiene(n) que ver con el conflicto de tierras alrededor de la instalación. Hasta ahí yo entiendo de lo que sucedió con ese pronunciamiento. Insisto, todo lo que se refiere a mi hija y a su servidor es completamente falso. Si todo esto fuera cierto, ya hubieran presentado hace mucho tiempo una demanda o demandas en donde hubieran puesto por delante todo lo que dicen de la propiedad de mi hija. Desafortunadamente, eso corrobora que no tiene ninguna sustentación”.
Litigio por despojo predial
Mediante una operación presuntamente ficticia de compra-venta del terreno para la instalación de su planta en el municipio de Ensenada, Sempra Energy habría despojado aproximadamente 100 hectáreas al empresario Ramón Eugenio Sánchez Ritchie.
Este predio se ubica en el kilómetro 82.5 de la carretera Tijuana-Rosarito-Ensenada. En el terreno, este empresario tuvo desde 1972 el rancho Las Brisas, en la jurisdicción de El Sauzal, Ensenada. La venta del predio donde se instalaría la planta en Ensenada fue inscrita el 31 de enero del 2006 ante la notaría pública número 5, cuyo titular es Diego Monsiváis Franco, con el folio “16,989”.
Para el diputado José Narro Céspedes, “a la empresa le urgía contar con un lote como zona de amortiguamiento para evitar posibles contingencias, como lo exigen las autoridades. Hay tráfico de influencias para aparentar la compra de un terreno; utilizan el Registro Público de la Propiedad para hacer una operación totalmente fraudulenta, compran un terreno a una señora que fallece dos años antes y obtienen una escritura falsa que inscriben en el Registro Público de la Propiedad”.
De la muerte de la supuesta vendedora, existen constancias médicas y legales –un acta de defunción, folio 84015 del Registro Civil de México Distrito Federal?. La operación se realizó el 31 de enero de 2006 entre Elodia Gómez Castañón y la empresa Energía Costa Azul, es decir, más de un año después del fallecimiento de la aparente dueña.
“En la operación intervino directamente Francisco Javier Molina Robles, excompañero de Eugenio Elorduy del Tecnológico de Monterrey, quien fungió como apoderado de Energía Costa Azul y se hizo pasar como agente de bienes raíces para la adquisición de terrenos para Sempra Energy en Ensenada. En ese tiempo, Molina Robles aparecía también en la nómina del gobierno de Baja California, con la plaza de asesor del gobernador”, acusa Ramón Eugenio Sánchez Ritchie, propietario del predio en litigio.
En la primera comisión investigadora que libró el exgobernador Eugenio Elorduy en 2006, al desistirse su denunciante en la Corte de San Diego y abogar por él la bancada panista en el Congreso, el abogado Audrey Towers Thornton, representante de un despacho jurídico de Houston, señaló a Francisco Molina Robles como intermediario que facilitaba la operación de instalación de Sempra y quien, como parte de su función, manejaba importantes cantidades de dinero que depositaba en una cuenta bancaria radicada en el paraíso fiscal de Islas Caimán.
No obstante, en agosto de 2006, Sánchez Ritchie fue denunciado por Sempra Energy por el delito de despojo ante la agencia del Ministerio Público Especializado en Delitos Patrimoniales, de Ensenada. La averiguación previa se integró con gran celeridad.
Sánchez Ritchie y su familia señalan que fueron desalojados de ese predio con la presencia de corporaciones policiacas del estado, a quienes acusan de saquear y destruir el mobiliario de su rancho. Los daños y pérdidas se estimaron en más de 250 mil dólares, los cuales fueron denunciados. Sin embargo, las denuncias se archivaron.
El empresario, su abogado Omar Paz Arellano y tres de sus empleados fueron detenidos en este desalojo y puestos a disposición del Juzgado Primero de lo Penal de Ensenada, a cargo de la juez Martha Flores Trejo. Éste dictó auto de formal prisión a Sánchez Ritchie y sus tres empleados, quienes fueron sujetos a proceso pero lograron su libertad bajo de fianza. Siete meses después obtuvieron el amparo en revisión, concedido por el Segundo Tribual Colegiado del Décimo Quinto Circuito.
La empresa Sempra Energy aportó como prueba: copia de la escritura pública 16,989, volumen 390, expedida por el notario público 5 de Ensenada, Diego Monsiváis Franco, que ampara la compraventa de un predio de aproximadamente 100.28 hectáreas de extensión, que el 31 de enero de 2006 fue vendido a dicha empresa por los señores Elodia Gómez Castañón y Armando Navarro.
En este asunto, la juez Flores Trejo dictó sentencia condenatoria por despojo. En la revisión del expediente se declaró incompetente y se turnó finalmente al Juzgado Mixto de Primera Instancia de Rosarito, cuyo titular, el licenciado Juan Ortiz Morales, exsubprocurador de Justicia Estatal, el 11 de octubre de 2007 dictó auto de libertad a los acusados, por considerar que no existían elementos probatorios en su contra.
Sánchez Ritchie aportó durante este proceso distintas pruebas que fueron decisivas para su exoneración; entre ellas, diversas constancias de posesión sobre su rancho, expedidas a su favor el 20 de junio de 1983 por el jefe de Procedimientos Agrarios de la Promotora Agraria 6 de Ensenada, Ricardo Moctezuma Licona, la cual acredita su posesión “quieta, pacífica y pública”.
Sánchez Ritchie también acreditó copias certificadas de cuatro constancias levantadas por la delegación municipal de El Sauzal, municipio de Ensenada, con fecha 8 de noviembre de 1993, en las que se precisa que este empresario, desde 1972, tiene la posesión del rancho Las Brisas.
Destaca en estos testimonios la prueba documental pública consistente en la fe de hechos que se contiene en la escritura pública 97788, del volumen 1187, del 12 de abril de 2003, en la que se hace constar la posesión del quejoso respecto del predio denominado Las Brisas, Fracción A y Fracción B, y la pericial de la Procuraduría General de Justicia de Baja California: dictamen materia de topografía a cargo de la abogada María Guadalupe García Nava y quien lo realiza, Eusebio Salazar González, en la averiguación previa 120/05/310/AP, en la que consta que la posesión física y material del bien en pugna la tenía Ramón Eugenio Sánchez Ritchie, antes que sucediera el conflicto con Sempra Energy. (LR)
Bajo espionaje de la trasnacional
Además de la persecución legal, el empresario Ramón Eugenio Sánchez Ritchie y su familia denuncian acosos por parte de la empresa Sempra Energy. Ésta habría contratado los servicios de expolicías y policías en activo, tanto de México como de Estados Unidos, para el seguimiento y monitoreo de las actividades del empresario y de sus familiares más cercanos.
Los agentes realizaron una exhaustiva investigación del perfil, antecedentes e historial de Norma Sánchez Zavala, hija de Sánchez Ritchie, quien se desempeñaba entonces como secretaria actuaria del Juzgado Tercero Penal de Ensenada.
Aunado a ello, con la finalidad de investigar a jueces, empleados judiciales, funcionarios y al dueño del predio, la empresa contrató los servicios del expolicía Jaime Niebla, de Chula Vista, quien cobró 20 mil 400 dólares entre el 10 de junio y el 31 de diciembre de 2008.
“Sempra Energy contrata desde Estados Unidos servicios policiacos para espiar e investigar tanto a ciudadanos como a instituciones mexicanas, particularmente al dueño del terreno al que pretendieron despojar, en clara violación al inciso II del artículo 5 de la Ley de Seguridad Nacional, que a la letra dice: “…que los actos de interferencia extranjera en los asuntos nacionales que puedan implicar una afectación al Estado mexicano constituyen una amenaza para la seguridad nacional”, denuncia el diputado José Narro Céspedes.
Agrega que “Fox y Elorduy permitieron la interferencia extranjera en asuntos nacionales y utilizaron la fuerza pública para privilegiar al consorcio de Sempra Energy y Shell. Con este negocio, estuvo a disposición del consorcio trasnacional todo el aparato del Estado para hacer lo necesario a fin de que esta empresa fuera la usufructuaria y beneficiaria de los negocios del Gas Natural Licuado con el mercado estadunidense”. (LR)
La comisión investigadora
Con fundamento en el párrafo sexto del artículo 27 constitucional, y con base en los principios de libre concurrencia establecidos en el artículo 28 de la Constitución General de los Estados Unidos Mexicanos y de la Ley Federal de Competencia Económica, el diputado José Narro Céspedes propone que se revise la operación de Sempra Energy en Ensenada.
Solicita a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, en caso de existir la aprobación de la Manifestación del Impacto Ambiental, las bases, los criterios y documentos sobre los cuales se otorgaron y obtuvieron las aprobaciones para la operación de la empresa citada, sobre todo en lo referente a las declaratorias oficiales de que se trata de zonas para el uso de suelo exclusivo con vocación turística.
Se exhorta al gobierno del estado de Baja California a que, conforme a la ley, acate las disposiciones judiciales en la materia al predio mencionado en este texto, y se restituya de inmediato, conforme a derecho, a su legítimo propietario, el señor Ramón Eugenio Sánchez Ritchie, e informe a esta soberanía de las diligencias que al respecto lleven a cabo.
También de pide a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público que publique el monto de los recursos federales asignados al gobierno de Baja California en la mencionada administración, asignados a la obra denominada Corredor 2000.
Por último, pidió hacer llegar esta denuncia a la secretaría de Estado del gobierno de Estados Unidos, para que su Congreso investigue lo conducente desde el ámbito de su propia soberanía.
Posibilidades
En breve, la Cámara de Diputados definirá si integra una comisión para investigar el caso Sempra y, a su vez, si interpone una denuncia penal contra la trasnacional y contra el exgobernador de Baja California, Eugenio Elorduy, quien tiene muy buenos amigos en el Congreso de la Unión.
En la Cámara de Diputados, la Junta de Coordinación Política la preside Francisco Ramírez acuña, quien destapó a su gran amigo Felipe Calderón como candidato a la Presidencia de la República, cuando éste era secretario de Energía.
En la Comisión de Justicia de la Cámara de Diputados se encuentra como secretario Óscar Arce Paniagua, su exsecretario; en la Comisión de Medio Ambiente y Recursos Naturales se encuentra Alejandro Bahena Flores, su exsecretario estatal de Educación.
En el Senado, la Junta de Coordinación Política la preside el senador Gustavo Madero Muñoz, su amigo, quien además es coordinador del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional.
La Comisión de Justicia la preside el senador Alejandro González Alcocer, exgobernador, antecesor de Eugenio Elorduy, quien también estuvo señalado por compras fraudulentas de terrenos en la zona del Corredor 2000 (Tijuana-Ensenada), y por su presunto despojo de valiosos terrenos de indígenas kumiai de esa zona, a través de una empresa fantasma.
En una de estas empresas –Puerto Colonet Infraestructura, SA de CV–, el exgobernador Ernesto Ruffo, quien es senador suplente del también exgobernador Alejandro González Alcocer, se asoció con el arquitecto Roberto Curiel Ortega, empresario consentido de los gobiernos estatales panistas y socio comercial de la transnacional inglesa Hanson, líder mundial en producción, distribución, extracción y venta de materiales pétreos para la industria de la construcción.
Curiel, cabeza del Grupo Amaya Curiel, tiene cuando menos siete años explotando y exportando millones de toneladas de arena de los arroyos del norte de Baja California al mercado estadunidense para su beneficio y el de Hanson. También hizo negocio con las trasnacionales Royal Dutch Shell y Sempra Energy: construyó para estos consorcios diversas obras de infraestructura portuaria en el paraje Costa Azul (Ensenada), en donde instalaron la planta regasificadora de gas natural licuado Costa Azul. (LR)
CONTRALÍNEA 164 / 10 DE ENERO DE 2010
Carta naviera a los Reyes
Fuente: Milenio
La familia González de Quintana Roo, que incluye al gobernador Félix González Canto, a su primo Juan Carlos González, presidente municipal de Cozumel, y a su tío Franco González Padrón, envió una carta a los Reyes Magos que realmente no tiene vergüenza. Les pidieron que llegara al zapato bajo el árbol navideño la autorización para crear su naviera familiar —tendrían 90 por ciento del capital y el resto lo aportaría el gobierno estatal y el municipio—, y que Javier Zetina (otro familiar), director de Puertos de Quintana Roo, interceda para que a nivel federal les cedan el muelle local y así evitar el pago del impuesto sobre uso de puertos.
La familia de funcionarios quiere controlar el mercado del transporte marítimo de pasajeros —después crearían otra empresa de carga, según el proyecto ejecutivo de inversión— entre Cozumel, Playa del Carmen y Cancún, el mayor mercado de escala de cruceros del mundo, y eliminar la competencia de Cruceros Marítimos del Caribe y Ultramar Aquaworld con 30 años en el mercado. La forma de sacarlos del mapa es precisamente vía el no pago de impuestos y no por la competencia en igualdad de circunstancias.
