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miércoles, 11 de agosto de 2010
Solicitan Especialista en Sistemas Operativos ISM, ISO, SGS.
Especialista en Sistemas Operativos ISM, ISO, SGS.
Empresa Naviera dedicada al Offshore solicita:
Especialista en SGS, ISO.
Carrera: CAPITAN DE ALTURA, ING. MEC.NAVAL. O AFIN.
Experiencia en la aplicación de metodos de Calidad y Seguridad de Acuerdo al Codigo ISM, así como difundir los procedimientos ISO 9000.
Optimizar los procedimientos operativos para la mejora continua en todos los procesos de la Empresa.
Sexo: Masculino
No mayor de 50 años
Alto Nivel de Liderazgo,
Documentacion en Regla.
Favor de Inluir en el correo sueldo mensual requerido.
Ofrecemos IMSS, Infonavit, prestaciones superiores a las de la ley
Fecha: 10 de agosto de 2010
Localidad: Cd. del Carmen
Estado: Campeche
Salario: En Entrevista
Comienzo: Inmediato
Duración: De acuerdo al desempeño
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: xxxxxx.xxxxxxxx@xxxxxx.xxx.xx
Empresa: Naviera Bourbon Tamaulipas
Contacto: CP Miguel Rustrian
Teléfono:
Fax:
Correo-E: miguel.rustrian@ntasa.com.mx
Fuente: Computrabajo
Empresa Naviera dedicada al Offshore solicita:
Especialista en SGS, ISO.
Carrera: CAPITAN DE ALTURA, ING. MEC.NAVAL. O AFIN.
Experiencia en la aplicación de metodos de Calidad y Seguridad de Acuerdo al Codigo ISM, así como difundir los procedimientos ISO 9000.
Optimizar los procedimientos operativos para la mejora continua en todos los procesos de la Empresa.
Sexo: Masculino
No mayor de 50 años
Alto Nivel de Liderazgo,
Documentacion en Regla.
Favor de Inluir en el correo sueldo mensual requerido.
Ofrecemos IMSS, Infonavit, prestaciones superiores a las de la ley
Fecha: 10 de agosto de 2010
Localidad: Cd. del Carmen
Estado: Campeche
Salario: En Entrevista
Comienzo: Inmediato
Duración: De acuerdo al desempeño
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: xxxxxx.xxxxxxxx@xxxxxx.xxx.xx
Empresa: Naviera Bourbon Tamaulipas
Contacto: CP Miguel Rustrian
Teléfono:
Fax:
Correo-E: miguel.rustrian@ntasa.com.mx
Fuente: Computrabajo
Nuestras costas o "La Cosa Nostra"
Un fantasma recorre los puertos mexicanos, es el fantasma de la corrupción, vestido de rosa para parecer innocuo, amanerado para parecer muy refinado, desde la ciudad asigna territorios, no es la temida “Barbie” es el coordinador de la llamada “Jaula de las Locas”.
Garantizando impunidad...
Tal y como sucede en la delincuencia organizada cae un capo, Leonardo Lazo, pero hay otro listo para tomar su lugar, Alejandro Chacón, que lleva sus propios lugartenientes, todos ellos de reputa ción y perfil delincuencial.
El Chitón, Director General de APIVER, industrial harinero de los puertos de Puebla, ambicioso, deshonesto, conocido por su conducta gangsteril.
El Llavero, Alejandro Couttolenc, Gerente de Comercialización de APIVER, señalado por una serie de irregularidades en la Cámara Textilera de Puebla y Tlaxcala que llevaron a ese organismo a la ruina.
Juan Torres, ilustre Poblano dueño de Desarrollo Civil del Golfo, amigo y compadre del gerente de comercialización, Alejandro Couttolenc El LLaveror.
Julieta Nayeli Calderón Mora, Representante legal de Desarrollo Civil del Golfo, “aviadora”, Contadora de las constructoras del Alcalde de Lara Grajales en PUEBLA y TESORERA MUNICIPAL.
Denuncian al edil de Lara Grajales por adjudicar obras a sus constructoras
Alfredo L. Sánchez Hevia, Director General de APITUXPAM, originario de Puebla, empresario TEXTILERO, socio y consejero de "textiles El Fresno SA de CV", de Inmobiliaria Romani SA de CV y "Desarrollo Agropecuario Santa Isabel", denunciado por licitaciones amañanadas.
Transportación Carretera presenta denuncia contra el director general de API. Aseguran que el proceso favorece a Riberas de Pantepec.
Suspenden licitación de muelle en Tuxpan
Pedro Howland Barriga, Gerente de Administración y Finanzas de APITUXPAN, señalado como integrante de la mafia aduanera.
Intacta, la mafia aduanera
Y señalado de fuertes denuncias de tráfico de mercancías ilegales. En las denuncias, señalan la presunta entrada en armas, estupefacientes, indocumentados y hasta el paraíso para las bandas de tratantes de blancas. Solamente se necesita saber que hace el flamante Director de Aduanas Pedro Howland "BARRIGA".
Denuncia contra el flamante Pedro Howland "BARRIGA
José Julián Dip Leos, de Manzanillo a Altamira para manipular las licitaciones y como castigo al no haber dado resultados esperados en obras y licitaciones según el legislador Pico Zepeda, integrante de la Mafia Aduanera, ex Administrador de la Aduana de Veracruz.
Tamaulipas observará con lupa a Dip Leos
No hay lugar a caprichos políticos: Pico Zepeda
Suspicacias de todo tipo a la imagen de José Julián Dip Leos, cuestionado desde su misma llegada a la dirección de la Administración Portuaria Integral de Altamira.
“A Dip Leos lo movieron por que Felipe Calderón quería acomodar a alguien…”.
visita http://www.portuariomex.blogspot.com/
Si nos bajan de la red también estamos en http://www.portuariomex.es.tl/
En el Club de Golf
“…modelando los relojes Chanel. para el gusto más exigente. Un toque de elegancia en este invierno…”
Garantizando impunidad...
Tal y como sucede en la delincuencia organizada cae un capo, Leonardo Lazo, pero hay otro listo para tomar su lugar, Alejandro Chacón, que lleva sus propios lugartenientes, todos ellos de reputa ción y perfil delincuencial.
El Chitón, Director General de APIVER, industrial harinero de los puertos de Puebla, ambicioso, deshonesto, conocido por su conducta gangsteril.
El Llavero, Alejandro Couttolenc, Gerente de Comercialización de APIVER, señalado por una serie de irregularidades en la Cámara Textilera de Puebla y Tlaxcala que llevaron a ese organismo a la ruina.
Juan Torres, ilustre Poblano dueño de Desarrollo Civil del Golfo, amigo y compadre del gerente de comercialización, Alejandro Couttolenc El LLaveror.
Julieta Nayeli Calderón Mora, Representante legal de Desarrollo Civil del Golfo, “aviadora”, Contadora de las constructoras del Alcalde de Lara Grajales en PUEBLA y TESORERA MUNICIPAL.
Denuncian al edil de Lara Grajales por adjudicar obras a sus constructoras
Alfredo L. Sánchez Hevia, Director General de APITUXPAM, originario de Puebla, empresario TEXTILERO, socio y consejero de "textiles El Fresno SA de CV", de Inmobiliaria Romani SA de CV y "Desarrollo Agropecuario Santa Isabel", denunciado por licitaciones amañanadas.
Transportación Carretera presenta denuncia contra el director general de API. Aseguran que el proceso favorece a Riberas de Pantepec.
Suspenden licitación de muelle en Tuxpan
Pedro Howland Barriga, Gerente de Administración y Finanzas de APITUXPAN, señalado como integrante de la mafia aduanera.
Intacta, la mafia aduanera
Y señalado de fuertes denuncias de tráfico de mercancías ilegales. En las denuncias, señalan la presunta entrada en armas, estupefacientes, indocumentados y hasta el paraíso para las bandas de tratantes de blancas. Solamente se necesita saber que hace el flamante Director de Aduanas Pedro Howland "BARRIGA".
Denuncia contra el flamante Pedro Howland "BARRIGA
José Julián Dip Leos, de Manzanillo a Altamira para manipular las licitaciones y como castigo al no haber dado resultados esperados en obras y licitaciones según el legislador Pico Zepeda, integrante de la Mafia Aduanera, ex Administrador de la Aduana de Veracruz.
Tamaulipas observará con lupa a Dip Leos
No hay lugar a caprichos políticos: Pico Zepeda
Suspicacias de todo tipo a la imagen de José Julián Dip Leos, cuestionado desde su misma llegada a la dirección de la Administración Portuaria Integral de Altamira.
“A Dip Leos lo movieron por que Felipe Calderón quería acomodar a alguien…”.
visita http://www.portuariomex.blogspot.com/
Si nos bajan de la red también estamos en http://www.portuariomex.es.tl/
En el Club de Golf
“…modelando los relojes Chanel. para el gusto más exigente. Un toque de elegancia en este invierno…”
Trabajos en el Puerto Pesquero, al 50%: API
Fuente: Tribuna Campeche
La Administración Portuaria Integral de Campeche (Apicam) dio a conocer que la ampliación del Puerto “Isla del Carmen” presenta un avance del 50 por ciento, con inversión de 106 millones 938 mil pesos, tareas en las que serán erogados en total 218 millones de pesos en tres etapas.
Funcionarios de la Apicam señalaron que para la primera etapa de ampliación en el año 2010 se contempló inversión de 66 millones de pesos, los cuales incluyen la construcción de aproximadamente 150 tablaestacas, el hincado de las mismas; la construcción de 206 metros lineales de cabezal de concreto armado, la colocación de defensas marinas 34, y bitas de amarre para 50 toneladas.Para el área terrestre está contemplado el relleno de una hectárea para uso industrial, se están hincando pilotes y rellenando el área terrestre, y colocando 26 tablaestacas a lo largo de 16 metros lineales.En lo que se refiere a la modernización integral del puerto se trabaja con electrificación subterránea de la calle 4 Oriente y 3 Oriente con una longitud de 900 metros lineales, con inversión de 23 millones de pesos, con avance físico del 40 por ciento.Esto incluye el alojamiento de ductos, colocación de muretes de distribución y base de seccionadores. La obra permitirá mejor imagen al puerto, que lucirá sin postes y cables aéreos.En el tema de la reconstrucción de muelles actualmente se trabaja con la tercera etapa que contempla cerrar por completo tramos pendientes de la dársena 3 y continuar con la reconstrucción en dárcenas 1 y 2.En estos tramos se tiene avance físico general del 60 por ciento y una inversión de 12 millones de pesos de un total de 140 metros lineales de muelle en reparación.Está siendo dragada la dársena dos del interior de este puerto, una volumetría general de 22 mil metros cúbicos con inversión de dos millones 750 mil pesos, y actualmente se tiene un avance del 25 por ciento, y un volumen total de cinco mil 500 metros cúbicos.
En lo que se refiere a banquetas, se construyen en el interior del puerto mil metros cuadrados de banquetas y 500 metros lineales de guarniciones; estos trabajos representan inversión total de 620 mil pesos, con avance del 100 por ciento.Se hace la construcción del módulo de atención en calle 4 Oriente, en donde se atenderá a las personas que requiera ingresar al puerto, con inversión total de 240 mil pesos; el avance de estos trabajos es del 15 por ciento.
Se colocan barandales de tubería galvanizada en la calle central Poniente, lo cual dará seguridad a los alumnos que ingresan a las Universidad Pedagógica Nacional (UPN) y Centro de Estudios Tecnológicos del Mar (Cetmar) que representa inversión de 210 mil pesos, con avance del 100 por ciento en su primera etapa.
Funcionarios de la Apicam señalaron que para la primera etapa de ampliación en el año 2010 se contempló inversión de 66 millones de pesos, los cuales incluyen la construcción de aproximadamente 150 tablaestacas, el hincado de las mismas; la construcción de 206 metros lineales de cabezal de concreto armado, la colocación de defensas marinas 34, y bitas de amarre para 50 toneladas.Para el área terrestre está contemplado el relleno de una hectárea para uso industrial, se están hincando pilotes y rellenando el área terrestre, y colocando 26 tablaestacas a lo largo de 16 metros lineales.En lo que se refiere a la modernización integral del puerto se trabaja con electrificación subterránea de la calle 4 Oriente y 3 Oriente con una longitud de 900 metros lineales, con inversión de 23 millones de pesos, con avance físico del 40 por ciento.Esto incluye el alojamiento de ductos, colocación de muretes de distribución y base de seccionadores. La obra permitirá mejor imagen al puerto, que lucirá sin postes y cables aéreos.En el tema de la reconstrucción de muelles actualmente se trabaja con la tercera etapa que contempla cerrar por completo tramos pendientes de la dársena 3 y continuar con la reconstrucción en dárcenas 1 y 2.En estos tramos se tiene avance físico general del 60 por ciento y una inversión de 12 millones de pesos de un total de 140 metros lineales de muelle en reparación.Está siendo dragada la dársena dos del interior de este puerto, una volumetría general de 22 mil metros cúbicos con inversión de dos millones 750 mil pesos, y actualmente se tiene un avance del 25 por ciento, y un volumen total de cinco mil 500 metros cúbicos.
En lo que se refiere a banquetas, se construyen en el interior del puerto mil metros cuadrados de banquetas y 500 metros lineales de guarniciones; estos trabajos representan inversión total de 620 mil pesos, con avance del 100 por ciento.Se hace la construcción del módulo de atención en calle 4 Oriente, en donde se atenderá a las personas que requiera ingresar al puerto, con inversión total de 240 mil pesos; el avance de estos trabajos es del 15 por ciento.
Se colocan barandales de tubería galvanizada en la calle central Poniente, lo cual dará seguridad a los alumnos que ingresan a las Universidad Pedagógica Nacional (UPN) y Centro de Estudios Tecnológicos del Mar (Cetmar) que representa inversión de 210 mil pesos, con avance del 100 por ciento en su primera etapa.
API eroga al año 35 mdp en seguridad privada
- Y está gestionando su recertificación contra actos terroristas
Fuente: Juanita del Ángel/EnLíneaDIRECTA
Tampico, Tamaulipas.-Aproximadamente 35 millones de pesos eroga al año por concepto de pago de seguridad privada la Administración Portuaria Integral de Altamira, la cual está en etapa de ser recertificada a nivel internacional en protección portuaria, es decir, contra actos de terrorismo.
Germán Pacheco Díaz, Subgerente de Protección Portuaria de la API de ese municipio, viajó a la Ciudad de México para ver lo de esa recertificación de puertos en el tema de protección portuaria, luego de que ya se les venció en el 2009 e iban a entregarle la autorización para el periodo 2010.
“Toda la protección del puerto para evitar que pase algo, este es un certificado a nivel internacional a partir del 2004 con las torres gemelas que conlleva todo lo que es terrorismo y seguridad, todo lo que es protección del puerto”.
Destacó que el puerto de Altamira fue elegido para el proyecto de Megapuertos, además del puerto de Manzanillo y Lázaro, ya que en recepción de buques cuentan con 9 terminales y está en proceso otra de agregados.
“Pues son cerca en cuestión de 35 millones de pesos por año en cuestión de seguridad. Estoy hablando del pago a la empresa que nos da el servicio de seguridad, se contrata un prestador de servicios para la seguridad y nos enlazamos para lo que es la Armada de México para la protección del puerto y las demás autoridades”, afirmó.
Fuente: Juanita del Ángel/EnLíneaDIRECTA
Tampico, Tamaulipas.-Aproximadamente 35 millones de pesos eroga al año por concepto de pago de seguridad privada la Administración Portuaria Integral de Altamira, la cual está en etapa de ser recertificada a nivel internacional en protección portuaria, es decir, contra actos de terrorismo.
Germán Pacheco Díaz, Subgerente de Protección Portuaria de la API de ese municipio, viajó a la Ciudad de México para ver lo de esa recertificación de puertos en el tema de protección portuaria, luego de que ya se les venció en el 2009 e iban a entregarle la autorización para el periodo 2010.
“Toda la protección del puerto para evitar que pase algo, este es un certificado a nivel internacional a partir del 2004 con las torres gemelas que conlleva todo lo que es terrorismo y seguridad, todo lo que es protección del puerto”.
Destacó que el puerto de Altamira fue elegido para el proyecto de Megapuertos, además del puerto de Manzanillo y Lázaro, ya que en recepción de buques cuentan con 9 terminales y está en proceso otra de agregados.
