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Atractivo sueldo
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Cel. 993-37-68-936 / 938 37-96- 214
Oficina: 933 33 316 21
Paraíso, Tabasco México.
Ing. Gualberto Martinez G.
Gualberto.martinez@osm-mexico.com.mx
Lic. Leonel Hernández M.
leonel.hernández@osm-mexico.com.mx
sábado, 14 de marzo de 2009
Solicita naviera ampliar el muelle SSA México; invertirían hasta 15 mdd
Fuente: Noticaribe
Luego de que la Carnival Cruises Lines se encuentra en proceso de ampliar el reconstruido muelle Puerta Maya, en Cozumel, la empresa estadounidense Stevedoring Services of America finalmente se apuntó para iniciar el proceso de ampliación del muelle vecino, conocido como SSA México.
Aunque será hasta los próximos días cuando se den a conocer los detalles del proyecto, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales confirmó que este lunes 9 de marzo del 2009 la empresa que dirige Francisco Kassian ingresó ante la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental la correspondiente Manifestación de Impacto Ambiental, a la cual se le asignó el número clave 23QR2009T0010, para avalar la "ampliación del muelle internacional de cruceros de Quintana Roo".
Sin embargo, hay que mencionar que la semana pasada, en su columna Gente detrás del Dinero, del periódico Excélsior, el periodista Mauricio Flores, ya había anticipado algo del proyecto, señalando que la ampliación del muelle de cruceros que implicaba también la expansión del área de oficinas, tendría un costo de alrededor de 15 millones de dólares.
Hace una semana, al parecer, la empresa se encontraba en el momento de decidir cuál sería la empresa a la que se le asignaría el contrato, entre las se encontraban INDI-GAMI, HD Obras Marítimas y ETASA.
Actualmente, SSA México, que en México también operan en Manzanillo, Acapulco, Veracruz y Progreso, atiende más del 40 por ciento de los cruceros que arriban a Cozumel, destino que es considerado el número uno a nivel mundial para la llegada de este tipo de embarcaciones.
A partir de este momento la Semarnat cuenta con un plazo de 60 días para emitir el resolutivo correspondiente, es decir, se tiene se plazo hasta el 8 de junio del 2009, siempre y cuando no haya retrasos en la revisión de la MIA o existas la solicitud de una consulta pública sobre el proyecto que prolongue el análisis.
Atrás parecen haber quedado los problemas de la empresa, como cuando en septiembre del 2006, el muelle SSA México fue clausurado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes por supuestas irregularidades en los permisos de reconstrucción de esa terminal marítima tras los daños sufridos a finales del 2005 por el paso del huracán "Wilma".
Cabe mencionar que el año pasado pasado la Semarnat autorizó el proyecto de ampliación del muelle Puerta Maya de la Carnival Cruises, luego de un largo proceso de revisión.
Luego de que la Carnival Cruises Lines se encuentra en proceso de ampliar el reconstruido muelle Puerta Maya, en Cozumel, la empresa estadounidense Stevedoring Services of America finalmente se apuntó para iniciar el proceso de ampliación del muelle vecino, conocido como SSA México.
Aunque será hasta los próximos días cuando se den a conocer los detalles del proyecto, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales confirmó que este lunes 9 de marzo del 2009 la empresa que dirige Francisco Kassian ingresó ante la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental la correspondiente Manifestación de Impacto Ambiental, a la cual se le asignó el número clave 23QR2009T0010, para avalar la "ampliación del muelle internacional de cruceros de Quintana Roo".
Sin embargo, hay que mencionar que la semana pasada, en su columna Gente detrás del Dinero, del periódico Excélsior, el periodista Mauricio Flores, ya había anticipado algo del proyecto, señalando que la ampliación del muelle de cruceros que implicaba también la expansión del área de oficinas, tendría un costo de alrededor de 15 millones de dólares.
Hace una semana, al parecer, la empresa se encontraba en el momento de decidir cuál sería la empresa a la que se le asignaría el contrato, entre las se encontraban INDI-GAMI, HD Obras Marítimas y ETASA.
Actualmente, SSA México, que en México también operan en Manzanillo, Acapulco, Veracruz y Progreso, atiende más del 40 por ciento de los cruceros que arriban a Cozumel, destino que es considerado el número uno a nivel mundial para la llegada de este tipo de embarcaciones.
A partir de este momento la Semarnat cuenta con un plazo de 60 días para emitir el resolutivo correspondiente, es decir, se tiene se plazo hasta el 8 de junio del 2009, siempre y cuando no haya retrasos en la revisión de la MIA o existas la solicitud de una consulta pública sobre el proyecto que prolongue el análisis.
Atrás parecen haber quedado los problemas de la empresa, como cuando en septiembre del 2006, el muelle SSA México fue clausurado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes por supuestas irregularidades en los permisos de reconstrucción de esa terminal marítima tras los daños sufridos a finales del 2005 por el paso del huracán "Wilma".
Cabe mencionar que el año pasado pasado la Semarnat autorizó el proyecto de ampliación del muelle Puerta Maya de la Carnival Cruises, luego de un largo proceso de revisión.
Baja 20 por ciento el movimiento de carga
Fuente: Diario de Colima
La Capitanía de Puerto, por conducto de su titular Enrique Casarrubias García, informó sobre las estadísticas de recepción de buques y mercancías al cierre del primer bimestre del año, mismas que revelan una tendencia a la baja de hasta un 15 por ciento en buques, y hasta un 20 por ciento en mercancías, en su comparativo similar al año 2008.
Enrique Casarrubias dijo que, al cierre de febrero de 2008, se logró obtener un total de 330 buques y en este mismo periodo de 2009 se obtiene un resultado de 283, lo que da un total de 47 buques menos que en 2008.
La máxima autoridad portuaria dijo que este fenómeno trae consigo una merma notoria en lo que es la carga generalizada del puerto, se estima que la perdida de carga llegue hasta el 20 por ciento de pérdida en el movimiento de mercancías, agregando que es innegable la afectación que vive el sector productivo portuario.
En este orden de ideas Casarrubias García dijo que la falta de dinero no es exclusiva del recinto portuario y expresó que ésta llega al pueblo en general debido a que se frena el circulante en el comercio, restaurantes, refaccionarias, y demás servicios involucrados con el transporte de mercancías.
Manifestó que toda la cadena logística se ve impactada pero con ánimo de salir adelante y refirió que tanto navieros como aduanales se han dado a la tarea de atraer nuevos clientes para sostener a Manzanillo como puerto líder en movimiento de carga contenerizada.
El capitán aseguró que la imagen del puerto es buena y habrá que mantenerla para evitar mayores afectaciones, pues aseguró que, una vez que se libre la actual recesión, vendrá una etapa de crecimiento comercial.
Dijo por último que para este fin es que ya se prepara la ampliación portuaria y añadió que de no ser así el puerto de Manzanillo podría verse rebasado durante los primeros meses del año 2011.