El presidente municipal de Cozumel, Juan Carlos González, ya se fue a conseguir financiamiento (ocho millones de dólares) para la compra de tres barcos a Europa e inició negociaciones en astilleros de Grecia para la compra de las naves de transporte de entre 250 y 300 pasajeros. Se trata de que en los ocho millones de dólares de capital participen también socios empresariales; supuestamente ya están amarrados varios, pero hasta ahora se desconoce sus nombres. La naviera, con participación de recursos estatales, sería “comunitaria” para disminuir los costos del pasaje en la zona, pero no dice si también se compartirían los ingresos ni en qué proporción.
Falta conocer la opinión de la Comisión Federal de Competencia, porque claramente hay una práctica monopólica absoluta en este mercado, y tampoco se debe olvidar que Franco González tuvo anteriormente una naviera, Compañía Marítima Chan Kaanab, que quebró; los barcos se vendieron como chatarra y muchos terminaros encallados entre arrecifes. La carta de intención a los Reyes fue entregada en la Coordinación de Puertos de Quintana Roo.
jesus.rangel@milenio.com
La familia González de Quintana Roo, que incluye al gobernador Félix González Canto, a su primo Juan Carlos González, presidente municipal de Cozumel, y a su tío Franco González Padrón, envió una carta a los Reyes Magos que realmente no tiene vergüenza. Les pidieron que llegara al zapato bajo el árbol navideño la autorización para crear su naviera familiar —tendrían 90 por ciento del capital y el resto lo aportaría el gobierno estatal y el municipio—, y que Javier Zetina (otro familiar), director de Puertos de Quintana Roo, interceda para que a nivel federal les cedan el muelle local y así evitar el pago del impuesto sobre uso de puertos.
La familia de funcionarios quiere controlar el mercado del transporte marítimo de pasajeros —después crearían otra empresa de carga, según el proyecto ejecutivo de inversión— entre Cozumel, Playa del Carmen y Cancún, el mayor mercado de escala de cruceros del mundo, y eliminar la competencia de Cruceros Marítimos del Caribe y Ultramar Aquaworld con 30 años en el mercado. La forma de sacarlos del mapa es precisamente vía el no pago de impuestos y no por la competencia en igualdad de circunstancias.
El presidente municipal de Cozumel, Juan Carlos González, ya se fue a conseguir financiamiento (ocho millones de dólares) para la compra de tres barcos a Europa e inició negociaciones en astilleros de Grecia para la compra de las naves de transporte de entre 250 y 300 pasajeros. Se trata de que en los ocho millones de dólares de capital participen también socios empresariales; supuestamente ya están amarrados varios, pero hasta ahora se desconoce sus nombres. La naviera, con participación de recursos estatales, sería “comunitaria” para disminuir los costos del pasaje en la zona, pero no dice si también se compartirían los ingresos ni en qué proporción.
Falta conocer la opinión de la Comisión Federal de Competencia, porque claramente hay una práctica monopólica absoluta en este mercado, y tampoco se debe olvidar que Franco González tuvo anteriormente una naviera, Compañía Marítima Chan Kaanab, que quebró; los barcos se vendieron como chatarra y muchos terminaros encallados entre arrecifes. La carta de intención a los Reyes fue entregada en la Coordinación de Puertos de Quintana Roo.
jesus.rangel@milenio.com
Laboratorios flotantes de la UNAM
Fuente: Universia
La UNAM cuenta con dos buques oceanográficos que llevan casi 30 años ayudando a todo tipo de experimentos.
Los buques oceanográficos de la UNAM, más que barcos, son laboratorios de trabajo móviles y flotantes. El Puma y el Justo Sierra, abanderados en 1980 y 1982, fueron diseñados especialmente para navegar en las aguas mexicanas. Tienen una gran maniobrabilidad y pueden operar bajo distintas condiciones marinas y meteorológicas en un radio de 9 mil millas náuticas.
En ambas plataformas “se pueden realizar investigaciones de muy distinta índole, pues sirve tanto a biólogos como a oceanógrafos”, explicó su coordinador, Ingvar Emilsson Jonatansdottir. Los cruceros o campañas oceanográficas pueden durar desde cinco hasta 75 días. “Cada buque puede quedarse fuera de puerto un mes ya que son autónomos e incluso producen su propia agua”.
En el palo principal de los buques, a 15 metros sobre del nivel del mar, se ubica una plataforma para instalación de sensores meteorológicos y observación visual. También cuentan con graficadores, impresoras, ecosondas de penetración, de navegación y sonar para detección de cardúmenes, repetidoras de instrumentos de navegación y registradores continuos de salinidad, temperatura y fluorometría superficiales.
Cada buque navega en promedio 180 días cada 12 meses, y una vez al año ambos participan en una campaña llamada Métodos, en la que estudiantes de doctorado y maestría del Instituto de Ciencias del Mar y Limnología (ICMyL) de la UNAM realizan, durante 10 días, prácticas en altamar para adquirir “un poco de experiencia” y hacerse de una formación integral.
Desde marzo del año 2000, la Secretaría de Investigación y Desarrollo, a través de la Coordinación de Plataformas Oceanográficas, se ha hecho cargo de la operación y mantenimiento de los dos buques y sus respectivas bases, situadas en los puertos de Mazatlán, Sinaloa y Tuxpan, Veracruz.
Actualmente son propiedad de la UNAM, pero en el pasado, específicamente la primera década tras su construcción, funcionaban mediante un acuerdo tripartita entre Pemex, Conacyt y la Universidad Nacional.
Petróleos Mexicanos usaba los barcos para realizar estudios de contaminación del mar, el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt) cedía su tiempo a instituciones que realizaban diversos trabajos de campo y la Universidad desarrollaba investigaciones con ellos. El convenio terminó en 1991, y de ahí en adelante la UNAM se quedó al frente de este par de plataformas.
Construidos en Noruega, cada uno pesa mil 100 toneladas y mide 50 metros. Pueden alojar hasta 21 pasajeros en el Justo Sierra y 20 en El Puma, más los 15 integrantes de la tripulación, que van desde el capitán hasta el cocinero, dijo Ingvar, quien participó en el diseño de El Puma.
Desde 1994 Emilsson coordina las plataformas y se siente orgulloso de esta labor. “Tengo muchos recuerdos y anécdotas de estos buques, cada uno significa experiencias que no cambiaría”.
Fuente: UNAM
La UNAM cuenta con dos buques oceanográficos que llevan casi 30 años ayudando a todo tipo de experimentos.
Los buques oceanográficos de la UNAM, más que barcos, son laboratorios de trabajo móviles y flotantes. El Puma y el Justo Sierra, abanderados en 1980 y 1982, fueron diseñados especialmente para navegar en las aguas mexicanas. Tienen una gran maniobrabilidad y pueden operar bajo distintas condiciones marinas y meteorológicas en un radio de 9 mil millas náuticas.
En ambas plataformas “se pueden realizar investigaciones de muy distinta índole, pues sirve tanto a biólogos como a oceanógrafos”, explicó su coordinador, Ingvar Emilsson Jonatansdottir. Los cruceros o campañas oceanográficas pueden durar desde cinco hasta 75 días. “Cada buque puede quedarse fuera de puerto un mes ya que son autónomos e incluso producen su propia agua”.
En el palo principal de los buques, a 15 metros sobre del nivel del mar, se ubica una plataforma para instalación de sensores meteorológicos y observación visual. También cuentan con graficadores, impresoras, ecosondas de penetración, de navegación y sonar para detección de cardúmenes, repetidoras de instrumentos de navegación y registradores continuos de salinidad, temperatura y fluorometría superficiales.
Cada buque navega en promedio 180 días cada 12 meses, y una vez al año ambos participan en una campaña llamada Métodos, en la que estudiantes de doctorado y maestría del Instituto de Ciencias del Mar y Limnología (ICMyL) de la UNAM realizan, durante 10 días, prácticas en altamar para adquirir “un poco de experiencia” y hacerse de una formación integral.
Desde marzo del año 2000, la Secretaría de Investigación y Desarrollo, a través de la Coordinación de Plataformas Oceanográficas, se ha hecho cargo de la operación y mantenimiento de los dos buques y sus respectivas bases, situadas en los puertos de Mazatlán, Sinaloa y Tuxpan, Veracruz.
Actualmente son propiedad de la UNAM, pero en el pasado, específicamente la primera década tras su construcción, funcionaban mediante un acuerdo tripartita entre Pemex, Conacyt y la Universidad Nacional.
Petróleos Mexicanos usaba los barcos para realizar estudios de contaminación del mar, el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt) cedía su tiempo a instituciones que realizaban diversos trabajos de campo y la Universidad desarrollaba investigaciones con ellos. El convenio terminó en 1991, y de ahí en adelante la UNAM se quedó al frente de este par de plataformas.
Construidos en Noruega, cada uno pesa mil 100 toneladas y mide 50 metros. Pueden alojar hasta 21 pasajeros en el Justo Sierra y 20 en El Puma, más los 15 integrantes de la tripulación, que van desde el capitán hasta el cocinero, dijo Ingvar, quien participó en el diseño de El Puma.
Desde 1994 Emilsson coordina las plataformas y se siente orgulloso de esta labor. “Tengo muchos recuerdos y anécdotas de estos buques, cada uno significa experiencias que no cambiaría”.
Fuente: UNAM
Esperan reactivación del puerto Nanchital
Fuente: El Golfo info
Coatzacoalcos, Ver.-El director del puerto municipal de Nanchital, Raúl Cortés Martínez afirmó que para este año, se espera que ese recinto portuario inicie su crecimiento con el cambio de la trabe elevadiza del puente Coatzacoalcos I, prevista para los primeros meses de este año.
“Esperamos una reactivación para el trafico marítimo para nuestro puerto con el cambio de la trabe del puente Coatzacoalcos y confiamos en que con el proyecto de Coatzacoalcos profundo, nuestro recinto se convierta en centro de abastecimiento”, aclaró.
En el interior del puente están instalada seis empresas y a partir de este año un programa de promoción, porque se disponen de más de 29 hectáreas para que se puedan instalar otras más, aunque reconoció que las complicaciones para el trafico marítimo han retrasado algunas inversiones.
“Hay algunas de estas seis empresas que pararon por cuestiones a sus empresas y por el puente”, afirmó, luego de señalar que una las primeras obras que realizarán es la delimitación del recinto portuario con la construcción de su barda perimetral.
Abundó que el segundo paso, es rehabilitar las bodegas que existen dentro del recinto portuario y que fueron donadas por Pemex, para que puedan ocuparlas las empresas que deseen instalarse.
“Es un reto y es una oportunidad para demostrar que se puede sacar adelante el puerto de Nanchital, con el cambio de la trabe elevadiza a más tardar en febrero, es una ventaja importante para que más empresas puedan instalarse”, aseguró.
Abundó que en el recinto portuario se dispone de un muelle, en el que se pueden recibir embarcaciones, además de que se cuenta con el calado suficiente en el río Coatzacoalcos.
Coatzacoalcos, Ver.-El director del puerto municipal de Nanchital, Raúl Cortés Martínez afirmó que para este año, se espera que ese recinto portuario inicie su crecimiento con el cambio de la trabe elevadiza del puente Coatzacoalcos I, prevista para los primeros meses de este año.
“Esperamos una reactivación para el trafico marítimo para nuestro puerto con el cambio de la trabe del puente Coatzacoalcos y confiamos en que con el proyecto de Coatzacoalcos profundo, nuestro recinto se convierta en centro de abastecimiento”, aclaró.
En el interior del puente están instalada seis empresas y a partir de este año un programa de promoción, porque se disponen de más de 29 hectáreas para que se puedan instalar otras más, aunque reconoció que las complicaciones para el trafico marítimo han retrasado algunas inversiones.
“Hay algunas de estas seis empresas que pararon por cuestiones a sus empresas y por el puente”, afirmó, luego de señalar que una las primeras obras que realizarán es la delimitación del recinto portuario con la construcción de su barda perimetral.
Abundó que el segundo paso, es rehabilitar las bodegas que existen dentro del recinto portuario y que fueron donadas por Pemex, para que puedan ocuparlas las empresas que deseen instalarse.
“Es un reto y es una oportunidad para demostrar que se puede sacar adelante el puerto de Nanchital, con el cambio de la trabe elevadiza a más tardar en febrero, es una ventaja importante para que más empresas puedan instalarse”, aseguró.
Abundó que en el recinto portuario se dispone de un muelle, en el que se pueden recibir embarcaciones, además de que se cuenta con el calado suficiente en el río Coatzacoalcos.
Paso fronterizo frenaría proyecto Punta Colonet
Fuente: el Universal
La viabilidad de construir el megapuerto de Punta Colonet en Baja California depende de una exitosa gestión del gobierno federal mexicano ante el de Estados Unidos para un nuevo paso fronterizo ferroviario entre ambos países.
