Diputados entre boletines y comunicados

Como se puede leer en el comunicado mas reciente que emitio la Comisión de Marina que preside el Diputado José Manuel del Río Virgen, se puede apreciar que la información que muestra en su "estudio" es tema sabido y enteramente conocido por la gente del medio marítimo, asiciaciones, medios e interesados. O sea nada nuevo.

Este tipo de comunicados se han emitido si no frecuentemente, por lo menos con un seguimiento a lo que se ha manejado en los principales medios de comunicación escritos del país.

Sin realizar ninguna aportación nueva a la opinion publica y marinos. Lo que lleva a pensar que los diputados de dicha comisión no estan realmente interesados en apoyar y tratar de dar soluciones a todos los problemas mencionados. Esto incluyendo a la Comisión de Marina de la Camara de Senadores integrada unicamente por tres de ellos, principalemte en la presiencia por el Cap. Alt. Sebastián Calderón Centeno.

Tal vez sea debido a la relación que han entablado el Dip. José Manuel del Río y el Ing. Cesar Patricio Reyes Coordinador General en sus visitas a varios puertos de México con cargo a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, y solo esten "dandole cuerda" a las quejas de los Marinos, para hacer lo de siempre, que pase el tiempo y ellos seguir con sus "asuntos" importantes.

Ahora, porque nos atrevemos a decir esto, pues muy facil, les mostraremos algunos indicadores que asi lo demuestran. Tomados de la pagina de internet de las camaras de Diputados y Senadores, y la pagina Monitor Legislativo (creada por el CIDE).

Empezaremos por analizar la Comisión de Marina de la Camara de Diputados.

Tabla de Indicadores de la Camara de Diputados

Asuntos turnados a la Comisión de Marina (Diputados)

Solo se tienen 3 iniciativas y ninguna trasendente o relacionada con los asuntos prioritarios (solo relacionadas con la Ley de Puertos y la Armada), y se tienen 4 puntos de acuerdo los cuales estan pendientes todos.

Iniciativas turnadas a Comisión de Marina (Diputados)

Puntos de Acuerdo turnados a Comisión de Marina (Diputados)

Se muestran los indicadores e iniciativas de algunos Diputados de la Comisión de Marina, para mostrar el verdadero interes de ellos hacia el ambito Marítimo y Portuario de México.

Indicadores del diputados José Manuel del Río Virgen

Iniciativas turnadas por el Dip. José Manuel del Río Virgen

Como se puede ver el Dip. josé Manuel solo ha presentado inicitivas diferentes a los de su presidencia, con prioridad la protección de los intereses de grupo.

Se muestran los indicadores del Dip. Y Cap. Corbeta Marco antonio Peyrot Solís

El Dip. Marco Antonio Peyrot, de plano no ha emitido ninguna iniciativa, el porque lo desconocemos pero lo que si es visible es su desinteres.

Ahora se muestran los Indicadores e Iniciativas de la Comisión de Marina de la Camara de Senadores, presidida por el Cap. Alt. Sebastián Calderón Centeno.

Indicadores de la Comisión de Marina (Senadores)

Iniciativas turnadas a la Comisión de Marina (Senadores)

Sol se tiene una iniciativa y que fue presentada por el joven Senador Alejandro Moreno Cardenas.

Aqui se tienen los indicadores e iniciativas realizadas por el Cap. Sebastián Calderon Centeno

Indicadores del Senador Sebastían Calderón Centeno

Iniciativas del Senador Sebastián Calderón Centeno

El Senador Sebastián Calderón tiene solo presentada una iniciativa y dos puntos de acuerdo uno sobre rendir un homenaje a un Vicealmirante y el otro sobre un exhorto al Ejecutivo Federal para que suscriba el Convenio Refundido sobre trabajo Marítimo del 2006, aun pendiente.

En resumen se entiende que por mas reuniones, boletines, comunicados o entrevistas que den los diputados con información del estado de la Marina Mercante y los Puertos, no sirve de nada, solo para calmar a quien asi lo desee, o se deje convencer que "si" estan trabajando.

Seria bueno conocer esos estudios que dicen realizaron tanto la Comisión de Marina como la CAMEINTRAM, y lo principal en que se estan aplicando.

Dip. Jóse Manuel del Río, por favor deje de jugar con nosotros no nos tragamos el cuento de que esta trabajando por una Marina Mercante. Y Senador Sebastián Calderón ayude a este gremio de marinos que lo hizo crecer y llegar a donde esta, por favor no nos de la espalda que mucho tiempo ya lo ha hecho.