“Pues son cerca en cuestión de 35 millones de pesos por año en cuestión de seguridad. Estoy hablando del pago a la empresa que nos da el servicio de seguridad, se contrata un prestador de servicios para la seguridad y nos enlazamos para lo que es la Armada de México para la protección del puerto y las demás autoridades”, afirmó.
Plataformas petroleras “comederos” de tiburones
Fuente: Tabasco Hoy
Por: Neftalí Ortiz • Corresponsal
Frontera, Tabasco
Las 30 plataformas que existen frente a las costas de Centla, se han convertido en “comederos” para escualos, ya que el personal de Pemex derrama desperdicios al mar y esto los atrae, señalan pescadores quienes afirman que ellos no pueden cazarlos debido a la prohibición que tiene de acercarse a las infraestructuras petroleras.
Pescadores como Isidro Pérez Martínez, señaló que anteriormente cuando en Frontera existía una importante flota camaronera y escamera que la componían cientos de barcos, en la desembocadura del río Grijalva el Golfo de México se podrían presenciar grandes cardúmenes de tiburones, ya que ahí se tiraban las especies de acompañamiento que por lo general accidentalmente se enredan en las redes y que son vertidas al mar nuevamente.
Dijo que como la flota camaronera se ha ido extinguiendo en esta zona, los tiburones van buscando otras zonas, como los alrededores de las plataformas, una zona que siempre se encuentra infestada de escualos debido a que el personal tira los desperdicios al mar.
“Los hemos vistos cerca de las costas debido al número que se concentran en las plataformas marinas, pero no ha habido ataques a bañistas”, aseguran
Descartó que la extinción paulatina de esta especie se deba a la sobre explotación, sino a que estos van buscando zonas donde se puedan alimentar mejor, ya que se desplazan por el mar a grandes velocidades y en una hora puedan avanzar hasta 30 kilómetros. El tiburón es un vertebrado que pertenece a la clase de los peces cartilaginosos. A la subclase de los condrictíos, por poseer esqueleto cartilaginoso.
“El Martillo” entra al Grijalva desova y merodea la costa
A pesar que la presencia de tiburones en las costas tabasqueñas ha disminuido por diversas causas, todavía los pescadores logran algunas capturas, ya que esta especie en su variedad “martillo” durante los meses de abril a julio se internan a unos 15 o 20 kilómetros en agua del Río Grijalva, donde a orillas de los manglares llegan a desovar.
El biólogo Juan Gabino Sánchez Damián, subdirector de Protección Ambiental y Desarrollo Sustentable, dijo que por lo regular los tiburones de la variedad cornuda o martillo, suben río arriba hasta unos 15 o 20 kilómetros a tirar la hueva durante los meses de abril a julio, pero la hembra regresa de inmediato y los cazones (tiburones pequeños), se quedan para tomar fuerza y luego buscan la salida al mar.
Indicó en su salida de la hembra y por el hambre que llevan por lo regular van cazando lo que encuentran a su paso, ya que consumen todo tipo de carroña, pero muy raro que ataque a los humanos y aquí no se ha dado un caso de personas que sean atacadas por tiburones.
Aseveró el funcionario que en la Playa El Bosque se han dado caso que se han visto especies de tiburones, pero son algunos que se desvían de su ruta y buscan las orillas para desovar, pero no atacan a humanos y si se da es casos aislados.
Por: Neftalí Ortiz • Corresponsal
Frontera, Tabasco
Las 30 plataformas que existen frente a las costas de Centla, se han convertido en “comederos” para escualos, ya que el personal de Pemex derrama desperdicios al mar y esto los atrae, señalan pescadores quienes afirman que ellos no pueden cazarlos debido a la prohibición que tiene de acercarse a las infraestructuras petroleras.
Pescadores como Isidro Pérez Martínez, señaló que anteriormente cuando en Frontera existía una importante flota camaronera y escamera que la componían cientos de barcos, en la desembocadura del río Grijalva el Golfo de México se podrían presenciar grandes cardúmenes de tiburones, ya que ahí se tiraban las especies de acompañamiento que por lo general accidentalmente se enredan en las redes y que son vertidas al mar nuevamente.
Dijo que como la flota camaronera se ha ido extinguiendo en esta zona, los tiburones van buscando otras zonas, como los alrededores de las plataformas, una zona que siempre se encuentra infestada de escualos debido a que el personal tira los desperdicios al mar.
“Los hemos vistos cerca de las costas debido al número que se concentran en las plataformas marinas, pero no ha habido ataques a bañistas”, aseguran
Descartó que la extinción paulatina de esta especie se deba a la sobre explotación, sino a que estos van buscando zonas donde se puedan alimentar mejor, ya que se desplazan por el mar a grandes velocidades y en una hora puedan avanzar hasta 30 kilómetros. El tiburón es un vertebrado que pertenece a la clase de los peces cartilaginosos. A la subclase de los condrictíos, por poseer esqueleto cartilaginoso.
“El Martillo” entra al Grijalva desova y merodea la costa
A pesar que la presencia de tiburones en las costas tabasqueñas ha disminuido por diversas causas, todavía los pescadores logran algunas capturas, ya que esta especie en su variedad “martillo” durante los meses de abril a julio se internan a unos 15 o 20 kilómetros en agua del Río Grijalva, donde a orillas de los manglares llegan a desovar.
El biólogo Juan Gabino Sánchez Damián, subdirector de Protección Ambiental y Desarrollo Sustentable, dijo que por lo regular los tiburones de la variedad cornuda o martillo, suben río arriba hasta unos 15 o 20 kilómetros a tirar la hueva durante los meses de abril a julio, pero la hembra regresa de inmediato y los cazones (tiburones pequeños), se quedan para tomar fuerza y luego buscan la salida al mar.
Indicó en su salida de la hembra y por el hambre que llevan por lo regular van cazando lo que encuentran a su paso, ya que consumen todo tipo de carroña, pero muy raro que ataque a los humanos y aquí no se ha dado un caso de personas que sean atacadas por tiburones.
Aseveró el funcionario que en la Playa El Bosque se han dado caso que se han visto especies de tiburones, pero son algunos que se desvían de su ruta y buscan las orillas para desovar, pero no atacan a humanos y si se da es casos aislados.
Empresa ficticia de tit. de Sedesma cobra 114 mdp Sin calificación
Fuente: Imagen del Golfo
La ambición del lanchero Johnny Echeverria Rodríguez y el contratista Porfirio Hernández Rueda, dejó al descubierto el millonario negocio que hicieron con la remediación por el derrame de gasóleo en Jesús Carranza ocurrido en Octubre del año 2007.
El lanchero Jhony Echeverría y el contratista Porfirio habrían sido prestanombres del entonces
director de Protección Civil y hoy titular de Sedesma Ranulfo Márquez Hernández, quien tuvo el
control operativo por parte del Gobierno del Estado, del derrame de gasóleo que afecto a municipios ribereños de los ríos Chiquito, Jaltepec y Coatzacoalcos.
director de Protección Civil y hoy titular de Sedesma Ranulfo Márquez Hernández, quien tuvo el
control operativo por parte del Gobierno del Estado, del derrame de gasóleo que afecto a municipios ribereños de los ríos Chiquito, Jaltepec y Coatzacoalcos.
Y es que además de contar con mil acciones en el capital social de la empresa “Desarrollo Industrial Nacional S.A” (Dinsa), Jhony Echevería también era proveedor y prestador de servicios de la misma, pues expidió cuatro facturas, 0115, 0116, 0117 y 0110, de su empresa “Arrendamiento Marítimo, Servicio de Lanchas y Construcciones Navieras entre otros” ubicada en la calle Francisco I. Madero sin número interior 68 de la colonia Playón Sur de Minatitlán, por un monto de 19 millones 536 mil 545 pesos.
Indignado por que le revocaron el poder general que le había dado Porfirio Hernández Rueda y por que supuestamente no le habían dado un peso de su participación en el negocio, el lanchero Johnny Echeverría Rodríguez demandó a su ex socio, a Ericka Rodríguez Torres, a quien Porfirio había dado el cargo de apoderada legal y a Elpidio Balderas Hernández con fecha 10 de febrero del año 2010 ante la Agencia Segunda del Ministerio Público en Minatitlán.
Con una inusitada celeridad y atendiendo ordenes “superiores”, el licenciado Ramiro Ramírez Reyes integró la Investigación Ministerial y el pasado 19 de Julio consignó el expediente al Juzgado Tercero de Primera Instancia en esta ciudad contra los tres acusados por el delito de fraude.
Pese a que el titular del Juzgado Laurentino Sosa Capistrán andaba de vacaciones, el Secretario José Guadalupe Nucamendi Albores quien había quedado habilitado como Juez por Ministerio de Ley, se aventó “el tiro” de girar la orden de aprehensión en contra de Porfirio Hernández Rueda, Ericka Rodríguez Torres y Elpidio Hernández Balderas, a quienes se les radicó la Causa Penal 305/2010 del Juzgado Tercero.
La noche del pasado viernes la Agencia Veracruzana de Investigaciones (AVI) detuvo a la señora Ericka Rodríguez y a Elpidio Hernández quienes ni se imaginaban que habían sido denunciados por su propio ex socio Jhony Echeverría Ródriguez.
UNA INOCENTE EN LA CARCEL
Dicen que la cárcel se hizo para los pobres y eso parece ser el caso de doña Ericka Rodríguez y Elpidio Hernández, pues mientras ellos están en el Cereso acusados de un delito que no cometieron, el principal inculpado Porfirio Hernández Rueda, anda libre, riendose de la justicia y lo mejor es multimillonario.
“Yo soyo inocente, los que hicieron todo el enjuage fueron Jhony y Porfirio, a mi me utilizaron, usted cree que si yo hubiera cobrado ese dinero estaría aqui en estas condiciones”, dice con lágrimas en los ojos la humilde mujer tras las rejas del Cereso Duport Ostión, quien está a la espera de que este sábado venza el Término Constitucional y entonces el Juez Tercero por Ministerio de Ley José Guadalupe Nucamendi Albores determine su situación jurídica.
Dice que el día que la llevaron al Cereso pudo hablar con Porfirio Hernández quien le dijo que no
se preocupara que la iba a ayudar a salir, pero después ya dejó de contestarle el teléfono y hasta
el momento nadie sabe su paradero, pues también tiene orden de aprehensión.
se preocupara que la iba a ayudar a salir, pero después ya dejó de contestarle el teléfono y hasta
el momento nadie sabe su paradero, pues también tiene orden de aprehensión.
Cuentan en que el citado Porfirio luego de entregarle su participación al “Padrino” Ranulfo Márquez Hernández quien fue el que les contactó esa “chambita” con la que se ganaron casi 115 millones y después se “hizo ojo de hormiga”, mientras que dos inocentes están en la cárcel
pagando por algo que no cometieron.
pagando por algo que no cometieron.
Movilizan más de 10 millones de toneladas de mercancías en Apiver
Fuente: Infoveracruz
María Lara
Veracruz, Ver.- La Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER), informó que al término del primer semestre del 2010, la dependencia ha movilizado más de 10 millones de toneladas de mercancías diversas, lo que representa un aumento considerable con respecto al 2009, precisó el Director General, Juan Ignacio Fernández Carvajal.
El funcionario federal, señaló que esperan cerrar el año con un aproximado de 18 millones de toneladas movilizadas. Tan solo en movimientos de carros se tuvo un aumento del 14 por ciento.
“Este año, hasta julio, hemos movilizado más de 10 millones de toneladas de diversas mercancías que han sido debidamente registradas y con las medidas de seguridad pertinentes gracias a los equipos con los que contamos en la zona portuaria, y esperamos al termino de este 2010, cerrar el año con más de 18 millones de toneladas de diversos productos que representaran al menos un 15 por ciento más a diferencia del año pasado”, explicó
Con respecto a la seguridad en el Puerto, el director de APIVER aseguró que no se han tenido incidentes y siguen trabajando junto con la Armada de México y la Aduana para resguardar la mercancía movilizada en este lugar.
SE AMPLIARá EL MUELLE 7
Por otro lado, Juan Ignacio Carvajal, informó que antes de culmine el año estará listo la ampliación del muelle 7 para la recepción de barcos de mayor tamaño a los usuales, así como la reducción del muelle 6 para realizar doble descarga.
Destacó que continúa esperando la liberación de derecho de vía para el ferrocarril de la zona norte para conectar al puerto con Santa Fe y aumentar el servicio de carga.
Veracruz, Ver.- La Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER), informó que al término del primer semestre del 2010, la dependencia ha movilizado más de 10 millones de toneladas de mercancías diversas, lo que representa un aumento considerable con respecto al 2009, precisó el Director General, Juan Ignacio Fernández Carvajal.
El funcionario federal, señaló que esperan cerrar el año con un aproximado de 18 millones de toneladas movilizadas. Tan solo en movimientos de carros se tuvo un aumento del 14 por ciento.
“Este año, hasta julio, hemos movilizado más de 10 millones de toneladas de diversas mercancías que han sido debidamente registradas y con las medidas de seguridad pertinentes gracias a los equipos con los que contamos en la zona portuaria, y esperamos al termino de este 2010, cerrar el año con más de 18 millones de toneladas de diversos productos que representaran al menos un 15 por ciento más a diferencia del año pasado”, explicó
Con respecto a la seguridad en el Puerto, el director de APIVER aseguró que no se han tenido incidentes y siguen trabajando junto con la Armada de México y la Aduana para resguardar la mercancía movilizada en este lugar.
SE AMPLIARá EL MUELLE 7
Por otro lado, Juan Ignacio Carvajal, informó que antes de culmine el año estará listo la ampliación del muelle 7 para la recepción de barcos de mayor tamaño a los usuales, así como la reducción del muelle 6 para realizar doble descarga.
Destacó que continúa esperando la liberación de derecho de vía para el ferrocarril de la zona norte para conectar al puerto con Santa Fe y aumentar el servicio de carga.
Adquiere Comunicaciones equipo de seguridad para puertos
Fuente: Carlos Aviña / El Sol de México
Ciudad de México.- En cumplimiento de la competitividad, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) adquirió 30 equipos automatizados para control de accesos a puertos, 610 cámaras de vigilancia, 18 equipos de rayos gamma, 16 para detección de radicación y 82 de metal, 720 radios portátiles y de base y tres detectores de drogas y explosivos, además de ocho dispositivos de rayos X para revisión de bultos.
Además, implementa el Código Internacional para los Puertos Nacionales desde 2004 en cualquiera de las disposiciones de la Organización Marítima Internacional de la ONU, y se centra en la seguridad marítima a bordo de las naves y en las instalaciones de interfase buque/puerto.
Una vez que la SCT, a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), implementara el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP) en los puertos nacionales, se incrementó la competitividad al elevar la calidad, rendimiento y eficiencia de las operaciones; mejoraron los aspectos de seguridad industrial al brindar mayor confianza entre los usuarios, y se optimizaron los procesos de estibadores y prestadores de servicio.
En ese sentido, la institución impulsa un esquema de cooperación entre dependencias federales y organismos portuarios, con el que se ha logrado mantener un alto índice de prevención y reacción.
Dentro de las nuevas herramientas para detectar riesgos en instalaciones marítimas y portuarias, la SCT dispone de 32 lanchas patrulla, 60 casetas de control de personal, mil 300 vigilantes para tareas específicas de vigilancia, 48 patrullas terrestres, 17 centrales de emergencias portuarias y cuatro plantas móviles de electricidad.
Con estos instrumentos, la SCT, en coordinación con otros organismos internacionales, adopta medidas preventivas contra sucesos que afecten la seguridad de los buques e instalaciones portuarias utilizadas para el comercio exterior.
Asimismo, de 2004 a 2010 la Secretaría ha capacitado 779 oficiales de Protección de Instalaciones Portuarias, dos mil 143 de Protección de Buques y 349 de Protección de Compañías Navieras, además de haber impartido 157 talleres de actualización y 339 cursos de capacitación a personal operativo de las terminales portuarias.
En estas acciones participan diversas dependencias federales como las Capitanías de Puerto y las Administraciones Portuarias Integrales de la SCT, el Centro de Inteligencia y Seguridad Nacional y el Instituto Nacional de Migración, de la Secretaría de Gobernación, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, a través de la Administración General de Aduanas, del Servicio de Administración Tributaria.
Ciudad de México.- En cumplimiento de la competitividad, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) adquirió 30 equipos automatizados para control de accesos a puertos, 610 cámaras de vigilancia, 18 equipos de rayos gamma, 16 para detección de radicación y 82 de metal, 720 radios portátiles y de base y tres detectores de drogas y explosivos, además de ocho dispositivos de rayos X para revisión de bultos.