Así lo reconoció el secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Juan Francisco Molinar Horcasitas en una reunión con medios de comunicación esta mañana.
"Para el proyecto es necesario reducir el factor de riesgo de un paso fronterizo ferroviario para que el puerto de Punta Colonet funcione; es el factor crítico del proyecto" dijo.
La licitación de este nuevo puerto se aplazó ya en diversas ocasiones desde 2007. Ahora el gobierno mexicano trabaja en su redimensionamiento para hacerlo atractivo a los inversionistas privados.
De acuerdo al Plan Nacional de Infraestructura (PNI) 2007-2012, el monto total de inversión para construir la primera fase es de 5 mil millones de dólares. Esta mañana Molinar Horcasitas declinó dar un monto para el nuevo proyecto ya modificado.
"Como consecuencia de dividir el proyecto el monto inicial podría disminuir, pero no disminuirá en su valor total. Lo que se está haciendo es redimensionar el proyecto, no disminuyendo sus alcances o el monto de inversión total", explicó.
La viabilidad de construir el megapuerto de Punta Colonet en Baja California depende de una exitosa gestión del gobierno federal mexicano ante el de Estados Unidos para un nuevo paso fronterizo ferroviario entre ambos países.
Así lo reconoció el secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Juan Francisco Molinar Horcasitas en una reunión con medios de comunicación esta mañana.
"Para el proyecto es necesario reducir el factor de riesgo de un paso fronterizo ferroviario para que el puerto de Punta Colonet funcione; es el factor crítico del proyecto" dijo.
La licitación de este nuevo puerto se aplazó ya en diversas ocasiones desde 2007. Ahora el gobierno mexicano trabaja en su redimensionamiento para hacerlo atractivo a los inversionistas privados.
De acuerdo al Plan Nacional de Infraestructura (PNI) 2007-2012, el monto total de inversión para construir la primera fase es de 5 mil millones de dólares. Esta mañana Molinar Horcasitas declinó dar un monto para el nuevo proyecto ya modificado.
"Como consecuencia de dividir el proyecto el monto inicial podría disminuir, pero no disminuirá en su valor total. Lo que se está haciendo es redimensionar el proyecto, no disminuyendo sus alcances o el monto de inversión total", explicó.
Invierten 60 mdp para muelles en Veracruz por Bicentenario
Fuente: Milenio
Tras realizar un recorrido, el gobernador Fidel Herrera Beltrán y el comandante de la Tercera Zona Naval, Javier Lara Montellano, se indicó que los muelles en espigón entrarán en operación en junio, durante la Regata del Bicentenario.
Veracruz.- El director de la Administración Portuaria Integral (API), Juan Ignacio Fernández Carbajal, informó que el organismo invierte cerca de 60 millones de pesos en la construcción de dos nuevos muelles para la Regata del Bicentenario.
Refirió que se encontrarán en espigón, en el Muro de Pescadores para buques de la Armada de México, y en el mantenimiento y modernización del muelle turístico o muelle de la T.
Tras realizar un recorrido, en compañía del gobernador Fidel Herrera Beltrán y el comandante de la Tercera Zona Naval, Javier Lara Montellano, indicó que los muelles en espigón entrarán en operación en junio, durante la Regata del Bicentenario.
Detalló que los muelles para la Armada tendrán 120 metros de largo por 10 metros de ancho y su estructura estará formada por pilotes, trabes y losas de concreto reforzado.
Los muelles contarán con suministro de agua potable y energía eléctrica para el abastecimiento de los buques que así lo requieran, señaló.
Además, su operación permitirá dar abrigo a las embarcaciones de la Secretaría de Marina, por lo que serán primordiales para el atraque de las embarcaciones que participarán en la Regata del Bicentenario.
Notimex
Tras realizar un recorrido, el gobernador Fidel Herrera Beltrán y el comandante de la Tercera Zona Naval, Javier Lara Montellano, se indicó que los muelles en espigón entrarán en operación en junio, durante la Regata del Bicentenario.
Veracruz.- El director de la Administración Portuaria Integral (API), Juan Ignacio Fernández Carbajal, informó que el organismo invierte cerca de 60 millones de pesos en la construcción de dos nuevos muelles para la Regata del Bicentenario.
Refirió que se encontrarán en espigón, en el Muro de Pescadores para buques de la Armada de México, y en el mantenimiento y modernización del muelle turístico o muelle de la T.
Tras realizar un recorrido, en compañía del gobernador Fidel Herrera Beltrán y el comandante de la Tercera Zona Naval, Javier Lara Montellano, indicó que los muelles en espigón entrarán en operación en junio, durante la Regata del Bicentenario.
Detalló que los muelles para la Armada tendrán 120 metros de largo por 10 metros de ancho y su estructura estará formada por pilotes, trabes y losas de concreto reforzado.
Los muelles contarán con suministro de agua potable y energía eléctrica para el abastecimiento de los buques que así lo requieran, señaló.
Además, su operación permitirá dar abrigo a las embarcaciones de la Secretaría de Marina, por lo que serán primordiales para el atraque de las embarcaciones que participarán en la Regata del Bicentenario.
Notimex
Bloqueo petrolero el puerto de Frontera
Fuente: Tabasco Hoy
Por: Daniel Reyes Dionisio • Corresponsal
Un grupo de pescadores de los municipios de Paraíso y Frontera, se plantaron aquí en muelle pesquero para retener por más de 10 horas a los barcos camaroneros “Tampico Star 10”, “11”, “14” y “18”, por servirle de madrina de acompañamiento al barco exploratorio “Sr/veritas Viking”, que es apoyado por el barco “M/v Gulf Service”, y que desde hace más de un mes realizan explosiones en el mar, en busca de nuevos yacimientos petrolíferos.
Los inconformes, socios cooperativistas y permisionarios de pesca de estos dos municipios, primeramente le giraron un oficio al capitán del puertos Víctor Manuel Pérez Alvarez, en el que advertían la decisión, ya que con anterioridad se habían dirigido a la compañía “C.G.G Veritas Services de México S.A de C.V” para reclamar los daños que están ocasionando en el mar y hasta la fecha no han obtenido respuestas.
En el documento asientan que la manifestación es de tipo pacifica en contra de los barcos camaroneros “Tampico Star 10”, “11”, “14” y “18”, que fueron contratados por la compañía exploradora en Tampico, Tamaulipas y que actualmente sirven como madrinas de acompañamiento a los mencionados barcos exploratorios que realizan explosiones en el mar y que hasta la fecha ninguna autoridad ha querido intervenir con el fin de parar las exploraciones sísmica en busca de nuevo yacimientos en aguas profundas.
Las mencionadas embarcaciones atracaron aquí hace tres días para resguardarse del frente frio número 22 y este día cuando la capitanía decidió abrir el puerto, luego de haber pasado el mal tiempo, los tripulantes de los barcos tampiqueños, fueron avisados por los pescadores que no podían zarpar, ya que tenían una manifestación en contra ellos, por la serie de daños que la compañía a la que le trabajan le está haciendo al sector pesquero de la costa de la entidad.
Por: Daniel Reyes Dionisio • Corresponsal
Un grupo de pescadores de los municipios de Paraíso y Frontera, se plantaron aquí en muelle pesquero para retener por más de 10 horas a los barcos camaroneros “Tampico Star 10”, “11”, “14” y “18”, por servirle de madrina de acompañamiento al barco exploratorio “Sr/veritas Viking”, que es apoyado por el barco “M/v Gulf Service”, y que desde hace más de un mes realizan explosiones en el mar, en busca de nuevos yacimientos petrolíferos.
Los inconformes, socios cooperativistas y permisionarios de pesca de estos dos municipios, primeramente le giraron un oficio al capitán del puertos Víctor Manuel Pérez Alvarez, en el que advertían la decisión, ya que con anterioridad se habían dirigido a la compañía “C.G.G Veritas Services de México S.A de C.V” para reclamar los daños que están ocasionando en el mar y hasta la fecha no han obtenido respuestas.
En el documento asientan que la manifestación es de tipo pacifica en contra de los barcos camaroneros “Tampico Star 10”, “11”, “14” y “18”, que fueron contratados por la compañía exploradora en Tampico, Tamaulipas y que actualmente sirven como madrinas de acompañamiento a los mencionados barcos exploratorios que realizan explosiones en el mar y que hasta la fecha ninguna autoridad ha querido intervenir con el fin de parar las exploraciones sísmica en busca de nuevo yacimientos en aguas profundas.
Las mencionadas embarcaciones atracaron aquí hace tres días para resguardarse del frente frio número 22 y este día cuando la capitanía decidió abrir el puerto, luego de haber pasado el mal tiempo, los tripulantes de los barcos tampiqueños, fueron avisados por los pescadores que no podían zarpar, ya que tenían una manifestación en contra ellos, por la serie de daños que la compañía a la que le trabajan le está haciendo al sector pesquero de la costa de la entidad.
El puerto Interior crecerá hacia la laguna de Cuyutlán: Sefome
Fuente: Ecos dela Costa
El recinto portuario en Manzanillo continuará su crecimiento en el Vaso II de la Laguna de Cuyutlán, no hacia el norte del actual puerto interior como ha ocurrido en los últimos meses, aseguró el secretario de Fomento Económico (Sefome), Rafael Gutiérrez Villalobos.
Entrevistado sobre el particular señaló que la actual administración impulsará este desarrollo, pues complementará los proyectos que se desarrollarán en dicho municipio, como lo es el cambio de la vías del ferrocarril, lo que dará mayor viabilidad al puerto.
Recordó que además de la ampliación del puerto en la zona norte, donde sólo se obtendrán tres o cuatro atraques más, se realiza la sección aduanera, por lo que el crecimiento obligatoriamente tiene que realizarse hacia el vaso lacustre.
En ese sentido señaló que incluso en el Plan Nacional de Infraestructura está establecido este puerto en dicho lugar, lo que permitirá detonar la actividad que se realiza en el mismo.
El funcionario estatal aseguró que el gobernador del estado, Mario Anguiano Moreno, les ha encomendado esta tarea, “ha dicho que hagamos lo que tengamos que hacer”.
Y es que destacó que el mandatario ya conoce el proyecto que se realizó desde la administración anterior, la cual contrató a una empresa canadiense para que hiciera un estudio del Vaso II y presentó un proyecto ejecutivo de cómo sería el puerto en la laguna “y creo que es muy importante que nos sumemos tanto como gobierno, como autoridades, como diputados, porque creo que le daría mucha viabilidad a Manzanillo”, finalizó.
El recinto portuario en Manzanillo continuará su crecimiento en el Vaso II de la Laguna de Cuyutlán, no hacia el norte del actual puerto interior como ha ocurrido en los últimos meses, aseguró el secretario de Fomento Económico (Sefome), Rafael Gutiérrez Villalobos.
Entrevistado sobre el particular señaló que la actual administración impulsará este desarrollo, pues complementará los proyectos que se desarrollarán en dicho municipio, como lo es el cambio de la vías del ferrocarril, lo que dará mayor viabilidad al puerto.
Recordó que además de la ampliación del puerto en la zona norte, donde sólo se obtendrán tres o cuatro atraques más, se realiza la sección aduanera, por lo que el crecimiento obligatoriamente tiene que realizarse hacia el vaso lacustre.
En ese sentido señaló que incluso en el Plan Nacional de Infraestructura está establecido este puerto en dicho lugar, lo que permitirá detonar la actividad que se realiza en el mismo.
El funcionario estatal aseguró que el gobernador del estado, Mario Anguiano Moreno, les ha encomendado esta tarea, “ha dicho que hagamos lo que tengamos que hacer”.
Y es que destacó que el mandatario ya conoce el proyecto que se realizó desde la administración anterior, la cual contrató a una empresa canadiense para que hiciera un estudio del Vaso II y presentó un proyecto ejecutivo de cómo sería el puerto en la laguna “y creo que es muy importante que nos sumemos tanto como gobierno, como autoridades, como diputados, porque creo que le daría mucha viabilidad a Manzanillo”, finalizó.
Incendio en Barco de El Sauzal
Fuente: Ensenada net
por Elizabeth Vargas
Un incendio a bordo del pesquero “Ismar III” atracado en el Puerto de El Sauzal, generó este jueves una intensa movilización de unidades de Bomberos, Protección Civil y personal de emergencia de Capitanía de Puerto.
La embarcación sufrió un incendio dentro del cuarto de máquinas, en el momento que a bordo de realizaban trabajos de mantenimiento por lo que se debió evacuar de inmediato sin que hubiera lesionados.
La embarcación estaba acoderada junto a otras naves en el muelle pesquero de El Sauzal debido a que éste y el Puerto de Ensenada estaban cerrados desde el miércoles a la navegación debido a marejada y viento.