¿Usted que opina?

Raul B. Rodríguez Luna.

Navieros “fantasmas” desplazan a la Marina Mercante; empresas extranjeras invaden nuestros mares: Comisión de Marina

Fuente: Camara de Diputados

La pasada Administración Federal desmanteló la Marina Mercante, ya que al inicio se contaba con 109 barcos que manejaban un millón 100 mil toneladas de registro bruto, y al final del sexenio sólo operaban 89 embarcaciones que transportaban 783 mil 305 toneladas, apenas el 0.1 por ciento de transportación marítima mundial, por lo que comenzaron a surgir “navieras fantasmas”.

Asílo afirmó el diputado José Manuel del Río Virgen, presidente de la Comisión de Marina, quien consideró que la situación es sumamente crítica, pues ante la falta de estímulos fiscales y apoyos gubernamentales, las navieras mexicanas recurren a barcos arrendados de países como Liberia, Panamá, Bahamas y Vanuatu (república ubicada en el Pacífico Sur).

“Los armadores estiman que es 300 veces más caro utilizar una bandera mexicana (la cual paga el 1.8 por ciento de valor del activo) que una arrendada, cuyo costo es de 60 mil dólares al año”, precisó.

Añadió que actualmente 11 países ofrecen a los navieros el uso de su “pabellón de conveniencia”: Antigua y Barbuda, Bahamas, Chipre, Filipinas, Hong Kong, Islas Marshall, Liberia, Malta, Panamá, San Vicente, Singapur. “Ninguno exige requisito legal alguno, bastapagar la cuota, con ello se promueve la competencia desleal a otras marinas del mundo”.

El presidente de dicha comisión explicó que esta estrategia evita obligaciones fiscales, laborales y ecológicas, además del hecho de que no existe un supervisor de pabellón de uso para verificar las condiciones de la embarcación y la forma en que ésta trabaja, como marca la ley.

Señaló que de acuerdo con la opinión de los armadores, no es falta de nacionalismo sino de incentivos fiscales, onerosos impuestos y las ventajas que ofrece el gobierno federal a extranjeros, lo que los obliga a utilizar banderas foráneas.

“Con este tipo de prácticas no se generan divisas ni fuentes de empleo, porque las navieras montan una oficina con una sola persona para atender teléfonos y sus movimientos financieros los manejan en bancos de Suiza o Islas Caimán”, acotó.

Del Río Virgen indicó que estas “navieras fantasmas”, ya están siendo rastreadas e investigadas por Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) al igual que por Petróleos Mexicanos (Pemex).

Se simula que son empresas mexicanas pero en realidad se trata de intermediarias de las extranjeras, lo que eleva considerablemente los costos del servicio, y propician sobornos para los funcionarios que autorizan los contratos, indicó.

Añadió que con base en un estudio de la comisión a su cargo, entre las empresas con membrete mexicano que hacen algunas prácticas de este tipo están: Naviera del Pacífico, Arrendadora Ocean Mexicana, Naviera Mexicana del Sureste, Oceanografía, (socio de Otto Candies LLC en México y que ha sido mencionada en investigaciones en contra de los hermanos Bribiesca Sahagún) y Náutica Saltamar (representante de Tidewater Inc. en México, el operador más grande de buques abastecedores costa afuera a nivel mundial), Stolt-Nielsen Transportation Group Ltd., Empresa Marítima del Sureste, Saam Remolques y Boluda Internacional, S.A.

Además de sus socios extranjeros, para los servicios de Pemex, las navieras “coyotean” barcos con las empresas The Great Eastern Shipping Co. Ltd., Tankschiffahrts GmbH & Co., Golden Seabird Maritime, Inc., Ocean Marine Maritime Ltd., lo que está prohibido por la Constitución y por la Ley de Obra Pública, pero que ahora es permitido por la nueva Ley de Navegación y Marina Mercante, advirtió.


La entrada masiva de empresas trasnacionales en el sector marítimo es justificada como la opción para reactivar este rubro; sin embargo, se omite señalar que las beneficiadas son sólo empresas extranjeras, lo que ha traído como consecuencia que la marina mercante mexicana esté a punto de extinguirse.

Del Río Virgen indicó que el inicio del desmantelamiento de la marina mercante mexicana comenzó desde 1980 y se acentuó en 1998, cuando el Gobierno Federal permitió que Transportación Marítima Mexicana (TMM) -que durante tres décadas recibió subsidios del gobierno- entregara el 67.73 por ciento de sus acciones a la Americana Ships, filial de la CP Ships, y vendiera también sus terminales de carga para transporte de petróleo ubicadas en Coatzacoalcos, Manzanillo y Aguascalientes a la firma holandesa Royal Vopak.