Además, implementa el Código Internacional para los Puertos Nacionales desde 2004 en cualquiera de las disposiciones de la Organización Marítima Internacional de la ONU, y se centra en la seguridad marítima a bordo de las naves y en las instalaciones de interfase buque/puerto.
Una vez que la SCT, a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), implementara el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP) en los puertos nacionales, se incrementó la competitividad al elevar la calidad, rendimiento y eficiencia de las operaciones; mejoraron los aspectos de seguridad industrial al brindar mayor confianza entre los usuarios, y se optimizaron los procesos de estibadores y prestadores de servicio.
En ese sentido, la institución impulsa un esquema de cooperación entre dependencias federales y organismos portuarios, con el que se ha logrado mantener un alto índice de prevención y reacción.
Dentro de las nuevas herramientas para detectar riesgos en instalaciones marítimas y portuarias, la SCT dispone de 32 lanchas patrulla, 60 casetas de control de personal, mil 300 vigilantes para tareas específicas de vigilancia, 48 patrullas terrestres, 17 centrales de emergencias portuarias y cuatro plantas móviles de electricidad.
Con estos instrumentos, la SCT, en coordinación con otros organismos internacionales, adopta medidas preventivas contra sucesos que afecten la seguridad de los buques e instalaciones portuarias utilizadas para el comercio exterior.
Asimismo, de 2004 a 2010 la Secretaría ha capacitado 779 oficiales de Protección de Instalaciones Portuarias, dos mil 143 de Protección de Buques y 349 de Protección de Compañías Navieras, además de haber impartido 157 talleres de actualización y 339 cursos de capacitación a personal operativo de las terminales portuarias.
En estas acciones participan diversas dependencias federales como las Capitanías de Puerto y las Administraciones Portuarias Integrales de la SCT, el Centro de Inteligencia y Seguridad Nacional y el Instituto Nacional de Migración, de la Secretaría de Gobernación, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, a través de la Administración General de Aduanas, del Servicio de Administración Tributaria.
‘Chupa’ crimen tesoro nacional
Fuente: Vanguardia
Noé Cruz/Ignacio Alvarado (El Universal)
Tomas clandestinas, secuestro de autos-tanque, ‘ordeña’ de buques y adulteración del combustible sangran a la paraestatal
MÉXICO, D.F.- En cinco años, el crimen organizado pasó de ser un riesgo focalizado para la industria petrolera mexicana a una amenaza para la seguridad energética nacional que se expande a ritmo acelerado, de acuerdo con cifras e información proporcionadas por Petróleos Mexicanos (Pemex).
Desde Rosarito, Baja California, hasta el sur de Chiapas, la paraestatal se enfrenta a la instalación de tomas clandestinas en los ductos y oleoductos, secuestro de carros-tanque, asalto de pipas, extracción ilegal de materiales y equipo, todo con el fin de robar gasolinas y diesel, petróleo, petroquímicos y condensados y gas.
El daño patrimonial para el país derivado de la suma de los delitos se calcula en más de 30 mil millones de pesos anuales.
Datos de inteligencia de la Gerencia de Seguridad Física de Pemex, la Procuraduría General de la República (PGR), secretarías de la Defensa Nacional (Sedena), Marina (Semar) y Seguridad Pública (SSP) federal hacen evidente la evolución del problema.
De los 110 casos de tomas clandestinas que Pemex registró en 2004, año con año la cantidad se elevó. En 2005 fueron 136, en 2006, 220; en 2007, 323; en 2008, 396; y en 2009, 453.
Pero el robo a Pemex no sólo se reflejó en la cantidad de actos ilícitos con tal fin, sino que se expandió territorialmente; si en 2004 se concentraban en zonas como Veracruz, Tabasco, Tamaulipas y el estado de México, para 2008 eran ya 15 entidades federativas más en las que se cometían hurtos: Baja California, Durango, Sinaloa, Guanajuato, Jalisco, Michoacán, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, Querétaro, Hidalgo, Tlaxcala, Oaxaca, Puebla y en el Distrito Federal.
A esta lista se agregaron en 2009 Aguascalientes con cuatro tomas clandestinas reportadas; Sonora con una; Zacatecas con cuatro y Chiapas con una.
De acuerdo con funcionarios de alto nivel de la dependencia, a este ritmo, la red de distribución energética de Pemex estará en poco tiempo bajo control total de la delincuencia organizada.
El robo, macro y “hormiga” Expedientes confidenciales de la empresa reconocen que Pemex está atrapada en una inmensa red de corrupción en la que participan desde empleados de confianza, trabajadores sindicalizados y ahora el crimen organizado que han sabido sacar provecho de las debilidades y enormes vacíos de la empresa en materia de seguridad física.
Los reportes de inteligencia precisan que durante casi 10 años la estructura de complicidad en la paraestatal filtró “información confidencial” sobre el funcionamiento de los sistemas de seguridad.
Al robo de petróleo, condensados y gasolinas se añaden la sustracción ilícita de aparatos tan pequeños como radios Trunking, computadoras de escritorio y portátiles, herramientas de uso cotidiano como pinzas, desarmadores, cables y hasta válvulas de presión que se utilizan en ductos y que más tarde son empleadas por la delincuencia para las tomas clandestinas.
Asimismo, el robo a autostanque. En 2008 fueron interceptados 32 autos-tanque para robarles producto; en 2009, la cifra se elevó a 50; y en lo que va del año ya suman 39.
Además, se tiene documentado que desde 2003 se ordeña gasolina Magna, Premium y Diesel en el momento mismo en que se descargan los buquestanque en terminales marítimas como La Esperanza, en Mazatlán, Sinaloa.
Ni los muchachos del general
El asedio del crimen organizado ha tenido que ver efectivamente en el incremento de las pérdidas para Pemex, pero análisis internos han establecido que las debilidades en materia de seguridad hacen más amplias las posibilidades de éxito para los delincuentes.
La paraestatal llegó a desconfiar de sus propios vigilantes y equipos de seguridad, en su mayoría trabajadores sindicalizados, a grado tal que en 2006, el general de brigada diplomado del Estado Mayor, Víctor Manuel de la Peña, realizó por encargo del entonces director corporativo de Administración de Pemex, Rosendo Villarreal Dávila, un plan para integrar un ejército propio de que sustituyera paulatinamente a casi 4 mil vigilantes sindicalizados por militares retirados con “record impecable”, para salvaguardar 288 instalaciones estratégicas.
¿Cuál crimen organizado?: PF
En años recientes Pemex ha emprendido acción legal por el saqueo en al menos 728 casos distintos. Los expedientes de todos ellos radican en la Procuraduría General de la República (PGR). Esta dependencia rechazó una solicitud para hablar sobre el estado que guardan las investigaciones. “No hay nada qué
decir”, justifica.
La otra instancia investigadora, la Policía Federal (PF), con 100 elementos destinados a la empresa, asegura que detrás del robo de combustibles operan pequeños grupos de ex trabajadores de la empresa y no organizaciones criminales ligadas al narcotráfico.
Tomas clandestinas, secuestro de autos-tanque, ‘ordeña’ de buques y adulteración del combustible sangran a la paraestatal
MÉXICO, D.F.- En cinco años, el crimen organizado pasó de ser un riesgo focalizado para la industria petrolera mexicana a una amenaza para la seguridad energética nacional que se expande a ritmo acelerado, de acuerdo con cifras e información proporcionadas por Petróleos Mexicanos (Pemex).
Desde Rosarito, Baja California, hasta el sur de Chiapas, la paraestatal se enfrenta a la instalación de tomas clandestinas en los ductos y oleoductos, secuestro de carros-tanque, asalto de pipas, extracción ilegal de materiales y equipo, todo con el fin de robar gasolinas y diesel, petróleo, petroquímicos y condensados y gas.
El daño patrimonial para el país derivado de la suma de los delitos se calcula en más de 30 mil millones de pesos anuales.
Datos de inteligencia de la Gerencia de Seguridad Física de Pemex, la Procuraduría General de la República (PGR), secretarías de la Defensa Nacional (Sedena), Marina (Semar) y Seguridad Pública (SSP) federal hacen evidente la evolución del problema.
De los 110 casos de tomas clandestinas que Pemex registró en 2004, año con año la cantidad se elevó. En 2005 fueron 136, en 2006, 220; en 2007, 323; en 2008, 396; y en 2009, 453.
Pero el robo a Pemex no sólo se reflejó en la cantidad de actos ilícitos con tal fin, sino que se expandió territorialmente; si en 2004 se concentraban en zonas como Veracruz, Tabasco, Tamaulipas y el estado de México, para 2008 eran ya 15 entidades federativas más en las que se cometían hurtos: Baja California, Durango, Sinaloa, Guanajuato, Jalisco, Michoacán, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, Querétaro, Hidalgo, Tlaxcala, Oaxaca, Puebla y en el Distrito Federal.
A esta lista se agregaron en 2009 Aguascalientes con cuatro tomas clandestinas reportadas; Sonora con una; Zacatecas con cuatro y Chiapas con una.
De acuerdo con funcionarios de alto nivel de la dependencia, a este ritmo, la red de distribución energética de Pemex estará en poco tiempo bajo control total de la delincuencia organizada.
El robo, macro y “hormiga” Expedientes confidenciales de la empresa reconocen que Pemex está atrapada en una inmensa red de corrupción en la que participan desde empleados de confianza, trabajadores sindicalizados y ahora el crimen organizado que han sabido sacar provecho de las debilidades y enormes vacíos de la empresa en materia de seguridad física.
Los reportes de inteligencia precisan que durante casi 10 años la estructura de complicidad en la paraestatal filtró “información confidencial” sobre el funcionamiento de los sistemas de seguridad.
Al robo de petróleo, condensados y gasolinas se añaden la sustracción ilícita de aparatos tan pequeños como radios Trunking, computadoras de escritorio y portátiles, herramientas de uso cotidiano como pinzas, desarmadores, cables y hasta válvulas de presión que se utilizan en ductos y que más tarde son empleadas por la delincuencia para las tomas clandestinas.
Asimismo, el robo a autostanque. En 2008 fueron interceptados 32 autos-tanque para robarles producto; en 2009, la cifra se elevó a 50; y en lo que va del año ya suman 39.
Además, se tiene documentado que desde 2003 se ordeña gasolina Magna, Premium y Diesel en el momento mismo en que se descargan los buquestanque en terminales marítimas como La Esperanza, en Mazatlán, Sinaloa.
Ni los muchachos del general
El asedio del crimen organizado ha tenido que ver efectivamente en el incremento de las pérdidas para Pemex, pero análisis internos han establecido que las debilidades en materia de seguridad hacen más amplias las posibilidades de éxito para los delincuentes.
La paraestatal llegó a desconfiar de sus propios vigilantes y equipos de seguridad, en su mayoría trabajadores sindicalizados, a grado tal que en 2006, el general de brigada diplomado del Estado Mayor, Víctor Manuel de la Peña, realizó por encargo del entonces director corporativo de Administración de Pemex, Rosendo Villarreal Dávila, un plan para integrar un ejército propio de que sustituyera paulatinamente a casi 4 mil vigilantes sindicalizados por militares retirados con “record impecable”, para salvaguardar 288 instalaciones estratégicas.
¿Cuál crimen organizado?: PF
En años recientes Pemex ha emprendido acción legal por el saqueo en al menos 728 casos distintos. Los expedientes de todos ellos radican en la Procuraduría General de la República (PGR). Esta dependencia rechazó una solicitud para hablar sobre el estado que guardan las investigaciones. “No hay nada qué
decir”, justifica.
La otra instancia investigadora, la Policía Federal (PF), con 100 elementos destinados a la empresa, asegura que detrás del robo de combustibles operan pequeños grupos de ex trabajadores de la empresa y no organizaciones criminales ligadas al narcotráfico.
Llega un segundo operador a Puerto de Tampico
- Concesiona API Tampico otros muelles a partir de esta semana con lo que generarán más fuentes de empleo y atraerán más movimiento de carga. Los operadores son TMM y SISE, además del GUA
Fuente: Juanita del Ángel/EnLineaDIRECTA
Tampico, Tamaulipas.- Un segundo operador llegó ya al puerto de Tampico a sumarse a las actividades de carga y descarga de la terminal marítima, dentro del programa de concesión de muelles en el que está trabajando la API Tampico; la llegada de la nueva empresa representa más apertura de fuentes de empleo y atracción de más carga.
Manuel Flores Guerra, Director de la Administración Portuaria Integral de Tampico dijo en entrevista que los muelles 8, 9, 10 y 11 están listos para trabajar, la infraestructura del puerto es viable y está disponible, pero descartó que pudiera haber más empresas a las que les concesionen el servicio.
"Es un tema importante para el puerto de Tampico en función de la inversión y de generación de empleos y de la ocupación de personal de todos los niveles que pueda venir a coadyuvar al manejo de los cuatro muelles que tenemos en las terminales públicas con aportación de generación de empleos y en atracción de carga para el puerto que al margen de la inversión que es importante no es el tema principal", detalló.
Dejó en claro que la llegada de las empresas concesionarias es un impacto social que hay que destacar, no tanto en función de los beneficios materiales que pudiera traer una inversión adicional porque el puerto de tampico tiene la infraestructura necesaria para la carga que se avisora en los próximos dos años sino en hacer algo que pudiera representar la ampliación y la modernización del puerto de Tampico.
El Director del puerto agregó que la generación de empleos va a depender del número de carga que se logre atraer. El compromiso de las dos empresas que están buscando subirse al proyecto del puerto de Tampico, TMM y SISE, está en función de un millón de toneladas de carga, cada una de ellas por año, adicionales a las que maneja el Gremio Unido de Alijadores y por cada millón de toneladas de carga pudiera generar alrededor de 120 empleos directos permanentes.
En la actualidad, el puerto de Tampico maneja alrededor de 9 millones de toneladas al año, incluyendo petróleo, sin embargo el funcionario federal descartó que pudiera haber una tercera empresa ya que API considera cuál es el número de empresas maniobristas que pueden hacer su trabajo de manera eficaz en la infraestructura que tienen que es limitada en función de espacio, "hay que tomar en cuenta que el año pasado teníamos un operador, ahora tenemos tres operadores, y con toda franqueza la carga no va a crecer en esa proporción pero teniendo tres operadores sin duda los dos que se suman al esfuerzo habrán de hacer su trabajo para que su posición y compromiso con el puerto corresponda a esa atracción de carga que hará que su negocio sea rentable porque ellos vienen a hacer negocio, un negocio que coadyuve al desarrollo del puerto y que sea congruente con el programa maestro desarrollo del puerto de Tampico".
Pemex retrasa perforación de pozo más profundo
Fuente: Informador
Se esperaba que el pozo comenzara a perforarse en el cuarto trimestre de este año
WASHINGTON, ESTADOS UNIDOS (05/AGO/2010).- La petrolera estatal mexicana Pemex pospondrá la perforación de su pozo exploratorio Maximino hasta el año próximo en medio de preocupaciones acerca de temas de seguridad, luego del derrame de crudo de British Petroleum en aguas del Golfo de México, dijo el jueves un regulador.
"Estamos más preocupados por las mejores prácticas en aguas profundas", dijo a periodistas en una conferencia de energía Juan Carlos Zepeda, jefe de la recientemente establecida Comisión Nacional de Hidrocarburos (CNH) de México.
El funcionario comentó que el proyecto comenzaría en algún momento del año que viene, pero no estimó cuándo. Se esperaba que el pozo comenzara a perforarse en el cuarto trimestre de este año.
Un funcionario de Pemex confirmó la posposición del pozo, que representaría la exploración a mayor profundidad jamás intentada por una petrolera estatal, y que por ese motivo optaron por perforar antes un proyecto menos desafiante.
México está esperando la entrega de una nueva instalación petrolera capaz de operar en aguas ultra profundas, para realizar prospecciones a lo largo de la frontera con Estados Unidos. Se espera que la plataforma llegue al país en el último trimestre del 2010.
Pemex ha decidido perforar primero en su proyecto Tulipau-1 cuando llegue la nueva plataforma, para familiarizarse con el equipo, en lugar de comenzar con el difícil proyecto Maximino, dijo el funcionario.
México cree que existen yacimientos de miles de millones de barriles de petróleo en las aguas profundas del Golfo de México, pero apenas ha iniciado trabajos de exploración. Existen preocupaciones acerca de la seguridad en aguas profundas y el país sólo ha perforado 20 pozos.