Esto obligó a que los bomberos subieran a otras embarcaciones vecinas para controlar el fuego, mientras equipos del Puerto realizaban maniobras a bordo de uno de los barcos Fedecop, que estaba atracado en el muelle frente al Ismar III, mismo que debió sacarse para que el Ismar III pudiera atracarse y concluir el combate.
El fuego fue controlado totalmente en menos de 10 minutos, sin embargo los bomberos se mantuvieron en el lugar para ventilar la nave.
El barco que actualmente realiza pesca de calamar en las costas del Pacífico, también hace pesca de escama aunque inicialmente era un camaronero con más de 30 años de antigüedad.
por Elizabeth Vargas
Un incendio a bordo del pesquero “Ismar III” atracado en el Puerto de El Sauzal, generó este jueves una intensa movilización de unidades de Bomberos, Protección Civil y personal de emergencia de Capitanía de Puerto.
La embarcación sufrió un incendio dentro del cuarto de máquinas, en el momento que a bordo de realizaban trabajos de mantenimiento por lo que se debió evacuar de inmediato sin que hubiera lesionados.
La embarcación estaba acoderada junto a otras naves en el muelle pesquero de El Sauzal debido a que éste y el Puerto de Ensenada estaban cerrados desde el miércoles a la navegación debido a marejada y viento.
Esto obligó a que los bomberos subieran a otras embarcaciones vecinas para controlar el fuego, mientras equipos del Puerto realizaban maniobras a bordo de uno de los barcos Fedecop, que estaba atracado en el muelle frente al Ismar III, mismo que debió sacarse para que el Ismar III pudiera atracarse y concluir el combate.
El fuego fue controlado totalmente en menos de 10 minutos, sin embargo los bomberos se mantuvieron en el lugar para ventilar la nave.
El barco que actualmente realiza pesca de calamar en las costas del Pacífico, también hace pesca de escama aunque inicialmente era un camaronero con más de 30 años de antigüedad.
El puerto de Lázaro Cárdenas, principal terminal de carga del Pacífico
Fuente: Carlos Aviña / El Sol de México
Ciudad de México.- A 35 años de que inició operaciones, el puerto de Lázaro Cárdenas, después de Manzanillo, se ha convertido en la principal terminal marítima de carga en el Pacífico y la que mayores ventajas ofrece para el comercio marítimo internacional, afirmó el secretario de Desarrollo Económico de Michoacán, Isidoro Ruiz Argáiz.
El funcionario estatal indicó que al término de 2009, el recinto ha manejado más de 20 millones de toneladas de mercancías y productos y movilizado 550 mil contenedores, cifra superior a los 524 mil de 2008 y los 160 mil 686 obtenidos en 2006.
Las inversiones, que en los últimos cuatro años superan los mil 500 millones de dólares -en su mayoría provenientes de la iniciativa privada nacional y extranjera- permitieron ampliar la infraestructura y operaciones.
Ciudad de México.- A 35 años de que inició operaciones, el puerto de Lázaro Cárdenas, después de Manzanillo, se ha convertido en la principal terminal marítima de carga en el Pacífico y la que mayores ventajas ofrece para el comercio marítimo internacional, afirmó el secretario de Desarrollo Económico de Michoacán, Isidoro Ruiz Argáiz.
El funcionario estatal indicó que al término de 2009, el recinto ha manejado más de 20 millones de toneladas de mercancías y productos y movilizado 550 mil contenedores, cifra superior a los 524 mil de 2008 y los 160 mil 686 obtenidos en 2006.
Las inversiones, que en los últimos cuatro años superan los mil 500 millones de dólares -en su mayoría provenientes de la iniciativa privada nacional y extranjera- permitieron ampliar la infraestructura y operaciones.
Impulso Logístico
Periodistas Cartera
Desbalance
Fuente: El Universal
Impulso logístico. La terminal interior Ferrovalle Intermodal, división del Ferrocarril y Terminal del Valle de México que lleva Isaac Franklin y el Puerto de Manzanillo, que administra Julián Dip Leos, firmaron un acuerdo de cooperación comercial estratégica para coordinar y promover un corredor de servicios logísticos sin costuras, entre ese recinto y la capital del país.
El convenio se da como respuesta al crecimiento de los flujos de mercancías y ante la necesidad de promover la optimización de los servicios del corredor multimodal entre México y Manzanillo, en su relación puerto-ciudad, como una sola unidad de negocio.
De acuerdo con los directivos que signaron el acuerdo, estas acciones fortalecerán los tráficos de productos desde el lejano Oriente hasta la mismísima ciudad de México.
Como parte de la alianza, el puerto de Manzanillo coordinará y gestionará que los servicios portuarios que se presten por conducto de terceros favorezcan el desarrollo del corredor logístico.
Las empresas también realizarán estudios que impulsen el desplazamiento de carga por el Puerto de Manzanillo, con el objetivo de desarrollar el corredor.
Desbalance
Fuente: El Universal
Impulso logístico. La terminal interior Ferrovalle Intermodal, división del Ferrocarril y Terminal del Valle de México que lleva Isaac Franklin y el Puerto de Manzanillo, que administra Julián Dip Leos, firmaron un acuerdo de cooperación comercial estratégica para coordinar y promover un corredor de servicios logísticos sin costuras, entre ese recinto y la capital del país.
El convenio se da como respuesta al crecimiento de los flujos de mercancías y ante la necesidad de promover la optimización de los servicios del corredor multimodal entre México y Manzanillo, en su relación puerto-ciudad, como una sola unidad de negocio.
De acuerdo con los directivos que signaron el acuerdo, estas acciones fortalecerán los tráficos de productos desde el lejano Oriente hasta la mismísima ciudad de México.
Como parte de la alianza, el puerto de Manzanillo coordinará y gestionará que los servicios portuarios que se presten por conducto de terceros favorezcan el desarrollo del corredor logístico.
Las empresas también realizarán estudios que impulsen el desplazamiento de carga por el Puerto de Manzanillo, con el objetivo de desarrollar el corredor.
Puerto de Salina Cruz supera en 9.6% su pronóstico de carga comercial en el 2009
Fuente: Webpicking
Con 309.7 mil toneladas operadas para la carga comercial en 2009, el Puerto de Salina Cruz se situó 180.5% por arriba de lo movilizado en 2008 y superó lo programado en 9.9%. La carga contenerizada de enero a diciembre de 2009 registró el tránsito por el puerto de más de 134.6 mil toneladas, lo que significó 230.1% más que las movilizadas en 2008 y 6.1 % por arriba de lo programado.
Para los TEU la meta establecida para 2009 fue de 10,555, por lo que al alcanzar los 13,218 TEU la cifra representó 25.2 % por arriba de lo programado y 180.4% más que los movilizados en 2008.
En la exportación predominó la cerveza con destino a Australia, Nueva Zelanda, Japón, Perú, Colombia y Rep. de Chile la principal carga, la siguieron los petroquímicos hacia China, Rep. de Chile, Estados Unidos y Perú con origen en Veracruz. En una menor proporción se envió miel, café y generadores eléctricos.
En las importaciones predominaron los productos chinos, siendo los de mayor volumen operado las partes para tractor, seguido por la madera desde Rep. de Chile, y nuevamente de China las partes para bicicletas y motocicletas, así como diversos materiales para impresión con destino a la ciudad de Oaxaca, al igual que químicos y maquinaria, para Tabasco y Chiapas respectivamente.
Lo anterior es reflejo del compromiso de la línea naviera Mediterranean Shipping Company, principal socio comercial del puerto, que atendió su programación de arribos para la ruta establecida en servicio feeder, generando certidumbre entre los usuarios regulares del servicio de carga contenerizada y los que se sumaron durante el año que concluyó.
Luego de un meticuloso proceso de las condiciones para su realización se atendió el primer proyecto eólico en el primer semestre de 2009. Sumando 6.4 mil toneladas en tres arribos procedentes de Brasil y dos de Indonesia se desembarcaron un total 189 piezas sobredimensionadas para el armado de 27 aerogeneradores del tipo Clipper C-93, mismos que fueron instalados en la agencia La Mata, localizada a 55 km del puerto en la región eólica del Istmo de Tehuantepec.
En el apartado de granel agrícola, cinco buques transportaron por las instalaciones portuarias 157.7 mil toneladas de maíz blanco procedente de Topolobampo Sinaloa, para ser distribuido principalmente en el estado de Chiapas y la región istmeña de Oaxaca, superando en 215.4% lo programado para 2009, tipo de carga que no registró movimiento en 2008.
Destinadas a la región, en el mes de junio desembarcaron 11 mil toneladas de fertilizante (urea perlada), este fue el rubro que representó una sensible disminución respecto a las 69.7 mil toneladas desembarcadas en 2008.
El Puerto de Salina Cruz posee una fuerte vocación petrolera y en ese contexto ubica a las instalaciones portuarias dentro de los primeros cinco lugares en movimiento de carga a nivel nacional, rubro que este año cerró operaciones con 13.117 millones de toneladas de petróleo y sus derivados.
Al respecto, Raúl Beristáin Espinoza, director general, comentó que los logros alcanzados les exigen a mantener el compromiso y responsabilidad en el actuar diario. Que el reto para este año no será fácil y se deben sumar esfuerzos para superar lo ya hecho, por ello, la atención principal en el proceso de mejora continua será la herramienta para llevar a otro nivel las facilidades portuarias, y así elevar en el contexto internacional la competitividad de las mercancías que transitan por el puerto.
Con 309.7 mil toneladas operadas para la carga comercial en 2009, el Puerto de Salina Cruz se situó 180.5% por arriba de lo movilizado en 2008 y superó lo programado en 9.9%. La carga contenerizada de enero a diciembre de 2009 registró el tránsito por el puerto de más de 134.6 mil toneladas, lo que significó 230.1% más que las movilizadas en 2008 y 6.1 % por arriba de lo programado.
Para los TEU la meta establecida para 2009 fue de 10,555, por lo que al alcanzar los 13,218 TEU la cifra representó 25.2 % por arriba de lo programado y 180.4% más que los movilizados en 2008.
En la exportación predominó la cerveza con destino a Australia, Nueva Zelanda, Japón, Perú, Colombia y Rep. de Chile la principal carga, la siguieron los petroquímicos hacia China, Rep. de Chile, Estados Unidos y Perú con origen en Veracruz. En una menor proporción se envió miel, café y generadores eléctricos.
En las importaciones predominaron los productos chinos, siendo los de mayor volumen operado las partes para tractor, seguido por la madera desde Rep. de Chile, y nuevamente de China las partes para bicicletas y motocicletas, así como diversos materiales para impresión con destino a la ciudad de Oaxaca, al igual que químicos y maquinaria, para Tabasco y Chiapas respectivamente.
Lo anterior es reflejo del compromiso de la línea naviera Mediterranean Shipping Company, principal socio comercial del puerto, que atendió su programación de arribos para la ruta establecida en servicio feeder, generando certidumbre entre los usuarios regulares del servicio de carga contenerizada y los que se sumaron durante el año que concluyó.
Luego de un meticuloso proceso de las condiciones para su realización se atendió el primer proyecto eólico en el primer semestre de 2009. Sumando 6.4 mil toneladas en tres arribos procedentes de Brasil y dos de Indonesia se desembarcaron un total 189 piezas sobredimensionadas para el armado de 27 aerogeneradores del tipo Clipper C-93, mismos que fueron instalados en la agencia La Mata, localizada a 55 km del puerto en la región eólica del Istmo de Tehuantepec.
En el apartado de granel agrícola, cinco buques transportaron por las instalaciones portuarias 157.7 mil toneladas de maíz blanco procedente de Topolobampo Sinaloa, para ser distribuido principalmente en el estado de Chiapas y la región istmeña de Oaxaca, superando en 215.4% lo programado para 2009, tipo de carga que no registró movimiento en 2008.
Destinadas a la región, en el mes de junio desembarcaron 11 mil toneladas de fertilizante (urea perlada), este fue el rubro que representó una sensible disminución respecto a las 69.7 mil toneladas desembarcadas en 2008.
El Puerto de Salina Cruz posee una fuerte vocación petrolera y en ese contexto ubica a las instalaciones portuarias dentro de los primeros cinco lugares en movimiento de carga a nivel nacional, rubro que este año cerró operaciones con 13.117 millones de toneladas de petróleo y sus derivados.
Al respecto, Raúl Beristáin Espinoza, director general, comentó que los logros alcanzados les exigen a mantener el compromiso y responsabilidad en el actuar diario. Que el reto para este año no será fácil y se deben sumar esfuerzos para superar lo ya hecho, por ello, la atención principal en el proceso de mejora continua será la herramienta para llevar a otro nivel las facilidades portuarias, y así elevar en el contexto internacional la competitividad de las mercancías que transitan por el puerto.
