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Caleidoscopio: Seguridad portuaria
Valet parking en puertos
Fuente: Milenio
El servicio tiene un costo de 800 a 25 mil pesos, dependiendo del barco.
En los puertos mexicanos y del mundo, existen marinos especializados en pilotaje, servicio similar al del valet parking, con la diferencia de que ellos no estacionan un automóvil, sino barcos de diferente capacidad.
Fernando Ramírez Martínez, secretario del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, dijo que este es una maniobra de interés público y de vital importancia para preservar y resguardar la seguridad de las instalaciones portuarias y del medio ambiente.
“En México tenemos cerca de 112 pilotos, cuya obligación es conducir cualesquier tipos de embarcaciones en aguas restringidas, debido a que en los puertos existen espacios pequeños, como los canales de acceso”.
Explicó que su labor comienza a una distancia —del puerto— de dos millas marítimas (casi 4 kilómetros), por lo cual es trasladado al barco por medio de una lancha y utiliza la escala de gato para subir y una vez a bordo le explica al capitán el plan de maniobras.
Sin embargo, el timonel es quien ejecuta las órdenes del piloto para que el barco sea atracado en el puerto, esta misma operación se realiza cuando la embarcación sale de la terminal portuaria.
Por ello, comentó que el piloto debe conocer todas las características del puerto, como la profundidad del mismo, corrientes, mareas, distancias de los muelles y especificaciones de los navíos, entre otras.
Detalló que los costos por el servicio van de 800 a 25 mil pesos, dependiendo del volumen del barco, tarifa que cubren las navieras, así como el traslado del piloto al mismo, el cual va de 500 a mil pesos.
Ramírez Martínez, mencionó que sólo el piloto es quien deberá introducir el barco al puerto, porque ni el capitán ni otro marino conocen la infraestructura y si lo realiza estaría violando las leyes del país y estaría ocasionando varios accidentes.
Este fue el caso del APL Panamá que en 2006, encalló a 1.5 millas durante 76 días en las costas de Ensenada, ya que el capitán no esperó al práctico del puerto, “yo era el piloto asignado, pero el capitán no acató la normatividad y por ello el barco estuvo varado mucho tiempo”
México•Evangelina del Toro
lunes, 28 de julio de 2008
Mito y realidad de los piratas
Fuente: Mega 24
La distancia entre la fantasía y la historia real de la piratería en el Caribe no es tanta como se supone, según revelan dos libros de reciente edición
En abril de 1884 el novelista Walter Besant pronuncia una conferencia en Londres sobre "el arte de la ficción" que enseguida se publica como fascículo en un periódico. Ese hecho significó mucho en la historia de la literatura inglesa por dos motivos: primero, porque los que entonces no tenían más estatus que el de un guionista de televisión en nuestra época, encuentran un vocero muy popular e influyente para sus aspiraciones artísticas; segundo, porque produce el mágico encuentro de dos maestros en el escenario de una polémica: Henry James y Robert Louis Stevenson. James, en un artículo publicado en septiembre de aquel año, responde al enfoque realista, y sobre todo moralista, de Besant, usando como título de su nota el mismo que Besant había puesto a su conferencia: "El arte de la ficción". Stevenson interviene a fines del año apuntando más a James que a Besant (aunque no estaba de acuerdo tampoco con éste), con su artículo titulado "Una modesta reconvención"; reconvención a quien consideraba un maestro, y que desde entonces sería además un amigo. James le llevaba apenas siete años al narrador de 34 que el año anterior había publicado la primera de sus novelas importantes, La isla del tesoro. Interesa aquí aquella brillante "arte poética" sobre todo por este párrafo: "Para el niño, el carácter es como un libro cerrado; para él, un pirata es una barba, unos pantalones amplios y un generoso complemento de pistolas" (El arte de la ficción, Besant/James/Stevenson, Universidad Autónoma, México, 2006).
Mientras defendía la ficción como "una simplificación de algún lado o aspecto de la vida, que se sostendrá o caerá según su significativa simplicidad", Stevenson definía el carácter, la figura, el "libro cerrado" del pirata, del modo en que se lo conoce en todo Occidente y en el que ya se lo conocía, evidentemente -los niños sobre todo-, en la época de Stevenson. Prescindía, y lo confesaba, de ampliar demasiado los rasgos gruesos del carácter de un personaje, pues "hacer correr la liebre de los intereses morales o intelectuales mientras estamos persiguiendo el zorro del interés material, no es enriquecer sino ablandar la historia".
Un año antes, y gracias al método de no dejar correr la liebre de los intereses morales o intelectuales, Stevenson había presentado al público, con cuatro pinceladas, el personaje más moralmente ambiguo de las novelas de aventuras de todos los tiempos: el "capitán" John "Long" Silver, el pirata del loro en el hombro y la pata de palo.
Stevenson tenía la percepción exacta sobre cómo se forma el significado polivalente de los mitos: la escasez de rasgos es lo que les da precisamente su riqueza. Gracias a Stevenson, quien no inventó el mito sino que supo cómo describirlo, la palabra pirata tiene aún "un sonido repentino y amenazador", más allá de sus versiones románticas, como escribió Joel Baer en Los piratas de las islas británicas (Grupo Editorial Tomo, México, 2007). El mismo sonido ambiguo que compone la palabra "Silver", y el mismo contenido moral neutro que conservan los registros de la Armada Real inglesa.
La república de los piratas , de Colin Woodard (Crítica, Barcelona, 2008), ha venido aparejado al éxito de las hasta ahora tres secuencias de la película Piratas del Caribe, de Gore Verbinsky, con Johnny Depp, confirmando con una cantidad de información detallada, sólida y abundante, que entre un auténtico pirata y Jack Sparrow no hay demasiada diferencia, ni en los aspectos morales ni en los de indumentaria. En cuanto al universo mental y político del pirata del Caribe, poco es lo que dice el mito, y con él la película; el libro de Woodard dice mucho más, y no logra desarticular la figura que la imaginación popular plasmó en tres siglos, y que Stevenson puso en acción de manera inolvidable.
Historia que fascina
Woodard, nacido en Maine, cerca de las costas en las que merodearon piratas en el siglo XVIII, ha revuelto archivos de lo lindo y arma un cuadro coherente, nada alejado del mito, con sólidos fundamentos documentales. Con razón, dice en su prólogo: "Aun siendo tan atractivas como resultan sus leyendas (...) es la auténtica historia de los piratas del mar del Caribe la que nos cautiva sin remedio". Tal vez puede atribuirse esa fascinación, en parte, a un rasgo de estilo de los documentos oficiales, similar al que exhibe la novela de Stevenson.
Woodard ha frecuentado diarios de a bordo, cartas, órdenes, registros portuarios y aduaneros, actas de bautismo, sentencias judiciales y otros papeles de la época, sobre todo de los Archivos Nacionales del Reino Unido y de las ciudades de la Costa Este de los Estados Unidos. Los documentos son lacónicos y apenas se prestan para extraer de ellos caracterizaciones morales fuertes. Esto no impidió que en Piratas en guerra (Melusina, Barcelona, 2004), el británico Peter Earle, quien se ha basado en esa clase de documentos, incluso los mismos, escribiera: "... yo mismo soy susceptible de sentirme atraído por el encanto y el espíritu de los piratas (...) No obstante, fui educado en el respeto por la armada y mis instintos están del lado de la ley y el orden".
Earle parece hablarle a Woodard, quien aún no había publicado su libro, cuando dice: "...son perfectamente capaces [los historiadores] de escribir libros serios, realistas y bien documentados sobre los piratas, aunque ello no les impida mostrar su admiración por el individualismo y el radicalismo de sus infames personajes". Y Woodard contesta, no sabemos si a conciencia, con un libro realista y bien documentado, un relato histórico en el que la Armada que respeta Earle no parece menos cruel ni más moral que las bandas piratas, en muchos sentidos; por sobre todo, revela que la Armada, que no logró capturar a los jefes piratas, fue a la vez una de las causas principales de la piratería, un caldo de cultivo perfecto.
Una sola página de Woodard, la que reproduce una lista de precios y salarios a principios del siglo XVIII, bastaría para explicar el fenómeno de los piratas en el Caribe y su borrosa ideología. Un marinero de la Armada recibía de 11 a 15 libras esterlinas anuales, menos que un maestro de escuela; un capitán de la marina mercante, 65 libras anuales. Cualquier asalto en el mar podía dejar cientos y miles de libras, en efectivo y en mercancías, sin contar el valor del barco asaltado, que a veces era robado pero otras veces no: se los quemaba, no pocas veces se los dejaba a sus tripulantes.
Pero además, la disciplina en los barcos mercantes y militares era sádica; la comida, nauseabunda; y la paga se retenía con el fin de que la tripulación no abandonara el servicio al término de un viaje, pues los marinos escaseaban. El que cometía desobediencia podía ser azotado; los delitos más graves (el amotinamiento, por ejemplo) se castigaban con la horca. Los oficiales pegaban a sus hombres con bastones de ratán si no se movían con suficiente velocidad en el trabajo. Las muertes por escorbuto y disentería a causa de la pésima alimentación se cobraban altos porcentajes de la tripulación en cada travesía transoceánica. El propio Earle reconoce el autoritarismo y la dura disciplina en "algunos" mercantes.
Los datos que maneja Woodard son vitales para entender el porqué de la insistente piratería, pero también describen la enorme dificultad de mantener, por no hablar de expandir, las fronteras del imperio. Aquello era realmente muy costoso; por eso los buques de guerra estaban con frecuencia averiados e inútiles: "El clima tropical pudría las velas y jarcias y oxidaba los accesorios y anclas, y nada de todo aquello se podía sustituir con facilidad en las Antillas".
Ante las condiciones del trabajo y la milicia navales, no resulta raro que jóvenes marinos como Samuel Bellamy, Charles Vane y Edward Thatch contemplasen a Henry Avery como un héroe, dice el libro de Woodard. Avery amotinó una flota corsaria inglesa anclada en La Coruña y se lanzó a la piratería en el Indico a fines del siglo XVII. Los otros tres fueron los principales jefes piratas de Centroamérica en el siglo XVIII. Thatch no es otro que el legendario Barbanegra, que castigó las colonias españolas tanto como las inglesas. Bellamy quería ser conocido como Robin Hood del mar, aunque no consta que haya entregado nada a los pobres; murió en un naufragio bien al norte del Caribe, frente a las costas de Massachussetts. Vane fue el postrero defensor de una comunidad de piratas en las Bahamas.
Otro dato importa para comprender el pillaje en las aguas que Inglaterra disputaba con España, y aun en sus propias colonias de América del Norte.