La Capitanía de Puerto, por conducto de su titular Enrique Casarrubias García, informó sobre las estadísticas de recepción de buques y mercancías al cierre del primer bimestre del año, mismas que revelan una tendencia a la baja de hasta un 15 por ciento en buques, y hasta un 20 por ciento en mercancías, en su comparativo similar al año 2008.
Enrique Casarrubias dijo que, al cierre de febrero de 2008, se logró obtener un total de 330 buques y en este mismo periodo de 2009 se obtiene un resultado de 283, lo que da un total de 47 buques menos que en 2008.
La máxima autoridad portuaria dijo que este fenómeno trae consigo una merma notoria en lo que es la carga generalizada del puerto, se estima que la perdida de carga llegue hasta el 20 por ciento de pérdida en el movimiento de mercancías, agregando que es innegable la afectación que vive el sector productivo portuario.
En este orden de ideas Casarrubias García dijo que la falta de dinero no es exclusiva del recinto portuario y expresó que ésta llega al pueblo en general debido a que se frena el circulante en el comercio, restaurantes, refaccionarias, y demás servicios involucrados con el transporte de mercancías.
Manifestó que toda la cadena logística se ve impactada pero con ánimo de salir adelante y refirió que tanto navieros como aduanales se han dado a la tarea de atraer nuevos clientes para sostener a Manzanillo como puerto líder en movimiento de carga contenerizada.
El capitán aseguró que la imagen del puerto es buena y habrá que mantenerla para evitar mayores afectaciones, pues aseguró que, una vez que se libre la actual recesión, vendrá una etapa de crecimiento comercial.
Dijo por último que para este fin es que ya se prepara la ampliación portuaria y añadió que de no ser así el puerto de Manzanillo podría verse rebasado durante los primeros meses del año 2011.
Tiempo de negocios - Puertos
Fuente: Excelsior
Tiempo de Negocios
Darío Celis
Puertos, otro rubro entrampado por las irregularidades en SCT
Darío Celis
Puertos, otro rubro entrampado por las irregularidades en SCT
La renovada Secretaría de Comunicaciones y Transportes ajustará programas y replanteará las licitaciones portuarias con el objetivo de atraer inversiones privadas por alrededor de 10 mil millones de pesos.
Tras el fallido papel de Luis Téllez y sus principales colaboradores, Manuel Rodríguez en la subsecretaría de Transporte, y Alejandro Chacón, el la Coordinador de Puertos y Marina Mercante, viene una realineación.
En primer lugar habrá una apertura de la dependencia a las empresas portuarias instaladas en México y afiliadas a la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios, que preside Arturo López Riestra.
Y no es para menos, toda vez que se requiere del concurso de todos los actores del sector para enfrentar conjuntamente el vendaval que representa la caída en el tráfico de mercancías del orden de 40%.
En medio de esa desplome hubo vetos y privilegios a determinados grupos, compromisos que restaron margen de maniobra a funcionarios con acreditada experiencia, como Pablo Medina, director de Puertos, quien renunció.
Hay casos como Punta Colonet, en Baja California; las terminales de contenedores de Manzanillo y Tuxpan, en Colima y Veracruz, respectivamente, y la especializada de automóviles en Lázaro Cárdenas, Michoacán.
Le hemos referido el expediente de Stevedoring Services of America, de la que el propio Téllez fue consejero antes de ingresar al gobierno de Felipe Calderón. A partir de entonces la firma recibió un inusual espaldarazo.
En algunos casos llegó a tener extensiones de más de 70 hectáreas y con excelente posición marítima colindantes a zonas de concurso, como fue el caso que aquí le documentamos de la terminal de contenedores de Tuxpan.
Chacón y Alfonso Gil Díaz apresuraron los procesos para publicar el mes pasado la licitación de una terminal de usos múltiples en Mazatlán, donde el principal candidato a ganarlo era Stevedoring Services of America.
Gil Díaz es el director de la Administradora Portuaria Integral de Mazatlán y a la salida de Téllez del consejo de Stevedoring Services of America, su hermano, Francisco Gil Díaz, tomó esa posición de consejero.
Mención aparte merece Punta Colonet, el principal proyecto portuario de este sexenio y que Téllez virtualmente canceló tras tomar la recomendación de Citigroup de suspenderlo ante la cerrazón de los mercados de capitales.
En este caso, Juan Molinar Horcasitas ya no pedirá opiniones a asesores financieros, sino que buscará relanzarlo bajo otro esquema y con apoyo de la banca de desarrollo, pues se trata de un proyecto contracíclico.
Asimismo, no se descarta que la SCT solicite al Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales la realización de avalúos de licitaciones fallidas para reajustar estrategias y transparentar los mecanismos de los concursos.
Hay que recordar que durante la gestión de Téllez el Coordinador de Puertos, Alejandro Cachón, contrató con cargo al erario avalúos que realizaban empresas privadas con nula experiencia en puertos.
Tras el fallido papel de Luis Téllez y sus principales colaboradores, Manuel Rodríguez en la subsecretaría de Transporte, y Alejandro Chacón, el la Coordinador de Puertos y Marina Mercante, viene una realineación.
En primer lugar habrá una apertura de la dependencia a las empresas portuarias instaladas en México y afiliadas a la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios, que preside Arturo López Riestra.
Y no es para menos, toda vez que se requiere del concurso de todos los actores del sector para enfrentar conjuntamente el vendaval que representa la caída en el tráfico de mercancías del orden de 40%.
En medio de esa desplome hubo vetos y privilegios a determinados grupos, compromisos que restaron margen de maniobra a funcionarios con acreditada experiencia, como Pablo Medina, director de Puertos, quien renunció.
Hay casos como Punta Colonet, en Baja California; las terminales de contenedores de Manzanillo y Tuxpan, en Colima y Veracruz, respectivamente, y la especializada de automóviles en Lázaro Cárdenas, Michoacán.
Le hemos referido el expediente de Stevedoring Services of America, de la que el propio Téllez fue consejero antes de ingresar al gobierno de Felipe Calderón. A partir de entonces la firma recibió un inusual espaldarazo.
En algunos casos llegó a tener extensiones de más de 70 hectáreas y con excelente posición marítima colindantes a zonas de concurso, como fue el caso que aquí le documentamos de la terminal de contenedores de Tuxpan.
Chacón y Alfonso Gil Díaz apresuraron los procesos para publicar el mes pasado la licitación de una terminal de usos múltiples en Mazatlán, donde el principal candidato a ganarlo era Stevedoring Services of America.
Gil Díaz es el director de la Administradora Portuaria Integral de Mazatlán y a la salida de Téllez del consejo de Stevedoring Services of America, su hermano, Francisco Gil Díaz, tomó esa posición de consejero.