La adversidad debe ser una oportunidad para crecer
Fuente: Veintepies
El presidente de la naviera Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), Hiroyuki Maekawa, ha instado a sus empleados, en su tradicional mensaje de Año Nuevo, a “ver las circunstancias adversas” de la crisis económica “como una nueva oportunidad de crecimiento” que les pueda permitir aprovechar la situación en su favor.
“Desde su fundación, ‘K’ Line se ha enfrentado a muchos desafíos en un entorno económico que cambiaba rápidamente y ha superado cada uno de ellos con éxito bajo la dirección y la sabiduría de nuestros predecesores y, en ocasiones, mediante la dolorosa reestructuración de la compañía”, indicó Maekawa.
Dada la “gravedad y la severidad” de la recesión actual, el presidente emplazó a la plantilla a seguir trabajando para alcanzar una pronta recuperación y devolver al grupo a la senda de los beneficios. “Confío en que con vuestra determinación y vuestras acciones conseguiremos una mejor actuación este año que, en contraprestación, posicionará a la compañía para seguir desarrollándose en los próximos años”, señaló.
En el mensaje, Maewaka se refirió al Comité de Reforma Estructural de los Negocios que el grupo japonés puso en marcha el pasado mes de agosto y cuyas conclusiones han llevado a la compañía a adoptar diversas medidas destinadas “en la medida de lo posible” a “reconstruir la compañía y reforzar su sólido posicionamiento competitivo”. Advirtió de que pese a que las economías europeas y la estadounidense hayan empezado a repuntar en el último trimestre de 2009, la crisis no se ha superado todavía y es probable que sus efectos se prolonguen durante los próximos años.
Entre los planes adoptados por “K” Line para capear el temporal económico, figura restructurar su división de contenenedores, “la que más daño ha sufrido”, reduciendo y reorganizando la capacidad de carga de los servicios con destino a Norteamérica y Europa, en línea con el descenso de la demanda. Mediante la venta o la retirada del servicio, la naviera japonesa se ha desprendido de una treintena de naves de contenedores, al tiempo que ha pospuesto o modificado sus pedidos de nuevos barcos para mejorar su liquidez económica.
Esas medidas de ahorro y recorte del gasto se han aplicado también a los buques ro-ro y al trasporte de graneles sólidos y de materias primas energéticas, lo que ha permitido mejorar rápidamente la capacidad de la naviera para generar beneficios. Tras terminar el ejercicio de 2009 con pérdidas, la compañía espera volver a generar beneficios en el próximo año fiscal, que comprende de abril de 2010 a marzo de 2011.
Seguridad
El presidente de “K” Line también destacó que la naviera no ha experimentado accidentes marítimos destacables en 2009 pese a los “riesgos potenciales e imprevisibles” que genera el “turbulento clima político en el mundo” y aludió, como emplejo, a los ataques de piratas somalís en el Golfo de Adén. “La seguridad en la nevegación es esencial y fundamental para nuestra integridad como compañía marítima”, subrayó.
El presidente de la naviera Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), Hiroyuki Maekawa, ha instado a sus empleados, en su tradicional mensaje de Año Nuevo, a “ver las circunstancias adversas” de la crisis económica “como una nueva oportunidad de crecimiento” que les pueda permitir aprovechar la situación en su favor.
“Desde su fundación, ‘K’ Line se ha enfrentado a muchos desafíos en un entorno económico que cambiaba rápidamente y ha superado cada uno de ellos con éxito bajo la dirección y la sabiduría de nuestros predecesores y, en ocasiones, mediante la dolorosa reestructuración de la compañía”, indicó Maekawa.
Dada la “gravedad y la severidad” de la recesión actual, el presidente emplazó a la plantilla a seguir trabajando para alcanzar una pronta recuperación y devolver al grupo a la senda de los beneficios. “Confío en que con vuestra determinación y vuestras acciones conseguiremos una mejor actuación este año que, en contraprestación, posicionará a la compañía para seguir desarrollándose en los próximos años”, señaló.
En el mensaje, Maewaka se refirió al Comité de Reforma Estructural de los Negocios que el grupo japonés puso en marcha el pasado mes de agosto y cuyas conclusiones han llevado a la compañía a adoptar diversas medidas destinadas “en la medida de lo posible” a “reconstruir la compañía y reforzar su sólido posicionamiento competitivo”. Advirtió de que pese a que las economías europeas y la estadounidense hayan empezado a repuntar en el último trimestre de 2009, la crisis no se ha superado todavía y es probable que sus efectos se prolonguen durante los próximos años.
Entre los planes adoptados por “K” Line para capear el temporal económico, figura restructurar su división de contenenedores, “la que más daño ha sufrido”, reduciendo y reorganizando la capacidad de carga de los servicios con destino a Norteamérica y Europa, en línea con el descenso de la demanda. Mediante la venta o la retirada del servicio, la naviera japonesa se ha desprendido de una treintena de naves de contenedores, al tiempo que ha pospuesto o modificado sus pedidos de nuevos barcos para mejorar su liquidez económica.
Esas medidas de ahorro y recorte del gasto se han aplicado también a los buques ro-ro y al trasporte de graneles sólidos y de materias primas energéticas, lo que ha permitido mejorar rápidamente la capacidad de la naviera para generar beneficios. Tras terminar el ejercicio de 2009 con pérdidas, la compañía espera volver a generar beneficios en el próximo año fiscal, que comprende de abril de 2010 a marzo de 2011.
Seguridad
El presidente de “K” Line también destacó que la naviera no ha experimentado accidentes marítimos destacables en 2009 pese a los “riesgos potenciales e imprevisibles” que genera el “turbulento clima político en el mundo” y aludió, como emplejo, a los ataques de piratas somalís en el Golfo de Adén. “La seguridad en la nevegación es esencial y fundamental para nuestra integridad como compañía marítima”, subrayó.
El Dragado y el Medioambiente
Fuente: Nuestromar
La CEDA (Asociación Central de Dragado, por sus siglas en inglés) publica un documento informativo: “El dragado y el medioambiente: movimiento de sedimentos en sistemas naturales”.
A través de este corto y oportuno documento la Comisión Ambiental de CEDA presenta su visión consolidada sobre lo que verdaderamente significa el dragado ambientalmente responsable en los albores del siglo XXI.
El documento concluye que “los proyectos de dragado actuales deberían ser conscientes del ambiente natural y trabajar en consonancia con la naturaleza para así optimizar los métodos tanto de diseño como de trabajo”.
El documento de dos páginas consiste en cinco breves secciones bajo los siguientes encabezamientos que por sí solas se constituyen en fuertes declaraciones:
• El dragado es necesario
• El dragado cambia el medioambiente
• El dragado es manejo de sedimentos
• El dragado está legislado
• El dragado se construye con la naturaleza
La Comisión Ambiental de CEDA es compuesta por expertos en dragado y medioambiente que actúan reguladores, consultores, investigadores, constructores de dragado, autoridades portuarias así como contratistas de dragado.
Las publicaciones del CEDA son a la vez revisadas por expertos reconocidos internacio-nalmente por lo que representan estándares de alta calidad. Estas publicaciones proveen de información imparcial respecto de la técnica a académicos, profesionales de la industria, reguladores, ejecutivos y accionistas.
“El dragado y el medioambiente: movimiento de sedimentos en sistemas naturales” puede leerse, adaptado al español por NUESTROMAR.
“El dragado y el medioambiente: movimiento de sedimentos en sistemas naturales”
Documento informativo de la Asociación Central de Dragado (CEDA, por sus siglas en inglés) – Diciembre de 2009
El dragado es necesario
El dragado es una actividad necesaria para el desarrollo de la civilización. En su forma más simple el dragado consiste en la excavación de material del fondo del mar, río o lago y la reubicación del material extraído en otro lugar. Se utiliza comúnmente para mejorar los pasos navegables de puertos y canales, así como también como herramienta para el manejo de agua y lodo y para la creación de nuevos terrenos y hábitats naturales o bien para extraer minerales de los depósitos subacuáticos. De allí que el dragado sea de vital importancia para el desarrollo sostenible de los recursos naturales, valores económicos y calidad de vida humana.
El dragado cambia el medioambiente
Por su propia naturaleza el dragado producirá un impacto en el ambiente. Los proyectos de dragado se llevan a cabo para alterar el sistema acuático de acuerdo a lo deseado, lo que inevitablemente tiene un efecto sobre ese ecosistema. De allí que sea una actividad común el determinar los efectos positivos y negativos sobre el ambiente acuático así como la duración de tales efectos cuando se planifican tareas de dragado.
El ambiente de agua marina y fresca es una compleja combinación de características naturales y fenómenos que sostienen un ecosistema acuático diverso pero en gran medida oculto.
Debido a esta complejidad, la predicción de efectos producidos por la intervención humana y las operaciones de corto plazo puede ser extremadamente difícil.
Investigaciones comprensivas y minuciosas de las características ambientales son comúnmente un prerrequisito para cualquier actividad de dragado planificada.
Debido a la complejidad del sistema en la que el dragado se lleva a cabo, cada proyecto es único. Deben tomarse en cuenta las condiciones locales y naturales y los efectos deberían evaluarse con relación a la dinámica y las fluctuaciones naturales. Esto incluye la hidro-dinámica (inclusive tormentas), ecología y calidad sedimentaria. Además, las funciones legislativas y socio-económicas tales como el transporte marítimo y las pesqueras deberían ser consideradas.
La evaluación de los impactos ambientales debería examinar tanto los efectos de corto como de largo plazo, así como la sustentabilidad del ambiente alterado. De ser necesario, deberían tomarse medidas de control apropiadas para evitar o reducir los impactos no deseados y también para lograr objetivos ambientales específicos. La industria del dragado tiene una gran matriz de herramientas y técnicas disponibles para tomar las medidas necesarias.
El dragado es manejo de sedimentos
Cuando se comienza a delinear un proyecto de dragado, es de suma importancia investigar y entender el balance sedimental. Existen requisitos ambientales que conciernan a la devolución del sedimento a su sistema natural? Existen proyectos concurrentes en la región que puedan llegar a beneficiarse económica y ambientalmente de los trabajos de dragado previstos?. Este enfoque asegura al proyecto volúmenes mínimos de dragado así como el uso óptimo de los recursos dragados.
Diversas experiencias han probado que existen múltiples opciones para la reubicación sustentable del material dragado. Los usos típicos incluyen fortalecimiento de playas para defensa costera, creación de humedales para recreación y reservas naturales, uso de la tierra para desarrollos industriales y comerciales y también su uso como material de construcción. En su mayoría, el material dragado no está contaminado y puede utilizarse directamente bajo el agua o bien en tierra luego de la deshidratación.
El material dragado puede ser un recurso valioso pero lamentablemente en general se dispone de manera inútil. Para cambiar esta práctica, las autoridades de control así como el marco legislativo están alentando activamente para que se utilice el material dragado. Un punto de cambio es que el Parlamento Europeo decidió recientemente que los sedimentos reubicados dentro de aguas superficiales serán ahora excluidos del Directorio de Basura de la UE si se prueba que esos sedimentos son inofensivos.
En algunos casos los sedimentos contaminados (in situ) podrían presentar un riesgo potencial al medioambiente para lo que debería considerarse una solución. La opción más común es remover los sedimentos contaminados y reubicarlos en un lugar más seguro como por ejemplo una Instalación Confinada de Eliminación (CDF, por sus siglas en inglés). En ese sentido, el dragado es una herramienta útil para mejorar la calidad del sistema acuático. Se deben tomar los cuidados necesarios para asegurar que la disposición de sedimentos contaminados en la columna de agua sea minimizada. Otra opción podría ser el aislamiento de los sedimentos contaminados a través de la cobertura de los mismos con material dragado limpio. Por último, los contaminantes pueden estabilizados o removidos a través de técnicas de tratamiento que hacen que el material sea apto para su uso, pero debe tenerse en cuenta que cualquier tratamiento o manipulación incrementará los costos. Las mejoras a largo plazo, por supuesto, dependen en última instancia de prevenir la polución en su origen.
El dragado está reglamentado
La Convención de Londres de 1972 puede ser considerada un punto de partida para el desarrollo del marco legal que concierne al dragado. El mismo forma parte del marco internacional de legislación ambiental relacionada al manejo de material dragado. El marco legislativo contiene regulaciones internacionales, que deben ser implementadas por las autoridades internacionales, por ejemplo en Europa por la Dirección Marco del Agua, la Dirección de Residuos y la Dirección de Aves y Hábitats. Esta legislación de la UE se está trasladando a la legislación nacional de diferentes maneras. Las operaciones de dragado deben cumplir con un cronograma de regulaciones tanto nacionales como internacionales, y es fundamental el buen entendimiento de estas demandas legislativas para obtener un proyecto de dragado exitoso.