Corsarios y caballeros
Desde el siglo XVI, Inglaterra había utilizado las patentes de corso para sabotear al comercio español en el nuevo mundo. Durante el reinado de Isabel I, la época de Shakespeare, descollaron corsarios como Francis Drake y Walter Raleigh, ambos nombrados caballeros. Raleigh fue el fundador de la colonia de Virginia en Norteamérica; Drake, campeón de la batalla en el Canal de la Mancha en la que cayó la Armada Invencible española. El mundo se había globalizado por primera vez, y en tanto Inglaterra, España, Francia, y Holanda se trenzaban entre sí en una guerra tras otra en territorio europeo, una vasta zona emergía pletórica de riquezas. Ese mundo fue entregado, por una bula papal y un tratado, a España y Portugal. España se negó a compartir el comercio con los nuevos territorios. El monopolio comercial fue una de las causas de aquella suerte de guerra de guerrillas naval que se prolongó tres siglos, en forma paralela a las guerras libradas en el Viejo Mundo, que a su vez devoraban las fortunas que producía América.
A mediados del siglo XVII, Oliver Cromwell -recuerda Earle - puso en marcha el plan conocido como Western Design (Designio del Oeste o de Indias) y estableció definitivamente una base en Jamaica, técnicamente territorio español. Desde mucho antes, las islas menores rebozaban de aventureros de todas las nacionalidades. En algunas había poblaciones inglesas, como por ejemplo en Barbados, Antigua y las Bahamas. La miríada de islas e islotes del Caribe era de imposible control para los españoles. El caso es que, negado durante algunos años, el corso volvió a surgir. Desde Jamaica, se emitieron patentes de corso, y uno de los principales beneficiarios de esas patentes (a veces legítimas, a veces adulteradas) fue Henry Morgan, el famoso salteador de Porbobello, Maracaibo y Panamá. En la siguiente guerra con los franceses y españoles, volvieron a emitirse decenas de patentes en Londres, incluso sin obligación de entregar un porcentaje del botín a la Corona. Si hasta comienzos del siglo XVIII el corso existía y España también, ¿por qué habría de abandonarse el sabotaje y saqueo legales en las Indias de occidente?, razonaron los ex corsarios y ex marinos de la Armada que además de sus ambiciones de riqueza continuaban alentando un odio real hacia los españoles. La política de hostigar el comercio de España con sus colonias se aplicó siempre o casi siempre. Había una razón logística: debilitar la principal fuente de recursos de un enemigo casi permanente. Fueron más bien pocos que muchos los momentos en que Inglaterra pretendió no utilizar el corso, y cuando la Corona lo descartaba, los gobernadores coloniales lo volvían a usar. Una y otra vez Port Royal en Jamaica fue punto de encuentro y residencia de piratas o corsarios, según soplaran los vientos de la política global. El hecho es que el corso lleva encapsulada la piratería, por no decir sencillamente que es piratería de Estado. Sin la protección de esa cápsula legal, devino en la segunda década del siglo XVIII en liso y llano bandidaje marítimo. Entonces se estableció en Bahamas y convirtió el puerto de Nassau en lo que Woodard llama "república pirata".
La "república pirata"
Es cierto: la denominación es fantasiosa, incorrecta, a Earle debe disgustarle con justo motivo. La deteriorada base de Nassau, semidestruida por ataques españoles y franceses, no fue más que un gran campamento de lonas y palmas en la playa, en el que los piratas bebían, fornicaban con un batallón de prostitutas y dormían cuando no estaban en el mar. En los apenas seis años que duró la "edad dorada" de la piratería (entre 1714 y 1720), nunca llegaron a reparar del todo el antiguo fuerte del puerto, que se caía a pedazos. Pero tenían -insistentemente lo documenta Woodard- un sistema de decisión por asambleas, tanto cuando estaban en tierra como cuando navegaban. Lo hacían en naves livianas, balandras de un solo palo y de no más de 40 toneladas, que jamás hubieran podido enfrentar a los galeones españoles que transportaban el oro y la plata de las Indias occidentales; fortalezas flotantes de 2.000 toneladas y hasta 100 cañones que viajaban en escuadras. La piratería se ejerció sobre el tráfico local, los navíos que llevaban mercancías y eventualmente dinero de un puerto a otro en el Caribe y en América del Norte. La mercancía era vendida a contrabandistas de las colonias inglesas norteñas. En toda la historia de la colonización de América, los ingleses apenas pudieron atrapar uno -y no el más grande- de los galeones españoles, de 700 toneladas.
Los finales del siglo XVII y los comienzos del siglo XVIII fueron años de transición, ricos en datos que el libro de Woodard documenta.
En primer lugar, se produce el debate acerca de si se debían atacar navíos ingleses. El que llegaría a ser caudillo indiscutido de la "república" de Nassau, y luego perseguidor de piratas, Benjamín Hornigold, cuyo segundo era Barbanegra, se negó a atacar barcos de la corona británica. Otros caudillos piratas, como Charles Vane y Samuel Bellamy, sí lo hicieron. Cuando Barbanegra se apartó de la tutela de Hornigold, a su vez adoptó idéntico temperamento. Pero había tal vez un motivo político para que lo hiciera: el ocaso de los Estuardo y la llegada al trono de Jorge I, de la casa alemana de Hanover, que pareció no gustarle.
El increíble barbanegra
Alto, moreno, de barba retinta, Ed Thatch, "Barbanegra", cimentó la figura internacional del capitán pirata desde aquella época y para siempre. Tanto el capitán Garfio como Jack Sparrow pueden considerarse copias exteriores o caracterológicas de Thatch.
El terror gestual era el arma infalible de los piratas del Caribe, y Barbanegra lo cultivó con refinamiento. Si a los piratas les bastaba con gritar, aullar, enarbolar sus sables y pistolas en cubierta, vestidos con ropas caras y extravagantes o semidesnudos, para lograr que los barcos comerciales se rindieran sin disparar un tiro, Thatch sumó a esto una cuidadosa presentación personal. En su camarote, como si fuese éste un camarín teatral, se ataviaba, antes del asalto, con una casaca roja, seis pares de pistolas cruzadas en sus fundas sobre el pecho y un enredo de mechas de cañón encendidas colgando de su sombrero y de sus cabellos, de forma que aparecía con la cabeza rodeada de un halo de humo y de fuego en cuyo centro refulgían unos ojos oscuros al parecer temibles.
El primer navío de Barbanegra fue bautizado con una toma de posición política: se llamó La Revancha de la Reina Ana. La reina, de la casa de los Estuardo, había muerto en 1714 sin descendencia. Su hermanastro Jacobo no pudo ascender al trono porque era católico, y desde 1701 ningún católico podía sentarse allí. De manera que un primo segundo de Ana, el alemán Georg Ludwig, fue coronado como Jorge I. Barbanegra, como muchos otros piratas, seguía siendo partidario de los Estuardo, es decir, de una familia de Inglaterra. Su ex capitán, Hornigold, también. Varios jefes piratas llegaron incluso a conspirar con los "jacobitas" de la metrópolis a través de sus contactos con el gobernador de Jamaica, Archibald Hamilton, y poco importaba que Jacobo fuera católico (lo que, de paso, indica que para algunos piratas el hecho de que los españoles lo fueran no era el motivo principal de su odio o desprecio hacia ellos). El propio Vane, el último defensor de Nassau, que profesaba un odio anarquista hacia el Estado, dio su apoyo a aquella fracasada conspiración jacobita.
Barbanegra, asentado como pirata y colono en Carolina del Sur, con la complicidad del gobernador y el juez local, murió en el mar, cuando atacó un navío inglés de Virginia que lo perseguía (y que no era un navío de la Armada). Resultó una trampa, porque parte de la tripulación estaba escondida y cayó sobre los piratas cuando éstos abordaron, después de un fortísimo cañoneo. La cabeza de Barbanegra fue exhibida en Virginia; su cuerpo, despedazado y arrojado al mar en el lugar del combate. Su primer barco se había llamado La Revancha de la Reina Ana, el último había sido bautizado significativamente como Aventura.
Vane atacó los barcos del nuevo gobernador de Nassau, Woodes Rogers, quien tenía permiso real para establecer una "compañía" en las Bahamas y otorgar perdones a los piratas. Vane no quiso el indulto, combatió, perdió y pereció ahorcado en Jamaica. Junto con él, fue ejecutado su ex segundo, John "Calicó Jack" Rackham, apresado en el golfo de México (uno fue atrapado por los hombres de Rogers, el otro por corsarios: la Armada tampoco pudo anotarse el triunfo). La última sombra de la piratería inglesa en el Caribe se hundió precisamente en la sombra de la historia. Fue una mujer, Anne Bonny, hija de un colono de Carolina y ex prostituta de Nassau, compañera de Rackham. Capturada junto con él y otra pirata, Mary Read, se libró de la horca porque estaba embarazada, y no hubo más registros de ella. Se ignora cómo salió de la cárcel. Mary, en cambio, que también estaba encinta y tampoco pudo ser ahorcada, murió de "fiebres" en prisión.
Los británicos calculaban que los piratas del mundo sumaban más de 2.000 en 1716. En 1725, abatida la "república", quedaban apenas un par de centenares de aquellos aventureros, producto del imperio al que alternativamente sirvieron y atacaron. A su modo, vivieron y murieron como navegantes, como audaces soldados y como ingleses.
La distancia entre la fantasía y la historia real de la piratería en el Caribe no es tanta como se supone, según revelan dos libros de reciente edición
En abril de 1884 el novelista Walter Besant pronuncia una conferencia en Londres sobre "el arte de la ficción" que enseguida se publica como fascículo en un periódico. Ese hecho significó mucho en la historia de la literatura inglesa por dos motivos: primero, porque los que entonces no tenían más estatus que el de un guionista de televisión en nuestra época, encuentran un vocero muy popular e influyente para sus aspiraciones artísticas; segundo, porque produce el mágico encuentro de dos maestros en el escenario de una polémica: Henry James y Robert Louis Stevenson. James, en un artículo publicado en septiembre de aquel año, responde al enfoque realista, y sobre todo moralista, de Besant, usando como título de su nota el mismo que Besant había puesto a su conferencia: "El arte de la ficción". Stevenson interviene a fines del año apuntando más a James que a Besant (aunque no estaba de acuerdo tampoco con éste), con su artículo titulado "Una modesta reconvención"; reconvención a quien consideraba un maestro, y que desde entonces sería además un amigo. James le llevaba apenas siete años al narrador de 34 que el año anterior había publicado la primera de sus novelas importantes, La isla del tesoro. Interesa aquí aquella brillante "arte poética" sobre todo por este párrafo: "Para el niño, el carácter es como un libro cerrado; para él, un pirata es una barba, unos pantalones amplios y un generoso complemento de pistolas" (El arte de la ficción, Besant/James/Stevenson, Universidad Autónoma, México, 2006).
