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Ya sabemos quien se quedara con el transporte marítimo de Pemex cuando privatizen...
Quiere crear una compañía con petroleros de última generación
Su objetivo es convertirse en el "proveedor estratégico de Pemex"
Fuente: El Mundo
EUROPA PRESS/EFE
MADRID.- El naviero español Fernándo Fernández Tapias se ha adjudicado un contrato con la petrolera mexicana Pemex para suministrarle una nueva flota de buques tanqueros en la que invertirá, inicialmente, 200 millones de dólares (130 millones de euros).
Los primeros barcos que estarán disponibles en las próximas semanas son dos petroleros de última generación cuya construcción en los astilleros coreanos SPP Shipbuilding se encuentran en la fase final.
Estos dos tanqueros disponen de doble casco y cuentan con 183 metros de eslora, así como con doce tanques de carga y capacidad de 52.000 metros cúbicos.
Para Fernández Tapias, esta operación supone una carga de trabajo de diez años y su vuelta al mercado del transporte de productos petrolíferos que entra dentro de sus planes de "crear una compañía con petroleros de última generación".
Por su parte, Pemex tiene previsto presentar un nuevo concurso de cinco buques más en el primer trimestre de 2009, ante los que Tapias tiene previsto concurrir para "convertirse en el proveedor estratégico de la petrolera".
La naviera española, creada en los años 90, vendió en 2004 toda su flota de petroleros y gaseros a la empresa canadiense Teekay y en la actualidad mantiene una alianza estratégica con el grupo norteamericano para los mercados español y latinoamericano, mediante el cual realizan proyectos conjuntos.
lunes, 14 de julio de 2008
Fernando Tapias suministrará una flota de petroleros a Pemex por 130 millones
Es obvio que una empresa española ganara las licitaciones de Pemex......La mano de los Mouriño detras...como antes las de los Sahagún....Que pruebas se necesitaran para comprobar???....
Fuente: Europa Press
MADRID, 14 Jul. (EUROPA PRESS) -
El naviero español Fernando Tapias se ha adjudicado un contrato con la petrolera mexicana Pemex para suministrarle una nueva flota de tanqueros, e invertirá inicialmente 200 millones de dólares (130 millones de euros) en la adquisición de los dos primeros barcos.
En un comunicado, el grupo Tapias explica que su regreso al negocio del petróleo consistirá en la creación de una flota de buques tanque de 50.000 toneladas.
Como primer paso, Tapias ha adquirido dos petroleros de última generación cuya construcción en los astilleros coreanos SPP Shipbuilding se encuentran en la fase final.
Estos dos tanqueros disponen de doble casco y cuentan con 183 metros de eslora, así como con doce tanques de carga y capacidad de 52.000 metros cúbicos. Los barcos estarán disponibles para su entrega en unas semanas.
Pemex tiene previsto licitar cinco buques más en el primer trimestre del próximo año y el grupo Tapias, que participará en este concurso, se ha puesto como objetivo convertirse en un proveedor estratégico de la compañía.
Fernando Tapias creó en los años noventa la mayor compañía española de transporte de petróleo y gas. En 2000 encargó la construcción de una flota de buques para el transporte de gas, cuyo competitividad se disparó con la subida de los costes de este producto.
En 2004, el grupo canadiense Teekay, cotizado en la Bolsa de Nueva York, compró las flotas de petroleros y de gaseros de Tapias y posteriormente sacó a cotizar a la bolsa neoyorquina una filial de transporte de gas que tenía como principal activo estos bienes.
REGRESO AL NEGOCIO DEL PETRÓLEO.
Para Fernando Tapias esta operación supone "un regreso al mundo del petróleo" tras "muchos años" de dedicación. Los contratos con Pemex podrían aportar cargas de trabajo para diez años, lo que les convierte en negocios estables y a largo plazo.
El empresario destacó además la posibilidad de desarrollar gracias a estos contratosa barcos de "última generación". "Ha sido siempre mi obsesión personal: hacer barcos de gran calidad, con los medios más avanzados, adelantándonos a las exigencias de seguridad", afirmó.
En la actualidad, Tapias mantiene una alianza estratégica con Teekay para el mercado español e iberoamericano, a través de la cual se desarrollan proyectos al 50% entre las dos compañías.
Sin embargo, Tapias y Teekay han establecido de mutuo acuerdo que la creación de una nueva flota para Pemex sea controlada exclusivamente por el empresario español.
Fuente: Europa Press
MADRID, 14 Jul. (EUROPA PRESS) -
El naviero español Fernando Tapias se ha adjudicado un contrato con la petrolera mexicana Pemex para suministrarle una nueva flota de tanqueros, e invertirá inicialmente 200 millones de dólares (130 millones de euros) en la adquisición de los dos primeros barcos.
En un comunicado, el grupo Tapias explica que su regreso al negocio del petróleo consistirá en la creación de una flota de buques tanque de 50.000 toneladas.
Como primer paso, Tapias ha adquirido dos petroleros de última generación cuya construcción en los astilleros coreanos SPP Shipbuilding se encuentran en la fase final.
Estos dos tanqueros disponen de doble casco y cuentan con 183 metros de eslora, así como con doce tanques de carga y capacidad de 52.000 metros cúbicos. Los barcos estarán disponibles para su entrega en unas semanas.
Pemex tiene previsto licitar cinco buques más en el primer trimestre del próximo año y el grupo Tapias, que participará en este concurso, se ha puesto como objetivo convertirse en un proveedor estratégico de la compañía.
Fernando Tapias creó en los años noventa la mayor compañía española de transporte de petróleo y gas. En 2000 encargó la construcción de una flota de buques para el transporte de gas, cuyo competitividad se disparó con la subida de los costes de este producto.
En 2004, el grupo canadiense Teekay, cotizado en la Bolsa de Nueva York, compró las flotas de petroleros y de gaseros de Tapias y posteriormente sacó a cotizar a la bolsa neoyorquina una filial de transporte de gas que tenía como principal activo estos bienes.
REGRESO AL NEGOCIO DEL PETRÓLEO.
Para Fernando Tapias esta operación supone "un regreso al mundo del petróleo" tras "muchos años" de dedicación. Los contratos con Pemex podrían aportar cargas de trabajo para diez años, lo que les convierte en negocios estables y a largo plazo.
El empresario destacó además la posibilidad de desarrollar gracias a estos contratosa barcos de "última generación". "Ha sido siempre mi obsesión personal: hacer barcos de gran calidad, con los medios más avanzados, adelantándonos a las exigencias de seguridad", afirmó.
En la actualidad, Tapias mantiene una alianza estratégica con Teekay para el mercado español e iberoamericano, a través de la cual se desarrollan proyectos al 50% entre las dos compañías.
Sin embargo, Tapias y Teekay han establecido de mutuo acuerdo que la creación de una nueva flota para Pemex sea controlada exclusivamente por el empresario español.
Capitanes - Guillotina aceitada
CAPITANES
Fuente: REFORMA
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Guillotina aceitada
Dicen que por donde pasa Alejandro Chacón Domínguez, ya todos agachan la cabeza.
Hablamos del coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, que aparentemente corta cuellos a diestra y siniestra por la vía de renuncias aceptadas.
Ahora le tocó a Jorge González Olvieri, quien fungirá hasta el 15 de julio como el director general del Puerto de Veracruz.
La versión oficial es que se va por motivos personales, pero en el medio argumentan una limpieza en la dependencia.
Quieren quitarle la mala imagen que le causaron los cuestionamientos hacia el equipo que antes de Chacón encabezó César Patricio Reyes Roel, a quien le acusaban de beneficiar a diversas empresas.
Los amigos que le quedan aún en esa dependencia al antiguo coordinador, deben estar poniendo sus barbas a remojar ante lo que parece una cacería de brujas.
Entre sus más cercanos destaca Armando Palos Nájera, director del Puerto de Lázaro Cárdenas, quien a su favor puede presumir que llevó a ese lugar las inversiones de Hutchinson Ports que lleva Jorge Lecona y Kansas City Southern de México que preside José Zozaya.
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Fuente: REFORMA
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Guillotina aceitada
Dicen que por donde pasa Alejandro Chacón Domínguez, ya todos agachan la cabeza.
Hablamos del coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, que aparentemente corta cuellos a diestra y siniestra por la vía de renuncias aceptadas.
Ahora le tocó a Jorge González Olvieri, quien fungirá hasta el 15 de julio como el director general del Puerto de Veracruz.
La versión oficial es que se va por motivos personales, pero en el medio argumentan una limpieza en la dependencia.
Quieren quitarle la mala imagen que le causaron los cuestionamientos hacia el equipo que antes de Chacón encabezó César Patricio Reyes Roel, a quien le acusaban de beneficiar a diversas empresas.
Los amigos que le quedan aún en esa dependencia al antiguo coordinador, deben estar poniendo sus barbas a remojar ante lo que parece una cacería de brujas.
Entre sus más cercanos destaca Armando Palos Nájera, director del Puerto de Lázaro Cárdenas, quien a su favor puede presumir que llevó a ese lugar las inversiones de Hutchinson Ports que lleva Jorge Lecona y Kansas City Southern de México que preside José Zozaya.
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Denuncian venta y traslado ilegal de diesel
Organización Editorial Mexicana
Fuente: Manrique Gandaria / El Sol de México
Ciudad de México.- Sebastián Calderón Centeno, presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, denunció la venta y traslado ilegal de diesel por parte de buques abastecedores y pesqueros con bandera extranjera, que adquieren en puertos mexicanos volúmenes de entre 60 y 400 toneladas de combustible sin ningún control regulatorio de Petróleos Mexicanos (Pemex) o de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
El legislador panista comentó que ante el subsidio que el Gobierno mexicano otorga a la gasolina, es evidente que los buques extranjeros ingresaron a puertos mexicanos con la única y exclusiva finalidad de cargar combustible sin realizar alguna operación comercial de carga o descarga de mercancías, como es su naturaleza.
Entre los buques detectados, mencionó el Traveler, de bandera hondureña; el Big Daddy, de bandera estadunidense; el Double E, también de Estados Unidos, así como el Anna, el Manolo y el Patricia Lee, también de identidad norteamericana.
Otro ejemplo, señaló, "es lo que sucede en Puerto Progreso, Yucatán, donde se ubica una terminal de ventas concesionada por Pemex, que tan sólo en el mes de junio surtió mil 600 toneladas de Diesel para seis buques procedentes de puertos ubicados en Honduras y Estados Unidos".
En este mismo mes, el legislador panista dio cuenta de la presencia de cuatro buques más, dos hondureños y dos norteamericanos, que han trasladado alrededor de 920 toneladas de diesel.
Calderón Centeno resaltó que es evidente que los buques mencionados ingresaron a puertos mexicanos con la única y exclusiva finalidad de cargar combustible sin realizar alguna operación comercial de carga o descarga de mercancías, como es su naturaleza.
Lo peor, comentó, es que hasta el momento las autoridades competentes no han intervenido para impedir que el combustible subsidiado con impuestos mexicanos, "que debe ser por tal razón solamente para los mexicanos, vaya a parar al mercado internacional".
Fuente: Manrique Gandaria / El Sol de México
Ciudad de México.- Sebastián Calderón Centeno, presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, denunció la venta y traslado ilegal de diesel por parte de buques abastecedores y pesqueros con bandera extranjera, que adquieren en puertos mexicanos volúmenes de entre 60 y 400 toneladas de combustible sin ningún control regulatorio de Petróleos Mexicanos (Pemex) o de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
El legislador panista comentó que ante el subsidio que el Gobierno mexicano otorga a la gasolina, es evidente que los buques extranjeros ingresaron a puertos mexicanos con la única y exclusiva finalidad de cargar combustible sin realizar alguna operación comercial de carga o descarga de mercancías, como es su naturaleza.
Entre los buques detectados, mencionó el Traveler, de bandera hondureña; el Big Daddy, de bandera estadunidense; el Double E, también de Estados Unidos, así como el Anna, el Manolo y el Patricia Lee, también de identidad norteamericana.
Otro ejemplo, señaló, "es lo que sucede en Puerto Progreso, Yucatán, donde se ubica una terminal de ventas concesionada por Pemex, que tan sólo en el mes de junio surtió mil 600 toneladas de Diesel para seis buques procedentes de puertos ubicados en Honduras y Estados Unidos".
En este mismo mes, el legislador panista dio cuenta de la presencia de cuatro buques más, dos hondureños y dos norteamericanos, que han trasladado alrededor de 920 toneladas de diesel.