El dragado se construye con la naturaleza
El dragado sustentable implica la absoluta consideración del medioambiente desde la primera fase de planeamiento del proyecto. Los principios “Construyendo con la naturaleza” y “Trabajando con la Naturaleza” significan que el diseño del proyecto tiene en cuenta el medioambiente natural así como sus procesos dinámicos como un punto de partida. Los diseños de los proyectos exploran el potencial para el desarrollo natural, haciendo uso de los procesos naturales para la ubicación y redistribución del material dragado. Otro ejemplo es el uso de material dragado con el objetivo de mejorar el medioambiente.
Conclusiones
El dragado es un prerrequisito para el desarrollo sustentable y la mejora de los recursos naturales, estándares económicos y calidad de vida humana. Hoy en día, las estrategias de manejo involucran la implementación de medidas de control para evitar – mitigar – o compensar el impacto de los proyectos basadas en una sólida evaluación previa de los efectos ambientales. Las operaciones de dragado se llevan a cabo de conformidad absoluta con el marco legislativo. Es muy importante que durante el posterior desarrollo del marco legislativo se reconozca la necesidad del dragado así como la utilidad del material dragado. La UE adoptó esta visión y excluyó al material dragado del directorio de residuos de la UE si se prueba que no es peligroso. La reubicación del material dragado en el sistema acuático ayudará a mantener el balance natural de los sedimentos. Se trata de un recurso de importancia tanto ambiental como económica, y su uso debería ser alentado a través de la legislación. Los proyectos de dragado actuales deberían tomar consciencia del ambiente natural y trabajar en concordancia con la naturaleza para optimizar los diseños así como los métodos de trabajo.
Este documento es presentado por la Asociación Central de Dragado (CEDA, por sus siglas en inglés). La CEDA es una plataforma independiente, internacional y de fácil acceso para el intercambio de conocimientos y experiencia sobre todos los aspectos relacionados con el dragado y la construcción marítima. Las publicaciones de CEDA son revisadas en conjunto por expertos de reconocimiento internacional y representan altos estándares cualitativos. Las contribuciones para la elaboración de los documentos se obtienen a través de todos los grupos profesionales que actúan al interior de CEDA, lo que representa un amplio rango de experiencia, disciplinas y naciones. Las publicaciones de CEDA proveen de información imparcial para profesionales, reguladores, ejecutivos y accionistas.
Central Dredging Association
www.dredging.org
A través de este corto y oportuno documento la Comisión Ambiental de CEDA presenta su visión consolidada sobre lo que verdaderamente significa el dragado ambientalmente responsable en los albores del siglo XXI.
El documento concluye que “los proyectos de dragado actuales deberían ser conscientes del ambiente natural y trabajar en consonancia con la naturaleza para así optimizar los métodos tanto de diseño como de trabajo”.
El documento de dos páginas consiste en cinco breves secciones bajo los siguientes encabezamientos que por sí solas se constituyen en fuertes declaraciones:
• El dragado es necesario
• El dragado cambia el medioambiente
• El dragado es manejo de sedimentos
• El dragado está legislado
• El dragado se construye con la naturaleza
La Comisión Ambiental de CEDA es compuesta por expertos en dragado y medioambiente que actúan reguladores, consultores, investigadores, constructores de dragado, autoridades portuarias así como contratistas de dragado.
Las publicaciones del CEDA son a la vez revisadas por expertos reconocidos internacio-nalmente por lo que representan estándares de alta calidad. Estas publicaciones proveen de información imparcial respecto de la técnica a académicos, profesionales de la industria, reguladores, ejecutivos y accionistas.
“El dragado y el medioambiente: movimiento de sedimentos en sistemas naturales” puede leerse, adaptado al español por NUESTROMAR.
“El dragado y el medioambiente: movimiento de sedimentos en sistemas naturales”
Documento informativo de la Asociación Central de Dragado (CEDA, por sus siglas en inglés) – Diciembre de 2009
El dragado es necesario
El dragado es una actividad necesaria para el desarrollo de la civilización. En su forma más simple el dragado consiste en la excavación de material del fondo del mar, río o lago y la reubicación del material extraído en otro lugar. Se utiliza comúnmente para mejorar los pasos navegables de puertos y canales, así como también como herramienta para el manejo de agua y lodo y para la creación de nuevos terrenos y hábitats naturales o bien para extraer minerales de los depósitos subacuáticos. De allí que el dragado sea de vital importancia para el desarrollo sostenible de los recursos naturales, valores económicos y calidad de vida humana.
El dragado cambia el medioambiente
Por su propia naturaleza el dragado producirá un impacto en el ambiente. Los proyectos de dragado se llevan a cabo para alterar el sistema acuático de acuerdo a lo deseado, lo que inevitablemente tiene un efecto sobre ese ecosistema. De allí que sea una actividad común el determinar los efectos positivos y negativos sobre el ambiente acuático así como la duración de tales efectos cuando se planifican tareas de dragado.
El ambiente de agua marina y fresca es una compleja combinación de características naturales y fenómenos que sostienen un ecosistema acuático diverso pero en gran medida oculto.
Debido a esta complejidad, la predicción de efectos producidos por la intervención humana y las operaciones de corto plazo puede ser extremadamente difícil.
Investigaciones comprensivas y minuciosas de las características ambientales son comúnmente un prerrequisito para cualquier actividad de dragado planificada.
Debido a la complejidad del sistema en la que el dragado se lleva a cabo, cada proyecto es único. Deben tomarse en cuenta las condiciones locales y naturales y los efectos deberían evaluarse con relación a la dinámica y las fluctuaciones naturales. Esto incluye la hidro-dinámica (inclusive tormentas), ecología y calidad sedimentaria. Además, las funciones legislativas y socio-económicas tales como el transporte marítimo y las pesqueras deberían ser consideradas.
La evaluación de los impactos ambientales debería examinar tanto los efectos de corto como de largo plazo, así como la sustentabilidad del ambiente alterado. De ser necesario, deberían tomarse medidas de control apropiadas para evitar o reducir los impactos no deseados y también para lograr objetivos ambientales específicos. La industria del dragado tiene una gran matriz de herramientas y técnicas disponibles para tomar las medidas necesarias.
El dragado es manejo de sedimentos
Cuando se comienza a delinear un proyecto de dragado, es de suma importancia investigar y entender el balance sedimental. Existen requisitos ambientales que conciernan a la devolución del sedimento a su sistema natural? Existen proyectos concurrentes en la región que puedan llegar a beneficiarse económica y ambientalmente de los trabajos de dragado previstos?. Este enfoque asegura al proyecto volúmenes mínimos de dragado así como el uso óptimo de los recursos dragados.
Diversas experiencias han probado que existen múltiples opciones para la reubicación sustentable del material dragado. Los usos típicos incluyen fortalecimiento de playas para defensa costera, creación de humedales para recreación y reservas naturales, uso de la tierra para desarrollos industriales y comerciales y también su uso como material de construcción. En su mayoría, el material dragado no está contaminado y puede utilizarse directamente bajo el agua o bien en tierra luego de la deshidratación.
El material dragado puede ser un recurso valioso pero lamentablemente en general se dispone de manera inútil. Para cambiar esta práctica, las autoridades de control así como el marco legislativo están alentando activamente para que se utilice el material dragado. Un punto de cambio es que el Parlamento Europeo decidió recientemente que los sedimentos reubicados dentro de aguas superficiales serán ahora excluidos del Directorio de Basura de la UE si se prueba que esos sedimentos son inofensivos.
En algunos casos los sedimentos contaminados (in situ) podrían presentar un riesgo potencial al medioambiente para lo que debería considerarse una solución. La opción más común es remover los sedimentos contaminados y reubicarlos en un lugar más seguro como por ejemplo una Instalación Confinada de Eliminación (CDF, por sus siglas en inglés). En ese sentido, el dragado es una herramienta útil para mejorar la calidad del sistema acuático. Se deben tomar los cuidados necesarios para asegurar que la disposición de sedimentos contaminados en la columna de agua sea minimizada. Otra opción podría ser el aislamiento de los sedimentos contaminados a través de la cobertura de los mismos con material dragado limpio. Por último, los contaminantes pueden estabilizados o removidos a través de técnicas de tratamiento que hacen que el material sea apto para su uso, pero debe tenerse en cuenta que cualquier tratamiento o manipulación incrementará los costos. Las mejoras a largo plazo, por supuesto, dependen en última instancia de prevenir la polución en su origen.
El dragado está reglamentado
La Convención de Londres de 1972 puede ser considerada un punto de partida para el desarrollo del marco legal que concierne al dragado. El mismo forma parte del marco internacional de legislación ambiental relacionada al manejo de material dragado. El marco legislativo contiene regulaciones internacionales, que deben ser implementadas por las autoridades internacionales, por ejemplo en Europa por la Dirección Marco del Agua, la Dirección de Residuos y la Dirección de Aves y Hábitats. Esta legislación de la UE se está trasladando a la legislación nacional de diferentes maneras. Las operaciones de dragado deben cumplir con un cronograma de regulaciones tanto nacionales como internacionales, y es fundamental el buen entendimiento de estas demandas legislativas para obtener un proyecto de dragado exitoso.
El dragado se construye con la naturaleza
El dragado sustentable implica la absoluta consideración del medioambiente desde la primera fase de planeamiento del proyecto. Los principios “Construyendo con la naturaleza” y “Trabajando con la Naturaleza” significan que el diseño del proyecto tiene en cuenta el medioambiente natural así como sus procesos dinámicos como un punto de partida. Los diseños de los proyectos exploran el potencial para el desarrollo natural, haciendo uso de los procesos naturales para la ubicación y redistribución del material dragado. Otro ejemplo es el uso de material dragado con el objetivo de mejorar el medioambiente.
Conclusiones
El dragado es un prerrequisito para el desarrollo sustentable y la mejora de los recursos naturales, estándares económicos y calidad de vida humana. Hoy en día, las estrategias de manejo involucran la implementación de medidas de control para evitar – mitigar – o compensar el impacto de los proyectos basadas en una sólida evaluación previa de los efectos ambientales. Las operaciones de dragado se llevan a cabo de conformidad absoluta con el marco legislativo. Es muy importante que durante el posterior desarrollo del marco legislativo se reconozca la necesidad del dragado así como la utilidad del material dragado. La UE adoptó esta visión y excluyó al material dragado del directorio de residuos de la UE si se prueba que no es peligroso. La reubicación del material dragado en el sistema acuático ayudará a mantener el balance natural de los sedimentos. Se trata de un recurso de importancia tanto ambiental como económica, y su uso debería ser alentado a través de la legislación. Los proyectos de dragado actuales deberían tomar consciencia del ambiente natural y trabajar en concordancia con la naturaleza para optimizar los diseños así como los métodos de trabajo.
Este documento es presentado por la Asociación Central de Dragado (CEDA, por sus siglas en inglés). La CEDA es una plataforma independiente, internacional y de fácil acceso para el intercambio de conocimientos y experiencia sobre todos los aspectos relacionados con el dragado y la construcción marítima. Las publicaciones de CEDA son revisadas en conjunto por expertos de reconocimiento internacional y representan altos estándares cualitativos. Las contribuciones para la elaboración de los documentos se obtienen a través de todos los grupos profesionales que actúan al interior de CEDA, lo que representa un amplio rango de experiencia, disciplinas y naciones. Las publicaciones de CEDA proveen de información imparcial para profesionales, reguladores, ejecutivos y accionistas.
Central Dredging Association
www.dredging.org
Capitanes quedan sin licencia para navegar aguas argentinas
Fuente: Ultima Hora
Prefectura Naval Argentina viola un tratado internacional, según denuncia de capitanes compatriotas: se cambiaron disposiciones que afectan a los navegantes, quienes hablan de persecución discriminatoria.
Una denuncia formal sobre un intento de violar un Tratado de Libre Navegación por parte de la Prefectura Naval Argentina, fue realizada ayer por capitanes de embarcaciones que recorren los ríos Paraguay y Paraná. La Asociación de Capitanes de Cabotaje, Prácticos Asunción-Río de la Plata y Oficiales de Ultramar, a través de su presidente, Nelson Delvalle, manifestó preocupación por el hecho.
"Autoridades argentinas, particularmente la Prefectura Naval de ese país, pretenden violar lo referido en una parte del Tratado de Libre Navegación de 1967, firmado por ambas naciones y que fuera convertido en ley en los Congresos respectivos. Se trata de la presentación anual de nuestras libretas para que podamos navegar, que siempre se concretaba en cualquiera de los puertos aguas abajo", refirió.
Sin embargo, este año surgió una incómoda novedad para los capitanes: por una disposición de los altos mandos de Prefectura, la presentación debe hacerse única y exclusivamente en el puerto de Buenos Aires, notificación que recibieron con desagradable sorpresa los capitanes paraguayos, cuando en Pilcomayo quisieron presentarse el 4 del corriente.