Mientras defendía la ficción como "una simplificación de algún lado o aspecto de la vida, que se sostendrá o caerá según su significativa simplicidad", Stevenson definía el carácter, la figura, el "libro cerrado" del pirata, del modo en que se lo conoce en todo Occidente y en el que ya se lo conocía, evidentemente -los niños sobre todo-, en la época de Stevenson. Prescindía, y lo confesaba, de ampliar demasiado los rasgos gruesos del carácter de un personaje, pues "hacer correr la liebre de los intereses morales o intelectuales mientras estamos persiguiendo el zorro del interés material, no es enriquecer sino ablandar la historia".
Un año antes, y gracias al método de no dejar correr la liebre de los intereses morales o intelectuales, Stevenson había presentado al público, con cuatro pinceladas, el personaje más moralmente ambiguo de las novelas de aventuras de todos los tiempos: el "capitán" John "Long" Silver, el pirata del loro en el hombro y la pata de palo.
Stevenson tenía la percepción exacta sobre cómo se forma el significado polivalente de los mitos: la escasez de rasgos es lo que les da precisamente su riqueza. Gracias a Stevenson, quien no inventó el mito sino que supo cómo describirlo, la palabra pirata tiene aún "un sonido repentino y amenazador", más allá de sus versiones románticas, como escribió Joel Baer en Los piratas de las islas británicas (Grupo Editorial Tomo, México, 2007). El mismo sonido ambiguo que compone la palabra "Silver", y el mismo contenido moral neutro que conservan los registros de la Armada Real inglesa.
La república de los piratas , de Colin Woodard (Crítica, Barcelona, 2008), ha venido aparejado al éxito de las hasta ahora tres secuencias de la película Piratas del Caribe, de Gore Verbinsky, con Johnny Depp, confirmando con una cantidad de información detallada, sólida y abundante, que entre un auténtico pirata y Jack Sparrow no hay demasiada diferencia, ni en los aspectos morales ni en los de indumentaria. En cuanto al universo mental y político del pirata del Caribe, poco es lo que dice el mito, y con él la película; el libro de Woodard dice mucho más, y no logra desarticular la figura que la imaginación popular plasmó en tres siglos, y que Stevenson puso en acción de manera inolvidable.
Historia que fascina
Woodard, nacido en Maine, cerca de las costas en las que merodearon piratas en el siglo XVIII, ha revuelto archivos de lo lindo y arma un cuadro coherente, nada alejado del mito, con sólidos fundamentos documentales. Con razón, dice en su prólogo: "Aun siendo tan atractivas como resultan sus leyendas (...) es la auténtica historia de los piratas del mar del Caribe la que nos cautiva sin remedio". Tal vez puede atribuirse esa fascinación, en parte, a un rasgo de estilo de los documentos oficiales, similar al que exhibe la novela de Stevenson.
Woodard ha frecuentado diarios de a bordo, cartas, órdenes, registros portuarios y aduaneros, actas de bautismo, sentencias judiciales y otros papeles de la época, sobre todo de los Archivos Nacionales del Reino Unido y de las ciudades de la Costa Este de los Estados Unidos. Los documentos son lacónicos y apenas se prestan para extraer de ellos caracterizaciones morales fuertes. Esto no impidió que en Piratas en guerra (Melusina, Barcelona, 2004), el británico Peter Earle, quien se ha basado en esa clase de documentos, incluso los mismos, escribiera: "... yo mismo soy susceptible de sentirme atraído por el encanto y el espíritu de los piratas (...) No obstante, fui educado en el respeto por la armada y mis instintos están del lado de la ley y el orden".
Earle parece hablarle a Woodard, quien aún no había publicado su libro, cuando dice: "...son perfectamente capaces [los historiadores] de escribir libros serios, realistas y bien documentados sobre los piratas, aunque ello no les impida mostrar su admiración por el individualismo y el radicalismo de sus infames personajes". Y Woodard contesta, no sabemos si a conciencia, con un libro realista y bien documentado, un relato histórico en el que la Armada que respeta Earle no parece menos cruel ni más moral que las bandas piratas, en muchos sentidos; por sobre todo, revela que la Armada, que no logró capturar a los jefes piratas, fue a la vez una de las causas principales de la piratería, un caldo de cultivo perfecto.
Una sola página de Woodard, la que reproduce una lista de precios y salarios a principios del siglo XVIII, bastaría para explicar el fenómeno de los piratas en el Caribe y su borrosa ideología. Un marinero de la Armada recibía de 11 a 15 libras esterlinas anuales, menos que un maestro de escuela; un capitán de la marina mercante, 65 libras anuales. Cualquier asalto en el mar podía dejar cientos y miles de libras, en efectivo y en mercancías, sin contar el valor del barco asaltado, que a veces era robado pero otras veces no: se los quemaba, no pocas veces se los dejaba a sus tripulantes.
Pero además, la disciplina en los barcos mercantes y militares era sádica; la comida, nauseabunda; y la paga se retenía con el fin de que la tripulación no abandonara el servicio al término de un viaje, pues los marinos escaseaban. El que cometía desobediencia podía ser azotado; los delitos más graves (el amotinamiento, por ejemplo) se castigaban con la horca. Los oficiales pegaban a sus hombres con bastones de ratán si no se movían con suficiente velocidad en el trabajo. Las muertes por escorbuto y disentería a causa de la pésima alimentación se cobraban altos porcentajes de la tripulación en cada travesía transoceánica. El propio Earle reconoce el autoritarismo y la dura disciplina en "algunos" mercantes.
Los datos que maneja Woodard son vitales para entender el porqué de la insistente piratería, pero también describen la enorme dificultad de mantener, por no hablar de expandir, las fronteras del imperio. Aquello era realmente muy costoso; por eso los buques de guerra estaban con frecuencia averiados e inútiles: "El clima tropical pudría las velas y jarcias y oxidaba los accesorios y anclas, y nada de todo aquello se podía sustituir con facilidad en las Antillas".
Ante las condiciones del trabajo y la milicia navales, no resulta raro que jóvenes marinos como Samuel Bellamy, Charles Vane y Edward Thatch contemplasen a Henry Avery como un héroe, dice el libro de Woodard. Avery amotinó una flota corsaria inglesa anclada en La Coruña y se lanzó a la piratería en el Indico a fines del siglo XVII. Los otros tres fueron los principales jefes piratas de Centroamérica en el siglo XVIII. Thatch no es otro que el legendario Barbanegra, que castigó las colonias españolas tanto como las inglesas. Bellamy quería ser conocido como Robin Hood del mar, aunque no consta que haya entregado nada a los pobres; murió en un naufragio bien al norte del Caribe, frente a las costas de Massachussetts. Vane fue el postrero defensor de una comunidad de piratas en las Bahamas.
Otro dato importa para comprender el pillaje en las aguas que Inglaterra disputaba con España, y aun en sus propias colonias de América del Norte.
Corsarios y caballeros
Desde el siglo XVI, Inglaterra había utilizado las patentes de corso para sabotear al comercio español en el nuevo mundo. Durante el reinado de Isabel I, la época de Shakespeare, descollaron corsarios como Francis Drake y Walter Raleigh, ambos nombrados caballeros. Raleigh fue el fundador de la colonia de Virginia en Norteamérica; Drake, campeón de la batalla en el Canal de la Mancha en la que cayó la Armada Invencible española. El mundo se había globalizado por primera vez, y en tanto Inglaterra, España, Francia, y Holanda se trenzaban entre sí en una guerra tras otra en territorio europeo, una vasta zona emergía pletórica de riquezas. Ese mundo fue entregado, por una bula papal y un tratado, a España y Portugal. España se negó a compartir el comercio con los nuevos territorios. El monopolio comercial fue una de las causas de aquella suerte de guerra de guerrillas naval que se prolongó tres siglos, en forma paralela a las guerras libradas en el Viejo Mundo, que a su vez devoraban las fortunas que producía América.
A mediados del siglo XVII, Oliver Cromwell -recuerda Earle - puso en marcha el plan conocido como Western Design (Designio del Oeste o de Indias) y estableció definitivamente una base en Jamaica, técnicamente territorio español. Desde mucho antes, las islas menores rebozaban de aventureros de todas las nacionalidades. En algunas había poblaciones inglesas, como por ejemplo en Barbados, Antigua y las Bahamas. La miríada de islas e islotes del Caribe era de imposible control para los españoles. El caso es que, negado durante algunos años, el corso volvió a surgir. Desde Jamaica, se emitieron patentes de corso, y uno de los principales beneficiarios de esas patentes (a veces legítimas, a veces adulteradas) fue Henry Morgan, el famoso salteador de Porbobello, Maracaibo y Panamá. En la siguiente guerra con los franceses y españoles, volvieron a emitirse decenas de patentes en Londres, incluso sin obligación de entregar un porcentaje del botín a la Corona. Si hasta comienzos del siglo XVIII el corso existía y España también, ¿por qué habría de abandonarse el sabotaje y saqueo legales en las Indias de occidente?, razonaron los ex corsarios y ex marinos de la Armada que además de sus ambiciones de riqueza continuaban alentando un odio real hacia los españoles. La política de hostigar el comercio de España con sus colonias se aplicó siempre o casi siempre. Había una razón logística: debilitar la principal fuente de recursos de un enemigo casi permanente. Fueron más bien pocos que muchos los momentos en que Inglaterra pretendió no utilizar el corso, y cuando la Corona lo descartaba, los gobernadores coloniales lo volvían a usar. Una y otra vez Port Royal en Jamaica fue punto de encuentro y residencia de piratas o corsarios, según soplaran los vientos de la política global. El hecho es que el corso lleva encapsulada la piratería, por no decir sencillamente que es piratería de Estado. Sin la protección de esa cápsula legal, devino en la segunda década del siglo XVIII en liso y llano bandidaje marítimo. Entonces se estableció en Bahamas y convirtió el puerto de Nassau en lo que Woodard llama "república pirata".
