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Fuente: Proceso
Pedro Zamora Briseño
Manzanillo, Col., 31 de marzo (apro).- El puerto de Manzanillo no sólo es una de las puertas de entrada más importantes del país de mercancías provenientes de Asia y Sudamérica, con destino a Estados Unidos: también es un punto estratégico en la ruta del tráfico de drogas y dinero.
De acuerdo con investigaciones de la Procuraduría General de la República (PGR), en la última década el puerto de Manzanillo ha sido utilizado por al menos cuatro grupos dedicados al trasiego de sustancias ilícitas, especialmente cocaína y materia prima para la fabricación de drogas sintéticas.
Entre ellos, se encuentran los cárteles de los hermanos Amezcua Contreras y Arellano Félix; el de Sinaloa, que encabeza Joaquín El Chapo Guzmán, y la organización del ciudadano chino naturalizado mexicano Zhenli Ye Gon, actualmente preso en Estados Unidos.
El diputado local perredista Adolfo Núñez González comenta que así como empresarios nacionales y extranjeros han valorado la posición geográfica del puerto de Manzanillo como enlace para hacer llegar sus productos a Estados Unidos, “no debe extrañarnos que también tengan esa visión los miembros de la delincuencia organizada”.
Detalla: “No me queda ninguna duda de que los narcotraficantes van a la par de los empresarios o hasta incluso más adelantados. Ellos ven también el puerto de Manzanillo, como trampolín para enviar sus cargamentos al mercado norteamericano, aunque no podemos cerrar los ojos y decir que a México no… porque nuestro país también se ha convertido en un mercado interesante para los narcos”.
Los datos son inequívocos: De 1994 a 2007, el puerto colimense registró un crecimiento espectacular al multiplicar más de veinte veces sus cifras de contenedores movilizados. En esos 13 años, pasó de 63 mil 807 a 1 millón 409 mil 614 unidades anuales.
Esta tendencia a la alza colocó a Manzanillo desde 2002 en el primer lugar nacional en número de contenedores manejados, mientras que, de acuerdo con la clasificación de Latin Business Chronicle, en 2006 este puerto fue el cuarto lugar de América Latina en esta materia, sólo después de los puertos de Santos, Brasil (2.9 millones); Colón, Panamá (1.9 millones) y Buenos Aires, Argentina (1.6 millones).
Pero eso no es todo. Según el World Top Container Port en ese mismo año Manzanillo se convirtió en el tercer puerto con mayor crecimiento a escala mundial. En 2005, movilizó 872 mil 569 contenedores y, un año después, la cifra creció se elevó a 1 millón 252 mil 215 contenedores, es decir, 43.2% más en sólo 12 meses. El primer sitio en este rubro correspondió al Port Said, de Egipto, con 101% de crecimiento y, el segundo lugar, fue para el puerto de Yantai, China.
Sin embargo, el alto movimiento de mercancías en el puerto de Manzanillo ha ido a la par del trasiego de drogas.
De acuerdo con el más reciente Estudio Hemisférico del Narcotráfico Marítimo, presentado ante la Comisión Interamericana para el Control del Abuso de Drogas (CICAD), los puertos que manejan volúmenes significativos de cargamento marítimo, incluido el comercio de trasbordo, “corren el riesgo de ser explotados y están siendo utilizados por las organizaciones de contrabando de drogas”.
Advierte: “Estos puertos pueden servir de punto de entrada o salida de un país para el contrabando de drogas y requieren especial atención por parte de las autoridades del orden público”.
Ruta obligada del tráfico de drogas
Y precisamente a través de un mapa sobre las rutas de la droga proveniente de Sudamérica, la CICAD ubica a Manzanillo como uno de los principales puntos de paso o entrada de cargamentos de cocaína en el Océano Pacífico provenientes de Colombia y Perú.
Según el documento del organismo dependiente de la Organización de Estados Americanos (OEA), 90% de la cocaína producida en Sudamérica es transportada a América del Norte y Europa por la vía marítima.
Los traficantes de drogas, dice el estudio, están utilizando buques de contenedores comerciales y de carga y transporte marítimo no comercial, entre ellos barcos de pesca, embarcaciones de recreo y las llamadas “lanchas rápidas”.
De acuerdo con los últimos aseguramientos, los narcotraficantes esconden la droga en contenedores, en tanques de combustible o en compartimentos ocultos. En el caso particular de la cocaína, la empaquetan en bloques de kilogramo en forma de tabique, pegados con cinta canela. La droga es camuflada con la mercancía, como hornos de estufas, rollos de lona, ventiladores o sacos de fertilizante.
En octubre de 2007, las autoridades federales aseguraron en Manzanillo un cargamento de más de 23.5 toneladas de cocaína, el mayor decomiso en la historia mundial. La droga llegó a bordo de buque Esmeralda, procedente del puerto de Buenaventura, Colombia. Venía oculta entre lámina plastificada para recubrimiento de pisos y pertenecía al Cártel del Pacífico, formado por la coalición de los cárteles de Sinaloa, del Chapo Guzmán; y de Juárez, de Ismael El Mayo Zambada, según difundió días después el titular de la PGR, Eduardo Medina Mora.
El funcionario reveló que la droga venía disfrazada de jabones y suelos plastificados. Medina Mora comentó dos hechos llamaron la atención del personal de la PGR: que ambos productos no se comercian frecuentemente a nivel internacional y que en los documentos aparecía el nombre de la misma empresa como exportadora e importadora.