El 20 de abril, la explosión de la plataforma Deepwater Horizon de BP mató a 11 trabajadores en las aguas estadounidenses del Golfo de México y golpeó la millonaria industria pesquera y turística del sur de ese país.
El pozo Maximino, de dos mil 900 metros de profundidad, se encuentra a unos 30 kilómetros de la frontera marítima con Estados Unidos.
WASHINGTON, ESTADOS UNIDOS (05/AGO/2010).- La petrolera estatal mexicana Pemex pospondrá la perforación de su pozo exploratorio Maximino hasta el año próximo en medio de preocupaciones acerca de temas de seguridad, luego del derrame de crudo de British Petroleum en aguas del Golfo de México, dijo el jueves un regulador.
"Estamos más preocupados por las mejores prácticas en aguas profundas", dijo a periodistas en una conferencia de energía Juan Carlos Zepeda, jefe de la recientemente establecida Comisión Nacional de Hidrocarburos (CNH) de México.
El funcionario comentó que el proyecto comenzaría en algún momento del año que viene, pero no estimó cuándo. Se esperaba que el pozo comenzara a perforarse en el cuarto trimestre de este año.
Un funcionario de Pemex confirmó la posposición del pozo, que representaría la exploración a mayor profundidad jamás intentada por una petrolera estatal, y que por ese motivo optaron por perforar antes un proyecto menos desafiante.
México está esperando la entrega de una nueva instalación petrolera capaz de operar en aguas ultra profundas, para realizar prospecciones a lo largo de la frontera con Estados Unidos. Se espera que la plataforma llegue al país en el último trimestre del 2010.
Pemex ha decidido perforar primero en su proyecto Tulipau-1 cuando llegue la nueva plataforma, para familiarizarse con el equipo, en lugar de comenzar con el difícil proyecto Maximino, dijo el funcionario.
México cree que existen yacimientos de miles de millones de barriles de petróleo en las aguas profundas del Golfo de México, pero apenas ha iniciado trabajos de exploración. Existen preocupaciones acerca de la seguridad en aguas profundas y el país sólo ha perforado 20 pozos.
El 20 de abril, la explosión de la plataforma Deepwater Horizon de BP mató a 11 trabajadores en las aguas estadounidenses del Golfo de México y golpeó la millonaria industria pesquera y turística del sur de ese país.
El pozo Maximino, de dos mil 900 metros de profundidad, se encuentra a unos 30 kilómetros de la frontera marítima con Estados Unidos.
Señalan diputados opacidad portuaria
Fuente: Golfo info
(Agencia Reforma) De acuerdo con un informe entregado por la Secretaría de Hacienda a esa instancia legislativa, durante 2009 se realizaron operaciones por 1.8 billones de pesos en los puertos nacionales
MÉXICO, DF 10-Ago .- Los puertos en México funcionan en la opacidad, ya que se desconoce el volumen de los recursos que genera su operación y cómo se utilizan, indicaron integrantes de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados.
De acuerdo con un informe entregado por la Secretaría de Hacienda a esa instancia legislativa, durante 2009 se realizaron operaciones por 1.8 billones de pesos en los puertos nacionales.
Sin embargo, integrantes de la comisión sostienen que se desconoce lo que las 16 Administraciones Portuarias Integrales (API) perciben por el movimiento de mercancías y cómo lo invierten.
"¿Cuánto le queda al país, independientemente de los impuestos de importación. Nadie lo sabe. Nadie sabe cuál es la productividad y el rendimiento de ese inmenso movimiento que se registra en los puertos", cuestionó el presidente de la comisión, Alejandro Gertz Manero, durante la sesión de ese órgano realizada el pasado 21 de julio.
"Se requiere modificar la Ley de Puertos para establecer principios de rendición de cuentas y de transparencia, que no existen actualmente. Lo que el sistema portuario y las API necesitan es una normatividad clara, en la que no se estorbe la vida económica pero se rindan cuentas, para que no se vuelvan territorios de ventajas, o de monopolios, o de concesiones que dañen al país", agregó.
Por su parte, el panista Carlos Martínez Martínez se pronunció a favor de citar a comparecer a los funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a cargo del sector y pedir que cada una de las API del país entreguen sus estados financieros.
"Todas las API tienen la obligación, por ley, de contar cada año con un dictamen fiscal, que se contrata a despachos externos. Los dictámenes son para el público, para que los conozcamos", remarcó.
En mayo pasado, la Comisión de Marina envió oficios a la SHCP, a la SCT y a la Auditoría Superior de la Federación (ASF) solicitando información sobre la situación financiera, el régimen jurídico y la naturaleza de las concesiones relacionadas con las API.
Sin embargo, consideraron los legisladores, las dependencias ofrecieron sólo respuestas generales.
"Salvo la SHCP, las otras dos nos dan un informe parcial únicamente de lo que fue 2009 y nos dicen que no pueden darnos más información y que en este momento no hay ninguna ley que determine que deban hacer", comentó el diputado priista Luis Antonio Martínez Armengol.
La SCT respondió a la petición de la comisión legislativa que las API no están obligadas legalmente a proporcionar sus estados financieros, pero sí a publicarlas en los periódicos de circulación local y nacional, en términos de sus títulos de concesión, a más tardar el 30 de marzo de cada año.
Reconoció, por otra parte, que no existen procedimientos específicos para que las API contribuyan al desarrollo de los municipios en los que operan.
"Sin embargo, realizan aportaciones y obras en beneficio de los municipios que autorizan sus consejos de administración y que tienen vinculación directa entre el puerto y la ciudad", sostuvo en un escrito enviado a los diputados, sin dar más detalles.
(Agencia Reforma) De acuerdo con un informe entregado por la Secretaría de Hacienda a esa instancia legislativa, durante 2009 se realizaron operaciones por 1.8 billones de pesos en los puertos nacionales
MÉXICO, DF 10-Ago .- Los puertos en México funcionan en la opacidad, ya que se desconoce el volumen de los recursos que genera su operación y cómo se utilizan, indicaron integrantes de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados.
De acuerdo con un informe entregado por la Secretaría de Hacienda a esa instancia legislativa, durante 2009 se realizaron operaciones por 1.8 billones de pesos en los puertos nacionales.
Sin embargo, integrantes de la comisión sostienen que se desconoce lo que las 16 Administraciones Portuarias Integrales (API) perciben por el movimiento de mercancías y cómo lo invierten.
"¿Cuánto le queda al país, independientemente de los impuestos de importación. Nadie lo sabe. Nadie sabe cuál es la productividad y el rendimiento de ese inmenso movimiento que se registra en los puertos", cuestionó el presidente de la comisión, Alejandro Gertz Manero, durante la sesión de ese órgano realizada el pasado 21 de julio.
"Se requiere modificar la Ley de Puertos para establecer principios de rendición de cuentas y de transparencia, que no existen actualmente. Lo que el sistema portuario y las API necesitan es una normatividad clara, en la que no se estorbe la vida económica pero se rindan cuentas, para que no se vuelvan territorios de ventajas, o de monopolios, o de concesiones que dañen al país", agregó.
Por su parte, el panista Carlos Martínez Martínez se pronunció a favor de citar a comparecer a los funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a cargo del sector y pedir que cada una de las API del país entreguen sus estados financieros.
"Todas las API tienen la obligación, por ley, de contar cada año con un dictamen fiscal, que se contrata a despachos externos. Los dictámenes son para el público, para que los conozcamos", remarcó.
En mayo pasado, la Comisión de Marina envió oficios a la SHCP, a la SCT y a la Auditoría Superior de la Federación (ASF) solicitando información sobre la situación financiera, el régimen jurídico y la naturaleza de las concesiones relacionadas con las API.
Sin embargo, consideraron los legisladores, las dependencias ofrecieron sólo respuestas generales.
"Salvo la SHCP, las otras dos nos dan un informe parcial únicamente de lo que fue 2009 y nos dicen que no pueden darnos más información y que en este momento no hay ninguna ley que determine que deban hacer", comentó el diputado priista Luis Antonio Martínez Armengol.
La SCT respondió a la petición de la comisión legislativa que las API no están obligadas legalmente a proporcionar sus estados financieros, pero sí a publicarlas en los periódicos de circulación local y nacional, en términos de sus títulos de concesión, a más tardar el 30 de marzo de cada año.
Reconoció, por otra parte, que no existen procedimientos específicos para que las API contribuyan al desarrollo de los municipios en los que operan.
"Sin embargo, realizan aportaciones y obras en beneficio de los municipios que autorizan sus consejos de administración y que tienen vinculación directa entre el puerto y la ciudad", sostuvo en un escrito enviado a los diputados, sin dar más detalles.
Marinos civiles critican las bases de selección de los controladores de tráfico marítimo
Fuente: La Opinión Coruña
ANTÓN LUACES A CORUÑA El Ministerio de Fomento elabora planes de salvamento y contingencias marítimas que la Organización Marítima Internacional (OMI) define como "un conjunto de comunicaciones y medidas para conseguir una respuesta eficaz" pero los marinos civiles denuncian que el Gobierno incumple muchas de las recomendaciones internacionales en materia de salvamento.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro considera que el Reglamento de Radiocomunicaciones y la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones 2007 "han vuelto a ser ninguneados en las bases de selección de controladores de tráfico marítimo en 2009".
El colectivo asegura que este hecho "demuestra nuevamente que los Centros de Coordinación de Salvamento no tienen formación en materia de radiocomunicaciones marítimas al no incluirse en las bases del concurso ni una sola referencia la Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (Comsar) de la OMI".
Titulación insuficiente
Los marinos civiles alertan de que lo realmente peligroso para la seguridad de la vida humana en el mar es que los centros de salvamento asumen responsabilidades en materia de radiocomunicaciones inherentes a las radio costeras de Abertis-Retevisión, "conculcando la normativa internacional y ralentizando los tiempos de respuesta activados desde tierra y en el mar".
"Nadie duda de la polivalencia de las titulaciones exigidas, que son perfectamente lícitas para asumir competencias en el control del tráfico marítimo tras una formación específica -indican- pero otra cosa es la dirección del tráfico de socorro, competencia de una única titulación, la de los oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante".
Los certificados del Sistema Mundial de Socorro, sin la exigencia de las horas de operación que avalen la experiencia de los candidatos, "no son otra cosa que una minusvaloración de las resoluciones y recomendaciones de la OMI de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones".
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro considera que el Reglamento de Radiocomunicaciones y la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones 2007 "han vuelto a ser ninguneados en las bases de selección de controladores de tráfico marítimo en 2009".
El colectivo asegura que este hecho "demuestra nuevamente que los Centros de Coordinación de Salvamento no tienen formación en materia de radiocomunicaciones marítimas al no incluirse en las bases del concurso ni una sola referencia la Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (Comsar) de la OMI".
Titulación insuficiente
Los marinos civiles alertan de que lo realmente peligroso para la seguridad de la vida humana en el mar es que los centros de salvamento asumen responsabilidades en materia de radiocomunicaciones inherentes a las radio costeras de Abertis-Retevisión, "conculcando la normativa internacional y ralentizando los tiempos de respuesta activados desde tierra y en el mar".
"Nadie duda de la polivalencia de las titulaciones exigidas, que son perfectamente lícitas para asumir competencias en el control del tráfico marítimo tras una formación específica -indican- pero otra cosa es la dirección del tráfico de socorro, competencia de una única titulación, la de los oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante".
Los certificados del Sistema Mundial de Socorro, sin la exigencia de las horas de operación que avalen la experiencia de los candidatos, "no son otra cosa que una minusvaloración de las resoluciones y recomendaciones de la OMI de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones".
La filipina ICTS invertirá 600 millones dólares en puertos de Latinoamérica
Fuente: Terra
Manila, 11 ago (EFE).- La mayor compañía filipina de operaciones portuarias, International Container Terminal Services Inc.(ICTSI) anunció hoy que invertirá 600 millones de dólares en la expansión de sus actividades en Latinoamérica.
Los nuevos puertos de México, Argentina y Colombia centrarán el monto de la inversión que la compañía hará durante los próximos dos años, apuntó su presidente Enrique Razón en rueda de prensa.
Este proyecto de inversión sigue a otro anunciado unos meses antes por ICTSI para aumentar mediante un desembolso de 123 millones de dólares su capacidad operativa en Brasil, Ecuador, Madagascar y en Manila, donde la compañía tiene su sede.
Según ICTSI, esa inversión en México, Argentina y Colombia, permitirá a la compañía manejar cada año otros 1,5 millones de contenedores de veinte pies, en adición a los cerca de 6,8 millones que en total moviliza actualmente.
En noviembre del año pasado, ICTSI ganó la licitación convocada por la Administración Portuaria Integral de Manzanillo, en México, que supuso hacer una inversión de 769 millones de dólares.
En 2008 ICTSI acordó participar en la construcción del puerto de La Plata, en Argentina, y el año anterior firmó un contrato para aumentar la capacidad operativa del puerto de Buenaventura, en Colombia. EFE
Manila, 11 ago (EFE).- La mayor compañía filipina de operaciones portuarias, International Container Terminal Services Inc.(ICTSI) anunció hoy que invertirá 600 millones de dólares en la expansión de sus actividades en Latinoamérica.
Los nuevos puertos de México, Argentina y Colombia centrarán el monto de la inversión que la compañía hará durante los próximos dos años, apuntó su presidente Enrique Razón en rueda de prensa.
Este proyecto de inversión sigue a otro anunciado unos meses antes por ICTSI para aumentar mediante un desembolso de 123 millones de dólares su capacidad operativa en Brasil, Ecuador, Madagascar y en Manila, donde la compañía tiene su sede.
Según ICTSI, esa inversión en México, Argentina y Colombia, permitirá a la compañía manejar cada año otros 1,5 millones de contenedores de veinte pies, en adición a los cerca de 6,8 millones que en total moviliza actualmente.
En noviembre del año pasado, ICTSI ganó la licitación convocada por la Administración Portuaria Integral de Manzanillo, en México, que supuso hacer una inversión de 769 millones de dólares.
En 2008 ICTSI acordó participar en la construcción del puerto de La Plata, en Argentina, y el año anterior firmó un contrato para aumentar la capacidad operativa del puerto de Buenaventura, en Colombia. EFE
Un tribunal de Estados Unidos rechaza compensar a España por el 'Prestige'
Fuente: El País
El Estado sufrió ayer un duro revés en su pretensión de obtener compensación económica en el extranjero por la catástrofe del Prestige, que causó daños por valor de 2.233 millones de euros, según una primera estimación de la fiscalía. A la espera del juicio, a finales de año o a principios de 2011, que celebrará la Audiencia Provincial de A Coruña, el mayor jamás instruido en España por un delito medioambiental, se ha agotado la vía abierta por las autoridades españolas en Estados Unidos, al desestimar un tribunal federal de Nueva York, por segunda vez, la demanda de responsabilidad civil contra American Bureau of Shipping (ABS), la sociedad que declaró apto para navegar al viejo petrolero monocasco accidentado el 13 de noviembre de 2002 frente a Fisterra. La Abogacía del Estado, con todo, se resiste a tirar la toalla y estudiar recurrir la decisión del tribunal neoyorquino.
El Estado español, que en la causa abierta en España es la vez perjudicado y acusado, a través del ex director general de la Marina Mercante José Luis López Sors, llamado a sentarse en el banquillo, lleva seis años de costoso litigio ante la Justicia norteamericana contra ABS, a la que reclamaba por la vía civil 1.000 millones de dólares por sus negligentes inspecciones del Prestige. La sociedad con sede en Houston (Texas) declaró apto para transportar combustibles al viejo y dañado barco tras sucesivas revisiones realizadas en China en 2001 y en Dubai en 2002, meses antes de su fatídico colapso en Galicia.
Pero la juez federal de Manhattan Laura Taylor Swain, en su auto emitido ayer, considera que la responsabilidad última de los derrames y "grandes desastres económicos ambientales" es de de los propietarios de las embarcaciones ya que están "a su cargo las actividades que se producen a bordo". Una agencia de clasificación como ABS "que presta servicios en nombre de un armador, no puede ser responsable legal de un accidente" como el del Prestige, establece la juez Swain, por mucho que se probase la imprudencia o negligencia a la hora de otorgar el certificado de navegabilidad. "Aliviar a los armadores de su responsabilidad última sobre los buques certificados sería incompatible con el deber indelegable del propietario del barco de garantizar la navegabilidad, un deber que es del armador por estar en última instancia al cargo de las actividades a bordo del buque", afirma la juez.