“Más adelante, por ejemplo en el año 2000, se otorgaron 577 permisos especiales de navegación a 55 empresas y 262 embarcaciones; el 82% de estos se concentra en cuatro banderas: Estados Unidos, Panamá, Liberia y Vanuatu. El tráfico de cabotaje, reservado constitucionalmente a los mexicanos, se realiza significativamente por extranjeros”, establece el estudio.

Consejeros nombran a nuevos directivos de la API

Juan de Dios Serna López sustituye en el cargo a Francisco López Brito

Fuente: Debate Ignacio Acosta

Los consejeros de la Administración Portuaria Integral de Topolobampo aprobaron el nombramiento de Juan de Dios Serna López en la dirección general; de Pedro Mora en la Contraloría Interna, y a Gilberto Millán González en la gerencia de Administración y Finanzas.

Después de una reunión que se prolongó por varias horas, Leonardo Lazo Margain, director general de Puertos y Marina Mercante, presentó a trabajadores y directivos al nuevo director general de la API y lo exhortó a trabajar con ahínco en el gran reto que representa alcanzar el desarrollo en Topolobampo.

"Todos los ojos del mundo están puestos en Topolobampo y sólo trabajando unidos y con lealtad podremos salir avantes", comentó.

En la reunión de consejo participó Carlos Balderrama, presidente de Codesin Zona Norte; Alejandro Lima Hidalgo, capitán de puerto; Filiberto Ayala, director de Obras Públicas; Víctor Toledo, de la iniciativa privada; el subsecretario de Promoción Económica, Efraín Reséndiz, y representantes de la Secretaría de Hacienda y la SCT.

Lazo Margain expuso que en el 2007 se llevan invertidos 4 mil 800 millones de pesos en la industrialización de los puertos mexicanos. De estos recursos, 2 mil 800 millones se destinaron a los puertos de Lázaro Cárdenas y Altamira.

En carga, dijo, se tiene un movimiento estimado en 290 millones de toneladas.

"Topolobampo es un puerto importante dentro de los proyectos industriales que se tienen en puerta, pero todos, iniciativa privada, gobierno estatal, federal y municipal, debemos cerrar filas para lograrlo", manifestó.

Serna López informó que a la fecha se trabaja en el proyecto de ampliación de la infraestructura portuaria para sacar adelante los envíos de hierro a China.

"En este último proyecto se tienen problemas en los tiempos, considerando que las lluvias en la zona serrana no permitan extraer rápido el mineral", comentó.

A la fecha, se tienen 2 mil toneladas en los patios del muelle comercial del puerto. Juan de Dios Serna López sustituye en el cargo a Francisco López Brito.

Expertos deben analizar el crecimiento del puerto: Luis Gaitán

Fuente: Ecos de la Costa

El presidente de la Comisión de Gobierno Interno en el Congreso del Estado, el diputado Luis Gaitán Cabrera, se pronunció a favor de la contratación de una empresa especializada que defina hacia dónde debe de darse el crecimiento del puerto de Manzanillo, hacia San Pedrito o hacia la laguna de Cuyutlán.

En entrevista, el también coordinador de la bancada del PRI reconoció que no es experto en materia portuaria, pero se pronunció a favor de aprobar los proyectos más viables para la ampliación de la terminal marítima.

Y es que según el diputado, lo que no debe de frenarse es el desarrollo portuario de Manzanillo, toda vez que debe de mantenerse en un nivel de competitividad e incluso, mantener el liderazgo que tiene actualmente entre los puertos del Pacífico mexicano.

Por lo anterior, insistió en la necesidad de que la gente conocedora de la materia portuaria haga los análisis correspondientes, partiendo sobre todo de los niveles de conveniencia y verificando cuestiones ambientales.

"Sería un error de nosotros opinar que si se crece hacia la zona norte, al sur, hacia Cuyutlán, etcétera, porque no tenemos el conocimiento. En lo personal no tengo el conocimiento de lo que requiere una infraestructura portuaria, porque no es mi área, tengo idea, pero creo que no es correcto opinar en ese sentido", mencionó.

Y es que recientemente los diputados visitaron las instalaciones de la Administración Portuaria Integral (API), en donde el titular de la misma, José Luis Iberri, les mostró las alternativas que se tienen para hacer crecer el puerto de Manzanillo.