Calderón Centeno resaltó que es evidente que los buques mencionados ingresaron a puertos mexicanos con la única y exclusiva finalidad de cargar combustible sin realizar alguna operación comercial de carga o descarga de mercancías, como es su naturaleza.
Lo peor, comentó, es que hasta el momento las autoridades competentes no han intervenido para impedir que el combustible subsidiado con impuestos mexicanos, "que debe ser por tal razón solamente para los mexicanos, vaya a parar al mercado internacional".
Técnicos se dicen atados para exprimir Cantarell
Fuente: Excelsior
Leticia Robles De La Rosa
CANTARELL, Camp.- A Cantarell “no lo podemos dar por muerto”, pero sin la tecnología y el dinero necesarios será cada vez más difícil administrar su declinación, advierte Javier Hinojosa, uno de los responsables de esta ciudad flotante petrolera, que en los 70 se convirtió en la envidia mundial y, desde los 80, sostiene las finanzas públicas de todo el país.
Una ciudad flotante que produce, al día, 150 millones de dólares de ganancia, pero sólo recibe para trabajar 13% de esa riqueza.
La problemática petrolera en México es aquí cotidianidad que molesta a los responsables directos de acrecentar la riqueza mexicana y tienen las manos atadas: no pueden comprar la espuma que permitiría la mejor producción de crudo porque la ley se los impide; observan cómo declina la producción y la ley no los deja ser creativos para aplicar nuevas tecnologías.
Frustrados, observan cómo otros países ya registran dos mil 200 pozos en aguas profundas del Golfo de México, con 54 de ellos en producción, cuando aquí sólo han abierto seis, de los que dos estaban secos.
“Si seguimos a este ritmo vamos a tener un grave problema”, lamenta Guillermo Pérez Cruz, el mexicano encargado de buscar el “tesorito” mexicano en mar profundo, con tantas limitaciones que lo llevan a esperar años sobre años para lograr que una empresa extranjera alquile a Pemex la tecnología para explorar las costas mexicanas, a un costo de 480 mil dólares al día.
“Nosotros apenas nos estamos mojando los dedos de los pies en aguas profundas; el resto nos lleva una ventaja enorme”, explica, un poco desencantado.
Una cotidianidad petrolera que, en Cantarell, demuestra lo alejados que los políticos parecen estar de la problemática.
“No a la iniciativa privada en Pemex”, gritan los perredistas, pero eso aquí es absurdo, porque las empresas privadas son parte del trabajo cotidiano de esta empresa que, en los hechos, es de economía mixta; es decir, tiene capital privado y del sector público.
Y es que la mitad del personal que trabaja en esta ciudad flotante, ubicada a 80 kilómetros al noroeste de Ciudad del Carmen, Campeche, es pagado por empresas privadas. Por eso, este complejo petrolero se pinta de amarillo y naranja, colores que identifican en qué nómina cobran los empleados. Los amarillos son de Pemex; los naranja, de empresas privadas.
Pero, además de los empleados, las empresas privadas en Pemex son las dueñas de los helicópteros que trasladan a los obreros desde Ciudad del Carmen hasta Cantarell; también de la plataforma flotante ubicada en Tam Ha 1, que a partir del 1 de agosto comenzará la exploración del séptimo pozo en aguas profundas de México, con un costo diario de renta de 480 mil dólares.
El sector privado también es el responsable de la Compañía de Nitrógeno de Cantarell, empresa de capital inglés (Bristish Oxigen Company) y japonés (Marubeni Corporation), que abastece de nitrógeno a esta ciudad flotante en cantidades anuales de mil 500 millones de dólares, y con el cual aumentan la producción del crudo en este yacimiento.
Las empresas privadas se hacen cargo de los servicios de alimentación, limpieza del complejo, aseo de ropa de los trabajadores y hasta algunos servicios de entretenimiento.
Y todavía son dueñas, al menos en una tercera parte, de la Unidad Flotante de Producción, Almacenamiento y Descarga (FPSO), llamado Yùum K’ak NBA o Señor del Mar, vendida por la empresa noruega Bergenser a México por 758 millones de dólares, con un pago inicial de 379 millones de dólares y mensualidades por dos millones 105 dólares.
Este barco procesa en altamar el crudo pesado que se extrae de Ku Maloob Zaap.
Así, la discusión entre lo público y privado en esta parte del territorio nacional está rebasada desde hace años.
Aquí también se conocen verdades que el discurso mediático precisa poco. Cantarell declina su producción, pero eso no significa que se vaya a quedar seco; es más, Javier Hinojosa, subdirector de la Región Marina Noroeste de Pemex Exploración y Producción, explica que tiene potencial calculado hacia el 2023, al menos.
Pero aun cuando entre a sus tiempos más negros, producirá medio millón de barriles diarios, que para dimensionarlo, es la mitad de lo que produce en Alaska Exxon, en el principal yacimiento de Estados Unidos.
Las posibilidades de Cantarell, precisa, dependen de las inversiones, de la tecnología, de que Pemex cuente con mayor libertad para comprar y aprender de la tecnología extranjera; por eso, el ingeniero Hinojosa está en favor de la reforma a Pemex.
Explica, por ejemplo, que Pemex debe comprar una espuma especial, desarrollada en los países árabes, para elevar la producción de crudo, pero como Pemex está obligado a licitar y comprar el producto más barato del mercado, entonces deberá comprar una espuma barata, pero de bajísima calidad, y eso va en detrimento de la producción.
Guillermo Pérez Cruz también rompe otro mito. Sí, México ya está en aguas profundas y lo ha hecho solo, en teoría, porque debe alquilar equipos muy costosos, pero “a un ritmo en verdad tan lento que de poco sirve; nadie, absolutamente nadie, va solo en aguas profundas; si pudiéramos ir con otras compañías tendríamos un potencial enorme, porque hemos detectado al menos 230 oportunidades en aguas profundas”.
También aclara: existe el “efecto popote” y ése es un riesgo real en los llamados yacimientos trasfronterizos.
Leticia Robles De La Rosa
CANTARELL, Camp.- A Cantarell “no lo podemos dar por muerto”, pero sin la tecnología y el dinero necesarios será cada vez más difícil administrar su declinación, advierte Javier Hinojosa, uno de los responsables de esta ciudad flotante petrolera, que en los 70 se convirtió en la envidia mundial y, desde los 80, sostiene las finanzas públicas de todo el país.
Una ciudad flotante que produce, al día, 150 millones de dólares de ganancia, pero sólo recibe para trabajar 13% de esa riqueza.
La problemática petrolera en México es aquí cotidianidad que molesta a los responsables directos de acrecentar la riqueza mexicana y tienen las manos atadas: no pueden comprar la espuma que permitiría la mejor producción de crudo porque la ley se los impide; observan cómo declina la producción y la ley no los deja ser creativos para aplicar nuevas tecnologías.
Frustrados, observan cómo otros países ya registran dos mil 200 pozos en aguas profundas del Golfo de México, con 54 de ellos en producción, cuando aquí sólo han abierto seis, de los que dos estaban secos.
“Si seguimos a este ritmo vamos a tener un grave problema”, lamenta Guillermo Pérez Cruz, el mexicano encargado de buscar el “tesorito” mexicano en mar profundo, con tantas limitaciones que lo llevan a esperar años sobre años para lograr que una empresa extranjera alquile a Pemex la tecnología para explorar las costas mexicanas, a un costo de 480 mil dólares al día.
“Nosotros apenas nos estamos mojando los dedos de los pies en aguas profundas; el resto nos lleva una ventaja enorme”, explica, un poco desencantado.
Una cotidianidad petrolera que, en Cantarell, demuestra lo alejados que los políticos parecen estar de la problemática.
“No a la iniciativa privada en Pemex”, gritan los perredistas, pero eso aquí es absurdo, porque las empresas privadas son parte del trabajo cotidiano de esta empresa que, en los hechos, es de economía mixta; es decir, tiene capital privado y del sector público.
Y es que la mitad del personal que trabaja en esta ciudad flotante, ubicada a 80 kilómetros al noroeste de Ciudad del Carmen, Campeche, es pagado por empresas privadas. Por eso, este complejo petrolero se pinta de amarillo y naranja, colores que identifican en qué nómina cobran los empleados. Los amarillos son de Pemex; los naranja, de empresas privadas.
Pero, además de los empleados, las empresas privadas en Pemex son las dueñas de los helicópteros que trasladan a los obreros desde Ciudad del Carmen hasta Cantarell; también de la plataforma flotante ubicada en Tam Ha 1, que a partir del 1 de agosto comenzará la exploración del séptimo pozo en aguas profundas de México, con un costo diario de renta de 480 mil dólares.
El sector privado también es el responsable de la Compañía de Nitrógeno de Cantarell, empresa de capital inglés (Bristish Oxigen Company) y japonés (Marubeni Corporation), que abastece de nitrógeno a esta ciudad flotante en cantidades anuales de mil 500 millones de dólares, y con el cual aumentan la producción del crudo en este yacimiento.
Las empresas privadas se hacen cargo de los servicios de alimentación, limpieza del complejo, aseo de ropa de los trabajadores y hasta algunos servicios de entretenimiento.
Y todavía son dueñas, al menos en una tercera parte, de la Unidad Flotante de Producción, Almacenamiento y Descarga (FPSO), llamado Yùum K’ak NBA o Señor del Mar, vendida por la empresa noruega Bergenser a México por 758 millones de dólares, con un pago inicial de 379 millones de dólares y mensualidades por dos millones 105 dólares.
Este barco procesa en altamar el crudo pesado que se extrae de Ku Maloob Zaap.
Así, la discusión entre lo público y privado en esta parte del territorio nacional está rebasada desde hace años.
Aquí también se conocen verdades que el discurso mediático precisa poco. Cantarell declina su producción, pero eso no significa que se vaya a quedar seco; es más, Javier Hinojosa, subdirector de la Región Marina Noroeste de Pemex Exploración y Producción, explica que tiene potencial calculado hacia el 2023, al menos.
Pero aun cuando entre a sus tiempos más negros, producirá medio millón de barriles diarios, que para dimensionarlo, es la mitad de lo que produce en Alaska Exxon, en el principal yacimiento de Estados Unidos.
Las posibilidades de Cantarell, precisa, dependen de las inversiones, de la tecnología, de que Pemex cuente con mayor libertad para comprar y aprender de la tecnología extranjera; por eso, el ingeniero Hinojosa está en favor de la reforma a Pemex.
Explica, por ejemplo, que Pemex debe comprar una espuma especial, desarrollada en los países árabes, para elevar la producción de crudo, pero como Pemex está obligado a licitar y comprar el producto más barato del mercado, entonces deberá comprar una espuma barata, pero de bajísima calidad, y eso va en detrimento de la producción.
Guillermo Pérez Cruz también rompe otro mito. Sí, México ya está en aguas profundas y lo ha hecho solo, en teoría, porque debe alquilar equipos muy costosos, pero “a un ritmo en verdad tan lento que de poco sirve; nadie, absolutamente nadie, va solo en aguas profundas; si pudiéramos ir con otras compañías tendríamos un potencial enorme, porque hemos detectado al menos 230 oportunidades en aguas profundas”.
También aclara: existe el “efecto popote” y ése es un riesgo real en los llamados yacimientos trasfronterizos.
Kwazulu participa en la segunda construcción marítima más grande del mundo
Fuente: construnario
Bajo la batuta de Acciona, el norte de la bahía de Algeciras, en Cádiz, cambia su fisonomía con la construcción de una plataforma de hormigón para la terminal de regasificación de gas licuado LNG. Las obras de esta plataforma la convierten en la segunda construcción marítima más grande del mundo. Núcleo industrial de primer nivel, el proyecto se ha construido durante dos años en la bahía, y en los próximos meses será remolcado hasta la costa de Venecia (Italia).
El cajón de hormigón alberga los dos tanques de Gas Natural Licuado (LNG). El proyecto consiste en una planta offshore de recepción y regasificación de LNG, que surtirá de gas a la red italiana de distribución. Su capacidad de regasificación alcanzará los 8 millones de metros cúbicos anuales.
Kwazulu también ha participado activamente en el desarrollo de esta ingente obra, concretamente, en las fases de montaje y desmontaje del cajón del Puerto de Algeciras, donde se ha utilizado su concertina. Convertida en un elemento de seguridad de primer orden, la concertina de Kwazulu muestra su impecable aspecto disuasivo sin romper con la estética visual del ambiente.