La "república pirata"
Es cierto: la denominación es fantasiosa, incorrecta, a Earle debe disgustarle con justo motivo. La deteriorada base de Nassau, semidestruida por ataques españoles y franceses, no fue más que un gran campamento de lonas y palmas en la playa, en el que los piratas bebían, fornicaban con un batallón de prostitutas y dormían cuando no estaban en el mar. En los apenas seis años que duró la "edad dorada" de la piratería (entre 1714 y 1720), nunca llegaron a reparar del todo el antiguo fuerte del puerto, que se caía a pedazos. Pero tenían -insistentemente lo documenta Woodard- un sistema de decisión por asambleas, tanto cuando estaban en tierra como cuando navegaban. Lo hacían en naves livianas, balandras de un solo palo y de no más de 40 toneladas, que jamás hubieran podido enfrentar a los galeones españoles que transportaban el oro y la plata de las Indias occidentales; fortalezas flotantes de 2.000 toneladas y hasta 100 cañones que viajaban en escuadras. La piratería se ejerció sobre el tráfico local, los navíos que llevaban mercancías y eventualmente dinero de un puerto a otro en el Caribe y en América del Norte. La mercancía era vendida a contrabandistas de las colonias inglesas norteñas. En toda la historia de la colonización de América, los ingleses apenas pudieron atrapar uno -y no el más grande- de los galeones españoles, de 700 toneladas.
Los finales del siglo XVII y los comienzos del siglo XVIII fueron años de transición, ricos en datos que el libro de Woodard documenta.
En primer lugar, se produce el debate acerca de si se debían atacar navíos ingleses. El que llegaría a ser caudillo indiscutido de la "república" de Nassau, y luego perseguidor de piratas, Benjamín Hornigold, cuyo segundo era Barbanegra, se negó a atacar barcos de la corona británica. Otros caudillos piratas, como Charles Vane y Samuel Bellamy, sí lo hicieron. Cuando Barbanegra se apartó de la tutela de Hornigold, a su vez adoptó idéntico temperamento. Pero había tal vez un motivo político para que lo hiciera: el ocaso de los Estuardo y la llegada al trono de Jorge I, de la casa alemana de Hanover, que pareció no gustarle.
El increíble barbanegra
Alto, moreno, de barba retinta, Ed Thatch, "Barbanegra", cimentó la figura internacional del capitán pirata desde aquella época y para siempre. Tanto el capitán Garfio como Jack Sparrow pueden considerarse copias exteriores o caracterológicas de Thatch.
El terror gestual era el arma infalible de los piratas del Caribe, y Barbanegra lo cultivó con refinamiento. Si a los piratas les bastaba con gritar, aullar, enarbolar sus sables y pistolas en cubierta, vestidos con ropas caras y extravagantes o semidesnudos, para lograr que los barcos comerciales se rindieran sin disparar un tiro, Thatch sumó a esto una cuidadosa presentación personal. En su camarote, como si fuese éste un camarín teatral, se ataviaba, antes del asalto, con una casaca roja, seis pares de pistolas cruzadas en sus fundas sobre el pecho y un enredo de mechas de cañón encendidas colgando de su sombrero y de sus cabellos, de forma que aparecía con la cabeza rodeada de un halo de humo y de fuego en cuyo centro refulgían unos ojos oscuros al parecer temibles.
El primer navío de Barbanegra fue bautizado con una toma de posición política: se llamó La Revancha de la Reina Ana. La reina, de la casa de los Estuardo, había muerto en 1714 sin descendencia. Su hermanastro Jacobo no pudo ascender al trono porque era católico, y desde 1701 ningún católico podía sentarse allí. De manera que un primo segundo de Ana, el alemán Georg Ludwig, fue coronado como Jorge I. Barbanegra, como muchos otros piratas, seguía siendo partidario de los Estuardo, es decir, de una familia de Inglaterra. Su ex capitán, Hornigold, también. Varios jefes piratas llegaron incluso a conspirar con los "jacobitas" de la metrópolis a través de sus contactos con el gobernador de Jamaica, Archibald Hamilton, y poco importaba que Jacobo fuera católico (lo que, de paso, indica que para algunos piratas el hecho de que los españoles lo fueran no era el motivo principal de su odio o desprecio hacia ellos). El propio Vane, el último defensor de Nassau, que profesaba un odio anarquista hacia el Estado, dio su apoyo a aquella fracasada conspiración jacobita.
Barbanegra, asentado como pirata y colono en Carolina del Sur, con la complicidad del gobernador y el juez local, murió en el mar, cuando atacó un navío inglés de Virginia que lo perseguía (y que no era un navío de la Armada). Resultó una trampa, porque parte de la tripulación estaba escondida y cayó sobre los piratas cuando éstos abordaron, después de un fortísimo cañoneo. La cabeza de Barbanegra fue exhibida en Virginia; su cuerpo, despedazado y arrojado al mar en el lugar del combate. Su primer barco se había llamado La Revancha de la Reina Ana, el último había sido bautizado significativamente como Aventura.
Vane atacó los barcos del nuevo gobernador de Nassau, Woodes Rogers, quien tenía permiso real para establecer una "compañía" en las Bahamas y otorgar perdones a los piratas. Vane no quiso el indulto, combatió, perdió y pereció ahorcado en Jamaica. Junto con él, fue ejecutado su ex segundo, John "Calicó Jack" Rackham, apresado en el golfo de México (uno fue atrapado por los hombres de Rogers, el otro por corsarios: la Armada tampoco pudo anotarse el triunfo). La última sombra de la piratería inglesa en el Caribe se hundió precisamente en la sombra de la historia. Fue una mujer, Anne Bonny, hija de un colono de Carolina y ex prostituta de Nassau, compañera de Rackham. Capturada junto con él y otra pirata, Mary Read, se libró de la horca porque estaba embarazada, y no hubo más registros de ella. Se ignora cómo salió de la cárcel. Mary, en cambio, que también estaba encinta y tampoco pudo ser ahorcada, murió de "fiebres" en prisión.
Los británicos calculaban que los piratas del mundo sumaban más de 2.000 en 1716. En 1725, abatida la "república", quedaban apenas un par de centenares de aquellos aventureros, producto del imperio al que alternativamente sirvieron y atacaron. A su modo, vivieron y murieron como navegantes, como audaces soldados y como ingleses.
El PP demanda un centro de Seguridad Marítima Integral
Fuente: Europa Sur
El diputado nacional del Partido Popular José Ignacio Landaluce ha anunciado que va a presentar una proposición no de ley para instar al Gobierno a la creación en la Bahía de Algeciras de un centro de Seguridad Marítima Integral que permita prestar cursos de formación similar al Jovellanos de Gijón.
Landaluce recuerda que Algeciras cuenta con uno de los puertos más importantes del mundo y que esta actividad portuaria y marítima genera una demanda formativa a diferentes niveles. "Lo que hace más que aconsejable la instauración de un centro de estas características que facilite la formación de especialistas y, a su vez, también haga posible el reciclaje formativo de los profesionales para adaptarse a las nuevas normativas que surgen a nivel estatal y europeo".
El PP ha informado que profesionales marítimos instaurados en Algeciras y la comarca están ahora en lista de espera para poder acceder a cursos formativos en Centro Jovellanos. "Al margen de los perjuicios que provoca esta espera, hay que añadir el gasto económico que acarrea el desplazamiento y la estancia en Gijón mientras duren los cursos a los que acceden, obligados por la legislación vigente".
Es por lo que Landaluce va a presentar una proposición no de ley para instar al Gobierno a que, a través de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dependiente de Fomento, se cree en la Bahía de Algeciras un Centro de Seguridad Marítima Integral.
El diputado nacional del Partido Popular José Ignacio Landaluce ha anunciado que va a presentar una proposición no de ley para instar al Gobierno a la creación en la Bahía de Algeciras de un centro de Seguridad Marítima Integral que permita prestar cursos de formación similar al Jovellanos de Gijón.
Landaluce recuerda que Algeciras cuenta con uno de los puertos más importantes del mundo y que esta actividad portuaria y marítima genera una demanda formativa a diferentes niveles. "Lo que hace más que aconsejable la instauración de un centro de estas características que facilite la formación de especialistas y, a su vez, también haga posible el reciclaje formativo de los profesionales para adaptarse a las nuevas normativas que surgen a nivel estatal y europeo".
El PP ha informado que profesionales marítimos instaurados en Algeciras y la comarca están ahora en lista de espera para poder acceder a cursos formativos en Centro Jovellanos. "Al margen de los perjuicios que provoca esta espera, hay que añadir el gasto económico que acarrea el desplazamiento y la estancia en Gijón mientras duren los cursos a los que acceden, obligados por la legislación vigente".
Es por lo que Landaluce va a presentar una proposición no de ley para instar al Gobierno a que, a través de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dependiente de Fomento, se cree en la Bahía de Algeciras un Centro de Seguridad Marítima Integral.
Aumenta 14% la actividad de API
CECILIA GAYOSSO/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
Fuente: Diario del Istmo
La actividad de API (Administración Portuaria Integral) de Coatzacoalcos logró durante el primer semestre del año un aumento del 14% a comparación con la actividad del 2007.
El Puerto en cuanto a carga ha logrado una fluencia en movimiento de un millón 847 mil tonelada, la diferencia es que la actividad de hace un año fue de un millón 618 mil toneladas, informó Gilberto Ríos Ruiz director General de API.
Gran parte del buen desempeño se le atribuye a los ferrobuques, pues ha tenido muy buen resultado el funcionamiento de la segunda cubierta que se instalaron a las dos embarcaciones el año pasado.
Hay que recordar que durante el primer semestre del 2007 las embarcaciones todavía no contaban con la segunda cubierta, sin embargo las actividades dentro del puerto han sido muy buenas en este año.
Actualmente las embarcaciones están trabajando al 85 % de su capacidad total y se espera que concluyan el año con un desempeño de carga de 850 mil toneladas.
Otro buen desempeño que se ha tenido en el puerto es a lo que le llaman carga intermodal, la cual consiste en pasar la mercancía de la embarcaciones a camiones y lleguen a su destino por este medio o bien que los traspasos sean de ferrocarril a camiones.
Actualmente los productos que han tenido más movimiento en el puerto en materia de importación son petroquímicos, rollos de papel, pulpas de papel de servicios para las dos empresas papeleras que están en la zona de Texistepec.
La cerveza, fertilizantes y algunos productos petroquímicos son los productos que más se han exportado en lo que va del año.
EN MATERIA DE SEGURIDAD
Hasta el momento el puerto no ha padecido de inseguridad, pues cuentan con varias medidas de supervisar el acceso de transportes y personas al recinto.
Desde la solicitud de una identificación de quienes entraran al puerto, revisión de los automóviles o transportes de carga, sistemas de cámaras que este último año han aumentado y la barda que cubre toda el área haciendo de ésta un espacio privado.