Señaló que según la información que les mostraron, es necesario pensar en un desarrollo que les alcance para los próximos 20 o 30 años, con lo cual se podría entrar de lleno en la competencia que a nivel mundial registran los demás puertos y terminales marítimas.

“Lo fundamental es que se analice a conciencia y de acuerdo a las exigencias de la infraestructura portuaria y se vea hacia dónde es más conveniente el crecimiento”, concluyó el diputado Luis Gaitán.

En julio, en operación primera fase de la Megaterminal en LC

Fuente: Mi Morelia

Morelia, 13 de julio del 2007.- En este mes entra en operación la primera fase de la nueva Megaterminal de Contenedores en Lázaro Cárdenas, que construye la firma Hutchison Ports Holding, es un muelle que en su primera fase medirá 600 metros de los cuales 300 ya están terminados y esperando el arribo de las grúas de puerto que llegarán a mediados de este mes, anunció Gonzalo Ortíz Zamudio.

El gerente general de la Terminal portuaria de contenedores de Lázaro Cárdenas, anunció que el mismo nivel de comercio que se ha alcanzado dentro de la terminal de contenedores, con índices de crecimiento de hasta 65%, ha obligado a Hutchison a adelantar el proyecto de construcción y ahora tendrán que improvisar y construir dos instalaciones aduanales provisionales, para trailer y tren.

Esto debido a que las instalaciones de lo que va a ser la aduana más grande de Latinoamérica no va a terminarse de construir para finales de septiembre, que es cuando Hutchison planea inaugurar la Megaterminal, precisó.

Esta construcción de las aduanas provisionales implicarán para Hutchison una inversión de 4 a 5 millones de dólares entre obra civil y equipamiento, y no es un plan de emergencia, sino una respuesta a la demanda del proyecto que lo está solicitando y “que tenemos que reaccionar ya que es una parte integral del proyecto que va ser para beneficio de todos”, apuntó.

Gonzalo Ortiz confirmó que ya está listo el muelle, ya se aprecian obras y notables avances, y lo que falta por llegar en los siguientes días es el equipo para operar los barcos, tres grúas de muelle, pero obviamente más modernas y de mayor capacidad y altura de las que actualmente opera el grupo Hutchison dentro del puerto de Lázaro Cárdenas. Está por llegar también equipo para el patio de maniobras para atender el despacho de mercancías que se estima vendrá en corto tiempo.

Opinó que la clave para que día con día en el puerto de Lázaro Cárdenas se rompan nuevos récords y aterricen inversiones millonarias, como ha pasado los últimos dos años, radica en el trabajo integral, conjunto y bien coordinado que se ha hecho entre el Gobierno del Estado, la Federación, el municipio y de la iniciativa privada.
Ortiz Zamudio estableció que la Megaterminal es un gran orgullo para Hutchison y más aún el haber podido construir una obra de esta magnitud en tan corto tiempo.

Refirió que en octubre del 2006 que fue cuando se puso la primera piedra de la obra en el muelle de lo que será la nueva Megaterminal de Contenedores de LC, era terreno agreste lleno de maleza, “pero en menos de 8 meses las cosas han cambiado drásticamente y ahora estamos prácticamente listos para activar esta terminal”.

El gerente general de la Megaterminal rememoró la historia de esta millonaria inversión que al inicio de la actual administración estatal, en el año 2002 solamente se concebía en papel y ahora es un hecho, pero en su momento había una gran incertidumbre como existe en todos los grandes proyectos ¿será?, ¿no será? ¿Se construirá?, ¿no se construirá?.

“Pero lo hemos mencionado muchas veces, somos una empresa muy grande, muy seria y lo que prometemos lo hacemos, recordarán que a finales del 2003 llegaron unos barcos para hacer pruebas con contenedores y gracias al éxito obtenido se confirmó el potencial del negocio”, abundó.

Al respecto explicó que el potencial del negocio lo avala la importancia económica del mercado, gracias a la alta demanda del mercado por mercancías provenientes de Asia y rumbo al mercado más grande del mundo.

“Estamos viviendo en una zona donde el mercado lo está demandado, es el flujo comercial entre Asia y el continente americano, Estados Unidos-México, que es el de mayor demanda hoy en día. ¿Qué pasa con los puertos estadounidenses? Que se dieron cuenta que ya llegaron a su límite de operaciones y tienen que pensar en construir nuevas instalaciones”.

Gonzalo Ortiz recordó que ya para el año 2004 se hablaba de una terminal de contenedores, pero aún así solo se concebía el proyecto en papel y ahora la misma demanda del mercado les ha obligado a apresurar fechas, acelerar obras e incluso ampliar el proyecto.