Es el segundo fallo de este tribunal federal de Nueva York que ya había rechazado en 2008, por incompetente, la demanda de España contra ABS. Ahora, y por orden de un juzgado de apelaciones, que estimó entonces el recurso del Estado español, el mismo tribunal esgrime consideraciones jurídicas para tumbar la demanda civil y eximir de responsabilidad a la sociedad de clasificación. España había decidido reclamar compensación a ABS dada la nula solvencia del entramado empresarial del Prestige, un petrolero de 25 años propiedad de una empresa de Liberia (Mare Shipping) y con armador griego (Universe Maritime) que, bajo bandera de Bahamas, fue fletado por una firma suiza (Crown Resources) para llevar 77.000 toneladas de fuel desde el puerto de Ventspils (Letonia) hasta Gibraltar.
Dado que el Código Penal español no admitía hasta la reforma de hace unos meses la posibilidad de imputar delitos penales a personas jurídicas y por lo tanto no se podía responsabilizar a ABS en la causa instruida en Corcubión, el Estado emprendió hace ya seis años una demanda civil en EE UU. Tras el revés jurídico de ayer, de no mediar recurso sólo quedaría la vía judicial abierta en España. Es probable que en noviembre se cumplan ocho años de la catástrofe sin que haya comenzado el juicio que sentará en el banquillo a López-Sors; al anciano capitán del barco, el griego Apostolos Mangouras; así como a dos otros mandos del petrolero, en paradero desconocido. Los cuatro deberán depositar en septiembre 1.200 millones de euros de fianza, cada uno.
Un pleito carísimo
Millonaria es la factura del pleito que el Estado español emprendió en 2003 ante la justicia de EE UU contra la sociedad ABS, que declaró el buque apto para la navegación. Con cargo a los presupuestos de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, el Gobierno ya había desembolsado en 2008 unos 30 millones de euros en abogados y peritos para defender su demanda civil.
Y millonarias son también las reclamaciones y cuantificaciones de los daños que se reclamarán en el macrojuicio que se celebrará en la Audiencia de A Coruña. La fiscalía, en su escrito de acusaciones, carga todas las culpas sobre el capitán Apostolos Mangouras, para el que pide, por sendos delitos contra el medio ambiente y los espacios naturales protegidos, 12 años de cárcel, una multa de 43.300 euros y una indemnización récord de 2.233 millones que abonaría de forma solidaria, de ser condenado, la aseguradora del buque, The London P&I.
Si prospera la petición del fiscal, al Estado español le corresponderían 1.974 millones, mientras que al francés, junto con otras entidades y particulares perjudicados, 86,36 millones. Pero en este complejo proceso judicial España también aparece como responsable subsidaria de la catástrofe, al estar entre los imputados el ex director de Marina Mercante.
El Estado sufrió ayer un duro revés en su pretensión de obtener compensación económica en el extranjero por la catástrofe del Prestige, que causó daños por valor de 2.233 millones de euros, según una primera estimación de la fiscalía. A la espera del juicio, a finales de año o a principios de 2011, que celebrará la Audiencia Provincial de A Coruña, el mayor jamás instruido en España por un delito medioambiental, se ha agotado la vía abierta por las autoridades españolas en Estados Unidos, al desestimar un tribunal federal de Nueva York, por segunda vez, la demanda de responsabilidad civil contra American Bureau of Shipping (ABS), la sociedad que declaró apto para navegar al viejo petrolero monocasco accidentado el 13 de noviembre de 2002 frente a Fisterra. La Abogacía del Estado, con todo, se resiste a tirar la toalla y estudiar recurrir la decisión del tribunal neoyorquino.
El Estado español, que en la causa abierta en España es la vez perjudicado y acusado, a través del ex director general de la Marina Mercante José Luis López Sors, llamado a sentarse en el banquillo, lleva seis años de costoso litigio ante la Justicia norteamericana contra ABS, a la que reclamaba por la vía civil 1.000 millones de dólares por sus negligentes inspecciones del Prestige. La sociedad con sede en Houston (Texas) declaró apto para transportar combustibles al viejo y dañado barco tras sucesivas revisiones realizadas en China en 2001 y en Dubai en 2002, meses antes de su fatídico colapso en Galicia.
Pero la juez federal de Manhattan Laura Taylor Swain, en su auto emitido ayer, considera que la responsabilidad última de los derrames y "grandes desastres económicos ambientales" es de de los propietarios de las embarcaciones ya que están "a su cargo las actividades que se producen a bordo". Una agencia de clasificación como ABS "que presta servicios en nombre de un armador, no puede ser responsable legal de un accidente" como el del Prestige, establece la juez Swain, por mucho que se probase la imprudencia o negligencia a la hora de otorgar el certificado de navegabilidad. "Aliviar a los armadores de su responsabilidad última sobre los buques certificados sería incompatible con el deber indelegable del propietario del barco de garantizar la navegabilidad, un deber que es del armador por estar en última instancia al cargo de las actividades a bordo del buque", afirma la juez.
Es el segundo fallo de este tribunal federal de Nueva York que ya había rechazado en 2008, por incompetente, la demanda de España contra ABS. Ahora, y por orden de un juzgado de apelaciones, que estimó entonces el recurso del Estado español, el mismo tribunal esgrime consideraciones jurídicas para tumbar la demanda civil y eximir de responsabilidad a la sociedad de clasificación. España había decidido reclamar compensación a ABS dada la nula solvencia del entramado empresarial del Prestige, un petrolero de 25 años propiedad de una empresa de Liberia (Mare Shipping) y con armador griego (Universe Maritime) que, bajo bandera de Bahamas, fue fletado por una firma suiza (Crown Resources) para llevar 77.000 toneladas de fuel desde el puerto de Ventspils (Letonia) hasta Gibraltar.
Dado que el Código Penal español no admitía hasta la reforma de hace unos meses la posibilidad de imputar delitos penales a personas jurídicas y por lo tanto no se podía responsabilizar a ABS en la causa instruida en Corcubión, el Estado emprendió hace ya seis años una demanda civil en EE UU. Tras el revés jurídico de ayer, de no mediar recurso sólo quedaría la vía judicial abierta en España. Es probable que en noviembre se cumplan ocho años de la catástrofe sin que haya comenzado el juicio que sentará en el banquillo a López-Sors; al anciano capitán del barco, el griego Apostolos Mangouras; así como a dos otros mandos del petrolero, en paradero desconocido. Los cuatro deberán depositar en septiembre 1.200 millones de euros de fianza, cada uno.
Un pleito carísimo
Millonaria es la factura del pleito que el Estado español emprendió en 2003 ante la justicia de EE UU contra la sociedad ABS, que declaró el buque apto para la navegación. Con cargo a los presupuestos de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, el Gobierno ya había desembolsado en 2008 unos 30 millones de euros en abogados y peritos para defender su demanda civil.
Y millonarias son también las reclamaciones y cuantificaciones de los daños que se reclamarán en el macrojuicio que se celebrará en la Audiencia de A Coruña. La fiscalía, en su escrito de acusaciones, carga todas las culpas sobre el capitán Apostolos Mangouras, para el que pide, por sendos delitos contra el medio ambiente y los espacios naturales protegidos, 12 años de cárcel, una multa de 43.300 euros y una indemnización récord de 2.233 millones que abonaría de forma solidaria, de ser condenado, la aseguradora del buque, The London P&I.
Si prospera la petición del fiscal, al Estado español le corresponderían 1.974 millones, mientras que al francés, junto con otras entidades y particulares perjudicados, 86,36 millones. Pero en este complejo proceso judicial España también aparece como responsable subsidaria de la catástrofe, al estar entre los imputados el ex director de Marina Mercante.
Registra números positivos Apiguay
Raúl Rodríguez Angulo
Fuente: La Voz del Puerto
Fuente: La Voz del Puerto
Números positivos registran las operaciones del recinto portuario, principalmente debido al crecimiento del cabotaje --movilización de carga entre puertos mexicanos--, además de rendir frutos ya la reciente incorporación de nuevas terminales.
De acuerdo con los registros dados a conocer por la Gerencia de Comercialización a cargo de Guillermo Von Borstell Encinas, la incorporación de la empresa Mitall Stell con el movimiento de acero hacia Lázaro Cárdenas ha favorecido el ascenso en las estadísticas operacionales.
Además que según los números reportados, la operación como tal de los corredores multimodales Guaymas-Arizona y Guaymas-Mexicali, han influido igualmente de manera positiva en la operación que registra la Administración Portuaria Integral (API) de Guaymas.
Vía los corredores multimodales se ha intensificado el tráfico de cobre y granos con destino u origen en Arizona y la capital de Baja California, además que hay más importación de fertilizante líquido.
También rinden frutos ya las obras y licitaciones cumplidas en este año, además que otros proyectos próximos se espera resulten igualmente favorables para la actividad portuaria, entre ellos el de la terminal de contenedores.
Está por iniciar en este mismo mes una prueba piloto para movilizar vía recinto portuario guaymense urea granulada, lo que contribuirá al aumento de los registros en la actividad.
El mar se nos muere
Fuente: Diario la primera Peru
Durante siglos el hombre ha surcado y explorado los mares en su afán de conocer nuevos mundos. Aprovecha su prodigiosa, pero agotable riqueza. En los últimos 100 años la contaminación de las aguas se ha agravado dramáticamente. Hay países que contaminan y fomentan ensayos nucleares convirtiendo al mar en depósito de chatarra.
Solo el 2000 más de 46 millones de bolsas de plástico y otros materiales químicos difícil de destruir flotaban en cada 1.5 Km. de los océanos del planeta. Al año por comer estos objetos tóxicos 100 mil grandes mamíferos y un millón de aves acuáticas murieron envenenados.
Botadero
El material inservible que a diario arrojan a los mares, no sólo proviene de la filtración del oro negro (formado por descomposición de restos de animales y algas microscópicas acumuladas millones de años), la rotura de ductos y la explosión de plataformas, sino también cada minuto son arrojados toneladas de residuos sólidos y tóxicos que tardan en disolverse.
¿Por qué suceden los derrames? El 13% de la dispersión de petróleo en el mar se debe a accidentes de los barcos en condiciones inadecuadas de transporte y la negligencia de los que controlan el tráfico.
El 32% de la contaminación proviene del lavado de tanques que altera el equilibrio del mar y modifica la cadena nutritiva del entorno. Afecta la pesca, navegación y el uso de las playas con fines recreativos.
La militarización de los océanos también es una cruel realidad, los combates dejan desastres ecológicos como en la I y II guerra mundial, de Indochina, Las Malvinas, Golfo Pérsico, etc. Además de barcos en las honduras marinas cargados de combustible, suministros bélicos explosivos y venenosos. El poderío guerrero de las superpotencias tiene otro efecto devastador. Medio siglo atrás el gobierno galo realizó pruebas atómicas aéreas y subterráneas en el Atolón de Muroroa (Polinesia francesa) que levantó polvareda mundial por propagar sustancias radiactivas de plutonio.
“Siete hermanas”
Las poderosas petroleras privadas llamadas “siete hermanas” predominan en el negocio del petróleo: ExxonMobil, Gulf, Texaco, Mobil, Standard Oil de California, British Petroleum, BP, y Royal Dutch Shell. En la década del 50’ y 70’ controlaban el 98% de la producción de los Hidrocarburos y el mercado mundial.
En el 2005 Exxon Mobil, RD/Shell y BP alcanzaron ventas cercanas al billón de dólares (el 60% fuera del país de origen) y empleaban a más de 300.000 personas. También interfieren en cuanto foro mundial se realiza sobre defensa, conservación y previsión sobre el cambio climático. A través de sus agentes presionan a los gobiernos y vulneran los fallos del Programa de la ONU para el Medio Ambiente, PNUMA.
Efectos ambientales
La marea negra (petróleo compuesto de Carbón e hidrógeno) se produce por accidente o práctica inadecuada, es altamente inflamable que afecta a todo ser vivo, incluida la pesca artesanal.
La limpieza y recuperación de la zona contaminada se realiza con esponjas largas que absorben el espeso líquido. Se levanta con palancas que raspan el agua que la recoge en un estanque el petróleo. También se utiliza detergente para dispersar o deshacer los microorganismos. Cuando ocurre en alta mar y está calmado y con poco viento se quema el aceite.
El fuel es un químico viscoso, volátil e insoluble, tiene efecto tóxico por el alto contenido en azufre (2,58%) que mata a la flora y fauna. Es más contaminante que el petróleo crudo, y se emplea como combustible para barcos y centrales térmicas.
Cuando un barco se hunde con carga de petróleo en algunos casos no se dispersa en el momento sino años después, como sucedió en la costa de California en 1990 empezó a emerger el líquido de una nave que se precipitó en 1953.
Nueva legislación
Tras el accidente del Exxon Valdez (1989), la Organización Marítima Internacional adoptó medidas específicas en 1992 mediante el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL por sus siglas en inglés). El acuerdo exige que los petroleros con peso mayor de 600 tn. entregados a partir de julio de 1996 están obligados a tener doble casco para reducir los riesgos de contaminación en caso de colisión.
De acuerdo a datos que maneja la UE, sólo el 20% de los petroleros utilizan el nuevo diseño (unos 1.300 barcos). Hasta 1999 había unos 7.000 petroleros registrados en el mundo (unos 289 Mlls./tn. de peso), equivale al 38,5% del tonelaje mundial de la marina mercante. El tiempo promedio de uso de los barcos era de 18 años, lo que significa que ahora cerca de 3.000 petroleros tienen más de dos décadas.
Tragedia en el Golfo de México
Durante 83 días de zozobra del 20 de abril al 15 de julio último el mundo estuvo en vilo por la catástrofe del Golfo de México por el hundimiento de la plataforma Deepwater Horizon (propiedad de BP, con sede en Londres) que explotaba petróleo y gas a 1.5 km de profundidad.
Dejó como saldo 11 muertos y varios operarios heridos. La marea negra se extendió por la costa de Louisiana, Mississippi, Alabama, Texas y Florida (EE.UU.) y mexicana. La causa del estrago se originó por la rotura y desplome de la plataforma que contenía 2,6 millones de litros de petróleo en depósito y extraía cerca de 1,27 millones de litros al día. Las pérdidas materiales fluctúan más de 200 mil millones de dólares, que zarandeó la alicaída economía norteamericana que todavía no sale de la crisis financiera.
Leyenda negra
La historia de BP comenzó hace 60 años. Se llamaba Anglo-Iranian Oil Co. (AIOC), de capital inglés que operaba en el país islámico. Ante los enormes ingresos, el gobierno a nombre del pueblo iraní, pidió a la petrolera que comparta más sus ganancias, el consorcio se negó, precipitando su nacionalización.
Decisión que disgustó a EE.UU. (accionista en la empresa), y organizó un golpe de Estado contra el primer ministro Mohammed Mossadegh. En su lugar instaló a Mohammad Reza Pahlevi, convertido en el Sha de Irán. Allanado el camino la AIOC cambió su nombre a British Petroleum, recuperó antiguos privilegios hasta 1979, cuando se encendió la mecha de la revolución islámica que desencadenó la “crisis de los rehenes”.
En el 2000 la empresa, abrevió su nombre original por la sigla de BP y comenzó una ofensiva publicitaria jamás vista. Ilustró su logotipo con llamativas flores verdes y amarillas bajo el lema de “más allá del petróleo”.
Ensanchó su poderío económico, pero su historial de desastres siguió crucial. El 2005, la refinería de Texas explotó y dejó 15 muertos y 170 heridos, le sancionan con US$ 87 millones. El 2006, un oleoducto en Alaska derramó 200.000 galones de crudo, la multa asciende a 60 millones de dólares.
“BP es una de las empresas más poderosas que operan en Estados Unidos. Sus ingresos de 327 mil millones de dólares en el 2009 son suficientes para clasificarla como la tercera empresa más grande del país. Gasta mucho dinero en influir en la política de Estados Unidos y en la supervisión del cumplimiento de las normas”. Razón no le falta a la periodista norteamericana Amy Goodman, porque el primer trimestre de este año sus utilidades sumaron más de seis mil millones de dólares.
Willy Rojas
Colaborador
Solo el 2000 más de 46 millones de bolsas de plástico y otros materiales químicos difícil de destruir flotaban en cada 1.5 Km. de los océanos del planeta. Al año por comer estos objetos tóxicos 100 mil grandes mamíferos y un millón de aves acuáticas murieron envenenados.
Botadero
El material inservible que a diario arrojan a los mares, no sólo proviene de la filtración del oro negro (formado por descomposición de restos de animales y algas microscópicas acumuladas millones de años), la rotura de ductos y la explosión de plataformas, sino también cada minuto son arrojados toneladas de residuos sólidos y tóxicos que tardan en disolverse.