“En este año se hizo un convenio con la Secretaría de Marina mediante el cual están interviniendo en la protección del puerto elementos de la Armada de México, esta participación comenzó desde hace dos meses y participan directamente en la compuertas al puerto”, aseguró el Director General de API.
Estos medios de seguridad se han implementado para evitar actos de vandalismo y/o tráfico de mercancías dentro del recinto, al igual para resguardar la seguridad del producto que transita en el puerto.
Fuente: Diario del Istmo
La actividad de API (Administración Portuaria Integral) de Coatzacoalcos logró durante el primer semestre del año un aumento del 14% a comparación con la actividad del 2007.
El Puerto en cuanto a carga ha logrado una fluencia en movimiento de un millón 847 mil tonelada, la diferencia es que la actividad de hace un año fue de un millón 618 mil toneladas, informó Gilberto Ríos Ruiz director General de API.
Gran parte del buen desempeño se le atribuye a los ferrobuques, pues ha tenido muy buen resultado el funcionamiento de la segunda cubierta que se instalaron a las dos embarcaciones el año pasado.
Hay que recordar que durante el primer semestre del 2007 las embarcaciones todavía no contaban con la segunda cubierta, sin embargo las actividades dentro del puerto han sido muy buenas en este año.
Actualmente las embarcaciones están trabajando al 85 % de su capacidad total y se espera que concluyan el año con un desempeño de carga de 850 mil toneladas.
Otro buen desempeño que se ha tenido en el puerto es a lo que le llaman carga intermodal, la cual consiste en pasar la mercancía de la embarcaciones a camiones y lleguen a su destino por este medio o bien que los traspasos sean de ferrocarril a camiones.
Actualmente los productos que han tenido más movimiento en el puerto en materia de importación son petroquímicos, rollos de papel, pulpas de papel de servicios para las dos empresas papeleras que están en la zona de Texistepec.
La cerveza, fertilizantes y algunos productos petroquímicos son los productos que más se han exportado en lo que va del año.
EN MATERIA DE SEGURIDAD
Hasta el momento el puerto no ha padecido de inseguridad, pues cuentan con varias medidas de supervisar el acceso de transportes y personas al recinto.
Desde la solicitud de una identificación de quienes entraran al puerto, revisión de los automóviles o transportes de carga, sistemas de cámaras que este último año han aumentado y la barda que cubre toda el área haciendo de ésta un espacio privado.
“En este año se hizo un convenio con la Secretaría de Marina mediante el cual están interviniendo en la protección del puerto elementos de la Armada de México, esta participación comenzó desde hace dos meses y participan directamente en la compuertas al puerto”, aseguró el Director General de API.
Estos medios de seguridad se han implementado para evitar actos de vandalismo y/o tráfico de mercancías dentro del recinto, al igual para resguardar la seguridad del producto que transita en el puerto.
La falta de formación impide cubrir cientos de empleos en 30 profesiones en las Pitiüses
Fuente: Diario de Ibiza
El 67 por ciento de los puestos de trabajo que no se cubren están relacionados con la náutica y el sector naval. Los profesionales de la medicina y la salud en general también están muy demandados
El Instituto Nacional de Empleo (INE) elabora trimestralmente un catálogo con las `ocupaciones de difícil cobertura´, esto es, los empleos que más cuesta cubrir en cada provincia y en cada isla. En Eivissa y Formentera hay registradas 30 profesiones que tienen vacantes laborales pero el mercado de trabajadores no las cubre. La principal causa es la falta de formación de los trabajadores para cubrir puestos especializados, a lo que se une la dificultad de atraer profesionales a una isla en la que la vivienda y el nivel de vida resulta caro en relación a los salarios.
EIVISSA LAURA FERRER ARAMBARRI El dato más llamativo del listado de 30 profesiones de difícil cobertura en las Pitiüses que maneja el Instituto Nacional de Empleo (INEM) es que el 67 por ciento de las mismas (una veintena) están relacionadas directamente con la náutica y el sector naval.
El dato sorprende porque se trata de empleos bien pagados en general y con estabilidad. La causa de las vacantes es, según el presidente de la Asociación de Náutica de la Pimeef, Gabino Amoedo, «la falta de formación y experiencia de los aspirantes». El segundo grupo más importante es el vinculado con la medicina y también hay escasez de profesionales en temas relacionados con el deporte, la vigilancia de playas, la economía y la agricultura.
Los puestos con más vacantes en náutica y marina son prácticamente todos los relacionados con el sector: bombero de buques especializado, mozo de cubierta, marinero de cubierta (excepto para barcos de pesca), contramaestre de cubierta (también excepto los de pesca), engrasador de máquinas de barcos, calderetero (maestranza), mayordomo de buque, camarero de barco, azafata o auxiliar de buque de pasaje, cocinero de barco, sobrecargo de buques, piloto de buque mercante, mecánico de litoral (motorista naval), mecánico naval, frigorista naval, maquinista naval, jefe de máquinas de buque mercante y oficial radioelectrónico de la marina mercante.
Cada año, el Área de Salud de Eivissa y Formentera admite la faltas de profesionales y la enorme dificultad para encontrar personas especializadas. En estos casos, el motivo suele estar relacionado con la carestía de la vida en Eivissa y el hecho de que, al ser una isla, las posibilidades de promoción interna se limiten. En este área no se cubren puestos de medicina general, enfermera, fisioterapeuta, terapeuta ocupacional y logopeda.
En el resto de áreas destaca que a las empresas les cuesta encontrar economistas; en el área de deportes faltan deportistas profesionales para los equipos y monitores y animadores deportivos. En el sector primario es difícil encontrar trabajadores agropecuarios y, en esta época del año, resulta complicado encontrar bañistas-socorristas.
Al finalizar el mes de junio Eivissa tenía registrados 4.357 parados, lo que representa 1.082 más que en junio de 2007, un 33% de incremento. Mientras tanto, Formentera tenía inscritos 180 parados, un 13% más que el año anterior, según datos facilitados la pasada semana por la conselleria de Trabajo del Govern. Con respecto a mayo, el paro en Eivissa bajó un 2,3% y en Formentera, un 9,5%. Estas cifras muestran que hay un porcentaje alto de parados que están en esa situación porque no encajan con los perfiles de las ofertas de empleo, un hecho que se podría evitar con formación y cursos que los capacitaran para acceder a este tipo de empleos.
El 67 por ciento de los puestos de trabajo que no se cubren están relacionados con la náutica y el sector naval. Los profesionales de la medicina y la salud en general también están muy demandados
El Instituto Nacional de Empleo (INE) elabora trimestralmente un catálogo con las `ocupaciones de difícil cobertura´, esto es, los empleos que más cuesta cubrir en cada provincia y en cada isla. En Eivissa y Formentera hay registradas 30 profesiones que tienen vacantes laborales pero el mercado de trabajadores no las cubre. La principal causa es la falta de formación de los trabajadores para cubrir puestos especializados, a lo que se une la dificultad de atraer profesionales a una isla en la que la vivienda y el nivel de vida resulta caro en relación a los salarios.
EIVISSA LAURA FERRER ARAMBARRI El dato más llamativo del listado de 30 profesiones de difícil cobertura en las Pitiüses que maneja el Instituto Nacional de Empleo (INEM) es que el 67 por ciento de las mismas (una veintena) están relacionadas directamente con la náutica y el sector naval.
El dato sorprende porque se trata de empleos bien pagados en general y con estabilidad. La causa de las vacantes es, según el presidente de la Asociación de Náutica de la Pimeef, Gabino Amoedo, «la falta de formación y experiencia de los aspirantes». El segundo grupo más importante es el vinculado con la medicina y también hay escasez de profesionales en temas relacionados con el deporte, la vigilancia de playas, la economía y la agricultura.
Los puestos con más vacantes en náutica y marina son prácticamente todos los relacionados con el sector: bombero de buques especializado, mozo de cubierta, marinero de cubierta (excepto para barcos de pesca), contramaestre de cubierta (también excepto los de pesca), engrasador de máquinas de barcos, calderetero (maestranza), mayordomo de buque, camarero de barco, azafata o auxiliar de buque de pasaje, cocinero de barco, sobrecargo de buques, piloto de buque mercante, mecánico de litoral (motorista naval), mecánico naval, frigorista naval, maquinista naval, jefe de máquinas de buque mercante y oficial radioelectrónico de la marina mercante.
Cada año, el Área de Salud de Eivissa y Formentera admite la faltas de profesionales y la enorme dificultad para encontrar personas especializadas. En estos casos, el motivo suele estar relacionado con la carestía de la vida en Eivissa y el hecho de que, al ser una isla, las posibilidades de promoción interna se limiten. En este área no se cubren puestos de medicina general, enfermera, fisioterapeuta, terapeuta ocupacional y logopeda.
En el resto de áreas destaca que a las empresas les cuesta encontrar economistas; en el área de deportes faltan deportistas profesionales para los equipos y monitores y animadores deportivos. En el sector primario es difícil encontrar trabajadores agropecuarios y, en esta época del año, resulta complicado encontrar bañistas-socorristas.
Al finalizar el mes de junio Eivissa tenía registrados 4.357 parados, lo que representa 1.082 más que en junio de 2007, un 33% de incremento. Mientras tanto, Formentera tenía inscritos 180 parados, un 13% más que el año anterior, según datos facilitados la pasada semana por la conselleria de Trabajo del Govern. Con respecto a mayo, el paro en Eivissa bajó un 2,3% y en Formentera, un 9,5%. Estas cifras muestran que hay un porcentaje alto de parados que están en esa situación porque no encajan con los perfiles de las ofertas de empleo, un hecho que se podría evitar con formación y cursos que los capacitaran para acceder a este tipo de empleos.
Segunda asamblea de “K” Line sobre la Academia Maritíma
Fuente: Veintepies
A lo largo del encuentro, que se desarrolló en dos días, se analizó la situación actual de la formación de tripulantes que se imparte a escala internacional y los desafíos a los que se enfrenta el sector para mejorarla.
Además, se destacó la importancia de los programas que ofrece la academia marítima de "K" Line y que incluye la gestión de recursos y el trabajo en equipo en el puente de mando y en la sala de máquinas, entre otros aspectos de importancia.
Durante la sesión plenaria, celebrada el segundo día, representantes del centro formativo informaron a los asistentes sobre el progreso de las medidas y políticas aplicadas por la academia para asegurarse la disposición de marineros para sus buques.
“Las empresas de gestión hicieron varios sugerencias a KLMA y los instructores explicaron la situación. Entonces, tuvimos una discusión viva y enfocada hacia el futuro sobre estos aspectos y compartimos los desafíos a los que nos enfrentamos”, indicaron desde “K” Line.