Mención aparte merece Punta Colonet, el principal proyecto portuario de este sexenio y que Téllez virtualmente canceló tras tomar la recomendación de Citigroup de suspenderlo ante la cerrazón de los mercados de capitales.
En este caso, Juan Molinar Horcasitas ya no pedirá opiniones a asesores financieros, sino que buscará relanzarlo bajo otro esquema y con apoyo de la banca de desarrollo, pues se trata de un proyecto contracíclico.
Asimismo, no se descarta que la SCT solicite al Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales la realización de avalúos de licitaciones fallidas para reajustar estrategias y transparentar los mecanismos de los concursos.
Hay que recordar que durante la gestión de Téllez el Coordinador de Puertos, Alejandro Cachón, contrató con cargo al erario avalúos que realizaban empresas privadas con nula experiencia en puertos.
Seis navieras interesadas en Playa del Carmen
* Durante más de 30 años se ha recibido a cruceristas mediante el sistema de tenders
* Cozumel, destino saturado
* Sigue adelante la ampliación del muelle; estará listo en 2010
* Beneficio económico para todos, porque es una industria que va en crecimiento
Fuente: Por Esto
Por Manuel Chuc Chan
PLAYA DEL CARMEN, SOLIDARIDAD, 13 de marzo.- No obstante que se pronunció en contra de la construcción de un Home Port en este municipio porque no existen las condiciones mínimas necesarias, por todo lo que se requiere para su operación, abastecimiento de combustible e insumos, entre otros y en gigantescas cantidades; el director general de la empresa Navega, Jesús Vega Arriaga, destacó que se necesita de un muelle para la recepción de cruceros turísticos, ya que traería consigo beneficio económico para todos, porque es una industria que va en crecimiento, porque incluso Cozumel es un destino saturado para los cruceristas.
El director general de Navegación Veracruzana (Navega), empresa que tiene en cesión parcial la Terminal Marítima en este puerto, informó también que siguen trabajando en el proyecto de la ampliación del muelle, obra que pretenden comenzar a más tardar a principios del año 2010, con una inversión superior a los 5 millones de dólares, con lo que se podrán recibir megayates como el de Bill Gates, e igualmente se modernizarán las instalaciones de la Terminal Marítima para ofrecer un servicio de primera.
Jesús Vega Arriaga explicó que el Home Port –como el que se pretende construir en el parque Xcaret- es un puerto de origen donde comienza su recorrido los cruceros turísticos, y por consiguiente hay que proporcionarles combustible, cada nave requiere de aproximadamente 250 toneladas, lubricantes, alrededor de 5 toneladas, 10 toneladas de alimentos, 500 toneladas de agua, un lugar adecuado para incinerar la basura que dejaran a su regreso, Aeropuerto Internacional cercano y carreteras de alta especificación.
El entrevistado subrayó que por lo anterior no se tienen las condiciones mínimas necesarias para la operación de un Home Port en este municipio. Como se recordará el Grupo Xcaret que preside el empresario Miguel Quintana Pali, desde hace aproximadamente 7 años promueve la construcción de un Home Port en el parque temático Xcaret ubicado 6 kilómetros al sur de esta ciudad, y rechazado ampliamente por las asociaciones y cámaras empresariales de la Riviera Maya porque lo consideran competencia desleal.
En contraparte, Jesús Vega Arriaga se pronunció a favor de la construcción de un muelle para cruceros turísticos en este puerto, porque durante más de 30 años ha recibido a los cruceristas mediante el sistema de tenders –barcos pequeños llevan a los pasajeros del trasatlántico al muelle- y porque en la actualidad seis navieras tienen interés por llegar a Playa del Carmen, y por el beneficio económico para todos, ya que se estima que cada visitante gasta en promedio 75 dólares y lo haría libremente en los diversos negocios.
Fuente: Por Esto
Por Manuel Chuc Chan
PLAYA DEL CARMEN, SOLIDARIDAD, 13 de marzo.- No obstante que se pronunció en contra de la construcción de un Home Port en este municipio porque no existen las condiciones mínimas necesarias, por todo lo que se requiere para su operación, abastecimiento de combustible e insumos, entre otros y en gigantescas cantidades; el director general de la empresa Navega, Jesús Vega Arriaga, destacó que se necesita de un muelle para la recepción de cruceros turísticos, ya que traería consigo beneficio económico para todos, porque es una industria que va en crecimiento, porque incluso Cozumel es un destino saturado para los cruceristas.
El director general de Navegación Veracruzana (Navega), empresa que tiene en cesión parcial la Terminal Marítima en este puerto, informó también que siguen trabajando en el proyecto de la ampliación del muelle, obra que pretenden comenzar a más tardar a principios del año 2010, con una inversión superior a los 5 millones de dólares, con lo que se podrán recibir megayates como el de Bill Gates, e igualmente se modernizarán las instalaciones de la Terminal Marítima para ofrecer un servicio de primera.
Jesús Vega Arriaga explicó que el Home Port –como el que se pretende construir en el parque Xcaret- es un puerto de origen donde comienza su recorrido los cruceros turísticos, y por consiguiente hay que proporcionarles combustible, cada nave requiere de aproximadamente 250 toneladas, lubricantes, alrededor de 5 toneladas, 10 toneladas de alimentos, 500 toneladas de agua, un lugar adecuado para incinerar la basura que dejaran a su regreso, Aeropuerto Internacional cercano y carreteras de alta especificación.
El entrevistado subrayó que por lo anterior no se tienen las condiciones mínimas necesarias para la operación de un Home Port en este municipio. Como se recordará el Grupo Xcaret que preside el empresario Miguel Quintana Pali, desde hace aproximadamente 7 años promueve la construcción de un Home Port en el parque temático Xcaret ubicado 6 kilómetros al sur de esta ciudad, y rechazado ampliamente por las asociaciones y cámaras empresariales de la Riviera Maya porque lo consideran competencia desleal.
En contraparte, Jesús Vega Arriaga se pronunció a favor de la construcción de un muelle para cruceros turísticos en este puerto, porque durante más de 30 años ha recibido a los cruceristas mediante el sistema de tenders –barcos pequeños llevan a los pasajeros del trasatlántico al muelle- y porque en la actualidad seis navieras tienen interés por llegar a Playa del Carmen, y por el beneficio económico para todos, ya que se estima que cada visitante gasta en promedio 75 dólares y lo haría libremente en los diversos negocios.
El Puerto de Coatzacoalcos recibe el reconocimiento ESR
Fuente: Empresa Exterior
En el marco del II Encuentro Latinoamericano de Empresa Socialmente Responsable (ESR) celebrado en el World Trade Center de la Ciudad de México, la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos, fue reconocido este año con este distintivo.
La API Coatzacoalcos fue el primer puerto en el Sistema Portuario Nacional en recibir este reconocimiento, otorgado por el Centro Mexicano para la Filantropía (CEMEFI) y la Alianza por la Responsabilidad Social Empresarial (AliaRSE) a las empresas que destacan en este rubro.