PLAZOS. Delvalle explicó que del 1 al 31 de enero de cada año se deben hacer esos trámites; sin embargo, faltan sólo 18 días para cerrarse el plazo y, queriendo cumplir con el tratado, se ven sin la posibilidad de concretarlo, puesto que todavía no surgió la respuesta de las autoridades argentinas a las notas de aclaración enviadas tanto por el Viceministerio de Relaciones Exteriores local como por la Prefectura General Naval de Paraguay y el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de nuestro país.
"Esto podía ser calificado de hasta una persecución indiscriminada, porque no solo afecta a los oficiales de cubierta, sino también a los maquinistas por cualquier situación o amonestación que pudiera surgir", manifestó el directivo.
Una notificación emanada de Prefectura Naval Argentina indica que la normativa cambió en cuanto a las fechas, y que se extiende hasta el 31 de marzo, en realidad, el tiempo para presentarse. Esto es interpretado por los capitanes compatriotas como una "jugada" malintencionada para luego eventualmente esgrimir lo que dice el Tratado, que habla del 31 de enero como última fecha.
Incluso, Delvalle apuntó que por más ida de algunos capitanes hasta Buenos Aires, esto será infructuoso, en el sentido de que por no haber tenido en todo el año pasado un viaje de Asunción a Buenos Aires (ya que algunos no precisamente transitan todo ese trayecto), no se les va a aceptar para que naveguen este año.
Voces al interior del gremio citado hablan de una solapada intención desde el país vecino de dejar a los navegantes paraguayos sin posibilidad de salir al Atlántico.
ARTÍCULO ES CLARO CON LOS SITIOS Y PLAZOS
"A efecto de mantener actualizado el registro respectivo anualmente, del primero al treinta y uno de enero, los inscriptos deberán presentar, ante cualquiera de las dependencias jurisdiccionales de la Prefectura Nacional Marítima, su libreta de embarque de práctico y/o baqueano, a efectos de dejar constancia de su permanencia en servicio", reza el artículo 1.106 bis VI, del Tratado de Libre Navegación de los Ríos Paraguay, Paraná y De la Plata.
Con esto, los capitanes se muestran preocupados por las acciones tomadas en el vecino país y por el plazo que queda con el fin de finiquitar sus trámites pertinentes para seguir desempeñando sus labores normales en los ríos.
Una nota enviada por el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de nuestro país al Viceministerio de Relaciones Exteriores, hace constar que "las medidas adoptadas (por la Prefectura Naval Argentina) podrían afectar, a futuro, los beneficios obtenidos para la economía del país con el Tratado de Navegación", que podría ser violado de continuarse con la medida.
Prefectura Naval Argentina viola un tratado internacional, según denuncia de capitanes compatriotas: se cambiaron disposiciones que afectan a los navegantes, quienes hablan de persecución discriminatoria.
Una denuncia formal sobre un intento de violar un Tratado de Libre Navegación por parte de la Prefectura Naval Argentina, fue realizada ayer por capitanes de embarcaciones que recorren los ríos Paraguay y Paraná. La Asociación de Capitanes de Cabotaje, Prácticos Asunción-Río de la Plata y Oficiales de Ultramar, a través de su presidente, Nelson Delvalle, manifestó preocupación por el hecho.
"Autoridades argentinas, particularmente la Prefectura Naval de ese país, pretenden violar lo referido en una parte del Tratado de Libre Navegación de 1967, firmado por ambas naciones y que fuera convertido en ley en los Congresos respectivos. Se trata de la presentación anual de nuestras libretas para que podamos navegar, que siempre se concretaba en cualquiera de los puertos aguas abajo", refirió.
Sin embargo, este año surgió una incómoda novedad para los capitanes: por una disposición de los altos mandos de Prefectura, la presentación debe hacerse única y exclusivamente en el puerto de Buenos Aires, notificación que recibieron con desagradable sorpresa los capitanes paraguayos, cuando en Pilcomayo quisieron presentarse el 4 del corriente.
PLAZOS. Delvalle explicó que del 1 al 31 de enero de cada año se deben hacer esos trámites; sin embargo, faltan sólo 18 días para cerrarse el plazo y, queriendo cumplir con el tratado, se ven sin la posibilidad de concretarlo, puesto que todavía no surgió la respuesta de las autoridades argentinas a las notas de aclaración enviadas tanto por el Viceministerio de Relaciones Exteriores local como por la Prefectura General Naval de Paraguay y el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de nuestro país.
"Esto podía ser calificado de hasta una persecución indiscriminada, porque no solo afecta a los oficiales de cubierta, sino también a los maquinistas por cualquier situación o amonestación que pudiera surgir", manifestó el directivo.
Una notificación emanada de Prefectura Naval Argentina indica que la normativa cambió en cuanto a las fechas, y que se extiende hasta el 31 de marzo, en realidad, el tiempo para presentarse. Esto es interpretado por los capitanes compatriotas como una "jugada" malintencionada para luego eventualmente esgrimir lo que dice el Tratado, que habla del 31 de enero como última fecha.
Incluso, Delvalle apuntó que por más ida de algunos capitanes hasta Buenos Aires, esto será infructuoso, en el sentido de que por no haber tenido en todo el año pasado un viaje de Asunción a Buenos Aires (ya que algunos no precisamente transitan todo ese trayecto), no se les va a aceptar para que naveguen este año.
Voces al interior del gremio citado hablan de una solapada intención desde el país vecino de dejar a los navegantes paraguayos sin posibilidad de salir al Atlántico.
ARTÍCULO ES CLARO CON LOS SITIOS Y PLAZOS
"A efecto de mantener actualizado el registro respectivo anualmente, del primero al treinta y uno de enero, los inscriptos deberán presentar, ante cualquiera de las dependencias jurisdiccionales de la Prefectura Nacional Marítima, su libreta de embarque de práctico y/o baqueano, a efectos de dejar constancia de su permanencia en servicio", reza el artículo 1.106 bis VI, del Tratado de Libre Navegación de los Ríos Paraguay, Paraná y De la Plata.
Con esto, los capitanes se muestran preocupados por las acciones tomadas en el vecino país y por el plazo que queda con el fin de finiquitar sus trámites pertinentes para seguir desempeñando sus labores normales en los ríos.
Una nota enviada por el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de nuestro país al Viceministerio de Relaciones Exteriores, hace constar que "las medidas adoptadas (por la Prefectura Naval Argentina) podrían afectar, a futuro, los beneficios obtenidos para la economía del país con el Tratado de Navegación", que podría ser violado de continuarse con la medida.
Decline in Shipping Business Puts Squeeze on Ports
Source: NY Times
Until mid-2008, the main worries for most port operators were congestion and a lack of infrastructure to cope with growing demand.
Now, with shipping companies trying to save money by minimizing port calls, operators also face leaner times.
Jesper Kjaerdegaard, a partner at the maritime consulting firm Mercator International in London, said that while European ports’ volumes were down an average of 10 percent last year, their longer-term contracts and strong profit margins had allowed them to “take a breather” by slowing expansion and postponing projects.
“By the fourth quarter of 2008, we realized the world had changed, as container volumes through ports fell steeply,” said Tom Boyd, communications director at The Hague for APM Terminals, a unit of A.P. Moller-Maersk of Denmark. “The port industry had to quickly shift gears, and in 2009 operators went into cost-control mode and renegotiated, postponed or canceled development projects.”
APM runs 49 ports and is one of the four biggest operators, alongside Hong Hutchison Ports, based in Hong Kong; PSA of Singapore; and DP World of Dubai. All have been restructuring and delaying or canceling new projects. DP World has the added headache of a complex debt renegotiation. The ports themselves are mostly controlled by governments and the local authorities.
Hervé Cornede, commercial director of the port of Le Havre in France, said volumes had fallen about 15 percent in 2009 from a year earlier. “Everybody’s losing business,” he said. “The situation is very unstable. We think the recovery will be in 2011.”
Among the largest ports in Europe, Le Havre has frozen fees and does not expect an increase this year, while it is simplifying its fee structure. It hopes that a project to revitalize the Paris region will help it to expand by adding canal traffic between Paris and the English Channel via Rouen.
Of the major European ports, Hamburg is suffering most, battered by the deep recession in the Baltics and the decision by some liners, notably Maersk and MSC of Geneva, to shift to their own terminals at another German port, Bremerhaven.
In the first nine months of last year, Hamburg handled 28 percent less general cargo than a year earlier. In December, it announced lower fees and other initiatives to lift business. It hopes to deepen the River Elbe to accommodate bigger vessels and claw back market share from deeper-water Rotterdam, which has been gaining from Hamburg, Le Havre and Antwerp, Belgium.
In 2009, goods handled by Rotterdam fell to 385 million tons, down 8.5 percent from 2008. “Considering the circumstances, we cannot be dissatisfied,” said Hans Smits, the port authority’s chief executive. Business has been improving since last summer, “and virtually all the investments are going ahead,” he said.
U.S. ports also are sensing a turnaround.
Containerized imports at 10 major U.S. ports are expected to rise, starting in February, breaking 31 months of declines, the National Retail Federation and IHS Global Insight said last month.
“This is starting to look like a clear trend,” said Jonathan Gold, a vice president of the retail group.
In Chinese ports, total cargo handled in the first 10 months of last year rose 7 percent from a year earlier, according to the Ministry of Transport and Communications, although container cargo fell 7.1 percent.
Until mid-2008, the main worries for most port operators were congestion and a lack of infrastructure to cope with growing demand.
Now, with shipping companies trying to save money by minimizing port calls, operators also face leaner times.
Jesper Kjaerdegaard, a partner at the maritime consulting firm Mercator International in London, said that while European ports’ volumes were down an average of 10 percent last year, their longer-term contracts and strong profit margins had allowed them to “take a breather” by slowing expansion and postponing projects.
“By the fourth quarter of 2008, we realized the world had changed, as container volumes through ports fell steeply,” said Tom Boyd, communications director at The Hague for APM Terminals, a unit of A.P. Moller-Maersk of Denmark. “The port industry had to quickly shift gears, and in 2009 operators went into cost-control mode and renegotiated, postponed or canceled development projects.”
APM runs 49 ports and is one of the four biggest operators, alongside Hong Hutchison Ports, based in Hong Kong; PSA of Singapore; and DP World of Dubai. All have been restructuring and delaying or canceling new projects. DP World has the added headache of a complex debt renegotiation. The ports themselves are mostly controlled by governments and the local authorities.
Hervé Cornede, commercial director of the port of Le Havre in France, said volumes had fallen about 15 percent in 2009 from a year earlier. “Everybody’s losing business,” he said. “The situation is very unstable. We think the recovery will be in 2011.”
Among the largest ports in Europe, Le Havre has frozen fees and does not expect an increase this year, while it is simplifying its fee structure. It hopes that a project to revitalize the Paris region will help it to expand by adding canal traffic between Paris and the English Channel via Rouen.
Of the major European ports, Hamburg is suffering most, battered by the deep recession in the Baltics and the decision by some liners, notably Maersk and MSC of Geneva, to shift to their own terminals at another German port, Bremerhaven.
In the first nine months of last year, Hamburg handled 28 percent less general cargo than a year earlier. In December, it announced lower fees and other initiatives to lift business. It hopes to deepen the River Elbe to accommodate bigger vessels and claw back market share from deeper-water Rotterdam, which has been gaining from Hamburg, Le Havre and Antwerp, Belgium.
In 2009, goods handled by Rotterdam fell to 385 million tons, down 8.5 percent from 2008. “Considering the circumstances, we cannot be dissatisfied,” said Hans Smits, the port authority’s chief executive. Business has been improving since last summer, “and virtually all the investments are going ahead,” he said.
U.S. ports also are sensing a turnaround.
Containerized imports at 10 major U.S. ports are expected to rise, starting in February, breaking 31 months of declines, the National Retail Federation and IHS Global Insight said last month.
“This is starting to look like a clear trend,” said Jonathan Gold, a vice president of the retail group.
In Chinese ports, total cargo handled in the first 10 months of last year rose 7 percent from a year earlier, according to the Ministry of Transport and Communications, although container cargo fell 7.1 percent.
Commission probes Baltic Max Feeder scheme
Source: Europolitics
The European Commission opened, on January 15, a formal anti-trust investigation into the ‘Baltic Max Feeder’ scheme, whereby European ship owners collectively agree to cover the costs of decommissioning feeder vessels (also known as ‘laying vessels up’). Feeder vessels are smaller container ships that collect shipping containers from different ports and transport them to central container terminals (Hamburg and Rotterdam, for example), where they are loaded onto bigger vessels.
The Commission is concerned that the scheme may be aimed at reducing capacity and therefore pushing up charter rates for such vessels. “This coordinated reduction of capacity – and therefore of the offer – is a potential infraction,” said a spokesperson for Competition Commissioner Neelie Kroes, adding that at this stage the Commission has no conclusive proof of an infringement.