El plan de gestión a medio plazo de la naviera, "K" Line Vision 100, incluye la formación y disposición de tripulantes que “satisfagan los estándares de seguridad” de la compañía para así mantener y mejorar los lemas de “seguridad y confianza” del grupo japonés.
La compañía se estableció en 2006 en España y opera como agente de la red mundial. En Valencia, la naviera está representada en Valencia por la firma “K” Line Servicios.
A lo largo del encuentro, que se desarrolló en dos días, se analizó la situación actual de la formación de tripulantes que se imparte a escala internacional y los desafíos a los que se enfrenta el sector para mejorarla.
Además, se destacó la importancia de los programas que ofrece la academia marítima de "K" Line y que incluye la gestión de recursos y el trabajo en equipo en el puente de mando y en la sala de máquinas, entre otros aspectos de importancia.
Durante la sesión plenaria, celebrada el segundo día, representantes del centro formativo informaron a los asistentes sobre el progreso de las medidas y políticas aplicadas por la academia para asegurarse la disposición de marineros para sus buques.
“Las empresas de gestión hicieron varios sugerencias a KLMA y los instructores explicaron la situación. Entonces, tuvimos una discusión viva y enfocada hacia el futuro sobre estos aspectos y compartimos los desafíos a los que nos enfrentamos”, indicaron desde “K” Line.
El plan de gestión a medio plazo de la naviera, "K" Line Vision 100, incluye la formación y disposición de tripulantes que “satisfagan los estándares de seguridad” de la compañía para así mantener y mejorar los lemas de “seguridad y confianza” del grupo japonés.
La compañía se estableció en 2006 en España y opera como agente de la red mundial. En Valencia, la naviera está representada en Valencia por la firma “K” Line Servicios.
Rusia construirá portaaviones para recuperar su poderío naval
Fuente: Pueblo en línea
Rusia construirá cinco o seis portaaviones y elevará la categoría de sus submarinos en los años venideros, de acuerdo con un plan revelado la semana pasada por el comandante en jefe de la Armada Rusa, Vladímir Vysotski.
Según informó el rotativo de Hong Kong, el Diario Wen Hui, la actual fuerza naval de Rusia, proveniente de la Armada de la Ex Unión Soviética capaz de enfrentar el desafío de la superioridad militar de los Estados Unidos. En los últimos años, la exportación de petróleo ha promovido el desarrollo de Rusia y las fabulosas ganancias en el comercio petrolero han permitido al país modernizar sus fuerzas armadas y mejorar su imágen en el escenario mundial.
“Lo denominamos como un sistema de portaaviones en el transporte marítima, con la Flota del Norte y la del Pacífico como base. Después de 2012, comenzaremos a establecer el sistema”, dijo Vysotski, agregando que cuando estas portaaviones operen, mantendrán estrechas comunicaciones con los satélites militares, la fuerza aérea y el sidtema de defensa aérea de Rusia.
Actualmente Rusia dispone de un portaaviones, el de categoría Kuznetsov, que entré en servicio en 1985. Tras la desintegración de la es URSS, el portaaviones no estuvo en plena operación durante unos 10 años.
Vysotski dijo que además de diseñar nuevos portaaviones, Rusia también modernizará los submarinos de clase Barei. El submarino Yury Kolgoruky 955, el primer proyecto de clase Borei, se botó en febrero de 2008 y planea prestar servicio activo a finales del año. Otros dos submarinos de la misma clase están en el astillero.
“A partir del cuarto submarinos de la clase, iniciaremos la modernización de los Borei, y hasta 2040, los Borei se convertirán en el núcleo de la fuerza naval nuclear rusa”, dijo Vysotski. (Pueblo en Línea)
Rusia construirá cinco o seis portaaviones y elevará la categoría de sus submarinos en los años venideros, de acuerdo con un plan revelado la semana pasada por el comandante en jefe de la Armada Rusa, Vladímir Vysotski.
Según informó el rotativo de Hong Kong, el Diario Wen Hui, la actual fuerza naval de Rusia, proveniente de la Armada de la Ex Unión Soviética capaz de enfrentar el desafío de la superioridad militar de los Estados Unidos. En los últimos años, la exportación de petróleo ha promovido el desarrollo de Rusia y las fabulosas ganancias en el comercio petrolero han permitido al país modernizar sus fuerzas armadas y mejorar su imágen en el escenario mundial.
“Lo denominamos como un sistema de portaaviones en el transporte marítima, con la Flota del Norte y la del Pacífico como base. Después de 2012, comenzaremos a establecer el sistema”, dijo Vysotski, agregando que cuando estas portaaviones operen, mantendrán estrechas comunicaciones con los satélites militares, la fuerza aérea y el sidtema de defensa aérea de Rusia.
Actualmente Rusia dispone de un portaaviones, el de categoría Kuznetsov, que entré en servicio en 1985. Tras la desintegración de la es URSS, el portaaviones no estuvo en plena operación durante unos 10 años.
Vysotski dijo que además de diseñar nuevos portaaviones, Rusia también modernizará los submarinos de clase Barei. El submarino Yury Kolgoruky 955, el primer proyecto de clase Borei, se botó en febrero de 2008 y planea prestar servicio activo a finales del año. Otros dos submarinos de la misma clase están en el astillero.
“A partir del cuarto submarinos de la clase, iniciaremos la modernización de los Borei, y hasta 2040, los Borei se convertirán en el núcleo de la fuerza naval nuclear rusa”, dijo Vysotski. (Pueblo en Línea)
Dos barcos turísticos chocan en el puerto griego de El Pireo
Fuente: El Periodico de Aragón
Dos barcos de crucero colisionaron hoy durante las maniobras de atraque en el puerto de El Pireo, sin que sufrieran daños ni los 2.319 pasajeros, ni los 968 tripulantes de ambas embarcaciones. El suceso se produjo en la madrugada de hoy, cuando el "Zenit" chocó con el "Aegean Pearl" en dichas maniobras, ocasionando daños materiales de poca importancia en las naves, informaron las autoridades griegas.
El "Zenit", de bandera maltesa, regresaba de un crucero por Italia, Croacia y las islas griegas, cuando embistió al barco de bandera griega "Aegean Pearl". El "Zenit" llevaba 619 miembros de tripulación y 1.819 pasajeros, y el "Aegean Pearl", 349 de tripulación y 500 pasajeros. El Ministerio de la Marina Mercante griego informó a Efe de que "todos los pasajeros y miembros de la tripulación de ambas embarcaciones se encuentran en perfecto estado de salud y a la espera del permiso para zarpar".
Añadieron que una vez que se hagan las reparaciones necesarias y se establezca la causa del accidente, el "Zenit" zarpará hacia Venecia (Italia), la costa de Croacia, y las isla griegas de Rodas, Mikonos y Santorini. El "Aegean Pearl" tiene previsto realizar su itinerario hacia las isla griega de Mikonos, Kusadasi (Turquía), y de vuelta a Grecia hacia Patmos, Creta, Santorini y El Pireo.
Dos barcos de crucero colisionaron hoy durante las maniobras de atraque en el puerto de El Pireo, sin que sufrieran daños ni los 2.319 pasajeros, ni los 968 tripulantes de ambas embarcaciones. El suceso se produjo en la madrugada de hoy, cuando el "Zenit" chocó con el "Aegean Pearl" en dichas maniobras, ocasionando daños materiales de poca importancia en las naves, informaron las autoridades griegas.
El "Zenit", de bandera maltesa, regresaba de un crucero por Italia, Croacia y las islas griegas, cuando embistió al barco de bandera griega "Aegean Pearl". El "Zenit" llevaba 619 miembros de tripulación y 1.819 pasajeros, y el "Aegean Pearl", 349 de tripulación y 500 pasajeros. El Ministerio de la Marina Mercante griego informó a Efe de que "todos los pasajeros y miembros de la tripulación de ambas embarcaciones se encuentran en perfecto estado de salud y a la espera del permiso para zarpar".
Añadieron que una vez que se hagan las reparaciones necesarias y se establezca la causa del accidente, el "Zenit" zarpará hacia Venecia (Italia), la costa de Croacia, y las isla griegas de Rodas, Mikonos y Santorini. El "Aegean Pearl" tiene previsto realizar su itinerario hacia las isla griega de Mikonos, Kusadasi (Turquía), y de vuelta a Grecia hacia Patmos, Creta, Santorini y El Pireo.
Somalia: piratas e insurgentes, señores de la hambruna
Fuente: La Jornada
Los conflictos internos, la inseguridad, y la sequía podrían obligar a que más de la mitad de los somalíes sean desplazados en diciembre.
Nairobi. Agencias humanitarias estiman que casi la mitad de la población de Somalia, 3.5 millones de personas, serán en diciembre desplazados internos, que sufrirán hambre y necesitarán ayuda urgente para sobrevivir.
Sin embargo, las posibilidades de hacer llegar la indispensable asistencia prácticamente se han desvanecido, aunque la sequía y los conflictos internos amenazan con agravar aun más la crisis humanitaria en este país sin instituciones estatales firmes desde hace años.
"En el mar, los barcos que traen la ayuda se enfrentan con la amenaza de los piratas y, en tierra, los socorristas sufren robos a mano armada y secuestros", dijo Abdullahi Musse, un somalí que trabaja para una organización humanitaria internacional.
"En el trayecto hacia los depósitos, o en su camino para llevar los suministros a la población, los camiones no pueden circular sin escolta y deben pasar en su ruta por innumerables puestos de control, imposibles de cruzar sin pagar un 'arancel' a diversos grupos armados", agregó. "Es una tarea de alto riesgo con mínimas garantías de seguridad", se lamentó Musse.
Este año, unos 20 socorristas fueron asesinados. Otros 17 fueron liberados tras ser secuestrados mediante el pago de un rescate, mientras que 13 permanecen en cautiverio.
El personal de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y de otras instituciones internacionales ha sido desplazado por los incesantes combates entre grupos islámicos insurgentes y las fuerzas del gobierno federal de transición, apoyado por tropas de Etiopía.
Ambas facciones se acusan recíprocamente de atacar a los socorristas y se presentan como sus protectores. A esto se suman las pandillas criminales que se dedican al secuestro, atraídas por los jugosos rescates que pagan los extranjeros para la liberación de barcos capturados por los piratas.
Según la Organización Marítima Internacional, con sede en Londres, 25 navíos corrieron esa suerte en 2007 y diez en lo que va de este año. Agencias de la ONU y otras nueve organizaciones internacionales todavía permanecen en Mogadiscio, la capital del país, pero sólo mantienen personal nativo.