Cabe destacar que el distintivo ESR acredita a la empresa ante empleados, inversionistas, clientes, autoridades y sociedad en general, por asumir voluntaria y públicamente el compromiso de una gestión socialmente responsable como parte de su cultura y estrategia de negocio.
Además, con éste se sustenta el cumplimiento de los estándares propuestos para ámbitos de la Responsabilidad Social Empresarial como: calidad de vida en la empresa, ética empresarial, vinculación de la compañía con la comunidad; y cuidado y preservación del medio ambiente.
En un comunicado de prensa, se explicó que "desde el 2004 la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos ha obtenido el distintivo de Empresa Socialmente Responsable por cumplir de manera satisfactoria con las cuatro líneas estratégicas de indicadores establecidas por el CEMEFI".
Por último, el Puerto de Coatzacoalcos, líder granelero de México, dijo que "es así como la API refuerza una vez más su compromiso con la comunidad".
En el marco del II Encuentro Latinoamericano de Empresa Socialmente Responsable (ESR) celebrado en el World Trade Center de la Ciudad de México, la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos, fue reconocido este año con este distintivo.
La API Coatzacoalcos fue el primer puerto en el Sistema Portuario Nacional en recibir este reconocimiento, otorgado por el Centro Mexicano para la Filantropía (CEMEFI) y la Alianza por la Responsabilidad Social Empresarial (AliaRSE) a las empresas que destacan en este rubro.
Cabe destacar que el distintivo ESR acredita a la empresa ante empleados, inversionistas, clientes, autoridades y sociedad en general, por asumir voluntaria y públicamente el compromiso de una gestión socialmente responsable como parte de su cultura y estrategia de negocio.
Además, con éste se sustenta el cumplimiento de los estándares propuestos para ámbitos de la Responsabilidad Social Empresarial como: calidad de vida en la empresa, ética empresarial, vinculación de la compañía con la comunidad; y cuidado y preservación del medio ambiente.
En un comunicado de prensa, se explicó que "desde el 2004 la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos ha obtenido el distintivo de Empresa Socialmente Responsable por cumplir de manera satisfactoria con las cuatro líneas estratégicas de indicadores establecidas por el CEMEFI".
Por último, el Puerto de Coatzacoalcos, líder granelero de México, dijo que "es así como la API refuerza una vez más su compromiso con la comunidad".
Ponen en duda la cantidad de órdenes de construcción canceladas
Fuente: Nuestromar
Uno de los mayores agentes marítimos de Grecia ha arrojado dudas sobre la capacidad de los armadores para lograr cancelar masivamente las órdenes de nuevas construcciones.
Tomando la cartera de construcciones de su propio país como ejemplo, el director de Allied Shipbroking, George Daskalakis, dijo que se han confirmado mucho menos cancelaciones que las supuestas.
Al admitir que virtualmente todos los clientes que hubieren ordenado la construcción de barcos el año pasado, desearían ahora dar marcha atrás, aún perdiendo el depósito del 20%, el ejecutivo afirmó: “Estarían muy felices de hacerlo, y estarían en lo correcto, a la luz de la caída de los precios”. Pero la realidad no es tan simple, agregó.
Allied, una de las casas de compra, venta y charteo de buques más exitosa de Grecia, ha intervenido en alrededor de 45 órdenes de nuevas construcciones en 2006, el 60% de las cuales se encararon en China, y las restantes en Corea del Sur.
La compañía hace una distinción entre la aproximación un poco más flexible de los astilleros chinos hacia los problemas de sus clientes, y la postura “muy dura” de la mayor parte de los astilleros surcoreanos.
Con los astilleros medianos de China, Allied sostiene que se han acordado algunas extensiones en los cronogramas de entrega, y que sabe de un caso en el que el constructor acordó reducir un 40% sobre el precio de contrato.
Por su parte, continúa Daskalakis, los astilleros coreanos no admiten ninguna negociación a partir del momento en que se haya comenzado a cortar chapa.
La difusión de cierta cantidad de resonantes anuncios de cancelación, genera una errónea percepción acerca de los acuerdos que son en general posibles, sostiene el ejecutivo.
Detrás de al menos uno de estos acuerdos muy promocionados, existieron “circunstancias especiales”, sostiene Daskalakis.
La mayor parte de las cancelaciones de buena fe acordadas hasta hoy, fueron el resultado de serias dificultades financieras de los astilleros, o de retrasos en las entregas. Y por sobre todo, la suerte definitiva de la mayor parte de las órdenes de compra, es todavía “confusa”. Según
Daskalakis, “no es fácil obtener conclusiones definitivas respecto de qué buques serán o no construidos.
Independientemente de la significativa caída de los precios de los barcos, el mercado griego se ha mostrado lento para entrar en calor al inicio del año. De las 23 ventas de buques en las que Allied ha estado involucrada en lo que va del año, 19 eran para clientes chinos. Según Daskalakis, los propietarios griegos, que son los que tradicionalmente lideran en la tabla de adquisiciones de buques de segunda mano, “no han empezado a moverse realmente todavía”.
A pesar de ello, las últimas estadísticas muestran que desde enero los griegos han invertido u$s 418 millones en adquisiciones de buques de segunda mano – tanto de cargas líquidas como secas-, seguidos de EEUU, Noruega y Libia, cada uno de los cuales ha gastado más de u$s 200 millones en buques tanque. Las cifras de la agencia marítima muestran que los armadores de Grecia llevan comprados 24 buques, ubicándose los de China en el segundo puesto, con 20 adquisiciones.
Por Nigel Lowry
Traducción de NUESTROMAR, de Lloyd´s List
Uno de los mayores agentes marítimos de Grecia ha arrojado dudas sobre la capacidad de los armadores para lograr cancelar masivamente las órdenes de nuevas construcciones.
Tomando la cartera de construcciones de su propio país como ejemplo, el director de Allied Shipbroking, George Daskalakis, dijo que se han confirmado mucho menos cancelaciones que las supuestas.
Al admitir que virtualmente todos los clientes que hubieren ordenado la construcción de barcos el año pasado, desearían ahora dar marcha atrás, aún perdiendo el depósito del 20%, el ejecutivo afirmó: “Estarían muy felices de hacerlo, y estarían en lo correcto, a la luz de la caída de los precios”. Pero la realidad no es tan simple, agregó.
Allied, una de las casas de compra, venta y charteo de buques más exitosa de Grecia, ha intervenido en alrededor de 45 órdenes de nuevas construcciones en 2006, el 60% de las cuales se encararon en China, y las restantes en Corea del Sur.
La compañía hace una distinción entre la aproximación un poco más flexible de los astilleros chinos hacia los problemas de sus clientes, y la postura “muy dura” de la mayor parte de los astilleros surcoreanos.