The ‘Baltic Max Feeder’ scheme has been elaborated and promoted by Anchor Steuerberatungsgesellschaft mbH, a German tax advisor, as a response to the current overcapacity of feeder container vessels, which has brought charter rates down. The Commission will in particular examine whether this has the explicit aim of reducing the available capacity of feeder vessels in Europe, which in turn could increase the rates of chartering feeder vessels.
The Commission is concerned that the scheme may be aimed at reducing capacity and therefore pushing up charter rates for such vessels. “This coordinated reduction of capacity – and therefore of the offer – is a potential infraction,” said a spokesperson for Competition Commissioner Neelie Kroes, adding that at this stage the Commission has no conclusive proof of an infringement.
The ‘Baltic Max Feeder’ scheme has been elaborated and promoted by Anchor Steuerberatungsgesellschaft mbH, a German tax advisor, as a response to the current overcapacity of feeder container vessels, which has brought charter rates down. The Commission will in particular examine whether this has the explicit aim of reducing the available capacity of feeder vessels in Europe, which in turn could increase the rates of chartering feeder vessels.
Ataques piratas llegaron a máximo de seis años en 2009
Fuente: Reuters
Por Jonathan Saul y Royce Cheah
LONDRES/KUALA LUMPUR (Reuters) - Los ataques de piratas en el mundo llegaron el año pasado a su máximo nivel desde el 2003, con bandas somalíes responsables de más de la mitad de los casos, dijo el jueves un organismo supervisor de operaciones marítimas.
Los piratas somalíes aumentaron sus ataques en los últimos meses y se han aventurado mar adentro, amasando millones de dólares en rescates de embarcaciones secuestradas en el Océano Indico en el Golfo de Adén, que une a Europa con Asia.
La Oficina Marítima Internacional (IMB, por su sigla en inglés) dijo que su centro de reportes de piratería en Kuala Lumpur registró 406 incidentes el año pasado, 217 de ellos atribuidos a piratas somalíes.
En el 2008 fueron registrados 293 secuestros.
"Los piratas están ahora más desesperados por secuestrar embarcaciones. Ataques recientes, a distancias de más de 1.000 millas náuticas de Mogadiscio, indican una mayor capacidad de los piratas somalíes", dijo un reporte anual del organismo con sede en Londres.
Armadas extranjeras han desplegado navíos en el Golfo de Adén desde el inicio del 2009 y han creado un corredor para el tránsito de las embarcaciones en zonas vulnerables.
Sin embargo, sus esfuerzos se han perdido en las vastas extensiones de mar donde operan los piratas, que incluyen el Océano Indico, dejando a los buques vulnerables.
"Las armadas internacionales juegan un rol crucial en la prevención de la piratería frente a Somalia y es vital que permanezcan en la región", dijo el director de IMB, Pottengal Mukundan.
El almirante en jefe de la Armada Real de Gran Bretaña, Mark Stanhope, dijo a Reuters la semana pasada que las armadas extranjeras han ayudado a combatir la piratería somalí, aunque serán incapaces de erradicar los ataques.
Las autoridades somalíes no han podido lidiar con los piratas debido a la situación anárquica en el país.
LONDRES/KUALA LUMPUR (Reuters) - Los ataques de piratas en el mundo llegaron el año pasado a su máximo nivel desde el 2003, con bandas somalíes responsables de más de la mitad de los casos, dijo el jueves un organismo supervisor de operaciones marítimas.
Los piratas somalíes aumentaron sus ataques en los últimos meses y se han aventurado mar adentro, amasando millones de dólares en rescates de embarcaciones secuestradas en el Océano Indico en el Golfo de Adén, que une a Europa con Asia.
La Oficina Marítima Internacional (IMB, por su sigla en inglés) dijo que su centro de reportes de piratería en Kuala Lumpur registró 406 incidentes el año pasado, 217 de ellos atribuidos a piratas somalíes.
En el 2008 fueron registrados 293 secuestros.
"Los piratas están ahora más desesperados por secuestrar embarcaciones. Ataques recientes, a distancias de más de 1.000 millas náuticas de Mogadiscio, indican una mayor capacidad de los piratas somalíes", dijo un reporte anual del organismo con sede en Londres.
Armadas extranjeras han desplegado navíos en el Golfo de Adén desde el inicio del 2009 y han creado un corredor para el tránsito de las embarcaciones en zonas vulnerables.
Sin embargo, sus esfuerzos se han perdido en las vastas extensiones de mar donde operan los piratas, que incluyen el Océano Indico, dejando a los buques vulnerables.
"Las armadas internacionales juegan un rol crucial en la prevención de la piratería frente a Somalia y es vital que permanezcan en la región", dijo el director de IMB, Pottengal Mukundan.
El almirante en jefe de la Armada Real de Gran Bretaña, Mark Stanhope, dijo a Reuters la semana pasada que las armadas extranjeras han ayudado a combatir la piratería somalí, aunque serán incapaces de erradicar los ataques.
Las autoridades somalíes no han podido lidiar con los piratas debido a la situación anárquica en el país.
European Companies Research Maritime Carbon Capture
Source: SustainableBusiness.com News
A new collaborative research and development (R&D) project aims to develop blueprint designs for on-ship carbon capture and storage (CCS) technology to reduce maritime greenhouse gas emissions
Det Norske Veritas AS, a leading maritime classification society has joined with the consultant group Process Systems Enterprise Ltd (PSE) to explore the idead.
A recent International Maritime Organisation (IMO) study estimates maritime carbon dioxide (CO2) emissions at over 1000m tons per year, about 3% of total CO2 emissions produced by human activities (anthropogenic). With these expected to increase threefold by 2050 the IMO is likely to introduce regulations to reduce emissions.
The Maritime CCS project aims to develop a blueprint design for an on-board process for chemical capture and temporary storage of CO2 for ships in transit until discharge into transmission and storage infrastructures at the next suitable port.
The project, jointly financed by the two partners plus the UK’s Technology Strategy Board and the Norwegian Research Council under the Eurostars initiative, will take into account the unique challenges posed by the maritime environment, including constant ship movement, limited space and access to utilities, stringent safety requirements and the need for energy efficiency.
Project leader PSE is involved in model-based innovation (MBI), which applies high-fidelity mathematical models to accelerate innovation, manage development risk and optimise process design and operation. Its gPROMS modelling technology is used in the oil & gas, chemicals, power generation, clean energy and other process sectors.
DNV assists its customers within the maritime industry to manage risks in all phases of a ship’s life, through ship classification, statutory certification, fuel testing and technical, business risk and competency-related services. DNV’s Research & Innovation activities in greener shipping, maritime logistics and safety also enable it to deliver consultancy services.
Dr Nikolaos Kakalis, Head of DNV Research & Innovation Greece, says “the concept of maritime carbon capture is completely new in the field of maritime transportation, with no current end-to-end solution available. With the competence that DNV has in maritime R&D, we intend to provide the European shipbuilding and relevant manufacturing industries with a sound basis for the development of CCS systems for ships.”
A new collaborative research and development (R&D) project aims to develop blueprint designs for on-ship carbon capture and storage (CCS) technology to reduce maritime greenhouse gas emissions
Det Norske Veritas AS, a leading maritime classification society has joined with the consultant group Process Systems Enterprise Ltd (PSE) to explore the idead.
A recent International Maritime Organisation (IMO) study estimates maritime carbon dioxide (CO2) emissions at over 1000m tons per year, about 3% of total CO2 emissions produced by human activities (anthropogenic). With these expected to increase threefold by 2050 the IMO is likely to introduce regulations to reduce emissions.
The Maritime CCS project aims to develop a blueprint design for an on-board process for chemical capture and temporary storage of CO2 for ships in transit until discharge into transmission and storage infrastructures at the next suitable port.
The project, jointly financed by the two partners plus the UK’s Technology Strategy Board and the Norwegian Research Council under the Eurostars initiative, will take into account the unique challenges posed by the maritime environment, including constant ship movement, limited space and access to utilities, stringent safety requirements and the need for energy efficiency.
Project leader PSE is involved in model-based innovation (MBI), which applies high-fidelity mathematical models to accelerate innovation, manage development risk and optimise process design and operation. Its gPROMS modelling technology is used in the oil & gas, chemicals, power generation, clean energy and other process sectors.
DNV assists its customers within the maritime industry to manage risks in all phases of a ship’s life, through ship classification, statutory certification, fuel testing and technical, business risk and competency-related services. DNV’s Research & Innovation activities in greener shipping, maritime logistics and safety also enable it to deliver consultancy services.
Dr Nikolaos Kakalis, Head of DNV Research & Innovation Greece, says “the concept of maritime carbon capture is completely new in the field of maritime transportation, with no current end-to-end solution available. With the competence that DNV has in maritime R&D, we intend to provide the European shipbuilding and relevant manufacturing industries with a sound basis for the development of CCS systems for ships.”
Port of Seattle cuts sulphur emissions
Source: Port World
The Port of Seattle on the US West Coast says its goals to reduce pollution at the port are being met or exceeded.
According to results from 2009 the port's At Berth Clean (ABC) Fuels programme prevented around 68 metric tonnes of sulphur from entering the environment.
The programme was devised by the Port and shipping lines in order to meet the goals of the Northwest Ports Clean Air Strategy - a joint effort by the Ports of Seattle, Tacoma and Vancouver and their private sector partners to reduce maritime related air emissions.
Ships are encouraged to switch to low-sulphur fuel (0.50% or less) in their auxiliary engines while calling at the port.
"The goal of our environmental efforts has been to reduce impacts on public health and the environment while maintaining a vibrant seaport," said Sarah Flagg, environmental manager at the Port of Seattle.
"We worked with our partners and customers to develop a collaborative, fact-based programme to reduce emissions from goods movement," Flagg added.
Other clean air efforts introduced at the port include retrofitting cargo-handling equipment to reduce particulate matter emissions by 25% to 50%.
"When a prior study showed that 75% of the excess cancer risk from air toxins comes from diesel, a critical component in any working port, the Port of Seattle began working with local organisations, initiating and leading efforts to curtail these pollutants," the port said in a statement this week.
"The result was the 2005 Puget Sound Maritime Air Emissions Inventory, the most comprehensive maritime air emissions inventories ever conducted and the first to include greenhouse gases. This collaborative effort was a partnership of the Port of Seattle, US EPA, American Lung Association of WA, PSCAA, and the WA State Dept. of Ecology," it noted.
According to results from 2009 the port's At Berth Clean (ABC) Fuels programme prevented around 68 metric tonnes of sulphur from entering the environment.
The programme was devised by the Port and shipping lines in order to meet the goals of the Northwest Ports Clean Air Strategy - a joint effort by the Ports of Seattle, Tacoma and Vancouver and their private sector partners to reduce maritime related air emissions.
Ships are encouraged to switch to low-sulphur fuel (0.50% or less) in their auxiliary engines while calling at the port.
"The goal of our environmental efforts has been to reduce impacts on public health and the environment while maintaining a vibrant seaport," said Sarah Flagg, environmental manager at the Port of Seattle.
"We worked with our partners and customers to develop a collaborative, fact-based programme to reduce emissions from goods movement," Flagg added.
Other clean air efforts introduced at the port include retrofitting cargo-handling equipment to reduce particulate matter emissions by 25% to 50%.
"When a prior study showed that 75% of the excess cancer risk from air toxins comes from diesel, a critical component in any working port, the Port of Seattle began working with local organisations, initiating and leading efforts to curtail these pollutants," the port said in a statement this week.
"The result was the 2005 Puget Sound Maritime Air Emissions Inventory, the most comprehensive maritime air emissions inventories ever conducted and the first to include greenhouse gases. This collaborative effort was a partnership of the Port of Seattle, US EPA, American Lung Association of WA, PSCAA, and the WA State Dept. of Ecology," it noted.
Cyprus, Israel sign pact to boost cooperation in merchant shipping
Cyprus and Israel have signed a bilateral accord on streamlining cooperation in commercial shipping, the government reported.
The agreement provides for reciprocal servicing of Cypriot and Israeli ships while docked in each other’s ports, bilateral assistance in marine accidents, and cooperation in maritime training.
The agreement was signed by Cyprus’ Minister of Communications and Works, Nicos Nicolaides, and visiting Israeli Deputy Prime Minister and Foreign Affairs Minister, Avigdor Liberman, the government (www.cyprus.gov.cy) said in a statement.
Source: Balkans.com Business News
The agreement provides for reciprocal servicing of Cypriot and Israeli ships while docked in each other’s ports, bilateral assistance in marine accidents, and cooperation in maritime training.
The agreement was signed by Cyprus’ Minister of Communications and Works, Nicos Nicolaides, and visiting Israeli Deputy Prime Minister and Foreign Affairs Minister, Avigdor Liberman, the government (www.cyprus.gov.cy) said in a statement.
Source: Balkans.com Business News
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