Bajo la batuta de Acciona, el norte de la bahía de Algeciras, en Cádiz, cambia su fisonomía con la construcción de una plataforma de hormigón para la terminal de regasificación de gas licuado LNG. Las obras de esta plataforma la convierten en la segunda construcción marítima más grande del mundo. Núcleo industrial de primer nivel, el proyecto se ha construido durante dos años en la bahía, y en los próximos meses será remolcado hasta la costa de Venecia (Italia).
El cajón de hormigón alberga los dos tanques de Gas Natural Licuado (LNG). El proyecto consiste en una planta offshore de recepción y regasificación de LNG, que surtirá de gas a la red italiana de distribución. Su capacidad de regasificación alcanzará los 8 millones de metros cúbicos anuales.
Kwazulu también ha participado activamente en el desarrollo de esta ingente obra, concretamente, en las fases de montaje y desmontaje del cajón del Puerto de Algeciras, donde se ha utilizado su concertina. Convertida en un elemento de seguridad de primer orden, la concertina de Kwazulu muestra su impecable aspecto disuasivo sin romper con la estética visual del ambiente.
Posible conflicto fronterizo entre Stone Energy y México
Fuente: La Cronica de Hoy
Stone Energy está obteniendo algo más que una petrolera de mediano tamaño, al adquirir a la compañía Bois d’Arc Energy. Corre el riesgo de comprar también un conflicto fronterizo con México.
El problema es el Bloque 943 en el Golfo de México. Petróleos Mexicanos (Pemex) dijo que el campo petrolero conocido como Hammerhead se puede extender desde el Bloque 943 hasta el subsuelo marino mexicano.
El petróleo y el gas de México podrían fluir hasta los pozos ubicados del lado estadunidense, a causa de la presión subterránea que empuja a los hidrocarburos hacia la ruta de escape más próxima. Este drenado también liberaría la presión subterránea del yacimiento, la cual impulsa al hidrocarburo hacia la salida del pozo. Esto haría más difícil y costoso para México el desarrollo de su lado de Hammerhead, si la producción estadunidense empieza primero.
El Bloque 943 es una de las tres franjas del lecho submarino concesionadas en aguas profundas que Stone Energy heredará con la adquisición de Bois d’Arc, por 1,800 millones de dólares. Stone Energy espera que el trato se cierre en el tercer trimestre. Dicho bloque se extiende 4.8 kilómetros a lo largo de la frontera marítima, en aguas cercanas a los 2,750 metros de profundidad.
Petróleos Mexicanos también ha identificado el campo cercano Trident, donde Chevron tiene la concesión de un campo fronterizo para su exploración. Ambas se asientan en un área denominada irónicamente como Perdido. “Existe un verdadero riesgo de que nuestros hidrocarburos puedan fluir a través del yacimiento hacia los pozos ubicados más allá de nuestra frontera”, dijo recientemente Néstor Martínez Romero, gerente en los pozos marinos de Petróleos Mexicanos, a legisladores durante un foro petrolero.
Pemex mencionó por primera vez a Trident y a Hammerhead, como los campos fronterizos de mayor potencial conocidos hasta la fecha, basándose en investigaciones sísmicas del área de Perdido.
Stone Energy está obteniendo algo más que una petrolera de mediano tamaño, al adquirir a la compañía Bois d’Arc Energy. Corre el riesgo de comprar también un conflicto fronterizo con México.
El problema es el Bloque 943 en el Golfo de México. Petróleos Mexicanos (Pemex) dijo que el campo petrolero conocido como Hammerhead se puede extender desde el Bloque 943 hasta el subsuelo marino mexicano.
El petróleo y el gas de México podrían fluir hasta los pozos ubicados del lado estadunidense, a causa de la presión subterránea que empuja a los hidrocarburos hacia la ruta de escape más próxima. Este drenado también liberaría la presión subterránea del yacimiento, la cual impulsa al hidrocarburo hacia la salida del pozo. Esto haría más difícil y costoso para México el desarrollo de su lado de Hammerhead, si la producción estadunidense empieza primero.
El Bloque 943 es una de las tres franjas del lecho submarino concesionadas en aguas profundas que Stone Energy heredará con la adquisición de Bois d’Arc, por 1,800 millones de dólares. Stone Energy espera que el trato se cierre en el tercer trimestre. Dicho bloque se extiende 4.8 kilómetros a lo largo de la frontera marítima, en aguas cercanas a los 2,750 metros de profundidad.
Petróleos Mexicanos también ha identificado el campo cercano Trident, donde Chevron tiene la concesión de un campo fronterizo para su exploración. Ambas se asientan en un área denominada irónicamente como Perdido. “Existe un verdadero riesgo de que nuestros hidrocarburos puedan fluir a través del yacimiento hacia los pozos ubicados más allá de nuestra frontera”, dijo recientemente Néstor Martínez Romero, gerente en los pozos marinos de Petróleos Mexicanos, a legisladores durante un foro petrolero.
Pemex mencionó por primera vez a Trident y a Hammerhead, como los campos fronterizos de mayor potencial conocidos hasta la fecha, basándose en investigaciones sísmicas del área de Perdido.
Reparaciones consolida su auge y crece un 6% en el primer semestre
Las plantas de la ría mantienen su liderazgo europeo en el segmento de los barcos de transporte de gas
Los astilleros de Ferrol y Fene efectuaron entre enero y junio trabajos en 33 buques civiles y 14 militares
B. Couce
Fuente: La Voz de Galicia
Es uno de los grandes motores del empleo en Ferrolterra y continúa ajeno a la desaceleración que azota ya a otros sectores. Lejos de frenar su actividad, la división de Reparaciones de Navantia en la ría acaba de cerrar un semestre caracterizado por un incremento en el número de contratos con respecto al mismo período del año anterior. Así, entre enero y junio, las antiguas Astano y Bazán realizaron trabajos en 33 buques civiles, dos más que en el primer semestre del 2007, lo que supone un alza del 6,4%. Consolida así una tendencia de aumento de la actividad que ya ha venido registrando en los últimos años.
Desde la división de Reparaciones se recuerda que el 2007 «ya supuso un año de considerable volumen de trabajo, caracterizado por un alto nivel de ocupación, por la ejecución de una serie de proyectos de largo alcance y elevada complejidad técnica, así como por la consolidación como líder europeo y referente mundial en la reparación especializada de buques LNG [transporte de gas]».
Siete metaneros
De hecho, por las instalaciones de las antiguas Astano y Bazán pasaron entre enero y junio siete metaneros, seis LNG y uno LPG. Para continuar con su posición de liderazgo a nivel internacional, y en el marco del acuerdo de colaboración entre Navantia y la compañía francesa GTT, el principal tecnólogo mundial en el diseño de sistemas de membrana, se llevó a cabo en el centro ferrolano un curso de especialización en soldadura para la homologación tanto de personal propio como de la industria auxiliar en reparación de barcos con el citado sistema.
En los últimos años, gran parte de los esfuerzos realizados por la unidad de Carenas de la ría estuvieron encaminados a conseguir fidelizar a sus principales clientes, con el fin de garantizar la continuidad de la carga de trabajo. Fruto de esa política son los acuerdos de reparación de flota que ha sellado con varias de las principales navieras mundiales. Entre enero y junio de este año, Navantia contrató la reparación de siete buques de la británica BP Shipping; cuatro de la empresa canadiense Teekay Shipping; y una serie de navíos para otras compañías ya habituales en los diques de Ferrol, como Hyproc o Exmar.
Además de los barcos mercantes, los astilleros de la ría se ocuparon de las varadas y de la reparación de 14 buques militares, pertenecientes a las Armadas española, noruega y americana. Entre ellos, las dos primeras fragatas que la factoría ferrolana construyó para la Marina nórdica.
Cinco unidades
En estos momentos, en las instalaciones de las plantas de Ferrol y Fene se encuentran cinco barcos, cuyos trabajos generan ocupación para alrededor de 700 personas, entre personal propio de la compañía pública y de las compañías auxiliares. No obstante, la ocupación durante el semestre en las dos factorías de la ría ha llegado a generar puntas de trabajo para más de mil operarios.
Los astilleros de Ferrol y Fene efectuaron entre enero y junio trabajos en 33 buques civiles y 14 militares
B. Couce
Fuente: La Voz de Galicia
Es uno de los grandes motores del empleo en Ferrolterra y continúa ajeno a la desaceleración que azota ya a otros sectores. Lejos de frenar su actividad, la división de Reparaciones de Navantia en la ría acaba de cerrar un semestre caracterizado por un incremento en el número de contratos con respecto al mismo período del año anterior. Así, entre enero y junio, las antiguas Astano y Bazán realizaron trabajos en 33 buques civiles, dos más que en el primer semestre del 2007, lo que supone un alza del 6,4%. Consolida así una tendencia de aumento de la actividad que ya ha venido registrando en los últimos años.
Desde la división de Reparaciones se recuerda que el 2007 «ya supuso un año de considerable volumen de trabajo, caracterizado por un alto nivel de ocupación, por la ejecución de una serie de proyectos de largo alcance y elevada complejidad técnica, así como por la consolidación como líder europeo y referente mundial en la reparación especializada de buques LNG [transporte de gas]».
Siete metaneros
De hecho, por las instalaciones de las antiguas Astano y Bazán pasaron entre enero y junio siete metaneros, seis LNG y uno LPG. Para continuar con su posición de liderazgo a nivel internacional, y en el marco del acuerdo de colaboración entre Navantia y la compañía francesa GTT, el principal tecnólogo mundial en el diseño de sistemas de membrana, se llevó a cabo en el centro ferrolano un curso de especialización en soldadura para la homologación tanto de personal propio como de la industria auxiliar en reparación de barcos con el citado sistema.
En los últimos años, gran parte de los esfuerzos realizados por la unidad de Carenas de la ría estuvieron encaminados a conseguir fidelizar a sus principales clientes, con el fin de garantizar la continuidad de la carga de trabajo. Fruto de esa política son los acuerdos de reparación de flota que ha sellado con varias de las principales navieras mundiales. Entre enero y junio de este año, Navantia contrató la reparación de siete buques de la británica BP Shipping; cuatro de la empresa canadiense Teekay Shipping; y una serie de navíos para otras compañías ya habituales en los diques de Ferrol, como Hyproc o Exmar.
Además de los barcos mercantes, los astilleros de la ría se ocuparon de las varadas y de la reparación de 14 buques militares, pertenecientes a las Armadas española, noruega y americana. Entre ellos, las dos primeras fragatas que la factoría ferrolana construyó para la Marina nórdica.
Cinco unidades
En estos momentos, en las instalaciones de las plantas de Ferrol y Fene se encuentran cinco barcos, cuyos trabajos generan ocupación para alrededor de 700 personas, entre personal propio de la compañía pública y de las compañías auxiliares. No obstante, la ocupación durante el semestre en las dos factorías de la ría ha llegado a generar puntas de trabajo para más de mil operarios.
Fomento presenta la campaña de seguridad para la náutica de recreo
Fuente: Teleprensa
ALMERÍA.- El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante y de Salvamento Marítimo, ha presentado la nueva Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo-Verano 2008.
La campaña de prevención, centrada en la amplia difusión de información útil de consejos y normativas de seguridad, está dirigida a los miles de practicantes de deportes náuticos y a todos quienes disfrutan de la mar como medio de ocio, siendo fundamental la labor de servicio público, información y difusión en los medios de comunicación.
La prevención, información y seguridad son esenciales para evitar situaciones que pueden terminar en graves emergencias. El 57 por 100 de los 3.213 buques asistidos durante el pasado año fueron embarcaciones de recreo.
La Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo tiene como objetivos principales aumentar la seguridad de su ocio y de la práctica de su deporte preferido, asegurar el retorno del que sale a la mar, lograr que el bañista y su zona de ocio sea respetada y conseguir un ejercicio deportivo respetuoso con el medio ambiente marino como bien público.
En concreto, la campaña se basa en la amplia difusión de medio millón de guías y tarjetones informativos especializados de los distintos deportes náuticos, a lo largo del litoral español, en clubes náuticos y puertos deportivos, estando también disponibles en las Capitanías Marítimas, Distritos Marítimos y Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo.
La Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo-Verano 2008 ha actualizado sus guías y folletos y ha incorporado en su "Guía Práctica para la Náutica de Recreo", editada en castellano y lenguas cooficiales, una completa información sobre el Sistema Mundial de Socorro y la importancia del correcto uso de los sistemas de comunicación en las emergencias marítimas. También se ha realizado un tarjetón plastificado sobre este tema.