Con los astilleros medianos de China, Allied sostiene que se han acordado algunas extensiones en los cronogramas de entrega, y que sabe de un caso en el que el constructor acordó reducir un 40% sobre el precio de contrato.
Por su parte, continúa Daskalakis, los astilleros coreanos no admiten ninguna negociación a partir del momento en que se haya comenzado a cortar chapa.
La difusión de cierta cantidad de resonantes anuncios de cancelación, genera una errónea percepción acerca de los acuerdos que son en general posibles, sostiene el ejecutivo.
Detrás de al menos uno de estos acuerdos muy promocionados, existieron “circunstancias especiales”, sostiene Daskalakis.
La mayor parte de las cancelaciones de buena fe acordadas hasta hoy, fueron el resultado de serias dificultades financieras de los astilleros, o de retrasos en las entregas. Y por sobre todo, la suerte definitiva de la mayor parte de las órdenes de compra, es todavía “confusa”. Según
Daskalakis, “no es fácil obtener conclusiones definitivas respecto de qué buques serán o no construidos.
Independientemente de la significativa caída de los precios de los barcos, el mercado griego se ha mostrado lento para entrar en calor al inicio del año. De las 23 ventas de buques en las que Allied ha estado involucrada en lo que va del año, 19 eran para clientes chinos. Según Daskalakis, los propietarios griegos, que son los que tradicionalmente lideran en la tabla de adquisiciones de buques de segunda mano, “no han empezado a moverse realmente todavía”.
A pesar de ello, las últimas estadísticas muestran que desde enero los griegos han invertido u$s 418 millones en adquisiciones de buques de segunda mano – tanto de cargas líquidas como secas-, seguidos de EEUU, Noruega y Libia, cada uno de los cuales ha gastado más de u$s 200 millones en buques tanque. Las cifras de la agencia marítima muestran que los armadores de Grecia llevan comprados 24 buques, ubicándose los de China en el segundo puesto, con 20 adquisiciones.
Por Nigel Lowry
Traducción de NUESTROMAR, de Lloyd´s List
Naviera admite que la marea negra en Australia es mayor de lo que informó
Fuente: EFE
Sídney (Australia), 14 mar (EFE).- La empresa Swire Shipping, propietaria del carguero responsable de una marea negra en aguas del este de Australia, admitió que el vertido es mayor de lo que habían calculado en un principio, informaron hoy los medios australianos.
Swire Shipping señaló mediante un comunicado emitido anoche que el último informe que recibieron de un buzo tras examinar el casco del mercante accidentado, Pacific Adventurer, "indica que el daño que sufrió como consecuencia del ciclón 'Hamish' es más grande del estimado".
"En consecuencia, probablemente se ha vertido más carburante de los 42,5 metros cúbicos", manifestó Swire Shipping.
Los expertos dicen que la marea negra llegada a las playas de las islas de Moreton y Bribie y el litoral del estado de Queensland, enfrente, alcanza los 100.000 litros o 100 metros cúbicos.
Las autoridades australianas declararon el viernes pasado zona catastrófica los 60 kilómetros de costa afectados por el vertido, y el primer ministro del país, Kevin Rudd, prometió ayuda federal para evitar una catástrofe medioambiental.
Unas 300 personas trabajan desde el viernes en las tareas de limpieza que cuestan unos 100.000 dólares australianos (65.886 dólares o 51.054 euros) al día.
El líder de La oposición política en Queensland, Lawrence Springborg, criticó la lenta respuesta del Gobierno al desastre medioambiental y que afectará al turístico, uno de los sectores clave de la economía en la zona.
"No fueron allí para verlo por ellos mismos, y la razón por la que no fueron allí a verlo por ellos mismos es porque pensaron que el mar lo limpiaría", afirmó Springborg, según la cadena de televisión ABC.
"No había cámaras de televisión, no había oportunidades de publicidad, no fue hasta que (la marea negra) llegó hasta las playas, lo que nunca tendría que haber sucedido, cuando empezaron a admitir que tenían un problema", añadió el opositor.
El Pacific Adventurer transportaba 60 contenedores con nitrato de amonio, 31 de los cuales, con 620 toneladas, cayeron al agua el miércoles pasado.
En la caída, la carga perforó el casco del buque, por el que se derramó el carburante. EFE
Sídney (Australia), 14 mar (EFE).- La empresa Swire Shipping, propietaria del carguero responsable de una marea negra en aguas del este de Australia, admitió que el vertido es mayor de lo que habían calculado en un principio, informaron hoy los medios australianos.
Swire Shipping señaló mediante un comunicado emitido anoche que el último informe que recibieron de un buzo tras examinar el casco del mercante accidentado, Pacific Adventurer, "indica que el daño que sufrió como consecuencia del ciclón 'Hamish' es más grande del estimado".
"En consecuencia, probablemente se ha vertido más carburante de los 42,5 metros cúbicos", manifestó Swire Shipping.
Los expertos dicen que la marea negra llegada a las playas de las islas de Moreton y Bribie y el litoral del estado de Queensland, enfrente, alcanza los 100.000 litros o 100 metros cúbicos.
Las autoridades australianas declararon el viernes pasado zona catastrófica los 60 kilómetros de costa afectados por el vertido, y el primer ministro del país, Kevin Rudd, prometió ayuda federal para evitar una catástrofe medioambiental.
Unas 300 personas trabajan desde el viernes en las tareas de limpieza que cuestan unos 100.000 dólares australianos (65.886 dólares o 51.054 euros) al día.
El líder de La oposición política en Queensland, Lawrence Springborg, criticó la lenta respuesta del Gobierno al desastre medioambiental y que afectará al turístico, uno de los sectores clave de la economía en la zona.
"No fueron allí para verlo por ellos mismos, y la razón por la que no fueron allí a verlo por ellos mismos es porque pensaron que el mar lo limpiaría", afirmó Springborg, según la cadena de televisión ABC.
"No había cámaras de televisión, no había oportunidades de publicidad, no fue hasta que (la marea negra) llegó hasta las playas, lo que nunca tendría que haber sucedido, cuando empezaron a admitir que tenían un problema", añadió el opositor.
El Pacific Adventurer transportaba 60 contenedores con nitrato de amonio, 31 de los cuales, con 620 toneladas, cayeron al agua el miércoles pasado.
En la caída, la carga perforó el casco del buque, por el que se derramó el carburante. EFE
¡Crucero a la vista!
Fuente: Mercado
El megaproyecto requirió de una inversión de más de US$45 millones
Desde la antigüedad, los puertos desempeñan un papel vital en el desarrollo comercial e industrial de los países con puerta al mar.
La ciudad de Santo Domingo mantiene esa relación especial con las rutas de navegación desde su historia colonial, cuando ya enlazaba con los principales centros de producción de la época, además de ofrecer buenas condiciones por su naturaleza y seguridad para la ubicación de las embarcaciones.