Otro caso: a finales de 2001, a sólo 20 millas náuticas del puerto de Manzanillo fue asegurado el buque atunero Macel con un cargamento de 9.5 toneladas de cocaína, cuyo embarque habría sido operado por la Reina del Pacífico, Sandra Ávila Beltrán, y su pareja, el colombiano Juan Diego Espinoza Ramírez, El Tigre. Ambos personajes fungían como enlace de los cárteles de Juárez y de Sinaloa con el cártel del Valle del Norte.
Ávila Beltrán y Espinosa Ramírez fueron detenidos en septiembre de 2007 en la ciudad de México.
También en 2001 fue incautado frente a las costas de Manzanillo el buque pesquero Tolteca I, con 3 mil 300 paquetes de cocaína ocultos en 165 costales de plástico, que pesaron poco más cuatro toneladas.
De acuerdo con las investigaciones de la PGR, la propiedad de esa embarcación fue atribuida a Ismael Higuera Guerrero, considerado lugarteniente del cártel de los hermanos Arellano Félix. El Mabel, quien el 6 de mayo de 2007 fue sentenciado a 18 años de prisión al comprobarse plena responsabilidad en la comisión del delito contra la salud en la modalidad de tráfico de narcóticos.
Antes de ser detenidos, los hermanos Amezcua Contreras —dos de ellos presos actualmente en el penal de alta seguridad de Puente Grande, Jalisco— utilizaron también el puerto de Manzanillo, para introducir a México y Estados Unidos efedrina adquirida en Europa, India y Pakistán.
Según la PGR, la sustancia llegaba vía marítima a los puertos de Veracruz y Manzanillo, de donde era llevada a laboratorios de Colima y Jalisco. Una vez procesada, se trasladaba a Tijuana, Baja California, para ser introducida ilegalmente a Estados Unidos para su venta y distribución.
El chino naturalizado mexicano, Zhenli Ye Gon, también utilizó el puerto de Manzanillo para introducir el precursor químico para la elaboración de metanfetaminas. Según la PGR, Ye Gon, quien fue detenido el 23 de julio de 2007 en estados Unidos, logró pasar 50 toneladas de seudoefedrina y otros químicos que adquirió en Hong Kong y Shangai.
A mediados de octubre de 2007, ya detenido, la PGR aseguró, en la aduana de Manzanillo, cerca de dos toneladas de seudoefedrina, que fueron descubiertas en el contenedor KRXU3133556, embarcado en los Emiratos Árabes Unidos.
La documentación de la carga amparaba carbonato de calcio en 514 costales de 30 kilos cada uno. UN monitoreod e la mercancía permitió a las autoridades descubrir que una parte de los bultos en realidad contenía seudoefedrina.
Una investigación publicada en marzo de 2007 por el diario peruano El Comercio reveló que el Cártel de Sinaloa, liderado por El Chapo Guzmán, se apoderó de las rutas de la cocaína peruana hacia Estados Unidos, de las que habría desplazado al grupo de los Arellano Félix desde varios años atrás.
De acuerdo con el rotativo, la ruta se inicia en las cuencas cocaleras del Alto Huallaga y el valle de los ríos Apurímac y Ene, prosigue por el océano Pacífico, hace escala en las costas de Guatemala o llega a los puertos mexicanos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas o Mazatlán.
Tráfico de dinero
Además de mercancía ilegal y droga, el puerto de Manzanillo es utilizado también como plataforma para pasar dinero.
El pasado 6 de marzo, la PGR decomisó de cerca de 12 millones de dólares. La detección de cargamento de billetes, que provenía de la ciudad de Toluca y tenía como destino Panamá, se produjo durante la inspección al contenedor con matrícula ECMU432299-6, donde se descubrió que su manifiesto de carga no coincidía, pues tenía registrado un contenido de 460 cajas, pero en realidad traía 473.
El gobernador Silverio Cavazos Ceballos no descartó que ese dinero perteneciera al cártel de Sinaloa.
Sin embargo, el diputado Adolfo Núñez advierte que el decomiso no es motivo para congratularse. Dijo que las autoridades deberían estar “preocupadas” porque las organizaciones criminales han encontrado en el puerto de Manzanillo un sitio ideal para hacer negocios ilícitos.
En su opinión, los decomisos de droga y dinero han sido golpes de suerte de las autoridades, no producto de investigaciones propias. En el caso de los dólares, dijo, las autoridades tuvieron la buena suerte de que advirtieron una irregularidad en los papeles: no les cuadraron los números de los paquetes y eso hizo que se verificara el contenido del contenedor.
A su vez, el diputado priísta, Roberto Chapula de la Mora, dice que los constantes aseguramientos de cargamentos ilícitos en el puerto “demuestran que las autoridades están trabajando fuertemente… yo no digo que los delincuentes no metan algún gol, dos o tres, son millones de contenedores los que se mueven, sin embargo la autoridad está trabajando con las facultades legales, respetando el orden constitucional y dando respuesta al pueblo de Colima”.
--¿Debe invertirse en mejor tecnología para la revisión de los contenedores?, se le pregunta.
El legislador responde: “Pudiera ser mucho mejor. Tenemos que luchar día a día, pero el crimen organizado busca la forma de eludir la responsabilidad para no ser detectado por la autoridad a la hora de investigar las conductas delictivas”.
Redondea su idea: “Falta reforzar todavía más la seguridad, pero también debemos ser realistas, una sociedad en desarrollo genera conductas antisociales, y este campo, el puerto es el de mayor importancia del Pacífico Mexicano, y siempre ha trabajado para incrementar las cargas de mercancías lícitas, pero el hecho de que se encuentren contenedores con droga o dinero no significa que a eso se dedique el puerto”.