El resto de los elementos divulgativos básicos sobre los que gira la campaña son los siguientes: la "Guía de Seguridad en las Actividades Náuticas", editada en español e inglés; la tarjeta sobre información meteorológica marítima "Meteo" y la "Lista de comprobación", "Check List", (en formato adhesivo). Todo el contenido de la misma se pueden encontrar en la web: www.salvamentomaritimo.es
Estadísticas
Las estadísticas de emergencias marítimas sufren un fuerte incremento con la llegada del verano y la generalización del uso de embarcaciones de recreo y el disfrute de deportes náuticos.
El número de embarcaciones de recreo matriculadas en España es superior a las 300.000 y cada año se matriculan más de 13.000 nuevas. Además hay que añadir las embarcaciones matriculadas en otros países que navegan por España y que suelen incrementar su presencia en estas fechas.
La relevancia de las embarcaciones de recreo en el total de emergencias es indiscutible, ya que de los 3.213 buques asistidos el pasado año, 1.835 fueron embarcaciones de recreo (57 por 100), 559 pesqueros (17 por 100), 309 mercantes (10 por 100) y 510 (16 por 100) se contabilizan en la categoría de otros –pateras, artefactos flotantes, pontonas, etcétera-. Al aumento de la seguridad en las costas españolas ha contribuido el despliegue acelerado de unidades aéreas y de intervención rápida impulsado por el Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009 del Ministerio de Fomento.
Durante el verano de 2007 (entre el 15 de junio y el 15 de septiembre) Salvamento Marítimo atendió un total de 2.139 emergencias, de las que 1.007 fueron relacionadas con embarcaciones de recreo. Las personas afectadas por los accidentes en este ámbito se elevaron a 2.910.
España tiene asignadas internacionalmente cuatro zonas de búsqueda y salvamento, que ocupan una extensión tres veces superior a la superficie terrestre nacional. Por Comunidades Autónomas, la distribución de las emergencias en embarcaciones de recreo durante el verano de 2007, de junio a septiembre, fue la siguiente: Baleares (23,4 por 100), Cataluña (22,4 por 100), Andalucía –incluye Ceuta y Melilla- (14,8 por 100), Comunidad Valenciana (9,9 por 100), Galicia (8,6 por 100), País Vasco (7,4 por 100), Canarias (5,1 por 100), Asturias (3,1 por 100), Cantabria (2,8 por 100), Murcia (2,0 por 100) y fuera de zona (0,5 por 100).
Las causas de las emergencias en las embarcaciones de recreo son fundamentalmente el fallo estructural o mecánico (65 por 100), la varada o embarrancamiento (10 por 100), debiéndose el restante 25 por 100 a otras múltiples causas como incendios, falta de noticias, hundimientos, vías de agua etcétera. Muchas de estas emergencias podrían evitarse con un buen mantenimiento y la previsión de realizar las comprobaciones de seguridad antes de partir. Hoy en día todavía se producen emergencias que pueden tener fatales consecuencias por causas tan evitables como quedarse sin combustible en la mar.
Las estadísticas propias del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Almería son las siguientes:
Total intervenciones CCS (Centro de Coordinación de Salvamento) Almería 2007.....346
Total intervenciones periodo Junio-Septiembre...........157
Total intervenciones con embarcaciones de recreo año 2007.......101
Total intervenciones embarcaciones recreo periodo Junio-Septiembre 2007.......52
Total personas involucradas año 2007...................3.316
Total personas involucradas periodo Junio-Septiembre 2007....1.502
Tiempo empleado en la coordinación de emergencia año 2007.....3.089:54
Tiempo empleado en la coordinación de emergencia periodo Junio-Septiembre..1.380:40
Número de intervenciones de las unidades de Salvamento Marítimo............381
Tiempo de intervención de las unidades de Salvamento en zona CCS Almería.......2.441:39
ALMERÍA.- El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante y de Salvamento Marítimo, ha presentado la nueva Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo-Verano 2008.
La campaña de prevención, centrada en la amplia difusión de información útil de consejos y normativas de seguridad, está dirigida a los miles de practicantes de deportes náuticos y a todos quienes disfrutan de la mar como medio de ocio, siendo fundamental la labor de servicio público, información y difusión en los medios de comunicación.
La prevención, información y seguridad son esenciales para evitar situaciones que pueden terminar en graves emergencias. El 57 por 100 de los 3.213 buques asistidos durante el pasado año fueron embarcaciones de recreo.
La Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo tiene como objetivos principales aumentar la seguridad de su ocio y de la práctica de su deporte preferido, asegurar el retorno del que sale a la mar, lograr que el bañista y su zona de ocio sea respetada y conseguir un ejercicio deportivo respetuoso con el medio ambiente marino como bien público.
En concreto, la campaña se basa en la amplia difusión de medio millón de guías y tarjetones informativos especializados de los distintos deportes náuticos, a lo largo del litoral español, en clubes náuticos y puertos deportivos, estando también disponibles en las Capitanías Marítimas, Distritos Marítimos y Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo.
La Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo-Verano 2008 ha actualizado sus guías y folletos y ha incorporado en su "Guía Práctica para la Náutica de Recreo", editada en castellano y lenguas cooficiales, una completa información sobre el Sistema Mundial de Socorro y la importancia del correcto uso de los sistemas de comunicación en las emergencias marítimas. También se ha realizado un tarjetón plastificado sobre este tema.
El resto de los elementos divulgativos básicos sobre los que gira la campaña son los siguientes: la "Guía de Seguridad en las Actividades Náuticas", editada en español e inglés; la tarjeta sobre información meteorológica marítima "Meteo" y la "Lista de comprobación", "Check List", (en formato adhesivo). Todo el contenido de la misma se pueden encontrar en la web: www.salvamentomaritimo.es
Estadísticas
Las estadísticas de emergencias marítimas sufren un fuerte incremento con la llegada del verano y la generalización del uso de embarcaciones de recreo y el disfrute de deportes náuticos.
El número de embarcaciones de recreo matriculadas en España es superior a las 300.000 y cada año se matriculan más de 13.000 nuevas. Además hay que añadir las embarcaciones matriculadas en otros países que navegan por España y que suelen incrementar su presencia en estas fechas.
La relevancia de las embarcaciones de recreo en el total de emergencias es indiscutible, ya que de los 3.213 buques asistidos el pasado año, 1.835 fueron embarcaciones de recreo (57 por 100), 559 pesqueros (17 por 100), 309 mercantes (10 por 100) y 510 (16 por 100) se contabilizan en la categoría de otros –pateras, artefactos flotantes, pontonas, etcétera-. Al aumento de la seguridad en las costas españolas ha contribuido el despliegue acelerado de unidades aéreas y de intervención rápida impulsado por el Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009 del Ministerio de Fomento.
Durante el verano de 2007 (entre el 15 de junio y el 15 de septiembre) Salvamento Marítimo atendió un total de 2.139 emergencias, de las que 1.007 fueron relacionadas con embarcaciones de recreo. Las personas afectadas por los accidentes en este ámbito se elevaron a 2.910.
España tiene asignadas internacionalmente cuatro zonas de búsqueda y salvamento, que ocupan una extensión tres veces superior a la superficie terrestre nacional. Por Comunidades Autónomas, la distribución de las emergencias en embarcaciones de recreo durante el verano de 2007, de junio a septiembre, fue la siguiente: Baleares (23,4 por 100), Cataluña (22,4 por 100), Andalucía –incluye Ceuta y Melilla- (14,8 por 100), Comunidad Valenciana (9,9 por 100), Galicia (8,6 por 100), País Vasco (7,4 por 100), Canarias (5,1 por 100), Asturias (3,1 por 100), Cantabria (2,8 por 100), Murcia (2,0 por 100) y fuera de zona (0,5 por 100).
Las causas de las emergencias en las embarcaciones de recreo son fundamentalmente el fallo estructural o mecánico (65 por 100), la varada o embarrancamiento (10 por 100), debiéndose el restante 25 por 100 a otras múltiples causas como incendios, falta de noticias, hundimientos, vías de agua etcétera. Muchas de estas emergencias podrían evitarse con un buen mantenimiento y la previsión de realizar las comprobaciones de seguridad antes de partir. Hoy en día todavía se producen emergencias que pueden tener fatales consecuencias por causas tan evitables como quedarse sin combustible en la mar.
Las estadísticas propias del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Almería son las siguientes:
Total intervenciones CCS (Centro de Coordinación de Salvamento) Almería 2007.....346
Total intervenciones periodo Junio-Septiembre...........157
Total intervenciones con embarcaciones de recreo año 2007.......101
Total intervenciones embarcaciones recreo periodo Junio-Septiembre 2007.......52
Total personas involucradas año 2007...................3.316
Total personas involucradas periodo Junio-Septiembre 2007....1.502
Tiempo empleado en la coordinación de emergencia año 2007.....3.089:54
Tiempo empleado en la coordinación de emergencia periodo Junio-Septiembre..1.380:40
Número de intervenciones de las unidades de Salvamento Marítimo............381
Tiempo de intervención de las unidades de Salvamento en zona CCS Almería.......2.441:39
Gestiona Campeche disminuir pago de API por uso de muelle
Campeche.- El gobierno del estado gestiona ante la Dirección de Puertos y Marina Mercante disminuir el pago de contraprestación que realiza la Administración Portuaria Integral (API) de Campeche a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
Fuente: Vanguardia
Por: Notimex
El gobernador Jorge Carlos Hurtado Valdez calificó de 'absurdo e increíble' la contraprestación que recibía la API por los embarques de petróleo utilizando el puerto de Cayo Arcas.
Ese pago que recibía, explicó, era menor a lo que estaba autorizado en el Diario Oficial de la Federación; "no nos pagaban ni el mínimo que establecía".
Por el contrario, la contraprestación que paga la API a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, es mayor que la que erogan los demás administradores de puertos del país.
Por ello, reiteró que ha iniciado los trámites oficiales en la Dirección de Puertos y Marina Mercantes y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), para disminuir los pagos.
Calificó como absurdo que por un lado les pagaban menos del mínimo autorizado por el uso del muelle y por otro la API erogaba más que cualquier otra administración portuaria del país.
'Espero que pronto logremos tener una resolución favorable en este sentido, lo cual va a venir a fortalecer las finanzas de la Administración Portuaria Integral", expuso el mandatario estatal.
Precisó que con recursos propios, la API financia los trabajos de mejora de los muelles y puertos de Campeche, que serán detonantes a corto plazo.
Fuente: Vanguardia
Por: Notimex
El gobernador Jorge Carlos Hurtado Valdez calificó de 'absurdo e increíble' la contraprestación que recibía la API por los embarques de petróleo utilizando el puerto de Cayo Arcas.
Ese pago que recibía, explicó, era menor a lo que estaba autorizado en el Diario Oficial de la Federación; "no nos pagaban ni el mínimo que establecía".
Por el contrario, la contraprestación que paga la API a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, es mayor que la que erogan los demás administradores de puertos del país.
Por ello, reiteró que ha iniciado los trámites oficiales en la Dirección de Puertos y Marina Mercantes y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), para disminuir los pagos.
Calificó como absurdo que por un lado les pagaban menos del mínimo autorizado por el uso del muelle y por otro la API erogaba más que cualquier otra administración portuaria del país.
'Espero que pronto logremos tener una resolución favorable en este sentido, lo cual va a venir a fortalecer las finanzas de la Administración Portuaria Integral", expuso el mandatario estatal.
Precisó que con recursos propios, la API financia los trabajos de mejora de los muelles y puertos de Campeche, que serán detonantes a corto plazo.
Presentan proyecto “El Mar… una mirada a lo nuestro”
Fuente :La Segunda Online
Por tercer año consecutivo se realiza el proyecto cultural “El Mar…una Mirada a lo Nuestra”, en el Centro de Extensión de la UC. En esta oportunidad, la propuesta consiste en tres eventos expositivos simultáneos, que se exhibirán hasta el 23 de agosto.
La actividad es organizada por la Universidad Católica, la Armada de Chile y cuenta con el auspicio del BCI.
Gran exposición dedicada a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR), organismo mediante el cual el Estado de Chile cautela y cuida las riquezas marítimas necesarias para el desarrollo sustentable de una nación que ha crecido mirando al Pacífico y cuyo progreso está íntimamente vinculado al desarrollo de las actividades ligadas al mar.