Un paso decisivo en el avance de la comunicación marítima dominicana se realizó en 1935, cuando se posibilitó el atraque en Santo Domingo de buques de gran calado y barcos de pasajeros.
Este mejoramiento hizo evolucionar el comercio marítimo y el turismo hasta nuestros días. Este año se ha procedido a la última remodelación del puerto de Sans Soucí, después de la que se realizó en 1989 con motivo de la celebración del Quinto Centenario de la ciudad.
La obra ha convertido a la ciudad primada de América en sede para los transatlánticos que realizan cruceros a través del Caribe y el Atlántico, un privilegio ganado por ofrecer el servicio más moderno y eficiente de la región.
La renovación del puerto de Santo Domingo incluye los trabajos de dragado, la adecuación de la Terminal Don Diego y la construcción de la Terminal Sans Soucí. La obra es parte de un proyecto de rehabilitación urbana que apunta a la integración del área del puerto con la ciudad colonial, cuyo objetivo principal es potenciarse como destino atractivo para cruceros, yates y turismo en general.
El megaproyecto requirió una inversión de más de US$45 millones, un dinero bien destinado si se cumplen las expectativas económicas que se auguran con la creación de 4,500 empleos directos e indirectos y el ingreso de divisas.
La estimación inicial es que las operaciones de las terminales aportarán un promedio del 0.06% al Producto Interno Bruto de la República Dominicana. Según las palabras del presidente del Grupo Sans Soucí, Lisandro Macarrulla, “estamos ante uno de esos proyectos capaces de generar y motivar verdaderas revoluciones económicas”.
Una pasarela hacia el empleo y el comercio. Sans Soucí, la segunda Terminal para cruceros turísticos del puerto de Santo Domingo, tiene la capacidad de manejar 3.800 pasajeros a la vez, además de ofrecer servicio a las tripulaciones en curso. La llegada de turistas de alto poder adquisitivo al Home Port tendrá un impacto sensiblemente favorable para el comercio, el transporte y otras actividades económicas de la capital.
La infraestructura cuenta con 11.000 metros cuadrados de construcción, distribuidos en tres niveles: el primero dispone de un área de 7.000 metros cuadrados donde se realiza el chequeo de los pasajeros, el manejo de equipaje y se ubican las oficinas de operaciones; el segundo nivel se extiende en 3.000 metros cuadrados sobre los que se desarrollan las actividades de migración y donde se encuentran los espacios de tiendas de zona franca; y el tercer nivel consta de una pasarela de 1.000 metros cuadrados que recorrerá todo el edificio y lo comunicará con los cruceros a través de un puente de abordaje, dispuesto para el embarque y desembarque de pasajeros.
La instalación tiene garantizada la protección y seguridad de todos los turistas y del equipo de operaciones.
Sobre el desarrollo de empleo laboral en el proyecto Sans Soucí, se estima que durante su primera etapa de ejecución se mantendrá un promedio anual de 20.400 plazas de trabajo. Sin embargo, según estudios aportados por el Grupo de su fuerza de trabajo con 31.000 empleos, de los cuales 17.000 serán directos y 14.000 indirectos.
Por Xavier Pires
El megaproyecto requirió de una inversión de más de US$45 millones
Desde la antigüedad, los puertos desempeñan un papel vital en el desarrollo comercial e industrial de los países con puerta al mar.
La ciudad de Santo Domingo mantiene esa relación especial con las rutas de navegación desde su historia colonial, cuando ya enlazaba con los principales centros de producción de la época, además de ofrecer buenas condiciones por su naturaleza y seguridad para la ubicación de las embarcaciones.
Un paso decisivo en el avance de la comunicación marítima dominicana se realizó en 1935, cuando se posibilitó el atraque en Santo Domingo de buques de gran calado y barcos de pasajeros.
Este mejoramiento hizo evolucionar el comercio marítimo y el turismo hasta nuestros días. Este año se ha procedido a la última remodelación del puerto de Sans Soucí, después de la que se realizó en 1989 con motivo de la celebración del Quinto Centenario de la ciudad.
La obra ha convertido a la ciudad primada de América en sede para los transatlánticos que realizan cruceros a través del Caribe y el Atlántico, un privilegio ganado por ofrecer el servicio más moderno y eficiente de la región.
La renovación del puerto de Santo Domingo incluye los trabajos de dragado, la adecuación de la Terminal Don Diego y la construcción de la Terminal Sans Soucí. La obra es parte de un proyecto de rehabilitación urbana que apunta a la integración del área del puerto con la ciudad colonial, cuyo objetivo principal es potenciarse como destino atractivo para cruceros, yates y turismo en general.
El megaproyecto requirió una inversión de más de US$45 millones, un dinero bien destinado si se cumplen las expectativas económicas que se auguran con la creación de 4,500 empleos directos e indirectos y el ingreso de divisas.
La estimación inicial es que las operaciones de las terminales aportarán un promedio del 0.06% al Producto Interno Bruto de la República Dominicana. Según las palabras del presidente del Grupo Sans Soucí, Lisandro Macarrulla, “estamos ante uno de esos proyectos capaces de generar y motivar verdaderas revoluciones económicas”.
Una pasarela hacia el empleo y el comercio. Sans Soucí, la segunda Terminal para cruceros turísticos del puerto de Santo Domingo, tiene la capacidad de manejar 3.800 pasajeros a la vez, además de ofrecer servicio a las tripulaciones en curso. La llegada de turistas de alto poder adquisitivo al Home Port tendrá un impacto sensiblemente favorable para el comercio, el transporte y otras actividades económicas de la capital.
La infraestructura cuenta con 11.000 metros cuadrados de construcción, distribuidos en tres niveles: el primero dispone de un área de 7.000 metros cuadrados donde se realiza el chequeo de los pasajeros, el manejo de equipaje y se ubican las oficinas de operaciones; el segundo nivel se extiende en 3.000 metros cuadrados sobre los que se desarrollan las actividades de migración y donde se encuentran los espacios de tiendas de zona franca; y el tercer nivel consta de una pasarela de 1.000 metros cuadrados que recorrerá todo el edificio y lo comunicará con los cruceros a través de un puente de abordaje, dispuesto para el embarque y desembarque de pasajeros.
La instalación tiene garantizada la protección y seguridad de todos los turistas y del equipo de operaciones.
Sobre el desarrollo de empleo laboral en el proyecto Sans Soucí, se estima que durante su primera etapa de ejecución se mantendrá un promedio anual de 20.400 plazas de trabajo. Sin embargo, según estudios aportados por el Grupo de su fuerza de trabajo con 31.000 empleos, de los cuales 17.000 serán directos y 14.000 indirectos.
Por Xavier Pires
Se encuentran en condicicón estable marineros chinos rescatados por Japón
Fuente: Xinhua
TOKIO, 13 mar (Xinhua) -- Los marineros chinos rescatados por la Guardia Costera de Japón (GCJ) se encuentran hoy en condición estable a bordo de un barco de la policía marítima de Japón, informó hoy el consulado chino en Fukuoka.