Adolfo Núñez subraya, en cambio, que la Administración Portuaria Integral debe invertir en un sistema sofisticado con tecnología de punta para revisar automáticamente la mercancía de todos los contenedores.
Revela que actualmente las revisiones se hacen por medio de un sorteo. “Sólo se revisa uno de cada determinado número de contenedores, y a veces la pegan, pero yo me preguntaría: ¿por cada uno de los cargamentos que se detectan de drogas o dinero, cuántos pasaron?”
lunes, 31 de marzo de 2008
Transfieren terminales a la API
Tras pasar a ser parte de la API las terminales marítimas Takuntah, El Señor de los Mares y Cayo Arcas, éstas harán que los ingresos aumenten considerablemente, dijo Francisco de Jesús Viveros García.
Fuente: Tribuna Campeche
Generarán ingresos por unos 30 mdp
Transfieren terminales a la API
Al señalar que en dos meses se tendrían los resultados de las investigaciones que realizaron en torno al accidente de la plataforma semisumergible “Usumacinta”, el director general adjunto de Marina Mercante de la República Mexicana, Francisco de Jesús Viveros García, señaló que las terminales marítimas Takuntah, El Señor de los Mares y Cayo Arcas, pasaron a ser parte en su concesión de la Administración Portuaria Integral (API), lo que les permitiría ingresos de alrededor de 30 millones de pesos.
Entrevistado en su visita a la Isla, el funcionario federal indicó que en cuanto a lo que concierne a las investigaciones de la “Usumacinta”, estas por parte de la Dirección general de Puerto y marina Mercante, ya fueron concluidas y a la vez turnadas al Ministerio Público Federal, que es la dependencia que tiene a su cargo el cierre de la misma.
A insistencia del reportero, dijo que no puede dar información al respecto porque sería violar algunas normatividades que señalan la ley en torno a ello, pero anunció que sería cuando mucho en dos meses que las investigaciones que a las dependencias citadas se refiere, se podrían saber sus resultados.
Por otra parte, dijo que en cuanto a las terminales marítimas “Takuntah”, “El Señor de los Mares” y Cayo Arcas, que antes correspondían a la Dirección General de Puerto y Marina Mercante, tras gestiones realizadas por el mandatario estatal y el mismo Gobierno Federal en el ánimo de apoyar a la Administración Portuaria Integral, recientemente fueron turnadas y cedidas a la gerencia estatal de la API, dependencia a la que le generará mayores ingresos.
Explicó que anteriormente la Dirección General de Puerto y Marina Mercante recaudaba alrededor de 70 millones de pesos anuales en cuanto a pago de movimientos, pero añadió que con la nueva disposición, alrededor de 30 millones los recaudaría ahora la API, aunque dijo que esto no es seguro ya que la dependencia estatal tendrá su forma de cobro o de recaudación en la cual ya no influirá en ningún momento la Dirección general de Puerto y Marina Mercante.
Fuente: Tribuna Campeche
Generarán ingresos por unos 30 mdp
Transfieren terminales a la API
Al señalar que en dos meses se tendrían los resultados de las investigaciones que realizaron en torno al accidente de la plataforma semisumergible “Usumacinta”, el director general adjunto de Marina Mercante de la República Mexicana, Francisco de Jesús Viveros García, señaló que las terminales marítimas Takuntah, El Señor de los Mares y Cayo Arcas, pasaron a ser parte en su concesión de la Administración Portuaria Integral (API), lo que les permitiría ingresos de alrededor de 30 millones de pesos.
Entrevistado en su visita a la Isla, el funcionario federal indicó que en cuanto a lo que concierne a las investigaciones de la “Usumacinta”, estas por parte de la Dirección general de Puerto y marina Mercante, ya fueron concluidas y a la vez turnadas al Ministerio Público Federal, que es la dependencia que tiene a su cargo el cierre de la misma.
A insistencia del reportero, dijo que no puede dar información al respecto porque sería violar algunas normatividades que señalan la ley en torno a ello, pero anunció que sería cuando mucho en dos meses que las investigaciones que a las dependencias citadas se refiere, se podrían saber sus resultados.
Por otra parte, dijo que en cuanto a las terminales marítimas “Takuntah”, “El Señor de los Mares” y Cayo Arcas, que antes correspondían a la Dirección General de Puerto y Marina Mercante, tras gestiones realizadas por el mandatario estatal y el mismo Gobierno Federal en el ánimo de apoyar a la Administración Portuaria Integral, recientemente fueron turnadas y cedidas a la gerencia estatal de la API, dependencia a la que le generará mayores ingresos.
Explicó que anteriormente la Dirección General de Puerto y Marina Mercante recaudaba alrededor de 70 millones de pesos anuales en cuanto a pago de movimientos, pero añadió que con la nueva disposición, alrededor de 30 millones los recaudaría ahora la API, aunque dijo que esto no es seguro ya que la dependencia estatal tendrá su forma de cobro o de recaudación en la cual ya no influirá en ningún momento la Dirección general de Puerto y Marina Mercante.
Atropellan los derechos de marinos mercantes
Fuente: Diario de México
J. Armando Téllez Flores
El atropello inmoral a los derechos de los trabajadores se da también contra los marinos mercantes, por lo que la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC) pidió al Gobierno de Felipe Calderón intervenir para detener estos abusos.