Los temas tratados están vinculados al accionar de Directemar y se centran en: Mando y control marítimo; Seguridad marítima; Protección a la vida humana en el mar; Policía marítima; Preservación del medio ambiente acuático y Combate a la contaminación; Servicio público marítimo, Representación marítima y Fomento de los intereses marítimos.
Centro de Extensión. Plaza Central
CONCURSO FOTOGRÁFICO
Exhibición que reúne las mejores fotografías seleccionadas de la tercera versión del concurso nacional “El Mar… una mirada a lo nuestro”, abierto a fotógrafos profesionales y aficionados residentes en Chile. La temática estuvo enfocada a los intereses marítimos que contribuyen directamente al desarrollo nacional, como por ejemplo: marina mercante, pesca, acuicultura, construcción naval, deportes náuticos, medioambiente, terminales marítimos.
Centro de Extensión. Sala Blanca.
RETRATOS DE MARINOS ILUSTRES
La pinacoteca de la Armada de Chile, rica en casi novecientas obras, posee una interesante colección de retratos de marinos chilenos y extranjeros, ya sea desde los albores de la Independencia –cuando la pintura cumplía el rol que le cabe hoy a la fotografía- hasta los tiempos actuales. La imagen de nuestros héroes navales es la que ha sido plasmada en la tela por artistas como Juan Francisco González, Raymond Monvoisin y Manuel Antonio Caro, pintores de renombre nacional que están presentes en el patrimonio cultural de la Marina de Chile. En esta ocasión, no sólo se ha querido dejar testimonio de los artistas y sus obras, sino que también de los retratados, todos marinos que han dejado su huella por haberse batido en el fragor de una batalla o por haber contribuido al progreso de Chile en estos casi 200 años de Marina nacional.
Por tercer año consecutivo se realiza el proyecto cultural “El Mar…una Mirada a lo Nuestra”, en el Centro de Extensión de la UC. En esta oportunidad, la propuesta consiste en tres eventos expositivos simultáneos, que se exhibirán hasta el 23 de agosto.
La actividad es organizada por la Universidad Católica, la Armada de Chile y cuenta con el auspicio del BCI.
Gran exposición dedicada a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR), organismo mediante el cual el Estado de Chile cautela y cuida las riquezas marítimas necesarias para el desarrollo sustentable de una nación que ha crecido mirando al Pacífico y cuyo progreso está íntimamente vinculado al desarrollo de las actividades ligadas al mar.
Los temas tratados están vinculados al accionar de Directemar y se centran en: Mando y control marítimo; Seguridad marítima; Protección a la vida humana en el mar; Policía marítima; Preservación del medio ambiente acuático y Combate a la contaminación; Servicio público marítimo, Representación marítima y Fomento de los intereses marítimos.
Centro de Extensión. Plaza Central
CONCURSO FOTOGRÁFICO
Exhibición que reúne las mejores fotografías seleccionadas de la tercera versión del concurso nacional “El Mar… una mirada a lo nuestro”, abierto a fotógrafos profesionales y aficionados residentes en Chile. La temática estuvo enfocada a los intereses marítimos que contribuyen directamente al desarrollo nacional, como por ejemplo: marina mercante, pesca, acuicultura, construcción naval, deportes náuticos, medioambiente, terminales marítimos.
Centro de Extensión. Sala Blanca.
RETRATOS DE MARINOS ILUSTRES
La pinacoteca de la Armada de Chile, rica en casi novecientas obras, posee una interesante colección de retratos de marinos chilenos y extranjeros, ya sea desde los albores de la Independencia –cuando la pintura cumplía el rol que le cabe hoy a la fotografía- hasta los tiempos actuales. La imagen de nuestros héroes navales es la que ha sido plasmada en la tela por artistas como Juan Francisco González, Raymond Monvoisin y Manuel Antonio Caro, pintores de renombre nacional que están presentes en el patrimonio cultural de la Marina de Chile. En esta ocasión, no sólo se ha querido dejar testimonio de los artistas y sus obras, sino que también de los retratados, todos marinos que han dejado su huella por haberse batido en el fragor de una batalla o por haber contribuido al progreso de Chile en estos casi 200 años de Marina nacional.
Protegen instalaciones portuarias
La Armada de México y la SCT acuerdan prevenir desde incidentes marítimos hasta actos terroristas
Fuente: El Imparcial
Por Manuel Márquez
mmarquezr@elimparcial.com
Guaymas.- Para la vigilancia y prevención de percances y hasta posibles actos de terrorismo en el puerto de Guaymas se constituyó ayer el Centro Unificado para la Atención de Incidentes Marítimos y Portuarias (Cumar).
El comandante de la Cuarta Región Naval de la Armada de México, Jorge Humberto Maldonado Salcedo, firmó un acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), para la protección de las instalaciones portuarias.
El objetivo es prevenir actos de terrorismo contra buques, puertos y cualquier instalación portuaria, dice el oficio.
El comandante de la Región Naval descartó que exista alguna amenaza de actos terroristas en Guaymas.
Cumar está integrado por las fuerzas armadas navales, autoridades como Capitanía de Puerto y organismos como la Administración Portuaria Integral de Guaymas y la Administración Costera Integral de Guaymas.
Fuente: El Imparcial
Por Manuel Márquez
mmarquezr@elimparcial.com
Guaymas.- Para la vigilancia y prevención de percances y hasta posibles actos de terrorismo en el puerto de Guaymas se constituyó ayer el Centro Unificado para la Atención de Incidentes Marítimos y Portuarias (Cumar).
El comandante de la Cuarta Región Naval de la Armada de México, Jorge Humberto Maldonado Salcedo, firmó un acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), para la protección de las instalaciones portuarias.
El objetivo es prevenir actos de terrorismo contra buques, puertos y cualquier instalación portuaria, dice el oficio.
El comandante de la Región Naval descartó que exista alguna amenaza de actos terroristas en Guaymas.
Cumar está integrado por las fuerzas armadas navales, autoridades como Capitanía de Puerto y organismos como la Administración Portuaria Integral de Guaymas y la Administración Costera Integral de Guaymas.
Profesionales portuarios
Fuente: El Diario
Después de dos años y medio y gracias al convenio con la Universidad Marítima de Valparaíso de Chile, 28 nuevos profesionales de la Universidad Laica Eloy Alfaro de Manabí obtuvieron el título de magister en Administración Portuaria.
El acto se realizó en el aula magna Dr. Jaime Rodríguez Castelo del Centro de Postgrado de la ULEAM: 18 módulos semipresenciales comprendieron la maestría y fueron impartidos por docentes de cuarto nivel.
Los maestrantes
Los flamantes incorporados son Jorge Álava Faggioni, Abel Alava Rivera, María Ballas Santillán, Mélida Benítez, Nick Burgos, Cristina Calderón Álava, Hugo Cevallos Sornoza, Klever Coronel Pineda, Gustavo Delgado Carvajal, Carlos Delgado Toala, Jaime Fernández, Gary Gómez, Gabriela Medranda, Víctor Mendoza, Orlando Mera, Delia Mieles, María Mora Solórzano, Juan Moreira Largacha, Patricia Paladines García, Mayra Párraga Mogrovejo, Jorge Pico Roca, Ricardo Quijije Anchundia, Joaquín Saldarreaga, Janeth Salvador, Paúl Sugahara, Milton Torres, Denny Véliz y Gines Zambrano.
Después de dos años y medio y gracias al convenio con la Universidad Marítima de Valparaíso de Chile, 28 nuevos profesionales de la Universidad Laica Eloy Alfaro de Manabí obtuvieron el título de magister en Administración Portuaria.
El acto se realizó en el aula magna Dr. Jaime Rodríguez Castelo del Centro de Postgrado de la ULEAM: 18 módulos semipresenciales comprendieron la maestría y fueron impartidos por docentes de cuarto nivel.
Los maestrantes
Los flamantes incorporados son Jorge Álava Faggioni, Abel Alava Rivera, María Ballas Santillán, Mélida Benítez, Nick Burgos, Cristina Calderón Álava, Hugo Cevallos Sornoza, Klever Coronel Pineda, Gustavo Delgado Carvajal, Carlos Delgado Toala, Jaime Fernández, Gary Gómez, Gabriela Medranda, Víctor Mendoza, Orlando Mera, Delia Mieles, María Mora Solórzano, Juan Moreira Largacha, Patricia Paladines García, Mayra Párraga Mogrovejo, Jorge Pico Roca, Ricardo Quijije Anchundia, Joaquín Saldarreaga, Janeth Salvador, Paúl Sugahara, Milton Torres, Denny Véliz y Gines Zambrano.
El SIMAPE quiere un aumento adicional
Fuente: pesca y Puertos
La cúpula dirigencial del Sindicado Marplatense de Pescadores (SIMAPE) ya tiene escrito el borrador de la nota que en las próximas horas enviará a las cámaras empresarias. En ella solicitará formalmente que se abra una mesa de negociaciones. El objetivo es uno solo: lograr un incremento salarial para encarar la segunda mitad del año y “estar a la altura de la inflación que se ha disparado y quita el poder adquisitivo de los compañeros”, como reconoció un dirigente de la mesa directiva.
El sindicato que dirige Juan Domingo Novero fue uno de los primeros este año en acordar un incremento salarial con la patronal para todos los items del sueldo, en el orden del 20%, en sintonía con el acuerdo alcanzado entre la CGT y la administración Kirchner.
También en sintonía con lo que han hecho otros gremios nacionales, el SIMAPE ha solicitado abrir un canal de discusión para evaluar con las cámaras empresarias una nueva actualización. “Conocemos la demanda del sector, pero todavía no hay una decisión tomada al respecto”, confesó un armador-dirigente, que calificó a la situación que atraviesa la pesca como “compleja”. “Si abrimos la canilla para uno, la debemos abrir para todos. Y no sé si el agua alcanza”, ironizó.
La nota enviada a las cámaras es pura formalidad, puesto que ya han comenzado las reuniones informales en que los dirigentes gremiales pusieron al tanto a los empresarios sobre sus pretensiones salariales. Lo que desde ambas partes se han encargado de mantener en reserva es la cifra, tanto la pretendida como la que pueden ofertar los armadores.
“Ambos sectores se conocen mucho y no hay mucho margen para la discusión. El gremio pedirá un par de puntos por encima de lo pretendido y las cámaras ofrecerán un poco menos de lo posible”, reconoció una fuente del Ministerio de Trabajo que frecuentemente homologa las actas acuerdo que abrochan las partes.
En este contexto, de producirse el acuerdo, estaría en el orden del 6% al 8%, en sintonía con lo que sucedió con los obreros del pescado afiliados al SOIP (7%), que se abonará de manera desdoblada en meses discontinuos.
También la estiba
Al cierre de esta edición las cooperativas de trabajo vinculadas con la estiba de barcos fresqueros estaban apurando un acuerdo de incremento salarial con las cámaras empresarias. La intención es que el acuerdo llegue antes del día 20, cuando se liquide la primera quincena de este mes. El sector, que nuclea a más de 600 asociados de las ESPES habilitadas a operar por el Consorcio Portuario, pide un aumento del 25% para la base del cajón removido de pescado, que actualmente tiene un precio de 2,40 pesos. Las cámaras no llegarían a responder a la demanda pero estarían muy cerca y no se descarta que finalmente acuerden en un 20% de aumento para los servicios. La estiba en esta estación marítima recibió la última actualización salarial en noviembre del año pasado.
La cúpula dirigencial del Sindicado Marplatense de Pescadores (SIMAPE) ya tiene escrito el borrador de la nota que en las próximas horas enviará a las cámaras empresarias. En ella solicitará formalmente que se abra una mesa de negociaciones. El objetivo es uno solo: lograr un incremento salarial para encarar la segunda mitad del año y “estar a la altura de la inflación que se ha disparado y quita el poder adquisitivo de los compañeros”, como reconoció un dirigente de la mesa directiva.
El sindicato que dirige Juan Domingo Novero fue uno de los primeros este año en acordar un incremento salarial con la patronal para todos los items del sueldo, en el orden del 20%, en sintonía con el acuerdo alcanzado entre la CGT y la administración Kirchner.
También en sintonía con lo que han hecho otros gremios nacionales, el SIMAPE ha solicitado abrir un canal de discusión para evaluar con las cámaras empresarias una nueva actualización. “Conocemos la demanda del sector, pero todavía no hay una decisión tomada al respecto”, confesó un armador-dirigente, que calificó a la situación que atraviesa la pesca como “compleja”. “Si abrimos la canilla para uno, la debemos abrir para todos. Y no sé si el agua alcanza”, ironizó.