Honestamente hubo un gran escepticismo e incertidumbre en las inversiones en el 2006 ya que era solo monte y maleza, pero actualmente ya hay obra física. Hoy en día, en menos de ocho meses ya hay una inversión real de 114 millones de dólares en infraestructura. “Lo que prometimos lo cumplimos”, precisó.

Indicó que ahora el grupo Hutchison vuelve a hacer otro pronóstico y es que para marzo de 2008 va a haber una inversión en Lázaro Cárdenas de 220 millones de dólares, y es algo que ya se puede tocar, ver, sentir cómo se está desarrollando ya una nueva terminal de contenedores.

Es un proyecto que es una necesidad para el país, una urgencia para lo que se viene en materia de comercio internacional. Hay nuevas líneas navieras. Hace unos días se inició un nuevo servicio directo de China a Lázaro Cárdenas, que no toca ningún puerto intermedio, lo cual muestra que existe gran confianza en el puerto michoacano, acotó.

Refirió que así como ellos existen otras líneas navieras que quieren llegar a Michoacán, que están interesadas en tener su punto de atraque en el puerto de Lázaro Cárdenas.

El gerente general de la Terminal Portuaria de contenedores de Lázaro Cárdenas consideró que una obra de la magnitud de la Megaterminal, además de representar un gran beneficio para los michoacanos será benéfica para todo el país, ya que actualmente no existe una Terminal con esas características en todo México.

Pero en el caso específico de Lázaro Cárdenas y de Michoacán se están generando muchas oportunidades, porque además de los empleos directos en las actividades del puerto, los habitantes y el grueso de la población se benefician al brindar servicios que se derivan por el movimiento de personas de la misma actividad portuaria, como son: restaurantes, hospedaje, entretenimiento, transporte salud, y muchas más.

Recordó también que en el 2004 en Hutchison trabajaban apenas 44 personas y hoy son más de 350 personas y cada uno de ellos requiere todo tipo de servicios, como alimentación, hospedaje, transporte y son ingresos que se quedan directamente en Michoacán.

Adicionalmente de las líneas navieras una nueva terminal de contenedores da empleo a transportistas, agentes aduanales, las mismas autoridades que tienen que incrementar su personal, y esos son los ingredientes que día con día están creando el desarrollo económico en Michoacán, apuntó.

En el rubro de comercialización informó que en las terminales de contenedores se calcula la comercialización por medio de TEU´s (contenedores de 20 pies) y en el 2004 que se catalogó como un año de llegadas de prueba se movieron 45 mil TEU´s y para el 2005 ya con los servicios regulares de 3 líneas navieras llegaron a 130 mil; para el 2006 cerraron con 162 mil TEU´s en tránsito de importación y exportación. Para este año 2007 van a ser aproximadamente 240 mil TEU´s, lo que se movilicen.

Movimiento de Contenedores en la Terminal de LC

El crecimiento en la comercialización de la Terminal de Contenedores del puerto Lázaro Cárdenas muestra una línea ascendente.

2004 45 mil TEU’s
2005 130 mil TEU’s
2006 162 mil TEU’s
2007 240 mil TEU’s (estimado)

Quintana Finalizes Timecharters for 9 Ships

Source: Maritime

Quintana Maritime Limited has secured the final nine Kamsarmaxes under its master time charter with Bunge S.A. for 2010 at an average daily rate of approximately $22,000 per day, which is at the ceiling rate of the band for that period. With these fixtures, Quintana has completed its negotiations with Bunge for the entire term of the master time charter, ends December 31, 2010.

Quintana expects to generate approximately $68 million of net revenues in 2010 from these nine vessels. Consequently, almost 68% of Quintana’s expected net operating days of the entire fleet are secured at fixed rates in 2010, corresponding to approximately $187 million in expected revenues for the fleet. The Company has already secured approximately 96% of its entire fleet expected net operating days for 2007, 81% for 2008 and approximately 74% for 2009, on fixed charters, corresponding to approximately $215 million, $209 million and $186 million in expected revenues, respectively.

“We are very pleased to have finalized the pricing negotiations with Bunge for the entire fleet we acquired from Metrobulk in May 2006,” said Stamatis Molaris, President and CEOof Quintana Maritime. “Our commitment to provide significant cash flow visibility to our shareholders is of paramount importance to our articulated strategy We believe that these fixtures will solidify the long-term cash flow generation ability of our company and that, in light of the acquisition price paid for the Metrobulk fleet, will enhance expected returns to our shareholders.”