Los marinos mercantes mexicanos que laboran en buques con bandera de conveniencia (alquilada), son despedidos injustificadamente “sólo por exigir el pago de su salario” y por “haber declarado en contra de la empresa Oceanografía, inculpada en la tragedia de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC, alertó que son ya cinco los trabajadores de mar que han sido “corridos” en lo que va del año, por los representantes de los barcos extranjeros que venden sus servicios a Petróleos Mexicanos (PEMEX), principalmente y sin indemnización de ley.
Aseveró que también hay represalias contra marinos mercantes mexicanos que se “atrevieron” a denunciar las irregularidades de la empresa Oceanografía - actualmente en la mira de la Auditoria Superior de la Federación (ASF), por anomalías en la adjudicación de de contratos de mantenimiento de PEMEX-, en el caso de la tragedia en la Sonda de Campeche, hace cinco meses y en la que perdieron la vida 32 trabajadores.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional (ASOMMMN), mencionó que los casos más recientes de despidos injustificados son los de Carlos Cruz Chávez y Jorge Alberto Rosado Cortés.
El primero, laboraba como mecánico operario a bordo del buque panameño “Panamex-Otter”, que transportaba mineral del Puerto de Manzanillo (Colima) al de Lázaro Cárdenas (Michoacán), y por exigir su pago correspondiente al mes de febrero pasado, fue despedido por la representante del navío, Claudia Reyes Sánchez.
En cuanto al segundo caso reciente, el marino Rosado Cortés se “atrevió” a declarar en contra de la empresa Oceanografía, al manifestar que no había la seguridad suficiente en las naves que los transportaban a la plataforma petrolera Usumacinta, como era responsabilidad de la empresa, de la que son socios los hermanos Bribiesca Sahagún.
Pacheco Georges, aseveró que ante estos atropellos se solicitó la intervención de la Federación Internacional de los Trabajadores (ITF), para terminar con la “ola” de abusos que se cometen constantemente en este tipo de embarcaciones, con banderas de conveniencia, en contra de marinos mercantes mexicanos.
Por otra parte, dijo que el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) ha denunciado en varios Foros mejores condiciones laborales para los trabajadores de mar, así como solicitado al Gobierno Federal detener los “sindicatos blandos”, que en contubernio con empresarios navieros, van en contra de la Constitución Política de México y la Ley Federal del Trabajo.
J. Armando Téllez Flores
El atropello inmoral a los derechos de los trabajadores se da también contra los marinos mercantes, por lo que la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC) pidió al Gobierno de Felipe Calderón intervenir para detener estos abusos.
Los marinos mercantes mexicanos que laboran en buques con bandera de conveniencia (alquilada), son despedidos injustificadamente “sólo por exigir el pago de su salario” y por “haber declarado en contra de la empresa Oceanografía, inculpada en la tragedia de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC, alertó que son ya cinco los trabajadores de mar que han sido “corridos” en lo que va del año, por los representantes de los barcos extranjeros que venden sus servicios a Petróleos Mexicanos (PEMEX), principalmente y sin indemnización de ley.
Aseveró que también hay represalias contra marinos mercantes mexicanos que se “atrevieron” a denunciar las irregularidades de la empresa Oceanografía - actualmente en la mira de la Auditoria Superior de la Federación (ASF), por anomalías en la adjudicación de de contratos de mantenimiento de PEMEX-, en el caso de la tragedia en la Sonda de Campeche, hace cinco meses y en la que perdieron la vida 32 trabajadores.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional (ASOMMMN), mencionó que los casos más recientes de despidos injustificados son los de Carlos Cruz Chávez y Jorge Alberto Rosado Cortés.
El primero, laboraba como mecánico operario a bordo del buque panameño “Panamex-Otter”, que transportaba mineral del Puerto de Manzanillo (Colima) al de Lázaro Cárdenas (Michoacán), y por exigir su pago correspondiente al mes de febrero pasado, fue despedido por la representante del navío, Claudia Reyes Sánchez.
En cuanto al segundo caso reciente, el marino Rosado Cortés se “atrevió” a declarar en contra de la empresa Oceanografía, al manifestar que no había la seguridad suficiente en las naves que los transportaban a la plataforma petrolera Usumacinta, como era responsabilidad de la empresa, de la que son socios los hermanos Bribiesca Sahagún.
Pacheco Georges, aseveró que ante estos atropellos se solicitó la intervención de la Federación Internacional de los Trabajadores (ITF), para terminar con la “ola” de abusos que se cometen constantemente en este tipo de embarcaciones, con banderas de conveniencia, en contra de marinos mercantes mexicanos.
Por otra parte, dijo que el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) ha denunciado en varios Foros mejores condiciones laborales para los trabajadores de mar, así como solicitado al Gobierno Federal detener los “sindicatos blandos”, que en contubernio con empresarios navieros, van en contra de la Constitución Política de México y la Ley Federal del Trabajo.