Uno de los marineros que sufrió heridas menores en la cabeza fue llevado a Naha, prefectura de Okinawa, para recibir atención desde donde regresará a Shanghai, según Feng Chun, funcionario del consulado.
Los otros 21 marineros están esperando a que un remolque enviado por una compañía carguera de Taiwan los lleve a ellos y su barco a la ciudad de Kaohsiung, donde la embarcación será reparada antes de ir hacia su destino, Papua Nueva Guinea.
El barco de carga chino se dirigía el miércoles de Shanghai, China, a Papua Nueva Guinea, cuando se hundió a 820 kms. al sur de Okinawa. Los 22 marineros chinos escaparon del barco en botes salvavidas.
La GCJ envió botes patrulla y aviones al lugar del accidente y rescató con éxito a los marineros ayer por la tarde.
Uno de los marineros que sufrió heridas menores en la cabeza fue llevado a Naha, prefectura de Okinawa, para recibir atención desde donde regresará a Shanghai, según Feng Chun, funcionario del consulado.
Los otros 21 marineros están esperando a que un remolque enviado por una compañía carguera de Taiwan los lleve a ellos y su barco a la ciudad de Kaohsiung, donde la embarcación será reparada antes de ir hacia su destino, Papua Nueva Guinea.
El barco de carga chino se dirigía el miércoles de Shanghai, China, a Papua Nueva Guinea, cuando se hundió a 820 kms. al sur de Okinawa. Los 22 marineros chinos escaparon del barco en botes salvavidas.
La GCJ envió botes patrulla y aviones al lugar del accidente y rescató con éxito a los marineros ayer por la tarde.
Puertos insiste en que el ente Portuario es responsable del proyecto de la Estación
Fuente: El Faro
Puertos del Estado volvió a insistir ayer sobre el tema de la nueva Estación Marítima de Melilla, y afirmó, que la aprobación técnica del proyecto “le corresponde al director de la Autoridad Portuaria”.
Además, el organismo gubernativo, también aclara que “la responsabilidad de la dirección de obra es competencia exclusiva de la Autoridad Portuaria”.
A través de un comunicado de prensa, Puertos del Estado expone los trámites realizados para llevar a cabo esta obra y que según indica “argumentan la afirmación que exponen”.
Así, aclara que el 3 de junio de 2005 el director del Puerto, José Luis Almazán, remitió a Puertos del Estado el proyecto de la nueva estación, “recabando la emisión de informe preceptivo, no vinculante”, que le fue remitida el 4 de julio 2005, con algunas observaciones sobre “los micropilotes de cimentación y el anejo de cálculo”.
El proyecto definitivo se remitió el 22 de julio de ese mismo año, con un presupuesto de 16,6 millones y se adjudicó el 19 de octubre de 2005 por 14,9.
Posteriormente, el 11 de octubre de 2006, la Autoridad Portuaria solicitó autorización para redactar un proyecto modificado, que el 17 de ese mismo mes, Puertos del Estado remitió a la Inspección General del Ministerio de Fomento, que respondió favorablemente el 12 de febrero de 2007.
El 20 de junio de 2007 la Autoridad Portuaria remitió el proyecto modificado a Puertos, “recabando el informe preceptivo no vinculante”, que según explicó en la nota el ente del Estado, “fue redactado por un ingeniero de Caminos, cuenta con la conformidad de la Autoridad Portuaria y del contratista y el visto bueno del Director de la Autoridad Portuaria”.
Además, también da cuenta, en su nota, del texto completo de este proyecto modificado, que dice “por otra parte, se ha optado por modificar la cubierta de los módulos A, C y D y pasar de la cubierta de forjado de hormigón y materiales bituminosos como elementos impermeabilizando que se establecía en el proyecto original a una cubierta tipo Lanik o tubo-bola.
Este cambio en la tipología de la cubierta da la posibilidad de ahorro en el tiempo de ejecución final de la obra, ya que no requiere de apuntalamientos ni encofrados y permite el trabajo debajo de la cubierta, así como se reducen los riesgos en la ejecución, al ser luces elevadas y con dimensiones de elementos de gran envergadura que obligaría a incrementar las medidas de seguridad y acrecentaría las posibilidades de accidentes en las obras, por tanto, y en términos generales, este cambio estructural supone una reducción de los costes, así como de los plazos, una mejora en el comportamiento estructural al reducir las cargas que transmite este nueva cubierta y un incremento de seguridad a la hora de ejecutar esta unidad al evitar tener que realizar trabajos de hormigonado, encofrado y desencofrado a elevadas alturas.
Este proyecto modificado, que incluye asimismo cambios en la cimentación, en la estructura y en l a tipología de los vidrios, supone un incremento de presupuesto del 21,69 por ciento”.
Por último, el 4 de julio de 2007, Puertos del Estado emitió un informe favorable del proyecto modificado indicando en relación a la cubierta exclusivamente que “la ejecución de este tipo es más sencilla y transmite menos cargas a la estructura” y con carácter general que “si como consecuencia del proceso constructivo aparecieran situaciones no contempladas en el proyecto informado, se recuerda la necesidad de comprobar que las condiciones de seguridad son aceptables en dichas situaciones constructivas”.
Puertos del Estado volvió a insistir ayer sobre el tema de la nueva Estación Marítima de Melilla, y afirmó, que la aprobación técnica del proyecto “le corresponde al director de la Autoridad Portuaria”.
Además, el organismo gubernativo, también aclara que “la responsabilidad de la dirección de obra es competencia exclusiva de la Autoridad Portuaria”.
A través de un comunicado de prensa, Puertos del Estado expone los trámites realizados para llevar a cabo esta obra y que según indica “argumentan la afirmación que exponen”.
Así, aclara que el 3 de junio de 2005 el director del Puerto, José Luis Almazán, remitió a Puertos del Estado el proyecto de la nueva estación, “recabando la emisión de informe preceptivo, no vinculante”, que le fue remitida el 4 de julio 2005, con algunas observaciones sobre “los micropilotes de cimentación y el anejo de cálculo”.
El proyecto definitivo se remitió el 22 de julio de ese mismo año, con un presupuesto de 16,6 millones y se adjudicó el 19 de octubre de 2005 por 14,9.
Posteriormente, el 11 de octubre de 2006, la Autoridad Portuaria solicitó autorización para redactar un proyecto modificado, que el 17 de ese mismo mes, Puertos del Estado remitió a la Inspección General del Ministerio de Fomento, que respondió favorablemente el 12 de febrero de 2007.
El 20 de junio de 2007 la Autoridad Portuaria remitió el proyecto modificado a Puertos, “recabando el informe preceptivo no vinculante”, que según explicó en la nota el ente del Estado, “fue redactado por un ingeniero de Caminos, cuenta con la conformidad de la Autoridad Portuaria y del contratista y el visto bueno del Director de la Autoridad Portuaria”.