Dual-Fuel Propulsion System for LNG Carrier

Source: Marinelink

Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. (HHI) has developed the first Korean Dual-Fuel Diesel-Electric (DFDE) propulsion system for LNG carriers. The DFDE propulsion system uses either oil or gas, depending on the situation. It uses an electric motor like large cruise ships and submarines, not a steam turbine, which is the traditional propulsion system for LNG carriers. The DFDE propulsion system improves fuel efficiency, reacts quickly, and provides a smooth voyage.

HHI was guided by both environmental and economic requirements while developing the Integrated Automation System, which includes the main engine, the electric propulsion system, other control systems, and the Ecobot. The Ecobot is the heart of the DFDE system, using any LNG gas that evaporates during transit to fuel the main engine. The DFDE propulsion system is expensive, costing roughly two to four percent more than traditional steam-turbine propulsion systems; within 5 years, however, the savings in fuel costs will more than make up for the initial extra cost.

HHI has delivered a 155,000 cu. m. LNG carrier with a DFDE propulsion system. The ship, ordered by BP of the United Kingdom, was named British Emerald. British Emerald runs faster than traditional LNG carriers when using the same amount of fuel, and when running at a speed of 20 knots, the DFDE system reduces fuel consumption by 40 tons per day compared to a steam-turbine propulsion ship, which uses 180 tons of fuel per day at that speed.

“The biggest reason we chose the DFDE propulsion system was for the environment. But it was a big adventure when we ordered it,” said Mr. Adrian Howard, vice-chairman of technical management at BP.

“All LNG carriers had steam-turbine propulsion systems when we received the order in 2004. It was exciting to get a chance to develop the first alternative system with this order,” said an HHI representative.

HHI received an order for six LNG carriers with DFDE propulsion systems (including two ships for Hyundai Samho Heavy Industries) in September 2004. The first of the six ships completed, British Emerald, is 288m in length, 44.2m in width, 26m in depth, and has a service speed of 20 knots.

The development of the DFDE propulsion system is the result of 30 years of LNG carrier R&D experience. HHI began its research and development on LNG carriers at the end of the 1970s, building the world’s sixth, and Korea’s first, LNG carrier in 1990.

HHI plans to produce the duel-fuel engine and most of the core equipment, including the electric motor, switchboard, and generator, in Korea by 2008.

Dubai Ports operará la nueva terminal del puerto de Rotterdam

Fuente: Transportes y Logistica

La Autoridad Portuaria de Rotterdam ha anunciado que un consorcio encabezado por Dubai Ports será el encargado de operar la primera terminal de contenedores de Maasvlakte 2. Este consorcio también incluye a las compañías marítimas MOL, Hyundai, Neptune Orient Lines y CMA CGM.

Esta nutrida presencia de navieras y de un gran gestor portuario garantizan la rápida ocupación de las nuevas instalaciones holandesas. Rotterdam es el primer puerto de la Unión europea en tráfico portuario.

La nueva terminal tendrá una capacidad de cuatro millones de teus y estará plenamente operativa en 2013. La nueva zona portuaria de Maasvlakte 2 se ha convertido en la principal apuesta a medio plazo para evitar la congestión del enclave alemán.

En la actualidad, el 40% de la superficie disponible en la zona de Maasvlakte 2 está ya ocupada.

Scientific Grups cautious over iron fertilization of the oceans to sequester CO2

Source: IMO

Scientific Groups to the Contracting Parties under the Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter, 1972 (London Convention) and the 1996 Protocol thereto (London Protocol): 30th session - 18 - 22 June 2007
Scientific advisers to Parties to the international treaties, which regulate the dumping of wastes and other matter at sea, have advised caution in relation to planned large-scale iron fertilization of the oceans to sequester carbon dioxide (CO2).

Knowledge about the effectiveness and potential environmental impact of iron fertilization is currently insufficient to justify large-scale operations, according to the Scientific Groups advising the Contracting Parties to the Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter, 1972 (London Convention) and the 1996 Protocol thereto (London Protocol), which met for their annual meeting from 18 to 22 June 2007, in Santiago de Compostela, Spain.

The Scientific Groups discussed several submissions relating to iron fertilization of the oceans to sequester CO2, as part of their agenda, and issued the following statement:

"Large-scale fertilization of ocean waters using micro-nutrients such as iron to stimulate phytoplankton growth in order to sequester carbon dioxide is the subject of recent commercial interest. The Scientific Groups of the London Convention and the London Protocol take the view that knowledge about the effectiveness and potential environmental impacts of ocean iron fertilization currently is insufficient to justify large-scale operations.