Punta Colonet, tesoro nacional amenazado
Iván Restrepo
Fuente: La Jornada
Punta Colonet, tesoro nacional amenazado
Especialmente con el gobierno del Partido Acción Nacional, México va camino de convertirse en proveedor de servicios de Estados Unidos. Leyes ambientales más laxas, salarios bajos, materias primas baratas, exención de impuestos, corrupción, hacen nuestro territorio ideal para obtener a buen precio lo que en el norte resulta caro. Un ejemplo es el megaproyecto Punta Colonet, 100 kilómetros al sur de Ensenada, en Baja California. Se trata de una obra privada contsruida con el aval de los gobiernos federal y local, y con la cual se espera satisfacer parte de las importaciones de los consumidores estadunidenses. Ocurre que sus puertos sobre el océano Pacífico están saturados por las elevadas importaciones procedentes de China y demás países asiáticos. El nuevo puerto igualaría en capacidad a los de Los Ángeles y Long Beach. Entre la infraestructura requerida para su funcionamiento destaca la construcción de un rompeolas, una planta generadora de energía y otra para desalinizar agua marina, un aeropuerto para carga y una vía de tren de 300 kilómetros a Tecate, en la frontera común. Aunque se desconoce el tamaño real del proyecto, se sabe que contará con un centro urbano de apoyo que en dos décadas más tendría 250 mil habitantes.
Inversionistas y funcionarios ensalzan los beneficios económicos del nuevo megaproyecto, pero ignoran los recursos naturales que existen en Punta Colonet y áreas adyacentes, quizá porque creen que las zonas áridas no tienen vida. Sin embargo, esta meseta deshabitada y explorada apenas por unos pocos especialistas (Scott McMillan, Brenda McMillan, Kim Marsden, Bruce Hanson, Alan Harper) reúne la mayor biodiversidad en la costa oeste de Norteamérica.
Precisamente del daño que el megaproyecto ocasionaría a las especies únicas o escasas que viven en Punta Colonet advierten los científicos Kevin B. Clark, Mark Dodero, Andreas Chavez, Jonathan Snapp-Cook y Horacio de la Cueva. Afirman que la meseta de Colonet, de 10 kilómetros de ancho, es un excelente ejemplo de lo que eran hace 200 años los paisajes costeros de California. Las corrientes de agua han erosionado porciones de la mesa creando cañones cortos y profundos, mientras la porción sur de la planicie acaba en un acantilado al mar. Las más de 100 charcas temporales que se forman cuando llueve no tienen igual en tamaño y riqueza biológica en las Californias. Dos de ellas miden más de 750 metros de diámetro, y una tercera más de mil 250. Muchas de estas charcas no han sido exploradas, pero las que sí revelan una diversidad sorprendente de taxa endémicos y raros, incluyendo a muchas especies únicas en el planeta o amenazadas. Además, comunidades vegetales de tierras altas y gran número de patos y aves playeras ocupan temporalmente las charcas durante su migración primaveral. Súmense varios reptiles, aves, insectos (entre ellos la mariposa azul) y anfibios que solamente allí se localizan y están amenazadas o en peligro de extinción.
A esta diversidad se agregan ricas formaciones geológicas, como lentes de arcillas de gabro, formaciones pleistocénicas de frentes de playa e intrusiones de rocas volcánicas. Todas con flora y fauna únicas. Y como complemento, en ciertas épocas cerca de la orilla se desplaza en su migración la ballena gris y sus ballenatos. La ballena en otras partes se alejó de la costa evitando el tráfico naval. Aquí se tiene a 100 metros de la orilla.
Los científicos citados afirman, que así como los inversionistas y los funcionarios sueñan con un megapuerto multimillonario, también deben pensar en un megaparque que conserve los recursos que se encuentran en Colonet y minimice los efectos negativos sobre el medio.
El reciente acuerdo de conservación para la laguna de San Ignacio, las mismas ballenas grises, el ecoturismo mediante la conservación de los recursos naturales son ejemplos, dicen, que servirían para agregar diversidad económica a la región y brindar mejor calidad de vida a sus futuros habitantes.
El desarrollo económico es importante, pero no debe obtenerse a costa de una región única y biológicamente de las más ricas de las Californias. Es otro tesoro nacional y está a flor de tierra.
Fuente: La Jornada
Punta Colonet, tesoro nacional amenazado
Especialmente con el gobierno del Partido Acción Nacional, México va camino de convertirse en proveedor de servicios de Estados Unidos. Leyes ambientales más laxas, salarios bajos, materias primas baratas, exención de impuestos, corrupción, hacen nuestro territorio ideal para obtener a buen precio lo que en el norte resulta caro. Un ejemplo es el megaproyecto Punta Colonet, 100 kilómetros al sur de Ensenada, en Baja California. Se trata de una obra privada contsruida con el aval de los gobiernos federal y local, y con la cual se espera satisfacer parte de las importaciones de los consumidores estadunidenses. Ocurre que sus puertos sobre el océano Pacífico están saturados por las elevadas importaciones procedentes de China y demás países asiáticos. El nuevo puerto igualaría en capacidad a los de Los Ángeles y Long Beach. Entre la infraestructura requerida para su funcionamiento destaca la construcción de un rompeolas, una planta generadora de energía y otra para desalinizar agua marina, un aeropuerto para carga y una vía de tren de 300 kilómetros a Tecate, en la frontera común. Aunque se desconoce el tamaño real del proyecto, se sabe que contará con un centro urbano de apoyo que en dos décadas más tendría 250 mil habitantes.
Inversionistas y funcionarios ensalzan los beneficios económicos del nuevo megaproyecto, pero ignoran los recursos naturales que existen en Punta Colonet y áreas adyacentes, quizá porque creen que las zonas áridas no tienen vida. Sin embargo, esta meseta deshabitada y explorada apenas por unos pocos especialistas (Scott McMillan, Brenda McMillan, Kim Marsden, Bruce Hanson, Alan Harper) reúne la mayor biodiversidad en la costa oeste de Norteamérica.