Además, también da cuenta, en su nota, del texto completo de este proyecto modificado, que dice “por otra parte, se ha optado por modificar la cubierta de los módulos A, C y D y pasar de la cubierta de forjado de hormigón y materiales bituminosos como elementos impermeabilizando que se establecía en el proyecto original a una cubierta tipo Lanik o tubo-bola.
Este cambio en la tipología de la cubierta da la posibilidad de ahorro en el tiempo de ejecución final de la obra, ya que no requiere de apuntalamientos ni encofrados y permite el trabajo debajo de la cubierta, así como se reducen los riesgos en la ejecución, al ser luces elevadas y con dimensiones de elementos de gran envergadura que obligaría a incrementar las medidas de seguridad y acrecentaría las posibilidades de accidentes en las obras, por tanto, y en términos generales, este cambio estructural supone una reducción de los costes, así como de los plazos, una mejora en el comportamiento estructural al reducir las cargas que transmite este nueva cubierta y un incremento de seguridad a la hora de ejecutar esta unidad al evitar tener que realizar trabajos de hormigonado, encofrado y desencofrado a elevadas alturas.
Este proyecto modificado, que incluye asimismo cambios en la cimentación, en la estructura y en l a tipología de los vidrios, supone un incremento de presupuesto del 21,69 por ciento”.
Por último, el 4 de julio de 2007, Puertos del Estado emitió un informe favorable del proyecto modificado indicando en relación a la cubierta exclusivamente que “la ejecución de este tipo es más sencilla y transmite menos cargas a la estructura” y con carácter general que “si como consecuencia del proceso constructivo aparecieran situaciones no contempladas en el proyecto informado, se recuerda la necesidad de comprobar que las condiciones de seguridad son aceptables en dichas situaciones constructivas”.
FAO celebra eliminación de la pesca de arrastre en Venezuela
Fuente: Minci
El organismo lo considera legítima la decisión que además proviene de un gobierno que actúa en defensa de los intereses ambientales del país y en salvaguarda de las futuras generaciones
La Representación Permanente de Venezuela ante la FAO, felicita la medida tomada por el Gobierno Bolivariano, encabezado por el Comandante Hugo Chávez Frías, mediante la cual se prohíbe la pesca de arrastre a partir de las 12 de la noche de este viernes.
Es además, una decisión legítima de un gobierno que actúa en defensa de los intereses ambientales del país, de la seguridad y la soberanía alimentaría de los venezolanos, en salvaguarda de las futuras generaciones, por lo que cuenta con el respaldo de la inmensa mayoría de la población. Esta decisión está contemplada en la Ley de Pesca y Acuicultura aprobada por la Asamblea Nacional el 14 de marzo de 2008.
Gladys Urbaneja, Embajadora de Venezuela ante la FAO, puntualizó ante el organismo internacional con sede en Roma que con la entrada en vigor de la prohibición de la pesca de arrastre, nuestra pesquería artesanal, que suple el 70% del pescado que consumen los venezolanos y que genera mayor número de empleos en las comunidades de pescadores del país, se recuperará haciendo que en Venezuela se consolide la seguridad alimentaría.
Con esta medida, el gobierno revolucionario se hace eco de una aspiración de los pescadores artesanales que por más de cincuenta años han luchado para eliminar las retropescas, que han depredado la fauna marina, causando con esto la desaparición de centenares de especies y alterando el equilibrio ecológico de los reservorios tropicales, por los cuales Venezuela goza de prestigio, por ser zonas fértiles y productivas.
Por medio de esta decisión, el Estado venezolano da un paso adelante en la preservación de la fauna y flora marítima, planteamiento sostenido en foros internacionales organizados por la FAO, como el Comité Mundial de Pesca, celebrado del 2 al 6 de marzo del corriente en Roma, donde la representación de INSOPESCA hizo el anuncio de la eliminación de la pesca de arrastre, recibiendo el apoyo y la felicitación de numerosas delegaciones de países en vías de desarrollo.
Esta forma malsana de pesca, prohibida en varios lugares del mundo por los daños que causa a los ecosistemas marinos, había establecido en Venezuela una competencia desleal entre las pesquerías de gran calado y los pescadores artesanales, ya que sólo por el interés comercial atrapaban especies pequeñas que luego eran desechadas, en perjuicio de los otros sectores.
El organismo lo considera legítima la decisión que además proviene de un gobierno que actúa en defensa de los intereses ambientales del país y en salvaguarda de las futuras generaciones
La Representación Permanente de Venezuela ante la FAO, felicita la medida tomada por el Gobierno Bolivariano, encabezado por el Comandante Hugo Chávez Frías, mediante la cual se prohíbe la pesca de arrastre a partir de las 12 de la noche de este viernes.
Es además, una decisión legítima de un gobierno que actúa en defensa de los intereses ambientales del país, de la seguridad y la soberanía alimentaría de los venezolanos, en salvaguarda de las futuras generaciones, por lo que cuenta con el respaldo de la inmensa mayoría de la población. Esta decisión está contemplada en la Ley de Pesca y Acuicultura aprobada por la Asamblea Nacional el 14 de marzo de 2008.
Gladys Urbaneja, Embajadora de Venezuela ante la FAO, puntualizó ante el organismo internacional con sede en Roma que con la entrada en vigor de la prohibición de la pesca de arrastre, nuestra pesquería artesanal, que suple el 70% del pescado que consumen los venezolanos y que genera mayor número de empleos en las comunidades de pescadores del país, se recuperará haciendo que en Venezuela se consolide la seguridad alimentaría.
Con esta medida, el gobierno revolucionario se hace eco de una aspiración de los pescadores artesanales que por más de cincuenta años han luchado para eliminar las retropescas, que han depredado la fauna marina, causando con esto la desaparición de centenares de especies y alterando el equilibrio ecológico de los reservorios tropicales, por los cuales Venezuela goza de prestigio, por ser zonas fértiles y productivas.
Por medio de esta decisión, el Estado venezolano da un paso adelante en la preservación de la fauna y flora marítima, planteamiento sostenido en foros internacionales organizados por la FAO, como el Comité Mundial de Pesca, celebrado del 2 al 6 de marzo del corriente en Roma, donde la representación de INSOPESCA hizo el anuncio de la eliminación de la pesca de arrastre, recibiendo el apoyo y la felicitación de numerosas delegaciones de países en vías de desarrollo.
Esta forma malsana de pesca, prohibida en varios lugares del mundo por los daños que causa a los ecosistemas marinos, había establecido en Venezuela una competencia desleal entre las pesquerías de gran calado y los pescadores artesanales, ya que sólo por el interés comercial atrapaban especies pequeñas que luego eran desechadas, en perjuicio de los otros sectores.
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