La nota enviada a las cámaras es pura formalidad, puesto que ya han comenzado las reuniones informales en que los dirigentes gremiales pusieron al tanto a los empresarios sobre sus pretensiones salariales. Lo que desde ambas partes se han encargado de mantener en reserva es la cifra, tanto la pretendida como la que pueden ofertar los armadores.
“Ambos sectores se conocen mucho y no hay mucho margen para la discusión. El gremio pedirá un par de puntos por encima de lo pretendido y las cámaras ofrecerán un poco menos de lo posible”, reconoció una fuente del Ministerio de Trabajo que frecuentemente homologa las actas acuerdo que abrochan las partes.
En este contexto, de producirse el acuerdo, estaría en el orden del 6% al 8%, en sintonía con lo que sucedió con los obreros del pescado afiliados al SOIP (7%), que se abonará de manera desdoblada en meses discontinuos.
También la estiba
Al cierre de esta edición las cooperativas de trabajo vinculadas con la estiba de barcos fresqueros estaban apurando un acuerdo de incremento salarial con las cámaras empresarias. La intención es que el acuerdo llegue antes del día 20, cuando se liquide la primera quincena de este mes. El sector, que nuclea a más de 600 asociados de las ESPES habilitadas a operar por el Consorcio Portuario, pide un aumento del 25% para la base del cajón removido de pescado, que actualmente tiene un precio de 2,40 pesos. Las cámaras no llegarían a responder a la demanda pero estarían muy cerca y no se descarta que finalmente acuerden en un 20% de aumento para los servicios. La estiba en esta estación marítima recibió la última actualización salarial en noviembre del año pasado.
El Canal de Panamá renueva alianza con autoridad portuaria de Tampa
Fuente: EFE / Terra
Panamá, 14 jul (EFECOM).- Autoridades del Canal de Panamá y la Autoridad Portuaria de Tampa (EEUU) renovaron hoy su alianza estratégica con el objetivo de aumentar el comercio y facilitar el intercambio de información, informó una fuente oficial.
La renovación de la alianza fue firmada en esta capital por el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, y el director del puerto de Tampa, Richard A. Wainio.
El acuerdo también permitirá promover la ruta marítima que une a Asia con el golfo y la costa este de Estados Unidos, a través del Canal de Panamá, destacó un informe de prensa de la ACP.
Alemán Zubieta dijo que con la renovación de esta alianza se espera continuar el éxito de los últimos tres años y brindar un servicio seguro, fiable y eficiente a todos los clientes de la vía interoceánica panameña.
"Tampa es uno de los puertos de más rápido crecimiento en Estados Unidos, y la renovación de esta alianza con la Autoridad Portuaria es un símbolo de nuestro compromiso con el desarrollo de la industria marítima", dijo.
Wainio destacó que la Autoridad Portuaria de Tampa planea aumentar cinco veces la capacidad de la terminal de contenedores, para ampliar los servicios relacionados con la ruta entre Asia y el Golfo des Estados Unidos, una de las zonas de más rápido crecimiento de esa nación.
El puerto de Tampa, el mayor de Florida, mueve casi 50 millones de toneladas de carga por año y su negocio incluye graneles líquidos y secos, carga a granel, cruceros y un astillero para construcción y reparaciones.
Dicho puerto es uno de los motores económicos de la Florida Central, con 100.000 puestos de trabajo en siete condados de la zona y un impacto económico anual en la región de 8.000 millones de dólares.
En octubre de 2005 las dos entidades firmaron un primer Memorando de Entendimiento que impulsó un aumento de la cooperación, como la comercialización conjunta, entre el Canal de Panamá y el Puerto de Tampa. EFECOM
Panamá, 14 jul (EFECOM).- Autoridades del Canal de Panamá y la Autoridad Portuaria de Tampa (EEUU) renovaron hoy su alianza estratégica con el objetivo de aumentar el comercio y facilitar el intercambio de información, informó una fuente oficial.
La renovación de la alianza fue firmada en esta capital por el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, y el director del puerto de Tampa, Richard A. Wainio.
El acuerdo también permitirá promover la ruta marítima que une a Asia con el golfo y la costa este de Estados Unidos, a través del Canal de Panamá, destacó un informe de prensa de la ACP.
Alemán Zubieta dijo que con la renovación de esta alianza se espera continuar el éxito de los últimos tres años y brindar un servicio seguro, fiable y eficiente a todos los clientes de la vía interoceánica panameña.
"Tampa es uno de los puertos de más rápido crecimiento en Estados Unidos, y la renovación de esta alianza con la Autoridad Portuaria es un símbolo de nuestro compromiso con el desarrollo de la industria marítima", dijo.
Wainio destacó que la Autoridad Portuaria de Tampa planea aumentar cinco veces la capacidad de la terminal de contenedores, para ampliar los servicios relacionados con la ruta entre Asia y el Golfo des Estados Unidos, una de las zonas de más rápido crecimiento de esa nación.
El puerto de Tampa, el mayor de Florida, mueve casi 50 millones de toneladas de carga por año y su negocio incluye graneles líquidos y secos, carga a granel, cruceros y un astillero para construcción y reparaciones.
Dicho puerto es uno de los motores económicos de la Florida Central, con 100.000 puestos de trabajo en siete condados de la zona y un impacto económico anual en la región de 8.000 millones de dólares.
En octubre de 2005 las dos entidades firmaron un primer Memorando de Entendimiento que impulsó un aumento de la cooperación, como la comercialización conjunta, entre el Canal de Panamá y el Puerto de Tampa. EFECOM
Vence hoy plazo para náuticos
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Guadalupe Martínez
Los Asociados Náuticos de Cancún (ANC) esperan que al finalizar este día se hayan interpuesto por lo menos 17 recursos legales contra el proceso de regularización de muelles que realiza la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo).
Aunque jurídicamente tienen de plazo hasta hoy para interponer el recurso de nulidad contra la Apiqroo, el presidente de la organización, Roberto Díaz Abraham, explicó ayer que si bien mantuvieron la postura de irse por la vía legal contra las facultades de la Apiqroo, a la par continúan buscando el diálogo con el organismo del gobierno estatal, aunque no han obtenido respuesta.
Los náuticos pretenden discutir con la Apiqroo los términos del contrato de concesión, especificar las cláusulas y que el cobro de derechos por usufructo de muelles se lleve a cabo a través del avalúo maestro del Instituto Nacional de Avalúos de Bienes Nacionales (Indabin).
Argumentan que la aplicación de una nueva tarifa, como pretende la Apriqroo, implica que las marinas pagarían hasta 500 veces más de lo que actualmente cubren por usufructo de muelles.
Por Guadalupe Martínez
Los Asociados Náuticos de Cancún (ANC) esperan que al finalizar este día se hayan interpuesto por lo menos 17 recursos legales contra el proceso de regularización de muelles que realiza la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo).
Aunque jurídicamente tienen de plazo hasta hoy para interponer el recurso de nulidad contra la Apiqroo, el presidente de la organización, Roberto Díaz Abraham, explicó ayer que si bien mantuvieron la postura de irse por la vía legal contra las facultades de la Apiqroo, a la par continúan buscando el diálogo con el organismo del gobierno estatal, aunque no han obtenido respuesta.
Los náuticos pretenden discutir con la Apiqroo los términos del contrato de concesión, especificar las cláusulas y que el cobro de derechos por usufructo de muelles se lleve a cabo a través del avalúo maestro del Instituto Nacional de Avalúos de Bienes Nacionales (Indabin).
Argumentan que la aplicación de una nueva tarifa, como pretende la Apriqroo, implica que las marinas pagarían hasta 500 veces más de lo que actualmente cubren por usufructo de muelles.
Iglesia Evangélica Coreana esta en más de 700 puertos en todo el mundo
Fuente: Noticia Cristiana
(NoticiaCristiana.com) Entre junio y julio, cientos de obreros de la pesca asiáticos llegan a Montevideo, y aunque cumplen con la tradición de recorrer los bares y protagonizar alguna que otra trifulca, muchos prefieren pasar el rato en una iglesia coreana que se instaló en Uruguay sólo para recibirlos.
Es sábado al mediodía. En un galpón de Ciudad Vieja hay 80 asiáticos almorzando. Son pescadores. A su alrededor, dos mujeres y tres hombres sirven carne asada, ensaladas, arroz blanco y algún ensopado. Van y vienen de la cocina con rapidez, se les acercan, les sonríen y les preguntan algo que parece ser un “¿está todo bien?” En las paredes cuelgan globos e imágenes de Jesús. Una joven coreana saca fotos, se la ve contenta. Es como una fiesta. En la Iglesia de los Hermanos reciben a todos los pescadores asiáticos que llegan a Montevideo después de seis meses de trabajo en el mar.
Hace 37 años Simon Lee, un pescador coreano que por entonces tenía 20 años, conoció a una pareja de misioneros, también coreanos, enviados por una organización de su país a trabajar en los distintos puertos del mundo. Nunca más los volvió a ver, pero desde ese momento comenzó a fijarse a la vida que llevaban muchos de sus compañeros. En otros viajes se fue vinculando a la organización y en 2002 llegó al puerto de Montevideo para radicarse definitivamente. Acá se unió al trabajo de una iglesia evangélica con sede en Melilla, y en 2004 inauguró una nueva iglesia, la Iglesia de los Hermanos. Hoy trabajan 11 personas: ocho misioneros, dos diáconos y un pastor evangélico.
A una cuadra del puerto, por la calle Bartolomé Mitre, la Iglesia de los Hermanos recibe a los pescadores asiáticos que llegan a Montevideo a descargar la mercancía y que residen en el puerto unos días antes de volver a sus hogares o seguir trabajando con otra tripulación. En junio llegan alrededor de 80 barcos de bandera asiática con 30 tripulantes en cada uno. Son chinos, coreanos, indonesios, filipinos y vietnamitas.
La Iglesia de los Hermanos integra un movimiento internacional que tiene oficina central en Corea y que congrega tanto a misioneros como pastores evangélicos en pro de una mejor calidad de vida de estos tripulantes asiáticos.
Caleb es un misionero coreano que llegó en 2004. Se encarga de la logística de la iglesia. “Pertenecemos a una organización relacionada con la Iglesia evangélica coreana, que centraliza a los misioneros para enviarlos a más de 700 puertos en todo el mundo”. Esa oficina en Corea mantiene económicamente las actividades y materiales que necesiten las iglesias locales, pero los gastos fijos de la casa van por cuenta de los misioneros. “Depende de la gente que venga, pero pagamos aproximadamente US$ 1.500 por mes en gastos de alquiler, comida, luz, teléfono. Eso lo costeamos con donaciones y con el apoyo de la iglesia evangélica argentina”.
La Iglesia de los Hermanos tiene convenio con Uruguay Seafarers Centre, una empresa privada también coreana y que compró la casa que antes estaba en manos de la Iglesia evangélica uruguaya. Lo bautizaron Galilea y es un campo en Camino de los Orientales, cerca de la Ruta 15, en el cual ahora la Iglesia de los Hermanos realiza distintas actividades con los pescadores y a la que aporta económicamente a través de donaciones. Simon Lee es el director de Galilea: “Es un lugar de descanso y recreación para los pescadores. Les damos karaoke, fútbol, baño oriental, charlas para reflexionar. Y ellos van con los misioneros entre dos y cuatro veces al año.”
Simon, con más de 20 años en el oficio, entiende lo que sienten los pescadores. “Soledad” es la mejor palabra para definirlo: “En altamar no hay nada y por seis meses no hay quien les enseñe o los contenga. Muchos han llegado a suicidarse. Cuando vienen acá, intentamos darles una mano de amor”, plantea. Su acercamiento a los pescadores comienza desde que parten los barcos, a través de los misioneros que están en el lugar de salida. Al llegar, gracias al contacto que les facilitan las operadoras marítimas, los visitan en los barcos. Se presentan para los que aún no los conocen, y los invitan a las actividades en la iglesia. “Algunos de ellos son cristianos, pero la mayoría no”, explica Caleb. De todas maneras, muchos se acercan al menos para almorzar y sentirse “como en casa”. Los días que están los pescadores en el puerto, los invitan a las actividades del fin de semana. Los domingos a las 11 y a las 19 se realiza una celebración religiosa evangélica. Al mediodía sirven el almuerzo y de tarde un té o un café; luego tienen reuniones o charlas reflexivas y después se retiran al barco nuevamente. “A veces llegan muchos, a veces pocos: es difícil saberlo. Nosotros simplemente los invitamos”, aclara el misionero coreano.