According to the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), iron fertilization of the oceans may offer a potential strategy for removing carbon dioxide from the atmosphere by stimulating the growth of phytoplankton and thereby sequestering the carbon dioxide in the form of particulate organic carbon. However, the IPCC also stated that ocean iron fertilization remains largely speculative, and many of the environmental side effects have yet to be assessed.

The Scientific Groups of the London Convention and London Protocol note with concern the potential for large-scale ocean iron fertilization to have negative impacts on the marine environment and human health. They therefore recommend that any such operations be evaluated carefully to ensure, among other things, that such operations are not contrary to the aims of the London Convention and London Protocol."

Parties to the London Convention and the London Protocol are invited to provide further information relating to proposed large-scale ocean iron fertilization operations to the Secretariat and to the Scientific Groups as and when such information becomes available.

The Scientific Groups will report to the 29th Consultative Meeting of Contracting Parties to the London Convention and the 2nd Meeting of Contracting Parties to the London Protocol, which are scheduled to meet concurrently from 5 to 9 November 2007 in London.

The London Convention was one of the first global conventions to protect the marine environment from human activities and has been in force since 1975. Its objective is to promote the effective control of all sources of marine pollution and to take all practicable steps to prevent pollution of the sea by dumping of wastes and other matter. The 1972 Convention permits dumping of wastes at sea, except for those materials on a banned list. Currently, 81 States are Parties to this Convention.

In 1996, the "London Protocol" was adopted, to further modernize the Convention and, eventually, replace it. Under the Protocol, the precautionary approach is applied and all dumping is prohibited, except for possibly acceptable wastes on the so-called "reverse list". The Protocol entered into force on 24 March 2006 and there are currently 31 Parties to it.

Both the Convention and Protocol require Parties to issue permits for the dumping of wastes and other matter at sea.

Further information on the London Convention and Protocol can be found at http://www.londonconvention.org

China Shipbuilding Industry Corp plans IPO

Source: China Daily

China Shipbuilding Industry Corp (CSIC), one of the nation's leading shipbuilding groups, will seek an initial public offering (IPO) in 2007, according to sources close to the State-owned Assets Supervision and Administration Commission (SASAC).

Headquartered in Beijing, CSIC is reportedly planning a new issue of around 1.6 billion A shares to raise between 6 and 7 billion yuan (between US$793.3 billion and US$925.3 billion), the sources said.

CSIC is undertaking a major restructuring effort to merge its 16 subsidiaries in August to form a more integrated company, to be called China Shipbuilding Industry Co Ltd, before it applies for an IPO on the Shanghai Stock Exchange in December, said the source.

SASAC, the highest authority on China's most valuable State assets, has already given a green light to the listing plan, a government source, who declined to be named, told China Daily.

"Once the 16 companies are integrated under one umbrella, they will be members of the CSIC as a group company with around 4 billion yuan in registered capital," the source said.

Chen Yicong, an analyst with Southwest Securities, said "some people thought CSIC would go public by injecting its assets into its listed subsidiary Fengfan Co Ltd, but the reality will probably be different".

Chen said that now is the best time for a group-wide IPO for CSIC "considering the general quality of its assets and the country's target of becoming a more important shipbuilding center in the world".

Total assets of the restructured CSIC would be valued at more than 130 billion yuan. In 2006 its consolidated revenue was 60 billion yuan and its net profit 2.5 billion yuan, sources said.

Established in 1999, CSIC owns some of the nation's biggest shipyards and ship engine manufacturers. It also builds ships for the Chinese navy.

Jan De Nul Group continues its cooperation with Tianjin Xinhe Shipyard

Source: Jan de Nul

The Jan De Nul Group has placed orders with Tianjin Xinhe Shipbuilding Heavy
Industries Co.Ltd. in Tianjin, China for 8 new vessels:

♦ One 3700 m3 Splithopper Dredger, similar to the De Bougainville which was delivered
in 2006. The design of the dredger is based on the design of the 3700 m3 splitbarges:
the vessel is provided with a suction pipe with submerged dredge pump. In comparison
with the De Bougainville, this dredger will additionally be equipped with a self-emptying installation with a 3000 kW shore discharging dredge pump. This hopper dredger will carry the name “De Lapérouse”.

♦ Two 3700 m3 Splitbarges. These vessels are of the L’Aigle class, of which 5 have
already been built and delivered by the Shipyard. These two splitbarges will be named
“Astrolabe” and “Boussole”.