Precisamente del daño que el megaproyecto ocasionaría a las especies únicas o escasas que viven en Punta Colonet advierten los científicos Kevin B. Clark, Mark Dodero, Andreas Chavez, Jonathan Snapp-Cook y Horacio de la Cueva. Afirman que la meseta de Colonet, de 10 kilómetros de ancho, es un excelente ejemplo de lo que eran hace 200 años los paisajes costeros de California. Las corrientes de agua han erosionado porciones de la mesa creando cañones cortos y profundos, mientras la porción sur de la planicie acaba en un acantilado al mar. Las más de 100 charcas temporales que se forman cuando llueve no tienen igual en tamaño y riqueza biológica en las Californias. Dos de ellas miden más de 750 metros de diámetro, y una tercera más de mil 250. Muchas de estas charcas no han sido exploradas, pero las que sí revelan una diversidad sorprendente de taxa endémicos y raros, incluyendo a muchas especies únicas en el planeta o amenazadas. Además, comunidades vegetales de tierras altas y gran número de patos y aves playeras ocupan temporalmente las charcas durante su migración primaveral. Súmense varios reptiles, aves, insectos (entre ellos la mariposa azul) y anfibios que solamente allí se localizan y están amenazadas o en peligro de extinción.
A esta diversidad se agregan ricas formaciones geológicas, como lentes de arcillas de gabro, formaciones pleistocénicas de frentes de playa e intrusiones de rocas volcánicas. Todas con flora y fauna únicas. Y como complemento, en ciertas épocas cerca de la orilla se desplaza en su migración la ballena gris y sus ballenatos. La ballena en otras partes se alejó de la costa evitando el tráfico naval. Aquí se tiene a 100 metros de la orilla.
Los científicos citados afirman, que así como los inversionistas y los funcionarios sueñan con un megapuerto multimillonario, también deben pensar en un megaparque que conserve los recursos que se encuentran en Colonet y minimice los efectos negativos sobre el medio.
El reciente acuerdo de conservación para la laguna de San Ignacio, las mismas ballenas grises, el ecoturismo mediante la conservación de los recursos naturales son ejemplos, dicen, que servirían para agregar diversidad económica a la región y brindar mejor calidad de vida a sus futuros habitantes.
El desarrollo económico es importante, pero no debe obtenerse a costa de una región única y biológicamente de las más ricas de las Californias. Es otro tesoro nacional y está a flor de tierra.
El «Prestige» y la American Bureau of Shipping
Fuente: La Voz de Galicia
La reciente admisión a trámite de la querella interpuesta por Nunca Máis contra la sociedad de clasificación American Bureau of Shipping (ABS), encargada de la inspección del Prestige en China primero (2001) y Dubái después (2002), ha puesto nuevamente de relieve, como cuestión de fondo, los derechos, deberes y responsabilidades de este tipo de sociedades, expuestas a crecientes reclamaciones jurídicas no solo por navieras que les han confiado la clasificación de sus buques, sino también por terceros que han creído en los datos publicados sobre los buques clasificados, como es el presente caso.
En concreto, el problema de la responsabilidad de las sociedades de clasificación ante terceros reside, primero, en saber si esta existe o no; y, segundo, admitida esta responsabilidad, en determinar si está limitada y, si así fuera, los criterios con arreglo a los cuales debe ser calculada y cuantificada. En lo que al primer punto se refiere, aun cuando las reglas para la clasificación de los buques adoptadas por las sociedades de clasificación niegan, con matices, tal responsabilidad, lo cierto es que mayoritariamente se considera que esta negación no debe extrapolarse a terceros ajenos a la relación contractual entre sociedades y navieras.
Más complicado resulta el segundo punto, esto es, el dilucidar si dicha responsabilidad, a imagen de lo que sucede con las navieras, está limitada o no y, sentada esta limitación, el determinar los criterios con arreglo a los cuales debe hacerse su cálculo y cuantificación: si el tonelaje del buque clasificado, como en el Convenio Internacional sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos de 1976, y su protocolo de 1996, o la tarifa aplicada a la inspección practicada.
Esta segunda opción es, precisamente, aquella por la cual ha optado la Asociación Internacional de Agencias de Inspección, mas sin que ello implique que exista unanimidad al respecto.
Si, en el caso de las navieras, la limitación se concede por la responsabilidad derivada de accidentes en los que la conducta del capitán o tripulación ha tenido influencia causal, en el de las sociedades de clasificación sucede una cosa semejante. Ello tiene su justificación en razones de economía sectorial, dado que no se puede imputar a las sociedades de clasificación una responsabilidad superior a la que soportan las propias navieras, so pena de que dichas sociedades lleguen a dejar de prestar los servicios que hasta ahora prestan, con el consiguiente deterioro de la seguridad marítima. Pero la última palabra la tienen, claro, los tribunales.
La reciente admisión a trámite de la querella interpuesta por Nunca Máis contra la sociedad de clasificación American Bureau of Shipping (ABS), encargada de la inspección del Prestige en China primero (2001) y Dubái después (2002), ha puesto nuevamente de relieve, como cuestión de fondo, los derechos, deberes y responsabilidades de este tipo de sociedades, expuestas a crecientes reclamaciones jurídicas no solo por navieras que les han confiado la clasificación de sus buques, sino también por terceros que han creído en los datos publicados sobre los buques clasificados, como es el presente caso.