Sin embargo, Musse dijo a IPS, en entrevista telefónica, que también los somalíes se han convertido en blanco de ataque, por lo que la entrega de ayuda se ha paralizado por completo.
Hay 250 asentamientos informales para desplazados internos en Mogadiscio y más de 200 a lo largo de la carretera hacia Afogye, una pequeña ciudad 30 kilómetros al sur de la capital.
La ONU señaló que, hasta junio de este año, 857 mil personas se habían visto obligadas a abandonar sus hogares de Mogadiscio y dependían de la ayuda internacional.
Regiones agrícolas en las zonas centrales y meridionales de Somalia, principal escenario del conflicto interno, no han recibido lluvias en esta estación y la escasez de alimentos es aguda.
"Una de las razones por las que tantas personas han abandonado la capital y se trasladaron a campamentos en Afogye es que ese lugar resulta más accesible a los socorristas que la capital", explicó Musse.
"Muchas familias se separaron para obtener la ayuda que no podían recibir en Mogadiscio. Pero, igualmente, en las últimas dos semanas, las personas asentadas en el corredor entre la capital y Afogye han manifestado su frustración por el cese de la entrega de suministros", agregó.
Una gran hambruna está en gestación si no se incrementa la ayuda en los próximos meses, advirtió la organización humanitaria internacional Oxfam.
El Ahmed Ould-Abdalla, representante especial de Ban Ki-moon, secretario general de la ONU, reclamó la semana pasada al Consejo de Seguridad que buques de guerra de diversos países escolten a los barcos mercantes que llevan suministros a Somalia y también mayor protección para los socorristas en el terreno.
Pero los acontecimientos políticos conspiran contra la ayuda humanitaria a los desplazados.
Con el auxilio de las fuerzas etíopes, el gobierno de transición controla un puñado de ciudades en la región centromeridional del país, mientras que diversos grupos insurgentes islamistas tienen supremacía en la mayor parte del resto del territorio.
La organización insurgente Unión de Tribunales Islámicos se fracturó como consecuencia de un acuerdo de paz con el gobierno de transición auspiciado por la ONU. Facciones islamistas radicalizadas rechazan el pacto e incrementaron sus ataques en el centro y sur del país.
Los Tribunales están ahora divididos en dos grupos principales. El encabezado por el jeque Sharif, que firmó el acuerdo de paz, y la facción radicada en Eritrea, liderada por Hasan Dahir Aweys, veterano de la guerra de Afganistán cuando ese país estaba bajo de la ocupación de la disuelta Unión Soviética, que lo invadió en 1980.
Fue uno de los mujahidínes (guerreros islámicos) que con el apoyo, entrenamiento y aprovisionamiento de armas y fondos de Estados Unidos combatieron a las tropas soviéticas. Actualmente está buscado por Washington, que lo acusa de terrorismo y de vínculos con la red extremista Al Qaeda.
"Es difícil decir qué grado de control tienen estos dos personajes sobre Al-Shabab, que figura en la lista de organizaciones terroristas" del Departamento de Estado (cancillería) de Estados Unidos, "y otros grupos de mujahidines que han combatido para expulsar a las tropas etíopes de Somalia", señaló Bashir Awale, periodista radial de Mogadiscio.
Muchos grupos con nombres islámicos, desconocidos hasta ahora, han amenazado a los socorristas.
"Pero las fuerzas del gobierno provisional son igualmente culpables por la parálisis de la ayuda", aclaró Bashir, quien mencionó la existencia de cuatro puestos de control de las autoridades de transición a pocos kilómetros del trayecto entre Mogadiscio y Afgoye y varias docenas más en la capital.
En vistas de la compleja y volátil naturaleza del conflicto, el representante especial de la ONU reclama una fuerza de paz internacional para estabilizar el país y proteger las operaciones humanitarias.
Ould-Abdalla cree que "en el marco del favorable contexto creado por el acuerdo de paz es tiempo de que el Consejo de Seguridad adopte acciones rápidas, firmes y decisivas".
Sin embargo, el Consejo se ha mostrado impotente para tomar medidas en relación con una serie de conflictos en los últimos 19 meses, por las discrepancias entre sus miembros permanentes que gozan de la facultad del veto sobre sus resoluciones (tres naciones occidentales -Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña-, más China y Rusia).
Estados Unidos ofreció, ante las consultas sobre la creación de una coalición militar para hacer cumplir la paz, una respuesta tan escurridiza que prácticamente representa una negativa.
"Bueno, se sabe que estamos muy ocupados en este momento, en primer lugar. En segundo, siempre hay cuestionamientos cuando se trata de que Estados Unidos encabece una coalición", señaló el embajador de ese país en la ONU, Zalmay Khalilzad.
Khalilzad acusó a Al Qaeda de los ataques contra los socorristas, pero no se mostró a favor de instar al Consejo de Seguridad a tomar acciones.
No existen planes en discusión antes del 15 de agosto, fecha en la que el secretariado del organismo debería presentar un plan para Somalia. Organizar una fuerza de paz con un mandato claro y firme podría demandar meses.
"Somalia es el lugar más riesgoso del mundo para los miembros de las organizaciones humanitarias, pero su pueblo necesita ayuda desesperadamente", señaló Musse. "Resolver este dilema requiere una intervención internacional imparcial, y la necesitamos hoy."
Los conflictos internos, la inseguridad, y la sequía podrían obligar a que más de la mitad de los somalíes sean desplazados en diciembre.
Nairobi. Agencias humanitarias estiman que casi la mitad de la población de Somalia, 3.5 millones de personas, serán en diciembre desplazados internos, que sufrirán hambre y necesitarán ayuda urgente para sobrevivir.
Sin embargo, las posibilidades de hacer llegar la indispensable asistencia prácticamente se han desvanecido, aunque la sequía y los conflictos internos amenazan con agravar aun más la crisis humanitaria en este país sin instituciones estatales firmes desde hace años.
"En el mar, los barcos que traen la ayuda se enfrentan con la amenaza de los piratas y, en tierra, los socorristas sufren robos a mano armada y secuestros", dijo Abdullahi Musse, un somalí que trabaja para una organización humanitaria internacional.
"En el trayecto hacia los depósitos, o en su camino para llevar los suministros a la población, los camiones no pueden circular sin escolta y deben pasar en su ruta por innumerables puestos de control, imposibles de cruzar sin pagar un 'arancel' a diversos grupos armados", agregó. "Es una tarea de alto riesgo con mínimas garantías de seguridad", se lamentó Musse.
Este año, unos 20 socorristas fueron asesinados. Otros 17 fueron liberados tras ser secuestrados mediante el pago de un rescate, mientras que 13 permanecen en cautiverio.
El personal de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y de otras instituciones internacionales ha sido desplazado por los incesantes combates entre grupos islámicos insurgentes y las fuerzas del gobierno federal de transición, apoyado por tropas de Etiopía.
Ambas facciones se acusan recíprocamente de atacar a los socorristas y se presentan como sus protectores. A esto se suman las pandillas criminales que se dedican al secuestro, atraídas por los jugosos rescates que pagan los extranjeros para la liberación de barcos capturados por los piratas.
Según la Organización Marítima Internacional, con sede en Londres, 25 navíos corrieron esa suerte en 2007 y diez en lo que va de este año. Agencias de la ONU y otras nueve organizaciones internacionales todavía permanecen en Mogadiscio, la capital del país, pero sólo mantienen personal nativo.
Sin embargo, Musse dijo a IPS, en entrevista telefónica, que también los somalíes se han convertido en blanco de ataque, por lo que la entrega de ayuda se ha paralizado por completo.
Hay 250 asentamientos informales para desplazados internos en Mogadiscio y más de 200 a lo largo de la carretera hacia Afogye, una pequeña ciudad 30 kilómetros al sur de la capital.
La ONU señaló que, hasta junio de este año, 857 mil personas se habían visto obligadas a abandonar sus hogares de Mogadiscio y dependían de la ayuda internacional.
Regiones agrícolas en las zonas centrales y meridionales de Somalia, principal escenario del conflicto interno, no han recibido lluvias en esta estación y la escasez de alimentos es aguda.
"Una de las razones por las que tantas personas han abandonado la capital y se trasladaron a campamentos en Afogye es que ese lugar resulta más accesible a los socorristas que la capital", explicó Musse.
"Muchas familias se separaron para obtener la ayuda que no podían recibir en Mogadiscio. Pero, igualmente, en las últimas dos semanas, las personas asentadas en el corredor entre la capital y Afogye han manifestado su frustración por el cese de la entrega de suministros", agregó.
Una gran hambruna está en gestación si no se incrementa la ayuda en los próximos meses, advirtió la organización humanitaria internacional Oxfam.
El Ahmed Ould-Abdalla, representante especial de Ban Ki-moon, secretario general de la ONU, reclamó la semana pasada al Consejo de Seguridad que buques de guerra de diversos países escolten a los barcos mercantes que llevan suministros a Somalia y también mayor protección para los socorristas en el terreno.
Pero los acontecimientos políticos conspiran contra la ayuda humanitaria a los desplazados.
Con el auxilio de las fuerzas etíopes, el gobierno de transición controla un puñado de ciudades en la región centromeridional del país, mientras que diversos grupos insurgentes islamistas tienen supremacía en la mayor parte del resto del territorio.
La organización insurgente Unión de Tribunales Islámicos se fracturó como consecuencia de un acuerdo de paz con el gobierno de transición auspiciado por la ONU. Facciones islamistas radicalizadas rechazan el pacto e incrementaron sus ataques en el centro y sur del país.
Los Tribunales están ahora divididos en dos grupos principales. El encabezado por el jeque Sharif, que firmó el acuerdo de paz, y la facción radicada en Eritrea, liderada por Hasan Dahir Aweys, veterano de la guerra de Afganistán cuando ese país estaba bajo de la ocupación de la disuelta Unión Soviética, que lo invadió en 1980.
Fue uno de los mujahidínes (guerreros islámicos) que con el apoyo, entrenamiento y aprovisionamiento de armas y fondos de Estados Unidos combatieron a las tropas soviéticas. Actualmente está buscado por Washington, que lo acusa de terrorismo y de vínculos con la red extremista Al Qaeda.
"Es difícil decir qué grado de control tienen estos dos personajes sobre Al-Shabab, que figura en la lista de organizaciones terroristas" del Departamento de Estado (cancillería) de Estados Unidos, "y otros grupos de mujahidines que han combatido para expulsar a las tropas etíopes de Somalia", señaló Bashir Awale, periodista radial de Mogadiscio.
Muchos grupos con nombres islámicos, desconocidos hasta ahora, han amenazado a los socorristas.