¿Por qué suceden los derrames? El 13% de la dispersión de petróleo en el mar se debe a accidentes de los barcos en condiciones inadecuadas de transporte y la negligencia de los que controlan el tráfico.
El 32% de la contaminación proviene del lavado de tanques que altera el equilibrio del mar y modifica la cadena nutritiva del entorno. Afecta la pesca, navegación y el uso de las playas con fines recreativos.
La militarización de los océanos también es una cruel realidad, los combates dejan desastres ecológicos como en la I y II guerra mundial, de Indochina, Las Malvinas, Golfo Pérsico, etc. Además de barcos en las honduras marinas cargados de combustible, suministros bélicos explosivos y venenosos. El poderío guerrero de las superpotencias tiene otro efecto devastador. Medio siglo atrás el gobierno galo realizó pruebas atómicas aéreas y subterráneas en el Atolón de Muroroa (Polinesia francesa) que levantó polvareda mundial por propagar sustancias radiactivas de plutonio.
“Siete hermanas”
Las poderosas petroleras privadas llamadas “siete hermanas” predominan en el negocio del petróleo: ExxonMobil, Gulf, Texaco, Mobil, Standard Oil de California, British Petroleum, BP, y Royal Dutch Shell. En la década del 50’ y 70’ controlaban el 98% de la producción de los Hidrocarburos y el mercado mundial.
En el 2005 Exxon Mobil, RD/Shell y BP alcanzaron ventas cercanas al billón de dólares (el 60% fuera del país de origen) y empleaban a más de 300.000 personas. También interfieren en cuanto foro mundial se realiza sobre defensa, conservación y previsión sobre el cambio climático. A través de sus agentes presionan a los gobiernos y vulneran los fallos del Programa de la ONU para el Medio Ambiente, PNUMA.
Efectos ambientales
La marea negra (petróleo compuesto de Carbón e hidrógeno) se produce por accidente o práctica inadecuada, es altamente inflamable que afecta a todo ser vivo, incluida la pesca artesanal.
La limpieza y recuperación de la zona contaminada se realiza con esponjas largas que absorben el espeso líquido. Se levanta con palancas que raspan el agua que la recoge en un estanque el petróleo. También se utiliza detergente para dispersar o deshacer los microorganismos. Cuando ocurre en alta mar y está calmado y con poco viento se quema el aceite.
El fuel es un químico viscoso, volátil e insoluble, tiene efecto tóxico por el alto contenido en azufre (2,58%) que mata a la flora y fauna. Es más contaminante que el petróleo crudo, y se emplea como combustible para barcos y centrales térmicas.
Cuando un barco se hunde con carga de petróleo en algunos casos no se dispersa en el momento sino años después, como sucedió en la costa de California en 1990 empezó a emerger el líquido de una nave que se precipitó en 1953.
Nueva legislación
Tras el accidente del Exxon Valdez (1989), la Organización Marítima Internacional adoptó medidas específicas en 1992 mediante el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL por sus siglas en inglés). El acuerdo exige que los petroleros con peso mayor de 600 tn. entregados a partir de julio de 1996 están obligados a tener doble casco para reducir los riesgos de contaminación en caso de colisión.
De acuerdo a datos que maneja la UE, sólo el 20% de los petroleros utilizan el nuevo diseño (unos 1.300 barcos). Hasta 1999 había unos 7.000 petroleros registrados en el mundo (unos 289 Mlls./tn. de peso), equivale al 38,5% del tonelaje mundial de la marina mercante. El tiempo promedio de uso de los barcos era de 18 años, lo que significa que ahora cerca de 3.000 petroleros tienen más de dos décadas.
Tragedia en el Golfo de México
Durante 83 días de zozobra del 20 de abril al 15 de julio último el mundo estuvo en vilo por la catástrofe del Golfo de México por el hundimiento de la plataforma Deepwater Horizon (propiedad de BP, con sede en Londres) que explotaba petróleo y gas a 1.5 km de profundidad.
Dejó como saldo 11 muertos y varios operarios heridos. La marea negra se extendió por la costa de Louisiana, Mississippi, Alabama, Texas y Florida (EE.UU.) y mexicana. La causa del estrago se originó por la rotura y desplome de la plataforma que contenía 2,6 millones de litros de petróleo en depósito y extraía cerca de 1,27 millones de litros al día. Las pérdidas materiales fluctúan más de 200 mil millones de dólares, que zarandeó la alicaída economía norteamericana que todavía no sale de la crisis financiera.
Leyenda negra
La historia de BP comenzó hace 60 años. Se llamaba Anglo-Iranian Oil Co. (AIOC), de capital inglés que operaba en el país islámico. Ante los enormes ingresos, el gobierno a nombre del pueblo iraní, pidió a la petrolera que comparta más sus ganancias, el consorcio se negó, precipitando su nacionalización.
Decisión que disgustó a EE.UU. (accionista en la empresa), y organizó un golpe de Estado contra el primer ministro Mohammed Mossadegh. En su lugar instaló a Mohammad Reza Pahlevi, convertido en el Sha de Irán. Allanado el camino la AIOC cambió su nombre a British Petroleum, recuperó antiguos privilegios hasta 1979, cuando se encendió la mecha de la revolución islámica que desencadenó la “crisis de los rehenes”.
En el 2000 la empresa, abrevió su nombre original por la sigla de BP y comenzó una ofensiva publicitaria jamás vista. Ilustró su logotipo con llamativas flores verdes y amarillas bajo el lema de “más allá del petróleo”.
Ensanchó su poderío económico, pero su historial de desastres siguió crucial. El 2005, la refinería de Texas explotó y dejó 15 muertos y 170 heridos, le sancionan con US$ 87 millones. El 2006, un oleoducto en Alaska derramó 200.000 galones de crudo, la multa asciende a 60 millones de dólares.
“BP es una de las empresas más poderosas que operan en Estados Unidos. Sus ingresos de 327 mil millones de dólares en el 2009 son suficientes para clasificarla como la tercera empresa más grande del país. Gasta mucho dinero en influir en la política de Estados Unidos y en la supervisión del cumplimiento de las normas”. Razón no le falta a la periodista norteamericana Amy Goodman, porque el primer trimestre de este año sus utilidades sumaron más de seis mil millones de dólares.
Willy Rojas
Colaborador
Realiza SCT medidas de seguridad en puertos mexicanos
Fuente: SDP
- La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), en coordinacion con otros organismos internacionales, realiza medidas preventivas contra sucesos que afecten la seguridad de los buques e instalaciones portuarias utilizadas para el comercio exterior.
Dentro de las nuevas herramientas para detectar riesgos en instalaciones maritimas, adquirio 30 equipos automatizados para control de accesos, 610 camaras de vigilancia, 18 equipos de rayos gamma.
Ademas de 16 aparatos para deteccion de radicacion y 82 de metal, 720 radios portatiles y de base, tres detectores de drogas y explosivos, ademas de ocho dispositivos de rayos X para revision de bultos.
En un comunicado, dijo tambien que se dispone de 32 lanchas patrulla, 60 casetas de control de personal, mil 300 vigilantes para tareas especificas de vigilancia, 48 patrullas terrestres, 17 centrales de emergencias portuarias y cuatro plantas moviles de luz.
Asimismo a traves de la Coordinacion General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), implemento el Codigo Internacional para la Proteccion de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP) en las terminales nacionales.
Con lo que se incremento la competitividad al elevar la calidad, rendimiento y eficiencia de las operaciones, asi como tambien mejoraron los aspectos de seguridad industrial al brindar mayor confianza entre los usuarios y optimizar los procesos de estibadores y prestadores de servicio.
El Codigo PBIP entro en vigor en 2004 en cumplimiento con las disposiciones de la Organizacion Maritima Internacional, de la Organizacion de las Naciones Unidas y se centra en la seguridad maritima a bordo de las naves y en las instalaciones de interfase buque-puerto.
De 2004 a 2010, la SCT ha capacitado 779 oficiales de Proteccion de Instalaciones Portuarias, dos mil 143 de proteccion de Buques y 349 de proteccion de Companias Navieras, ademas de haber impartido 157 talleres de actualizacion y 339 cursos de capacitacion a personal operativo de las terminales portuarias.
Con la implementacion del Codigo PBIP y la coordinacion intersecretarial, se genera la confianza en los usuarios de los puertos para el manejo de mercancias al certificarlos como seguros, ademas de incrementar la competitividad de sus instalaciones a nivel internacional.
- La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), en coordinacion con otros organismos internacionales, realiza medidas preventivas contra sucesos que afecten la seguridad de los buques e instalaciones portuarias utilizadas para el comercio exterior.
Dentro de las nuevas herramientas para detectar riesgos en instalaciones maritimas, adquirio 30 equipos automatizados para control de accesos, 610 camaras de vigilancia, 18 equipos de rayos gamma.
Ademas de 16 aparatos para deteccion de radicacion y 82 de metal, 720 radios portatiles y de base, tres detectores de drogas y explosivos, ademas de ocho dispositivos de rayos X para revision de bultos.
En un comunicado, dijo tambien que se dispone de 32 lanchas patrulla, 60 casetas de control de personal, mil 300 vigilantes para tareas especificas de vigilancia, 48 patrullas terrestres, 17 centrales de emergencias portuarias y cuatro plantas moviles de luz.
Asimismo a traves de la Coordinacion General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), implemento el Codigo Internacional para la Proteccion de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP) en las terminales nacionales.
Con lo que se incremento la competitividad al elevar la calidad, rendimiento y eficiencia de las operaciones, asi como tambien mejoraron los aspectos de seguridad industrial al brindar mayor confianza entre los usuarios y optimizar los procesos de estibadores y prestadores de servicio.
El Codigo PBIP entro en vigor en 2004 en cumplimiento con las disposiciones de la Organizacion Maritima Internacional, de la Organizacion de las Naciones Unidas y se centra en la seguridad maritima a bordo de las naves y en las instalaciones de interfase buque-puerto.
De 2004 a 2010, la SCT ha capacitado 779 oficiales de Proteccion de Instalaciones Portuarias, dos mil 143 de proteccion de Buques y 349 de proteccion de Companias Navieras, ademas de haber impartido 157 talleres de actualizacion y 339 cursos de capacitacion a personal operativo de las terminales portuarias.
Con la implementacion del Codigo PBIP y la coordinacion intersecretarial, se genera la confianza en los usuarios de los puertos para el manejo de mercancias al certificarlos como seguros, ademas de incrementar la competitividad de sus instalaciones a nivel internacional.
Capacitación en gestión de terminales marinas de AAPA/NAWE/MARAD
Fuente: Empresa Exterior
Del 25 al 28 de octubre de 2010, el Hyatt Regency Jacksonville en Florida, EE.UU. acogerá el curso intensivo de capacitación diseñado para dar a los profesionales portuarios las experiencias prácticas y las herramientas necesarias para sobresalir en esta industria.
El seminario cubrirá diversos aspectos esenciales que irán desde análisis generales del diseño de una terminal marina y operación de terminales, hasta un taller de todo un día sobre técnicas de negociación.
El seminario, auspiciado por AAPA, la National Association of Waterfront Employers y la U.S. Maritime Administration, reúne a una diversa selección de expertos.
De este modo, el programa presentará expertos de alto nivel de la industria marítima en un programa lleno de discusiones de panel, sesiones de capacitación y talleres.
La Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) es la alianza entre los puertos del Hemisferio Occidental, y representa a más de 150 entidades portuarias públicas.
AAPA promueve los intereses comunes de la comunidad portuaria, y provee liderazgo en las áreas del comercio, el transporte, el medio ambiente, y otros asuntos relacionados al desarrollo portuario y sus operaciones.
La AAPA promueve la comprensión del papel esencial que juegan los puertos dentro del sistema de transpor¬tación mundial.
Para obtener mayor información sobre este seminario se puede consultar:
http://www.aapa-ports.org/
Del 25 al 28 de octubre de 2010, el Hyatt Regency Jacksonville en Florida, EE.UU. acogerá el curso intensivo de capacitación diseñado para dar a los profesionales portuarios las experiencias prácticas y las herramientas necesarias para sobresalir en esta industria.
El seminario cubrirá diversos aspectos esenciales que irán desde análisis generales del diseño de una terminal marina y operación de terminales, hasta un taller de todo un día sobre técnicas de negociación.
El seminario, auspiciado por AAPA, la National Association of Waterfront Employers y la U.S. Maritime Administration, reúne a una diversa selección de expertos.
De este modo, el programa presentará expertos de alto nivel de la industria marítima en un programa lleno de discusiones de panel, sesiones de capacitación y talleres.
La Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) es la alianza entre los puertos del Hemisferio Occidental, y representa a más de 150 entidades portuarias públicas.
AAPA promueve los intereses comunes de la comunidad portuaria, y provee liderazgo en las áreas del comercio, el transporte, el medio ambiente, y otros asuntos relacionados al desarrollo portuario y sus operaciones.
La AAPA promueve la comprensión del papel esencial que juegan los puertos dentro del sistema de transpor¬tación mundial.
Para obtener mayor información sobre este seminario se puede consultar:
http://www.aapa-ports.org/
La primera 'autopista del mar' España-Francia, en septiembre
Fuente: El Mundo
París.- La naviera GLD Lines ha anunciado que a partir de septiembre ofertará tres viajes semanales entre los puertos de Gijón (España) y Nantes-Saint-Nazare (Francia) con buques con capacidad para transportar 150 camiones y 800 pasajeros.
La llamada primera 'autopista del mar' tiene por objetivo "reducir el impacto medioambiental del transporte de mercancías" a través del tránsito de camiones por vía marítima, informó Louis Dreyfus Armateurs, que explotará la línea con su socio italiano Grimaldi, a través de GLD Lines.
La compañía marítima planea aumentar gradualmente la frecuencia hasta llegar a un enlace diario entre las dos terminales, indicó el armador.
El pasado mes de enero la Comisión Europea (CE) autorizó la concesión de ayudas públicas por 30 millones de euros a esta autopista del mar, que recibirá además cuatro millones de euros del proyecto Marco Polo.
Esta iniciativa pretende absorber entre un 3 y 5% del tráfico por carretera que atraviesa la parte occidental de los Pirineos y se prevé que reduzca ese tráfico en unos 40.000 camiones al año, cifra que sus artífices esperan duplicar en cinco años.
El ministro español de Fomento, José Blanco, dijo el pasado mes que apostará por el desarrollo de modelos de transporte "sostenibles y eficaces" como esta "autopista del mar", que reducirá el tráfico por carretera entre España y Francia.
Asimismo, Blanco aseguró que este nuevo servicio potenciará la actividad de los puertos de Avilés y Gijón, que han aumentado el tráfico de mercancías por encima de la media de los de todo el país.
La llamada primera 'autopista del mar' tiene por objetivo "reducir el impacto medioambiental del transporte de mercancías" a través del tránsito de camiones por vía marítima, informó Louis Dreyfus Armateurs, que explotará la línea con su socio italiano Grimaldi, a través de GLD Lines.
La compañía marítima planea aumentar gradualmente la frecuencia hasta llegar a un enlace diario entre las dos terminales, indicó el armador.
El pasado mes de enero la Comisión Europea (CE) autorizó la concesión de ayudas públicas por 30 millones de euros a esta autopista del mar, que recibirá además cuatro millones de euros del proyecto Marco Polo.
Esta iniciativa pretende absorber entre un 3 y 5% del tráfico por carretera que atraviesa la parte occidental de los Pirineos y se prevé que reduzca ese tráfico en unos 40.000 camiones al año, cifra que sus artífices esperan duplicar en cinco años.
El ministro español de Fomento, José Blanco, dijo el pasado mes que apostará por el desarrollo de modelos de transporte "sostenibles y eficaces" como esta "autopista del mar", que reducirá el tráfico por carretera entre España y Francia.
Asimismo, Blanco aseguró que este nuevo servicio potenciará la actividad de los puertos de Avilés y Gijón, que han aumentado el tráfico de mercancías por encima de la media de los de todo el país.
Bajan impuestos para lograr mayor movimiento portuario
Propuesta. Para creación de comité de hidrovía del río Uruguay
Bajan impuestos para lograr mayor movimiento portuario
Puerto fraybentino será para salida de arroz.
Bajan impuestos para lograr mayor movimiento portuario
Puerto fraybentino será para salida de arroz.