Para Raúl Isa, encargado de la flota pesquera del Departamento Marítimo de Christophersen, la iglesia es una opción novedosa para los pescadores asiáticos. “Este es un rubro que entró hace un par de años y hay muchos tripulantes que van, más que nada los chinos, que son muy religiosos. Les dan charlas a los marineros, viven acá, y aparte son muy buena gente. Yo les hago los pases al puerto. Están acá especialmente para esas tripulaciones”, comentó.
Además de ir a la iglesia los tripulantes concurren a los bares y whiskerías que hay en Ciudad Vieja y que hace años trabajan específicamente con las poblaciones asiáticas. Los misioneros coreanos entienden que es “lógico, comprensible” que suceda, ya que seis meses están solos y lo que necesitan es alcohol y mujeres. En la Iglesia de los Hermanos intentan ofrecerles algo que consideran significativo y no pretenden luchar contra actividades que ya son tradicionales para los pescadores.
En los bares, la rutina de los marineros es emborracharse y terminar en una pelea. “A veces hay líos porque uno está borracho y no le paga al taxi, o líos en alguna whiskería. Nosotros nos enteramos y muchas veces tenemos que ir a buscarlos. Pero de tanta gente que hay, cosas serias solo ocurren a veces, y alguna vez por año se da alguna pelea de todos los chinos contra todos los indonesios o los coreanos. Se juntan afuera porque están borrachos, y uno le dijo algo a otro, y así…”, explica Isa. Cuando hay problemas, la policía llama a Christophersen porque es la operadora marítima de referencia y tiene una persona al teléfono las 24 horas.
Isa cuenta que en los líos entre nacionalidades, alcohol de por medio, los tripulantes se suelen diferenciar por sus personalidades. “Los coreanos son los más bravos, la raza coreana suele ser más violenta. La china es muy sumisa, es más del pienso, agacha la cabeza y va para adelante. Japoneses hay muy poquitos, pero ellos mismos se crean su isla; si alguien levantó la voz, miran para otro lado y se van caminando tranquilos. Filipinos e indonesios también son tranquilos. Pero lo que sí hay siempre, como en todo grupo, es algún líder que, cuando está tomado, reúne bandos y arma grescas. Siempre son por eso: alcohol y bandos, 15 de un lado y 15 del otro”.
La Iglesia de los Hermanos también se hace cargo de los pescadores que están en problemas. Si hay alguno herido que debe internarse en el hospital, los misioneros suelen acudir para ayudar a la comunicación con el personal médico. De la misma forma, si un tripulante muere, asisten al entierro como forma de contención: “Hace quince días murió un vietnamita”, cuenta Alex, un misionero indonesio. “No fue por una riña, venía enfermo desde altamar, y fuimos al Cementerio del Norte”.
La mayoría de los tripulantes son chinos y coreanos, pero también hay indonesios, filipinos y vietnamitas. Para cada nacionalidad la iglesia tiene una forma de comunicarse. Con los coreanos es muy sencillo porque tanto Simon, como Caleb, son coreanos. También se entienden con los chinos, porque por más que hablen distintos idiomas, la frontera compartida permite que muchos coreanos dominen chino y viceversa. Para los indonesios llegó Alex hace nueve meses; con los filipinos, el idioma es el inglés.
El problema son los vietnamitas. Mientras Simon, Alex, Caleb y David -el único pastor- intentan comunicarse con Qué Pasa en una mezcla de inglés y español muy pobre, dos pescadores vietnamitas escuchan como si entendieran, pero no. Con ellos nadie puede hacerse entender. Igual, están ahí. Consultados sobre cómo se sienten en la Iglesia, luego de que Caleb intentara hacerse entender como traductor, uno de ellos, sonriendo, responde bajito: “Good”.
Mientras están en el puerto de Montevideo, los tripulantes orientales salen a llamar por teléfono a sus familias. La mayoría no sabe usar Internet, aunque algunos chinos acostumbran ir a los cybers en los que encuentran compatriotas: “Los chinos se juntan mucho es en los cybers porque hay dos o tres chinos que abrieron locales con Internet, entonces se juntan ahí. Están horas, socializan en su mundo”, explica Isa.
Otras veces visitan la feria de la peatonal Sarandí, aunque no se encuentran del todo cómodos: “Ven que hay mucha gente acá en la peatonal, entonces alguno se anima. Yo he ido con los capitanes, pero van una vez y no van más. No les gusta, porque como no se hacen entender, no les llama la atención”, entiende el representante de Christophersen. “Y después están los que tienen más poder económico que van a gastar fichas al casino. Esos suelen ser coreanos”.
De todas formas, los pescadores generalmente son pobres. “El nivel es bajo. El de los chinos continentales era más alto antes, porque la diferencia que hacían embarcándose era más redituable que trabajar en el continente. Pero ahora ellos mismos buscan otras posibilidades. Por el mismo salario, prefieren quedarse en su país y no un año fuera de la casa. Entonces va bajando el nivel. De eso me di cuenta hace cosa de un año y medio”. Además del nivel socio-económico, la edad también viene disminuyendo: “Vienen cada vez más jóvenes. Antes llegaba uno de 18 años y la mayoría de 20. Ahora es al revés: uno o dos de 20 y la mayoría de 18. Es que no entran a estudiar, qué van a hacer, y se ve que hay empresas que contratan marineros, que tienen contactos con barcos, como si fuera una empresa de mucamas.”
Los barcos coreanos antes tenían, de una tripulación de 30, 30 coreanos. Ahora por el tema económico los oficiales suelen ser coreanos, y todos los marineros y maquinistas chinos, o filipinos, o vietnamitas. “Está cambiando. El tema económico es los sueldos que pagan. No sé los montos, pero el sueldo de un marinero chino es tres o cuatro veces más barato que el de un marinero coreano. Mismo trabajo, misma experiencia, todo igual, pero pagan cuatro veces menos. Son diferentes economías”, entiende Isa.
Los tripulantes orientales suelen ser objeto de asaltos y actos violentos en la zona portuaria. Este fenómeno responde a la imagen que, según los misioneros coreanos, los uruguayos se han hecho de los pescadores: “el marinero borracho e indefenso”. Caleb y Simon entienden que en Montevideo hay mucha delincuencia, como en toda ciudad-puerto. El año pasado contrataron un policía para cuidar a los marineros pero como no cambiaba la situación, lo han retirado. Ellos mismos dicen haber sido asaltados y violentados más de una vez.
No les resulta sencilla la vida acá. Caleb piensa que los uruguayos son gente “poco abierta, cerrada, conservadora. En la calle son amables si tienen que decirte dónde queda una calle, por ejemplo, pero son fríos: no entran en relación”. Simon hace treinta años que vive en Uruguay, y opina distinto: “Los uruguayos son gente muy buena. No hay discriminación acá.” Él admite estar familiarizado con la gente de acá y comprende que para muchos asiáticos sea difícil relacionarse con los uruguayos, aunque insiste que, para él, “los uruguayos son como hermanos”.
Mientras tanto, cientos de pescadores asiáticos prefieren quedarse en el puerto la mayoría del tiempo. León, uno de los traductores de Christophersen, hace de interlocutor con dos pescadores chinos de 23 y 27 años. Su visión contrasta con la idea de que los pescadores asiáticos “invaden” las calles de Montevideo los días que residen acá: “La vida de ellos acá es trabajar de mañana y de tarde, luego cenar en el barco, y quizá diez, diez y media salir por acá, pero normalmente no”. Los pescadores no suelen hablar inglés ni español, y tampoco buscan comunicarse con los uruguayos. “Sí, muchos de ellos se quedan en el barco. Conocer no les interesa, salen poco, y la comida del barco es buena. Esperan que sea el momento para irse a sus casas o seguir trabajando en el mar”, explica Simon Lee.
(NoticiaCristiana.com) Entre junio y julio, cientos de obreros de la pesca asiáticos llegan a Montevideo, y aunque cumplen con la tradición de recorrer los bares y protagonizar alguna que otra trifulca, muchos prefieren pasar el rato en una iglesia coreana que se instaló en Uruguay sólo para recibirlos.
Es sábado al mediodía. En un galpón de Ciudad Vieja hay 80 asiáticos almorzando. Son pescadores. A su alrededor, dos mujeres y tres hombres sirven carne asada, ensaladas, arroz blanco y algún ensopado. Van y vienen de la cocina con rapidez, se les acercan, les sonríen y les preguntan algo que parece ser un “¿está todo bien?” En las paredes cuelgan globos e imágenes de Jesús. Una joven coreana saca fotos, se la ve contenta. Es como una fiesta. En la Iglesia de los Hermanos reciben a todos los pescadores asiáticos que llegan a Montevideo después de seis meses de trabajo en el mar.
Hace 37 años Simon Lee, un pescador coreano que por entonces tenía 20 años, conoció a una pareja de misioneros, también coreanos, enviados por una organización de su país a trabajar en los distintos puertos del mundo. Nunca más los volvió a ver, pero desde ese momento comenzó a fijarse a la vida que llevaban muchos de sus compañeros. En otros viajes se fue vinculando a la organización y en 2002 llegó al puerto de Montevideo para radicarse definitivamente. Acá se unió al trabajo de una iglesia evangélica con sede en Melilla, y en 2004 inauguró una nueva iglesia, la Iglesia de los Hermanos. Hoy trabajan 11 personas: ocho misioneros, dos diáconos y un pastor evangélico.
A una cuadra del puerto, por la calle Bartolomé Mitre, la Iglesia de los Hermanos recibe a los pescadores asiáticos que llegan a Montevideo a descargar la mercancía y que residen en el puerto unos días antes de volver a sus hogares o seguir trabajando con otra tripulación. En junio llegan alrededor de 80 barcos de bandera asiática con 30 tripulantes en cada uno. Son chinos, coreanos, indonesios, filipinos y vietnamitas.
La Iglesia de los Hermanos integra un movimiento internacional que tiene oficina central en Corea y que congrega tanto a misioneros como pastores evangélicos en pro de una mejor calidad de vida de estos tripulantes asiáticos.
Caleb es un misionero coreano que llegó en 2004. Se encarga de la logística de la iglesia. “Pertenecemos a una organización relacionada con la Iglesia evangélica coreana, que centraliza a los misioneros para enviarlos a más de 700 puertos en todo el mundo”. Esa oficina en Corea mantiene económicamente las actividades y materiales que necesiten las iglesias locales, pero los gastos fijos de la casa van por cuenta de los misioneros. “Depende de la gente que venga, pero pagamos aproximadamente US$ 1.500 por mes en gastos de alquiler, comida, luz, teléfono. Eso lo costeamos con donaciones y con el apoyo de la iglesia evangélica argentina”.
La Iglesia de los Hermanos tiene convenio con Uruguay Seafarers Centre, una empresa privada también coreana y que compró la casa que antes estaba en manos de la Iglesia evangélica uruguaya. Lo bautizaron Galilea y es un campo en Camino de los Orientales, cerca de la Ruta 15, en el cual ahora la Iglesia de los Hermanos realiza distintas actividades con los pescadores y a la que aporta económicamente a través de donaciones. Simon Lee es el director de Galilea: “Es un lugar de descanso y recreación para los pescadores. Les damos karaoke, fútbol, baño oriental, charlas para reflexionar. Y ellos van con los misioneros entre dos y cuatro veces al año.”
Simon, con más de 20 años en el oficio, entiende lo que sienten los pescadores. “Soledad” es la mejor palabra para definirlo: “En altamar no hay nada y por seis meses no hay quien les enseñe o los contenga. Muchos han llegado a suicidarse. Cuando vienen acá, intentamos darles una mano de amor”, plantea. Su acercamiento a los pescadores comienza desde que parten los barcos, a través de los misioneros que están en el lugar de salida. Al llegar, gracias al contacto que les facilitan las operadoras marítimas, los visitan en los barcos. Se presentan para los que aún no los conocen, y los invitan a las actividades en la iglesia. “Algunos de ellos son cristianos, pero la mayoría no”, explica Caleb. De todas maneras, muchos se acercan al menos para almorzar y sentirse “como en casa”. Los días que están los pescadores en el puerto, los invitan a las actividades del fin de semana. Los domingos a las 11 y a las 19 se realiza una celebración religiosa evangélica. Al mediodía sirven el almuerzo y de tarde un té o un café; luego tienen reuniones o charlas reflexivas y después se retiran al barco nuevamente. “A veces llegan muchos, a veces pocos: es difícil saberlo. Nosotros simplemente los invitamos”, aclara el misionero coreano.