♦ Four 1800 m3 Splitbarges. These medium sized barges will be used with the large
backhoe dredgers under construction for the Group. The vessels will be self-propelled, and have a “Deep Sea” certificate, enabling worldwide operation in offshore conditions.

♦ One Backhoe Dredger, with a Backacter 1100 crane. This vessel will be identical to
the two backhoes under construction at the De Donge Shipyard in Vlissingen, Holland.
With these orders the cooperation between Tianjin Xinhe Shipbuilding Heavy Industries
Co.Ltd. and the Jan De Nul Group continues. Since 2003 Xinhe Shipyard has built and
delivered 9 vessels (5 splitbarges, 1 splithopper, 2 cutter suction dredgers and 1
workboat).

These vessels are now operating succesfully in the Jan De Nul Group fleet.

Barco de bandera surcoreana se hunde frente a Irán

Fuente: Reuters

TEHERAN (Reuters) - Un barco de bandera surcoreana con 23 personas a bordo se hundió en la costa de Irán y 13 personas se encuentran desaparecidas, dijeron funcionarios iraníes.

Masih Momeni, un funcionario de puertos y organizaciones de tráfico marítimo, informó que el barco que cargaba hierro desde China se hundió en el mar de Omán, 110 millas náuticas al sureste del puerto iraní de Chahbahar.

Otro funcionario de la organización marítima, quien pidió no ser identificado, dijo a Reuters que el barco se hundió el jueves.

La fuente agregó que de las diez personas rescatadas cuatro fueron surcoreanos, cuatro filipinos y dos de ellos chilenos.

Momeni dijo que 10 tripulantes fueron recatados por buques que navegaban por los alrededores.

No está claro si los 13 pasajeros restantes eran todos miembros de la tripulación.

Panamá mantiene primer puesto flota buques registrados con emblema nacional

Fuente: Terra

Panamá mantiene el primer puesto mundial en el registro abierto de naves con bandera de conveniencia panameña, con un total de 7.357 buques, informó hoy una fuente oficial.

La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) divulgó un informe de Lloyd's Register, con cifras del primer semestre de 2007, que indica que con esta flota de buques el país centroamericano lidera el registro abierto de naves.

Lloyd's Register es un organismo internacional que mide el comportamiento de la flota mundial por encima de las 100 toneladas brutas.

El registro abierto de naves de Panamá supera en cantidad de buques al de Estados Unidos (6.458), Singapur (2.136), Liberia (2.020), Reino Unido (1.607), Bahamas (1.417), Malta (1.341), Hong Kong (1.203), Islas Marshall (1.023), Chipre (988).

Panamá también esta a la cabeza en toneladas brutas, con un total de 161,3 millones, superando a Liberia (72,2 millones), Bahamas (42,2), Hong Kong (34,2), Islas Marshall (34,2), Singapur (33,5), Malta (25,3), Chipre (19,3), Reino Unido (12,5) y Estados Unidos (10,9).

De acuerdo con este mismo Registro, Panamá en 2004 totalizaba 131.451.672 toneladas brutas, en 2005 aumentó a 141.821.709 toneladas brutas y en 2006 totalizó 154.964.649 toneladas brutas.

Liberia, su más cercano competidor, alcanzó en 2006 los 68.405.100 toneladas brutas, mientras que Bahamas llegó a los 40.405.744 y las Islas Marshall a 32.840.480.

Panamá se prepara para la auditoría voluntaria que solicitó a la Organización Marítima Internacional (OMI) y la próxima semana divulgará un informe sobre la realidad de su registro abierto de naves, informó el jueves la AMP.

La entidad señaló en un comunicado que el miércoles próximo dará a conocer los resultados de la consultoría que preparó el Grupo Compite Panamá sobre la realidad del registro de naves, para obtener un 'resultado satisfactorio' en la auditoría OMI el año próximo.

Compite Panamá es un programa auspiciado por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) de Panamá y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), para el fomento de la competitividad en el país.

El vicepresidente segundo y administrador de la AMP, Rubén Arosemena, recordó que la AMP solicitó esta consultoría 'con el objetivo de determinar la realidad del registro de naves panameño en comparación con los registros de naves de los mayores competidores de Panamá'.

La auditoría de la OMI fue solicitada por Panamá al organismo en febrero pasado aprovechando la presencia de su secretario general, Etfhimius Mitropolus, con motivo de la conferencia Panamá Maritime VIII. Este audito se efectuará después del mes de agosto de 2008.