Fuente: La Republica
Movimiento portuario. Se incrementa en todo el país. El presidente de la Administración Nacional de Puertos, ANP, anunció en Fray Bentos que el organismo apostará a la reactivación del puerto, para lo cual se buscará una asociación estratégica con el floreciente enclave de Nueva Palmira y el vicepresidente de ANP, JJ Domínguez lanzó la propuesta de crear un comité de hidrovía del río Uruguay. La situación del puerto de Fray Bentos es poco atractiva ya que tiene una gran limitante que es el escaso dragado en 4 pasos hasta llegar a Nueva Palmira, explicó a LA REPUBLICA Sergio Barbusano jefe de División en Fray Bentos. Buscando remediar esta realidad el presidente de ANP, ingeniero Alberto Díaz, anunció como primera medida la reducción de los costos portuarios en un 50% para las empresas que repartan las cargas en buques que amuren en ambos puertos. Díaz anunció la inminente aprobación de un decreto de buques que habilitará este aliciente impositivo. Las inversiones que se han realizado para modernizar el puerto fraybentino y el boom granelero de la región que han casi colapsado a Nueva Palmira han sido elementos importantes para comenzar a destrabar la actividad ofreciendo la alternativa fraybentina.
En realidad, la ANP busca dinamizar toda la hidrovía del río Uruguay que incluye los puertos de Salto, Paysandú, Fray Bentos y el argentino de Concepción del Uruguay ya que entiende que se trata de una excelente vía de salida para la explosión granelera y minera de la zona e incluso de Brasil.
Es más, el vicepresidente de la ANP, Juan José Domínguez, lanzó la propuesta de conformar un comité de hidrovía del río Uruguay.
Sergio Barbusano explicó que la actividad del puerto vivió fundamentalmente de la exportación de rolos de madera que se exportaban a Europa para la fabricación de celulosa, actividad que prácticamente desapareció con la instalación de Botnia, hoy UPM.
"La limitante de expansión de nuestro puerto ha sido la falta de dragado ya que hasta Nueva Palmira existen 4 pasos críticos donde la profundidad no alcanza los 5 metros lo que impide que desde Fray Bentos puedan salir buques con carga completa. No es atractivo salir con media carga de acá y completar en Nueva Palmira pero con este anuncio del presidente de la ANP de rebaja de tarifas creo que se incentiva la carga en nuestro puerto" dijo Barbusano, "porque, no sólo se les cobra media tarifa sino que además se les garantiza prioridad para cargar en Nueva Palmira lo cual les implica un ahorro importante de dinero y tiempo".
Consultado por la posibilidad del dragado, dijo que es una negociación que llevan adelante la CARU y Presidencia de la República con las autoridades argentinas, y adelantó que probablemente se concrete a corto plazo que, de todas maneras, estudios y licitación mediante, llevará no menos de dos años.
Barbusano destacó también que ANP sigue buscando actividad para Fray Bentos y en ese sentido se está comenzando a negociar con algunas flotas pesqueras para que amarren en Fray Bentos en épocas que no son de zafra en el océano, al tiempo que se continúa buscando interesados en instalar un astillero. También señaló que existe conversaciones primarias para encontrar una fórmula que permita a Fray Bentos convertirse en puerto de salida del arroz producido en el norte del país, fundamentalmente Tacuarembó y Rivera.
El jerarca se refirió también a la puesta en marcha de un servicio de transporte de madera para UPM desde La Paloma, lo cual está cada vez más maduro y ya se piensa que podría estar operativo para comienzos del año próximo.
Se trata de un contrato de la operadora Christophersen con UPM, donde la primera se encargaría de transportar madera del Este del país por vía marítima, abaratando los costos del transporte y a la vez generando actividad en el puerto de Fray Bentos e incluso mayores fuentes de trabajo para la operativa del puerto.
Movimiento portuario. Se incrementa en todo el país. El presidente de la Administración Nacional de Puertos, ANP, anunció en Fray Bentos que el organismo apostará a la reactivación del puerto, para lo cual se buscará una asociación estratégica con el floreciente enclave de Nueva Palmira y el vicepresidente de ANP, JJ Domínguez lanzó la propuesta de crear un comité de hidrovía del río Uruguay. La situación del puerto de Fray Bentos es poco atractiva ya que tiene una gran limitante que es el escaso dragado en 4 pasos hasta llegar a Nueva Palmira, explicó a LA REPUBLICA Sergio Barbusano jefe de División en Fray Bentos. Buscando remediar esta realidad el presidente de ANP, ingeniero Alberto Díaz, anunció como primera medida la reducción de los costos portuarios en un 50% para las empresas que repartan las cargas en buques que amuren en ambos puertos. Díaz anunció la inminente aprobación de un decreto de buques que habilitará este aliciente impositivo. Las inversiones que se han realizado para modernizar el puerto fraybentino y el boom granelero de la región que han casi colapsado a Nueva Palmira han sido elementos importantes para comenzar a destrabar la actividad ofreciendo la alternativa fraybentina.
En realidad, la ANP busca dinamizar toda la hidrovía del río Uruguay que incluye los puertos de Salto, Paysandú, Fray Bentos y el argentino de Concepción del Uruguay ya que entiende que se trata de una excelente vía de salida para la explosión granelera y minera de la zona e incluso de Brasil.
Es más, el vicepresidente de la ANP, Juan José Domínguez, lanzó la propuesta de conformar un comité de hidrovía del río Uruguay.
Sergio Barbusano explicó que la actividad del puerto vivió fundamentalmente de la exportación de rolos de madera que se exportaban a Europa para la fabricación de celulosa, actividad que prácticamente desapareció con la instalación de Botnia, hoy UPM.
"La limitante de expansión de nuestro puerto ha sido la falta de dragado ya que hasta Nueva Palmira existen 4 pasos críticos donde la profundidad no alcanza los 5 metros lo que impide que desde Fray Bentos puedan salir buques con carga completa. No es atractivo salir con media carga de acá y completar en Nueva Palmira pero con este anuncio del presidente de la ANP de rebaja de tarifas creo que se incentiva la carga en nuestro puerto" dijo Barbusano, "porque, no sólo se les cobra media tarifa sino que además se les garantiza prioridad para cargar en Nueva Palmira lo cual les implica un ahorro importante de dinero y tiempo".
Consultado por la posibilidad del dragado, dijo que es una negociación que llevan adelante la CARU y Presidencia de la República con las autoridades argentinas, y adelantó que probablemente se concrete a corto plazo que, de todas maneras, estudios y licitación mediante, llevará no menos de dos años.
Barbusano destacó también que ANP sigue buscando actividad para Fray Bentos y en ese sentido se está comenzando a negociar con algunas flotas pesqueras para que amarren en Fray Bentos en épocas que no son de zafra en el océano, al tiempo que se continúa buscando interesados en instalar un astillero. También señaló que existe conversaciones primarias para encontrar una fórmula que permita a Fray Bentos convertirse en puerto de salida del arroz producido en el norte del país, fundamentalmente Tacuarembó y Rivera.
El jerarca se refirió también a la puesta en marcha de un servicio de transporte de madera para UPM desde La Paloma, lo cual está cada vez más maduro y ya se piensa que podría estar operativo para comienzos del año próximo.
Se trata de un contrato de la operadora Christophersen con UPM, donde la primera se encargaría de transportar madera del Este del país por vía marítima, abaratando los costos del transporte y a la vez generando actividad en el puerto de Fray Bentos e incluso mayores fuentes de trabajo para la operativa del puerto.
Petropar no tiene los recursos para adquirir una flota
Fuente: ABC
Petropar carece de condiciones financieras para solventar una inversión de 40 millones de dólares en la adquisición de su ansiada “flota propia“, según fuentes del propio ente estatal. Esto haría inviable el decreto del Poder Ejecutivo, que había autorizado el supuesto proyecto.
Además de la dificultad para disponer de los rubros necesarios, existirían serios cuestionamientos internos a la capacidad de la estatal para gerenciar la operación de una nueva unidad empresarial, que sin duda será necesaria en caso de que apareciera una naviera propia.
Tampoco hay que olvidar que en el mismo decreto el presidente Fernando Lugo dispuso que se contratasen asesores, administradores y operadores de flotas y puertos, en el caso de que Petropar los necesitara para disponer de su propia empresa transportadora.
Es decir, se estaría en vísperas de crear una nueva enorme burocracia estatal, cuya eficacia es y será dudosa, y cuya necesidad no es, de ninguna manera, imperiosa, según los técnicos. Además, hay que tener en cuenta que los problemas de transporte que tiene en la actualidad Petropar derivaron únicamente de los caprichos de su presidente, Juan Alberto González Meyer, que busca los medios para deshacerse de las empresas navieras con bandera paraguaya.
Ese deseo lo tuvo González Meyer en aras de favorecer, en un primer momento, a la venezolana PDVSA y a la socia comercial de esta, la firma Fluviomar-Conosur, propiedad de Andrés René Guzmán, hombre muy cercano al primer anillo del presidente Fernando Lugo. En ese rumbo, para la licitación del año anterior dispuso una serie de artículos artificiosos que obligaban a los navieros nacionales a elevar sustancialmente el precio del flete. Allí nació el conflicto. González Meyer hizo todo para que las empresas fleteras nacionales quedaran desacreditadas y luego, en ese contexto, insistir con poner el transporte de combustible en manos exclusivas de PDVSA y Conosur.
Como esto fue trabado a tiempo por la Dirección Nacional de Contrataciones Públicas, afloró el Plan B: la compra de una flota propia. El tema surgió así por así como una “amenaza” más para las empresas navieras locales, aunque jamás se hizo un estudio serio de factibilidad técnica, financiera ni operativa de parte de la petrolera con el fin de saber si realmente necesitaba una flota propia y cómo la mantendría.
El considerando del Decreto 4742 señala que “en ningún caso el interés de los particulares primará sobre el interés general. Todos los habitantes deben colaborar en bien del país, prestando los servicios y desempeñando las funciones definidas como carga pública, que determinen la Constitución Nacional y la ley”. Agrega que la provisión que realiza Petropar constituye un servicio esencial que debe ser asegurado en forma permanente, cumpliendo así con el deber constitucional indicado en el párrafo anterior.
La supuesta compra de una flota no parece ser un asunto de interés general, sino de interés particular de González Meyer.
Petropar carece de condiciones financieras para solventar una inversión de 40 millones de dólares en la adquisición de su ansiada “flota propia“, según fuentes del propio ente estatal. Esto haría inviable el decreto del Poder Ejecutivo, que había autorizado el supuesto proyecto.
Además de la dificultad para disponer de los rubros necesarios, existirían serios cuestionamientos internos a la capacidad de la estatal para gerenciar la operación de una nueva unidad empresarial, que sin duda será necesaria en caso de que apareciera una naviera propia.
Tampoco hay que olvidar que en el mismo decreto el presidente Fernando Lugo dispuso que se contratasen asesores, administradores y operadores de flotas y puertos, en el caso de que Petropar los necesitara para disponer de su propia empresa transportadora.
Es decir, se estaría en vísperas de crear una nueva enorme burocracia estatal, cuya eficacia es y será dudosa, y cuya necesidad no es, de ninguna manera, imperiosa, según los técnicos. Además, hay que tener en cuenta que los problemas de transporte que tiene en la actualidad Petropar derivaron únicamente de los caprichos de su presidente, Juan Alberto González Meyer, que busca los medios para deshacerse de las empresas navieras con bandera paraguaya.
Ese deseo lo tuvo González Meyer en aras de favorecer, en un primer momento, a la venezolana PDVSA y a la socia comercial de esta, la firma Fluviomar-Conosur, propiedad de Andrés René Guzmán, hombre muy cercano al primer anillo del presidente Fernando Lugo. En ese rumbo, para la licitación del año anterior dispuso una serie de artículos artificiosos que obligaban a los navieros nacionales a elevar sustancialmente el precio del flete. Allí nació el conflicto. González Meyer hizo todo para que las empresas fleteras nacionales quedaran desacreditadas y luego, en ese contexto, insistir con poner el transporte de combustible en manos exclusivas de PDVSA y Conosur.
Como esto fue trabado a tiempo por la Dirección Nacional de Contrataciones Públicas, afloró el Plan B: la compra de una flota propia. El tema surgió así por así como una “amenaza” más para las empresas navieras locales, aunque jamás se hizo un estudio serio de factibilidad técnica, financiera ni operativa de parte de la petrolera con el fin de saber si realmente necesitaba una flota propia y cómo la mantendría.
El considerando del Decreto 4742 señala que “en ningún caso el interés de los particulares primará sobre el interés general. Todos los habitantes deben colaborar en bien del país, prestando los servicios y desempeñando las funciones definidas como carga pública, que determinen la Constitución Nacional y la ley”. Agrega que la provisión que realiza Petropar constituye un servicio esencial que debe ser asegurado en forma permanente, cumpliendo así con el deber constitucional indicado en el párrafo anterior.
La supuesta compra de una flota no parece ser un asunto de interés general, sino de interés particular de González Meyer.
Polanco: "La mayoría de los puertos del mundo son municipales"
Fuente: ACN
(ACN Litoral/ Foto: Archivo).- “A nadie le conviene que el primer puerto del país, esté conmocionado”, respondió Alexis Polanco, coordinador en Carabobo de Unete, al ser consultado este fin de semana sobre el plan de descongestionamiento que adelanta BoliPuertos para la rápida salida de cargas de la zona primaria.
El enfoque que el dirigente regional de la corriente Unión Nacional de Trabajadores es sin embargo diferente. Polanco apunta su mira a que el desarrollo del primero puerto del país es indispensable, pues augura incremento de un 70% de las importaciones de alimentos primarios en los próximos tres años. Justifica su hipótesis con el alegato de que a su juicio el Ejecutivo Nacional no ha creado políticas que permitan el desarrollo del sector agropecuario venezolano. “Las tierras se están perdiendo en el abandono y la desidia”, disintió.
El abanico de sugerencias del líder de Unete involucra la posibilidad de que sea el municipio y los porteños quienes junto a sus trabajadores, administren la terminal carabobeña. “La mayoría de los puertos del mundo son municipales, y la entidad porteña está en capacidad de hacerlo”, dijo esto para arengar a los actores involucrados a sumarse a su propuesta. Además Alexis Polanco propone lo que tantos expertos en materia portuaria proponen, la sectorización de las cargas. Operaciones que son de vieja data en otros puertos del mundo.
Advierte también que mientras no se cree un tabulador único de salarios que incluya a los trabajadores tercerizados, cualquier intento de cambiar el escenario portuario será en vano.
Visto bueno a encuentro con exportadores
Como un nuevo comienzo, fue calificado por los auxiliares de la administración aduanera el encuentro pautado para el próximo jueves, entre la Presidenta de BoliPuertos, Elsa Ileana Gutiérrez Graffe y exportadores del país.
Con la participación especial del general Néstor Luis Reverol, Director General de la Oficina Nacional Antidroga (ONA), el tema central del encuentro será la discusión sobre las nuevas disposiciones que en materia antidroga deberán cumplir los exportadores cuyo principio axiológico, según Caracas, es incentivar al sector para que se incrementen las cifras de exportación.
Dos encuentros con la comunidad naviera a cargo de las autoridades de BoliPuertos, parece ser que fue la pauta que marcará el tan anhelado acercamiento que los sectores involucrados en la actividad portuaria buscan desde que el Gobierno Nacional tomara posesión de estas instalaciones en marzo de 2009.
El enfoque que el dirigente regional de la corriente Unión Nacional de Trabajadores es sin embargo diferente. Polanco apunta su mira a que el desarrollo del primero puerto del país es indispensable, pues augura incremento de un 70% de las importaciones de alimentos primarios en los próximos tres años. Justifica su hipótesis con el alegato de que a su juicio el Ejecutivo Nacional no ha creado políticas que permitan el desarrollo del sector agropecuario venezolano. “Las tierras se están perdiendo en el abandono y la desidia”, disintió.
El abanico de sugerencias del líder de Unete involucra la posibilidad de que sea el municipio y los porteños quienes junto a sus trabajadores, administren la terminal carabobeña. “La mayoría de los puertos del mundo son municipales, y la entidad porteña está en capacidad de hacerlo”, dijo esto para arengar a los actores involucrados a sumarse a su propuesta. Además Alexis Polanco propone lo que tantos expertos en materia portuaria proponen, la sectorización de las cargas. Operaciones que son de vieja data en otros puertos del mundo.
Advierte también que mientras no se cree un tabulador único de salarios que incluya a los trabajadores tercerizados, cualquier intento de cambiar el escenario portuario será en vano.