Para Raúl Isa, encargado de la flota pesquera del Departamento Marítimo de Christophersen, la iglesia es una opción novedosa para los pescadores asiáticos. “Este es un rubro que entró hace un par de años y hay muchos tripulantes que van, más que nada los chinos, que son muy religiosos. Les dan charlas a los marineros, viven acá, y aparte son muy buena gente. Yo les hago los pases al puerto. Están acá especialmente para esas tripulaciones”, comentó.
Además de ir a la iglesia los tripulantes concurren a los bares y whiskerías que hay en Ciudad Vieja y que hace años trabajan específicamente con las poblaciones asiáticas. Los misioneros coreanos entienden que es “lógico, comprensible” que suceda, ya que seis meses están solos y lo que necesitan es alcohol y mujeres. En la Iglesia de los Hermanos intentan ofrecerles algo que consideran significativo y no pretenden luchar contra actividades que ya son tradicionales para los pescadores.
En los bares, la rutina de los marineros es emborracharse y terminar en una pelea. “A veces hay líos porque uno está borracho y no le paga al taxi, o líos en alguna whiskería. Nosotros nos enteramos y muchas veces tenemos que ir a buscarlos. Pero de tanta gente que hay, cosas serias solo ocurren a veces, y alguna vez por año se da alguna pelea de todos los chinos contra todos los indonesios o los coreanos. Se juntan afuera porque están borrachos, y uno le dijo algo a otro, y así…”, explica Isa. Cuando hay problemas, la policía llama a Christophersen porque es la operadora marítima de referencia y tiene una persona al teléfono las 24 horas.
Isa cuenta que en los líos entre nacionalidades, alcohol de por medio, los tripulantes se suelen diferenciar por sus personalidades. “Los coreanos son los más bravos, la raza coreana suele ser más violenta. La china es muy sumisa, es más del pienso, agacha la cabeza y va para adelante. Japoneses hay muy poquitos, pero ellos mismos se crean su isla; si alguien levantó la voz, miran para otro lado y se van caminando tranquilos. Filipinos e indonesios también son tranquilos. Pero lo que sí hay siempre, como en todo grupo, es algún líder que, cuando está tomado, reúne bandos y arma grescas. Siempre son por eso: alcohol y bandos, 15 de un lado y 15 del otro”.
La Iglesia de los Hermanos también se hace cargo de los pescadores que están en problemas. Si hay alguno herido que debe internarse en el hospital, los misioneros suelen acudir para ayudar a la comunicación con el personal médico. De la misma forma, si un tripulante muere, asisten al entierro como forma de contención: “Hace quince días murió un vietnamita”, cuenta Alex, un misionero indonesio. “No fue por una riña, venía enfermo desde altamar, y fuimos al Cementerio del Norte”.
La mayoría de los tripulantes son chinos y coreanos, pero también hay indonesios, filipinos y vietnamitas. Para cada nacionalidad la iglesia tiene una forma de comunicarse. Con los coreanos es muy sencillo porque tanto Simon, como Caleb, son coreanos. También se entienden con los chinos, porque por más que hablen distintos idiomas, la frontera compartida permite que muchos coreanos dominen chino y viceversa. Para los indonesios llegó Alex hace nueve meses; con los filipinos, el idioma es el inglés.
El problema son los vietnamitas. Mientras Simon, Alex, Caleb y David -el único pastor- intentan comunicarse con Qué Pasa en una mezcla de inglés y español muy pobre, dos pescadores vietnamitas escuchan como si entendieran, pero no. Con ellos nadie puede hacerse entender. Igual, están ahí. Consultados sobre cómo se sienten en la Iglesia, luego de que Caleb intentara hacerse entender como traductor, uno de ellos, sonriendo, responde bajito: “Good”.
Mientras están en el puerto de Montevideo, los tripulantes orientales salen a llamar por teléfono a sus familias. La mayoría no sabe usar Internet, aunque algunos chinos acostumbran ir a los cybers en los que encuentran compatriotas: “Los chinos se juntan mucho es en los cybers porque hay dos o tres chinos que abrieron locales con Internet, entonces se juntan ahí. Están horas, socializan en su mundo”, explica Isa.
Otras veces visitan la feria de la peatonal Sarandí, aunque no se encuentran del todo cómodos: “Ven que hay mucha gente acá en la peatonal, entonces alguno se anima. Yo he ido con los capitanes, pero van una vez y no van más. No les gusta, porque como no se hacen entender, no les llama la atención”, entiende el representante de Christophersen. “Y después están los que tienen más poder económico que van a gastar fichas al casino. Esos suelen ser coreanos”.
De todas formas, los pescadores generalmente son pobres. “El nivel es bajo. El de los chinos continentales era más alto antes, porque la diferencia que hacían embarcándose era más redituable que trabajar en el continente. Pero ahora ellos mismos buscan otras posibilidades. Por el mismo salario, prefieren quedarse en su país y no un año fuera de la casa. Entonces va bajando el nivel. De eso me di cuenta hace cosa de un año y medio”. Además del nivel socio-económico, la edad también viene disminuyendo: “Vienen cada vez más jóvenes. Antes llegaba uno de 18 años y la mayoría de 20. Ahora es al revés: uno o dos de 20 y la mayoría de 18. Es que no entran a estudiar, qué van a hacer, y se ve que hay empresas que contratan marineros, que tienen contactos con barcos, como si fuera una empresa de mucamas.”
Los barcos coreanos antes tenían, de una tripulación de 30, 30 coreanos. Ahora por el tema económico los oficiales suelen ser coreanos, y todos los marineros y maquinistas chinos, o filipinos, o vietnamitas. “Está cambiando. El tema económico es los sueldos que pagan. No sé los montos, pero el sueldo de un marinero chino es tres o cuatro veces más barato que el de un marinero coreano. Mismo trabajo, misma experiencia, todo igual, pero pagan cuatro veces menos. Son diferentes economías”, entiende Isa.
Los tripulantes orientales suelen ser objeto de asaltos y actos violentos en la zona portuaria. Este fenómeno responde a la imagen que, según los misioneros coreanos, los uruguayos se han hecho de los pescadores: “el marinero borracho e indefenso”. Caleb y Simon entienden que en Montevideo hay mucha delincuencia, como en toda ciudad-puerto. El año pasado contrataron un policía para cuidar a los marineros pero como no cambiaba la situación, lo han retirado. Ellos mismos dicen haber sido asaltados y violentados más de una vez.
No les resulta sencilla la vida acá. Caleb piensa que los uruguayos son gente “poco abierta, cerrada, conservadora. En la calle son amables si tienen que decirte dónde queda una calle, por ejemplo, pero son fríos: no entran en relación”. Simon hace treinta años que vive en Uruguay, y opina distinto: “Los uruguayos son gente muy buena. No hay discriminación acá.” Él admite estar familiarizado con la gente de acá y comprende que para muchos asiáticos sea difícil relacionarse con los uruguayos, aunque insiste que, para él, “los uruguayos son como hermanos”.
Mientras tanto, cientos de pescadores asiáticos prefieren quedarse en el puerto la mayoría del tiempo. León, uno de los traductores de Christophersen, hace de interlocutor con dos pescadores chinos de 23 y 27 años. Su visión contrasta con la idea de que los pescadores asiáticos “invaden” las calles de Montevideo los días que residen acá: “La vida de ellos acá es trabajar de mañana y de tarde, luego cenar en el barco, y quizá diez, diez y media salir por acá, pero normalmente no”. Los pescadores no suelen hablar inglés ni español, y tampoco buscan comunicarse con los uruguayos. “Sí, muchos de ellos se quedan en el barco. Conocer no les interesa, salen poco, y la comida del barco es buena. Esperan que sea el momento para irse a sus casas o seguir trabajando en el mar”, explica Simon Lee.
Bush levanta prohibición a explotación marítima de petróleo
Fuente: Houston Chronicle
Por BEN FELLER
The Associated Press
El presidente George W. Bush anuló el lunes la prohibición de realizar perforaciones en búsqueda de petróleo en sus costas, impuesta cuando su padre era presidente, pero la acción no hará nada por sí sola, a menos el Congreso decida actuar.
"La única cosa que se interpone entre el pueblo de Estados Unidos y esos vastos recursos petroleros es una acción del Congreso", dijo Bush en un comunicado que leyó en la Casa Blanca. "Ahora, corresponde al Congreso actuar".
Hay dos prohibiciones sobre la prospección marítima de petróleo. Una de ellas fue impuesta por el Congreso y la otra por una orden ejecutiva firmada por el ex presidente George H.W. Bush en 1990.
Bush criticó al Congreso por no levantar su prohibición de prospección en la costa. "La falla en actuar es algo inaceptable", declaró el presidente.
"Y ahora", añadió, "los estadounidenses están pagando" por esa inacción "en las estaciones de servicio".
Los demócratas han señalado que se han otorgado concesiones para la explotación de petróleo en tierras fiscales, y que las empresas ni siquiera han iniciado labores de prospección en millones de hectáreas, por lo cual no entienden la urgencia actual de Bush para la exploración costa afuera.
Junto con varios de sus colegas republicanos en estados costeros, los demócratas se oponen a levantar la prohibición, señalando que la explotación de petróleo en esas regiones dañará las playas y el turismo.
Una sucesión de presidentes, desde el padre de Bush hasta Bill Clinton, se han opuesto a la prospección petrolera frente a la costa, tal como lo ha hecho el Congreso durante 27 años.
"Se trata de una propuesta propia de un director general de una empresa petrolera, no del presidente de Estados Unidos", dijo la senadora demócrata Barbara Boxer, quien preside el Comité de Medio Ambiente de la cámara alta.
"El presidente está llevando a un nuevo nivel su gobierno, (que está) basado en intereses especiales, y amenaza la próspera economía costera", agregó.
Grupos de defensa del ambiente también criticaron la decisión de Bush.
"El presidente Bush ha vuelto a ignorar un precedente sabio fijado por su parte y ha adoptado una acción insensata sin esperanzas de reducir los precios de la gasolina y sin preocupación alguna por las consecuencias a largo plazo", declaró Gene Karpinski, presidente de la Liga de Votantes por la Conservación.
Por BEN FELLER
The Associated Press
El presidente George W. Bush anuló el lunes la prohibición de realizar perforaciones en búsqueda de petróleo en sus costas, impuesta cuando su padre era presidente, pero la acción no hará nada por sí sola, a menos el Congreso decida actuar.
"La única cosa que se interpone entre el pueblo de Estados Unidos y esos vastos recursos petroleros es una acción del Congreso", dijo Bush en un comunicado que leyó en la Casa Blanca. "Ahora, corresponde al Congreso actuar".
Hay dos prohibiciones sobre la prospección marítima de petróleo. Una de ellas fue impuesta por el Congreso y la otra por una orden ejecutiva firmada por el ex presidente George H.W. Bush en 1990.
Bush criticó al Congreso por no levantar su prohibición de prospección en la costa. "La falla en actuar es algo inaceptable", declaró el presidente.
"Y ahora", añadió, "los estadounidenses están pagando" por esa inacción "en las estaciones de servicio".
Los demócratas han señalado que se han otorgado concesiones para la explotación de petróleo en tierras fiscales, y que las empresas ni siquiera han iniciado labores de prospección en millones de hectáreas, por lo cual no entienden la urgencia actual de Bush para la exploración costa afuera.
Junto con varios de sus colegas republicanos en estados costeros, los demócratas se oponen a levantar la prohibición, señalando que la explotación de petróleo en esas regiones dañará las playas y el turismo.
Una sucesión de presidentes, desde el padre de Bush hasta Bill Clinton, se han opuesto a la prospección petrolera frente a la costa, tal como lo ha hecho el Congreso durante 27 años.
"Se trata de una propuesta propia de un director general de una empresa petrolera, no del presidente de Estados Unidos", dijo la senadora demócrata Barbara Boxer, quien preside el Comité de Medio Ambiente de la cámara alta.
"El presidente está llevando a un nuevo nivel su gobierno, (que está) basado en intereses especiales, y amenaza la próspera economía costera", agregó.
Grupos de defensa del ambiente también criticaron la decisión de Bush.
"El presidente Bush ha vuelto a ignorar un precedente sabio fijado por su parte y ha adoptado una acción insensata sin esperanzas de reducir los precios de la gasolina y sin preocupación alguna por las consecuencias a largo plazo", declaró Gene Karpinski, presidente de la Liga de Votantes por la Conservación.
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