"Pero las fuerzas del gobierno provisional son igualmente culpables por la parálisis de la ayuda", aclaró Bashir, quien mencionó la existencia de cuatro puestos de control de las autoridades de transición a pocos kilómetros del trayecto entre Mogadiscio y Afgoye y varias docenas más en la capital.
En vistas de la compleja y volátil naturaleza del conflicto, el representante especial de la ONU reclama una fuerza de paz internacional para estabilizar el país y proteger las operaciones humanitarias.
Ould-Abdalla cree que "en el marco del favorable contexto creado por el acuerdo de paz es tiempo de que el Consejo de Seguridad adopte acciones rápidas, firmes y decisivas".
Sin embargo, el Consejo se ha mostrado impotente para tomar medidas en relación con una serie de conflictos en los últimos 19 meses, por las discrepancias entre sus miembros permanentes que gozan de la facultad del veto sobre sus resoluciones (tres naciones occidentales -Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña-, más China y Rusia).
Estados Unidos ofreció, ante las consultas sobre la creación de una coalición militar para hacer cumplir la paz, una respuesta tan escurridiza que prácticamente representa una negativa.
"Bueno, se sabe que estamos muy ocupados en este momento, en primer lugar. En segundo, siempre hay cuestionamientos cuando se trata de que Estados Unidos encabece una coalición", señaló el embajador de ese país en la ONU, Zalmay Khalilzad.
Khalilzad acusó a Al Qaeda de los ataques contra los socorristas, pero no se mostró a favor de instar al Consejo de Seguridad a tomar acciones.
No existen planes en discusión antes del 15 de agosto, fecha en la que el secretariado del organismo debería presentar un plan para Somalia. Organizar una fuerza de paz con un mandato claro y firme podría demandar meses.
"Somalia es el lugar más riesgoso del mundo para los miembros de las organizaciones humanitarias, pero su pueblo necesita ayuda desesperadamente", señaló Musse. "Resolver este dilema requiere una intervención internacional imparcial, y la necesitamos hoy."
Que el Gobierno provincial "le dé al sector Marítimo Portuario la importancia que merece"
En una solicitada, el empresario portuario Jorge Lechman solicitó a la gobernadora Fabiana Ríos que "le dé al sector Marítimo Portuario la importancia que merece". En ese marco, recordó que, a través de la Cámara de Operadores Portuarios y Servicios Afines, se efectuaron varios pedidos de audiencia a la mandataria "las cuales jamás han sido concedidas". Pero tras el anuncio de Ríos de pretender mantener un diálogo más fluido con los distintos sectores de la comunidad, Lechman volvió a la carga en nombre del sector que representa con el fin de "ser escuchados".
El texto de la solicitada es el siguiente:
SEÑORA GOBERNADORA DE LA PROVINCIA
DOÑA FABIANA RIOS.
De mi mayor consideración:
Quien suscribe, JORGE ANDRES LECHMAN DNI. 18365211 nacido el 23 de Septiembre de 1967 en la Ciudad de Ushuaia, respetuosamente me dirijo a Usted por este medio y en virtud a sus últimas declaraciones en las cuales claramente manifiesta la necesidad de mantener un diálogo más fluido con los distintos sectores de la comunidad.
Como es de vuestro conocimiento desde que Usted gano las elecciones le hemos solicitado a través de la COPSA (CAMARA DE OPERADORES PORTUARIOS Y SERVICIOS AFINES) cuatro pedidos de audiencia las cuales jamás han sido concedidas ni contestadas por la afirmativa o por la negativa. Los mencionados pedidos siempre estuvieron fundados en la necesidad de aportar nuestras inquietudes a la operatoria marítima portuaria y trasladarle a usted en persona las necesidades del sector , pero pareciera ser que Usted no atiende a quienes se identifican ajenos a su gobierno, y en ese punto quisiera aclararle que aunque yo no la vote ni en la primera ni en la segunda vuelta, en nuestra Cámara como en la totalidad del espectro Marítimo Portuario seguramente hay muchos Empresarios y Empleados de estos que si la votaron , que si no fuese así Usted desde el mismo día que asumió es la Gobernadora de todos los habitantes de esta querida Provincia y tiene la obligación de escuchar y atender la problemática de cada uno de los sectores de la comunidad ya que la ACTIVIDAD PRIVADA, también colabora con el desarrollo sustentable de la Provincia. ¿O Usted cree que no???
Estamos a menos de noventa días de una nueva temporada de CRUCEROS y el Puerto de la Ciudad de Ushuaia sigue sin obras de infraestructura. La falta de previsión de los Funcionarios designados para llevar adelante los destinos de dicho Ente, ponen en peligro la estabilidad de muchísimos puestos de trabajo ya que en las condiciones actuales las cargas y la pesca están en riesgo por la falta de infraestructura ya que en temporada de Cruceros estos tienen prioridad de atraque.
En la actualidad el Puerto no tiene sus Containeras operables lo que retrasa toda la descarga de contenedores y su acomodamiento en la plazoleta del Puerto, la cual por falta de obras está colapsada y en riesgo permanente de causar daños irreversibles no solo a las cargas sino a las vidas de aquellos operadores que prestan servicios en ella. Como así también se perjudica con las demoras a la Empresa Naviera, a los Operadores, a la Industria que en muchos casos debe parar su producción por falta de insumos, al Comercio que no cuenta con la mercadería esperada.
Los retrasos y la ineptitud en el ámbito privado significan costos, y derivan en perdidas. ¿Y en el Estado qué??? Aumento de tarifas
Asimismo su Gobierno como el anterior a través del Ente Portuario viola la Constitución de la Provincia, Ley provincial 69 y su modificatoria, Decreto Nacional 817/92, Ley Nacional 24093, Decreto Nacional 769/93, Convenio de Transferencia del Puerto de la Nación a la Provincia, Ley Nacional 25156 y sería interminable enunciar los distintos desaciertos e irregularidades cometidas por vuestros funcionarios, no solo en este ámbito…
Simplemente por lo aquí enunciado creemos que tenemos derecho a ser escuchados porque conocemos el problema, porque sabemos cuál es la solución, porque creemos que el Ente Portuario posee Personal de planta Idóneo para llevar adelante las soluciones que se necesitan, porque también somos parte de la Comunidad y porque con nuestros Impuestos e Inversión jerarquizamos al Puerto y colaboramos con el crecimiento y el desarrollo de nuestra Provincia.
Teniendo en cuenta la situación provincial en que nos encontramos y dada la necesidad de dialogo existente respecto del sector, el cual considero como único camino valido al entendimiento y mejoramiento de las condiciones y calidades humanas, espero que vuestra gestión le dé al sector Marítimo Portuario la importancia que merece.
El texto de la solicitada es el siguiente:
SEÑORA GOBERNADORA DE LA PROVINCIA
DOÑA FABIANA RIOS.
De mi mayor consideración:
Quien suscribe, JORGE ANDRES LECHMAN DNI. 18365211 nacido el 23 de Septiembre de 1967 en la Ciudad de Ushuaia, respetuosamente me dirijo a Usted por este medio y en virtud a sus últimas declaraciones en las cuales claramente manifiesta la necesidad de mantener un diálogo más fluido con los distintos sectores de la comunidad.
Como es de vuestro conocimiento desde que Usted gano las elecciones le hemos solicitado a través de la COPSA (CAMARA DE OPERADORES PORTUARIOS Y SERVICIOS AFINES) cuatro pedidos de audiencia las cuales jamás han sido concedidas ni contestadas por la afirmativa o por la negativa. Los mencionados pedidos siempre estuvieron fundados en la necesidad de aportar nuestras inquietudes a la operatoria marítima portuaria y trasladarle a usted en persona las necesidades del sector , pero pareciera ser que Usted no atiende a quienes se identifican ajenos a su gobierno, y en ese punto quisiera aclararle que aunque yo no la vote ni en la primera ni en la segunda vuelta, en nuestra Cámara como en la totalidad del espectro Marítimo Portuario seguramente hay muchos Empresarios y Empleados de estos que si la votaron , que si no fuese así Usted desde el mismo día que asumió es la Gobernadora de todos los habitantes de esta querida Provincia y tiene la obligación de escuchar y atender la problemática de cada uno de los sectores de la comunidad ya que la ACTIVIDAD PRIVADA, también colabora con el desarrollo sustentable de la Provincia. ¿O Usted cree que no???
Estamos a menos de noventa días de una nueva temporada de CRUCEROS y el Puerto de la Ciudad de Ushuaia sigue sin obras de infraestructura. La falta de previsión de los Funcionarios designados para llevar adelante los destinos de dicho Ente, ponen en peligro la estabilidad de muchísimos puestos de trabajo ya que en las condiciones actuales las cargas y la pesca están en riesgo por la falta de infraestructura ya que en temporada de Cruceros estos tienen prioridad de atraque.
En la actualidad el Puerto no tiene sus Containeras operables lo que retrasa toda la descarga de contenedores y su acomodamiento en la plazoleta del Puerto, la cual por falta de obras está colapsada y en riesgo permanente de causar daños irreversibles no solo a las cargas sino a las vidas de aquellos operadores que prestan servicios en ella. Como así también se perjudica con las demoras a la Empresa Naviera, a los Operadores, a la Industria que en muchos casos debe parar su producción por falta de insumos, al Comercio que no cuenta con la mercadería esperada.
Los retrasos y la ineptitud en el ámbito privado significan costos, y derivan en perdidas. ¿Y en el Estado qué??? Aumento de tarifas
Asimismo su Gobierno como el anterior a través del Ente Portuario viola la Constitución de la Provincia, Ley provincial 69 y su modificatoria, Decreto Nacional 817/92, Ley Nacional 24093, Decreto Nacional 769/93, Convenio de Transferencia del Puerto de la Nación a la Provincia, Ley Nacional 25156 y sería interminable enunciar los distintos desaciertos e irregularidades cometidas por vuestros funcionarios, no solo en este ámbito…
Simplemente por lo aquí enunciado creemos que tenemos derecho a ser escuchados porque conocemos el problema, porque sabemos cuál es la solución, porque creemos que el Ente Portuario posee Personal de planta Idóneo para llevar adelante las soluciones que se necesitan, porque también somos parte de la Comunidad y porque con nuestros Impuestos e Inversión jerarquizamos al Puerto y colaboramos con el crecimiento y el desarrollo de nuestra Provincia.
Teniendo en cuenta la situación provincial en que nos encontramos y dada la necesidad de dialogo existente respecto del sector, el cual considero como único camino valido al entendimiento y mejoramiento de las condiciones y calidades humanas, espero que vuestra gestión le dé al sector Marítimo Portuario la importancia que merece.
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