En concreto, el problema de la responsabilidad de las sociedades de clasificación ante terceros reside, primero, en saber si esta existe o no; y, segundo, admitida esta responsabilidad, en determinar si está limitada y, si así fuera, los criterios con arreglo a los cuales debe ser calculada y cuantificada. En lo que al primer punto se refiere, aun cuando las reglas para la clasificación de los buques adoptadas por las sociedades de clasificación niegan, con matices, tal responsabilidad, lo cierto es que mayoritariamente se considera que esta negación no debe extrapolarse a terceros ajenos a la relación contractual entre sociedades y navieras.
Más complicado resulta el segundo punto, esto es, el dilucidar si dicha responsabilidad, a imagen de lo que sucede con las navieras, está limitada o no y, sentada esta limitación, el determinar los criterios con arreglo a los cuales debe hacerse su cálculo y cuantificación: si el tonelaje del buque clasificado, como en el Convenio Internacional sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos de 1976, y su protocolo de 1996, o la tarifa aplicada a la inspección practicada.
Esta segunda opción es, precisamente, aquella por la cual ha optado la Asociación Internacional de Agencias de Inspección, mas sin que ello implique que exista unanimidad al respecto.
Si, en el caso de las navieras, la limitación se concede por la responsabilidad derivada de accidentes en los que la conducta del capitán o tripulación ha tenido influencia causal, en el de las sociedades de clasificación sucede una cosa semejante. Ello tiene su justificación en razones de economía sectorial, dado que no se puede imputar a las sociedades de clasificación una responsabilidad superior a la que soportan las propias navieras, so pena de que dichas sociedades lleguen a dejar de prestar los servicios que hasta ahora prestan, con el consiguiente deterioro de la seguridad marítima. Pero la última palabra la tienen, claro, los tribunales.
Abren la puerta a la generación Génesis
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Gustavo Villegas
El 1 del noviembre de este año está programado poner en funcionamiento el muelle internacional de cruceros de Puerta Maya, en cuya reconstrucción se invierten entre 40 y 50 millones de dólares, informó el gerente general de la terminal, Alberto Ux Mezo. Un recorrido por las instalaciones marítimas permitió constatar los avances en la reconstrucción, que son de más de 65 por ciento.
El 21 de octubre de 2005 el huracán "Wilma" destruyó completamente este muelle, provocó daños a otros dos e inhabilitó el muelle de pasajeros.
Datos proporcionados por el gerente de la terminal revelan que Puerta Maya tendrá capacidad para recibir barcos de la generación Génesis, los más grandes del mundo.
Alberto Ux indicó que el muelle va muy adelantado e incluso señaló que el avance es superior a lo programado en el esquema de construcción, y recalcó que de no ocurrir algún fenómeno meteorológico, y si las condiciones climáticas lo permiten, la terminal será inaugurada el primer día de noviembre, como lo dio a conocer el gobernador Félix Arturo González Canto en su tercer informa de gobierno.
El muelle tendrá capacidad para dos posiciones de atraque y recibirá en promedio dos cruceros diarios de lunes a sábado.
El muelle fue construido por la naviera Carnival y, según Ux Mezo, los barcos de mayor tamaño de la compañía serán los que lleguen en la próxima temporada invernal a Cozumel. La nueva estructura estará diseñada para soportar huracanes de categoría 5.
Interrogado respecto a la posibilidad que los cruceros tipo Génesis de la Royal Caribbean atraquen en este muelle, el ejecutivo de la Carnival en la isla dijo que si las empresas solicitan el atraque y hay espacio disponible, pudiera ser que así suceda.
Sin embargo, la Carnival Cruise Line también estrenará barcos de este tipo para no quedarse rezagados en la competencia mundial de este mercado.
Ocho meses después de haber sido completamente destruido por el huracán "Wilma", en octubre de 2005, el muelle internacional de cruceros Puerta Maya comenzó a ser reconstruido.
Ejecutivos de la naviera concesionaria del muelle y el alcalde de Cozumel, dieron el primer golpe de martillo para la demolición de las 81 toneladas de concreto y hierro que permanecen en el fondo marino.
En 2005, a través de los mulles Puerta Maya, SSA México y Punta Langosta entraron dos millones 800 mil visitantes. Luego de que estos dejaron de operar, un millón de visitantes, entre miembros de la tripulación y turistas, no descendieron, con lo que se perdieron alrededor de 50 millones de dólares, según estimaciones de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo dadas a conocer ese año.
Por Gustavo Villegas
El 1 del noviembre de este año está programado poner en funcionamiento el muelle internacional de cruceros de Puerta Maya, en cuya reconstrucción se invierten entre 40 y 50 millones de dólares, informó el gerente general de la terminal, Alberto Ux Mezo. Un recorrido por las instalaciones marítimas permitió constatar los avances en la reconstrucción, que son de más de 65 por ciento.
El 21 de octubre de 2005 el huracán "Wilma" destruyó completamente este muelle, provocó daños a otros dos e inhabilitó el muelle de pasajeros.
Datos proporcionados por el gerente de la terminal revelan que Puerta Maya tendrá capacidad para recibir barcos de la generación Génesis, los más grandes del mundo.
Alberto Ux indicó que el muelle va muy adelantado e incluso señaló que el avance es superior a lo programado en el esquema de construcción, y recalcó que de no ocurrir algún fenómeno meteorológico, y si las condiciones climáticas lo permiten, la terminal será inaugurada el primer día de noviembre, como lo dio a conocer el gobernador Félix Arturo González Canto en su tercer informa de gobierno.
El muelle tendrá capacidad para dos posiciones de atraque y recibirá en promedio dos cruceros diarios de lunes a sábado.