Visto bueno a encuentro con exportadores
Como un nuevo comienzo, fue calificado por los auxiliares de la administración aduanera el encuentro pautado para el próximo jueves, entre la Presidenta de BoliPuertos, Elsa Ileana Gutiérrez Graffe y exportadores del país.
Con la participación especial del general Néstor Luis Reverol, Director General de la Oficina Nacional Antidroga (ONA), el tema central del encuentro será la discusión sobre las nuevas disposiciones que en materia antidroga deberán cumplir los exportadores cuyo principio axiológico, según Caracas, es incentivar al sector para que se incrementen las cifras de exportación.
Dos encuentros con la comunidad naviera a cargo de las autoridades de BoliPuertos, parece ser que fue la pauta que marcará el tan anhelado acercamiento que los sectores involucrados en la actividad portuaria buscan desde que el Gobierno Nacional tomara posesión de estas instalaciones en marzo de 2009.
China supera a Corea del Sur en construcción naviera
Fuente: Pueblo en linea
China ha sobrepasado a Corea del Sur en el número de pedidos, el volumen de las naves en construcción y el número de navíos construidos, concediendo así el primer lugar munddial a China, de acuerdo con la institución inglesa Clarkson, citada por el medio sudcoreano Joonggangilbo este lunes.
Corea del Sur superó a Japón en estos aspectos en 2003 y esta es la primera vez que concede el primer lugar a China tras siete años. en 2009, China sobrepasó a Corea del Sur en el número de pedidos y en el número de navíos en construcción. En el primer semestre de 2010, Corea del Sur ha cumplido la construcción de 7,48 millones de CGT, en contraste con los 8,01 millones de CGT completados por China, que ha ocupado el primer lugar en el primer semestre del año..
Las empresas de construcción naviera de Corea del Sur recibieron pedidos de 4,62 millones de CGT (un 38 por ciento), y el volumen de navíos en construcción fue de 49,25 millones de CGT hasta el mes de junio, en contraste con los 5.02 millones de CGT (41,2 por ciento) y 53,31 millones de CGT, registrados en China. Durante el periodo comprendido entre enero y abril, Corea del Sur volvió a llevar a la delantera con respecto a China, pero a partir de mayo comenzó a descender.
La industria de construcción naviera china comenzó a registrar un desarrollo en gran margen debido al apoyo financiero del gobierno en 2009 cuando la criris financiera global azotó el sector a nivel mundial. Desde principios del presente año, las compañías de transporte marítimo chinas han presentado pedidos a las empresas de construcción naviera, promoviendo el desarrollo del sector.
Según comentan fuentes cercanas a la construcción naviera surcoreana, China ha logrado alcanzar la meta en un corto periodo de tiempo, en vez de en 2015 como pronosticó su gobierno. Las empresas surcoreanas comenzaron a recibir más pedidos desde finales de 2009, pero el creciente número de pedidos de las compañias chinas podría ayudar a la construcción naviera a mantener el ímpetu de desarrollo, dicen. (Pueblo en Línea)
Corea del Sur superó a Japón en estos aspectos en 2003 y esta es la primera vez que concede el primer lugar a China tras siete años. en 2009, China sobrepasó a Corea del Sur en el número de pedidos y en el número de navíos en construcción. En el primer semestre de 2010, Corea del Sur ha cumplido la construcción de 7,48 millones de CGT, en contraste con los 8,01 millones de CGT completados por China, que ha ocupado el primer lugar en el primer semestre del año..
Las empresas de construcción naviera de Corea del Sur recibieron pedidos de 4,62 millones de CGT (un 38 por ciento), y el volumen de navíos en construcción fue de 49,25 millones de CGT hasta el mes de junio, en contraste con los 5.02 millones de CGT (41,2 por ciento) y 53,31 millones de CGT, registrados en China. Durante el periodo comprendido entre enero y abril, Corea del Sur volvió a llevar a la delantera con respecto a China, pero a partir de mayo comenzó a descender.
La industria de construcción naviera china comenzó a registrar un desarrollo en gran margen debido al apoyo financiero del gobierno en 2009 cuando la criris financiera global azotó el sector a nivel mundial. Desde principios del presente año, las compañías de transporte marítimo chinas han presentado pedidos a las empresas de construcción naviera, promoviendo el desarrollo del sector.
Según comentan fuentes cercanas a la construcción naviera surcoreana, China ha logrado alcanzar la meta en un corto periodo de tiempo, en vez de en 2015 como pronosticó su gobierno. Las empresas surcoreanas comenzaron a recibir más pedidos desde finales de 2009, pero el creciente número de pedidos de las compañias chinas podría ayudar a la construcción naviera a mantener el ímpetu de desarrollo, dicen. (Pueblo en Línea)
Avanza la industria naviera, navegando más lento
Fuente: BBC
En un mundo dominado por la cultura de la inmediatez, donde la velocidad ocupa un lugar privilegiado, hay un sector que parece estar avanzado en sentido contrario.
Impulsadas por la recesión económica y la necesidad de reducir las emisiones de CO2, las empresas de transporte marítimo comercial decidieron dos años atrás reducir sustancialmente la velocidad de sus buques para ahorrar combustible y minimizar el impacto ambiental.
De la velocidad estándar de 25 nudos (46,3 km/h) pasaron a 20 (37 km/h), pero recientemente, algunas compañías optaron por ir aún mucho más lejos, adoptando una velocidad super lenta de cerca de 12 nudos (22 km/h), similar a la de las antiguas embarcaciones del siglo XIX.
Una de estas empresas es la danesa Maersk -la línea de transporte de carga marítima más grande del mundo- que gracias a esta iniciativa logró recortar el consumo de combustible y sus emisiones de carbono en un 30%.
En tiempos previos a la crisis financiera global, que se inició en 2007, la empresa consumía alrededor de 300 toneladas de gasolina por día y emitía cerca de 1.000 toneladas de CO2 diarias.
Entre 2002 y 2008, la compañía recortó un 15% de sus emisiones de CO2 por contenedor. "Ahora, nuestro objetivo es reducir las emisiones en 25% para 2020 y la navegación lenta es una de las herramientas más importantes para alcanzar esta meta", le dijo a BBC Mundo Bo Cerup-Simonsen, director de Tecnología Marina de Maersk.
Menos velocidad, más ahorro
La reducción de la velocidad contribuye a disminuir las emisiones porque cuando la nave se desplaza más lentamente por el agua, necesita menos fuerza de empuje y se produce menos fricción, un principio que también se aplica en el caso de los automóviles y los aviones.
Sin embargo, para que las naves no se dañen al funcionar con menor potencia, los ingenieros tuvieron que hacer modificaciones a los motores de los cerca de 600 barcos que controla la empresa.
"Antes, los barcos estaban diseñados para bajar su velocidad en un 60 o 40%, pero para hacerlos funcionar a un 10% de su capacidad energética máxima, tuvimos que implementar nuevos procedimientos en nuestras operaciones y hacer una serie de cambios menores en los motores", explicó Cerup-Simonsen.
Aunque llegar a destino tome un poco más de tiempo, "no mucho", dice Cerup-Simonsen, "las ventajas de la reducir la velocidad son enormes tanto para los clientes como para el medio ambiente".
"Como los viajes toman más tiempo, hace falta invertir en más barcos. Pero como el precio del combustible es una parte tan grande del costo total, lo que ahorramos en petróleo contrarresta lo que tenemos que gastar en adquirir más embarcaciones", añade.
El mensaje, dice el portavoz de Maersk "es que los viajes lentos llegaron para quedarse".
Otro paso
Para los ambientalistas la decisión es sin duda una buena noticia, aunque algunos advierten que si la medida no se respalda con regulaciones, existe el riesgo de que las empresas vuelvan a acelerar la marcha cuando la economía comience a mostrar signos de recuperación.
En opinión de Simon Walmsley, encargado de Marina del Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF, por sus siglas en inglés), aminorar la velocidad es obviamente una buena idea, pero hace falta dar un paso más.
"Hay que optimizar la travesía. Es decir, acomodarse a los patrones climáticos y mejorar las comunicaciones para evitar las demoras y la pérdida de tiempo en los puertos con el fin de maximizar la eficiencia de los viajes", le dijo Walmsley a BBC Mundo.
"Es posible mejorar aún más si se toma en cuenta la eficiencia de toda la cadena de suministros", concluyó.
En un mundo dominado por la cultura de la inmediatez, donde la velocidad ocupa un lugar privilegiado, hay un sector que parece estar avanzado en sentido contrario.
Impulsadas por la recesión económica y la necesidad de reducir las emisiones de CO2, las empresas de transporte marítimo comercial decidieron dos años atrás reducir sustancialmente la velocidad de sus buques para ahorrar combustible y minimizar el impacto ambiental.
De la velocidad estándar de 25 nudos (46,3 km/h) pasaron a 20 (37 km/h), pero recientemente, algunas compañías optaron por ir aún mucho más lejos, adoptando una velocidad super lenta de cerca de 12 nudos (22 km/h), similar a la de las antiguas embarcaciones del siglo XIX.
Una de estas empresas es la danesa Maersk -la línea de transporte de carga marítima más grande del mundo- que gracias a esta iniciativa logró recortar el consumo de combustible y sus emisiones de carbono en un 30%.
En tiempos previos a la crisis financiera global, que se inició en 2007, la empresa consumía alrededor de 300 toneladas de gasolina por día y emitía cerca de 1.000 toneladas de CO2 diarias.
Entre 2002 y 2008, la compañía recortó un 15% de sus emisiones de CO2 por contenedor. "Ahora, nuestro objetivo es reducir las emisiones en 25% para 2020 y la navegación lenta es una de las herramientas más importantes para alcanzar esta meta", le dijo a BBC Mundo Bo Cerup-Simonsen, director de Tecnología Marina de Maersk.
Menos velocidad, más ahorro
La reducción de la velocidad contribuye a disminuir las emisiones porque cuando la nave se desplaza más lentamente por el agua, necesita menos fuerza de empuje y se produce menos fricción, un principio que también se aplica en el caso de los automóviles y los aviones.
Sin embargo, para que las naves no se dañen al funcionar con menor potencia, los ingenieros tuvieron que hacer modificaciones a los motores de los cerca de 600 barcos que controla la empresa.
"Antes, los barcos estaban diseñados para bajar su velocidad en un 60 o 40%, pero para hacerlos funcionar a un 10% de su capacidad energética máxima, tuvimos que implementar nuevos procedimientos en nuestras operaciones y hacer una serie de cambios menores en los motores", explicó Cerup-Simonsen.
Aunque llegar a destino tome un poco más de tiempo, "no mucho", dice Cerup-Simonsen, "las ventajas de la reducir la velocidad son enormes tanto para los clientes como para el medio ambiente".
"Como los viajes toman más tiempo, hace falta invertir en más barcos. Pero como el precio del combustible es una parte tan grande del costo total, lo que ahorramos en petróleo contrarresta lo que tenemos que gastar en adquirir más embarcaciones", añade.
El mensaje, dice el portavoz de Maersk "es que los viajes lentos llegaron para quedarse".
Otro paso
Para los ambientalistas la decisión es sin duda una buena noticia, aunque algunos advierten que si la medida no se respalda con regulaciones, existe el riesgo de que las empresas vuelvan a acelerar la marcha cuando la economía comience a mostrar signos de recuperación.
En opinión de Simon Walmsley, encargado de Marina del Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF, por sus siglas en inglés), aminorar la velocidad es obviamente una buena idea, pero hace falta dar un paso más.
"Hay que optimizar la travesía. Es decir, acomodarse a los patrones climáticos y mejorar las comunicaciones para evitar las demoras y la pérdida de tiempo en los puertos con el fin de maximizar la eficiencia de los viajes", le dijo Walmsley a BBC Mundo.
"Es posible mejorar aún más si se toma en cuenta la eficiencia de toda la cadena de suministros", concluyó.
G.Bretaña bloquea campaña para sanciones ONU a piratas somalíes
Fuente: Terra
LONDRES (Reuters) - Gran Bretaña bloqueó una iniciativa para colocar a dos supuestos jefes piratas somalíes en una lista de sanciones de Naciones Unidas, temiendo que ello perjudique a su industria naviera, dijeron el lunes autoridades.
Gran Bretaña pidió 'una paralización técnica' sobre una propuesta estadounidense para añadir a Abshir Abdillahi y Mohamed Abdi Garaad a la lista de personas sujetas a sanciones dentro de la Resolución 1844 del Consejo de Seguridad de la ONU, según la Oficina británica de Relaciones Exteriores.
La Resolución 1844 impone una prohibición a los viajes y congela los activos de personas que 'participen u ofrezcan apoyo para actos que amenacen la paz, seguridad o estabilidad de Somalia'.
La propuesta estadounidense marca la primera ocasión en la que supuestos piratas serían blanco de sanciones, algo que plantea dudas legales para Gran Bretaña.
Mientras Somalia lucha con una insurgencia islamista, los piratas han amasado decenas de millones de dólares en rescates por la liberación de barcos y tripulaciones capturados en el océano Indico y el Golfo de Adén.
Gran Bretaña no aprueba el pago de rescates y apoya medidas de fuerza contra los piratas conocidos, indicó su Oficina Relaciones de Exteriores.
Dentro de la ley británica no es ilegal pagar rescate, pero si los dos supuestos comandantes piratas son añadidos a la lista, podría haber un problema para las firmas con sede en Gran Bretaña al ilegalizar el pago de rescates que terminen en manos de los dos sospechosos, dijo una fuente del Gobierno en Londres.
La decisión podría dejar 'empresas británicas expuestas al procesamiento (judicial)', sostuvo la fuente, añadiendo que el asunto ha creado un 'difícil acto de equilibrismo' entre acabar con la piratería y los intereses comerciales de la industria naviera.
Se están considerando varias opciones para resolver el problema, indicó la fuente sin dar más detalles.
El Financial Times dijo el lunes que las sanciones propuestas afectarían a las firmas de abogados, aseguradoras y empresas de seguridad privada británicas que arreglan rescates para liberar embarcaciones y tripulaciones secuestradas.
El derrame de la británica BP en el Golfo de México y la preocupación estadounidense por la liberación el año pasado de un hombre condenado por el letal atentado de Lockerbie han causado tensiones entre Estados Unidos y la coalición que asumió el Gobierno británico hace tres meses.
(Reporte de Adrian Croft; Traducido por Redacción de Editado en español por Marion Giraldo)
Gran Bretaña pidió 'una paralización técnica' sobre una propuesta estadounidense para añadir a Abshir Abdillahi y Mohamed Abdi Garaad a la lista de personas sujetas a sanciones dentro de la Resolución 1844 del Consejo de Seguridad de la ONU, según la Oficina británica de Relaciones Exteriores.
La Resolución 1844 impone una prohibición a los viajes y congela los activos de personas que 'participen u ofrezcan apoyo para actos que amenacen la paz, seguridad o estabilidad de Somalia'.
La propuesta estadounidense marca la primera ocasión en la que supuestos piratas serían blanco de sanciones, algo que plantea dudas legales para Gran Bretaña.
Mientras Somalia lucha con una insurgencia islamista, los piratas han amasado decenas de millones de dólares en rescates por la liberación de barcos y tripulaciones capturados en el océano Indico y el Golfo de Adén.
Gran Bretaña no aprueba el pago de rescates y apoya medidas de fuerza contra los piratas conocidos, indicó su Oficina Relaciones de Exteriores.
Dentro de la ley británica no es ilegal pagar rescate, pero si los dos supuestos comandantes piratas son añadidos a la lista, podría haber un problema para las firmas con sede en Gran Bretaña al ilegalizar el pago de rescates que terminen en manos de los dos sospechosos, dijo una fuente del Gobierno en Londres.
La decisión podría dejar 'empresas británicas expuestas al procesamiento (judicial)', sostuvo la fuente, añadiendo que el asunto ha creado un 'difícil acto de equilibrismo' entre acabar con la piratería y los intereses comerciales de la industria naviera.
Se están considerando varias opciones para resolver el problema, indicó la fuente sin dar más detalles.
El Financial Times dijo el lunes que las sanciones propuestas afectarían a las firmas de abogados, aseguradoras y empresas de seguridad privada británicas que arreglan rescates para liberar embarcaciones y tripulaciones secuestradas.
El derrame de la británica BP en el Golfo de México y la preocupación estadounidense por la liberación el año pasado de un hombre condenado por el letal atentado de Lockerbie han causado tensiones entre Estados Unidos y la coalición que asumió el Gobierno británico hace tres meses.
(Reporte de Adrian Croft; Traducido por Redacción de Editado en español por Marion Giraldo)
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