El muelle fue construido por la naviera Carnival y, según Ux Mezo, los barcos de mayor tamaño de la compañía serán los que lleguen en la próxima temporada invernal a Cozumel. La nueva estructura estará diseñada para soportar huracanes de categoría 5.
Interrogado respecto a la posibilidad que los cruceros tipo Génesis de la Royal Caribbean atraquen en este muelle, el ejecutivo de la Carnival en la isla dijo que si las empresas solicitan el atraque y hay espacio disponible, pudiera ser que así suceda.
Sin embargo, la Carnival Cruise Line también estrenará barcos de este tipo para no quedarse rezagados en la competencia mundial de este mercado.
Ocho meses después de haber sido completamente destruido por el huracán "Wilma", en octubre de 2005, el muelle internacional de cruceros Puerta Maya comenzó a ser reconstruido.
Ejecutivos de la naviera concesionaria del muelle y el alcalde de Cozumel, dieron el primer golpe de martillo para la demolición de las 81 toneladas de concreto y hierro que permanecen en el fondo marino.
En 2005, a través de los mulles Puerta Maya, SSA México y Punta Langosta entraron dos millones 800 mil visitantes. Luego de que estos dejaron de operar, un millón de visitantes, entre miembros de la tripulación y turistas, no descendieron, con lo que se perdieron alrededor de 50 millones de dólares, según estimaciones de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo dadas a conocer ese año.
El Círculo de Hierro del Negocio Marítimo Portuario
Fuente: Estratgia
Unos pocos concentran las concesiones portuarias chilenas, en un negocio integrado que incluye a navieras y agencias de naves. Diversos actores coinciden en que a mayor competencia, mejor operatividad. Todo mientras se espera la licitación de los espigones de Valparaíso y San Antonio, en medio de un agitado ambiente laboral
Valparaíso y San Antonio han sido el centro de la noticia en el sector marítimo-portuario. Los espigones de estos puertos están a la espera de concesionarse, y en ambos el descontento de los trabajadores ha sido la tónica a la espera de la decisión gubernamental que, próximamente, dará el vamos a la privatización de uno de los dos.
Las recientes y bulladas movilizaciones de los trabajadores del terminal público del puerto de San Antonio, quienes demandaban mejores condiciones laborales en caso de avanzar hacia la privatización del espigón estatal, alertaron inmediatamente a los exportadores y al Gobierno, que rápidamente inició el diálogo con los dirigentes. La paralización finalizó con un preacuerdo alcanzado con el Ejecutivo. Entre las peticiones a la autoridad figuraban una indemnización por edad, en tres tramos, de $4 millones y otra adicional para trabajadores que pudiendo retirarse decidieran continuar en sus labores.
Pero no todo quedó allí. Al descontento en San Antonio, se sumaron los trabajadores portuarios de Valparaíso. Según el presidente de la Confederación de Gente del Mar (Congemar), Jorge Bustos, “el 87% de los puertos en Chile son operados por dos transnacionales, representadas por los grupos Von Appen y Claro”. Por eso, los portuarios de Valparaíso salieron a protestar para expresar su rechazo a lo que denominaron “concentración monopólica de la industria portuaria”. Al dirigente, le preocupa también que tras la privatización del espigón de Valparaíso, miles de personas pierdan su empleo.
Los Concesionarios
Actualmente, diez puertos chilenos están bajo la administración del Sistema de Empresas Públicas. El Gobierno inició un proceso de concesión de los principales puertos, hace ocho años, para optimizar las labores portuarias. De esta forma, quien se adjudica la licitación tiene potestad para prestar servicios de carga y descarga, abastecer de agua o combustible a la nave, entre otras actividades, cada cual con su propia tarifa.
Los controladores de las concesiones de los seis puertos más importantes del país se repiten, y esa constante es una de las principales críticas de parte de los trabajadores portuarios. El Grupo Claro, por ejemplo, participa del Terminal Puerto Arica (15%), del Terminal Internacional de Tarapacá (60%), del Terminal Internacional de Antofagasta (35%), del Terminal Internacional de San Antonio (50%) y del Terminal Internacional de San Vicente (50%).
Por su parte, el grupo Von Appen, tiene participación en el Terminal Puerto Arica (40%) y en el Terminal Pacífico Sur (95,9%). Mientras que el grupo Urenda participa del primero (25%) y del Terminal Internacional de Antofagasta (35%). Los mismos actores que protagonizan las concesiones portuarias chilenas juegan un rol similar en las navieras y en las agencias de naves, pues incluso son socios de sus propios competidores.
Pero la concentración que rechazan los trabajadores portuarios, no sólo los afecta a ellos. Es así como en 2005, la Asociación de Exportadores de Chile (Asoex), formuló una denuncia ante la Fiscalía Nacional Económica (FNE) que fue vista por el Tribunal de la Libre Competencia (TDLC), por “concertación de precios, abuso de posición dominante, precios abusivos y discriminación arbitraria, en contra de las siguientes empresas de agenciamiento de naves: Ultramar Agencia Marítima S.A. (Von Appen), Agencias Universales S.A. (Urenda), Sudamericana Agencias Aéreas y Marítima S.A. (Claro), Ian Taylor y Compañía S.A., AJ Broom y Cía. S.A.C. y Marítima Valparaíso -Chile S.A.”, según consta en el fallo del TDLC que absolvió a esta última, pero favoreció al gremio exportador en 2006 multando a las demás. Sin embargo, el dictamen posteriormente fue revertido por la Corte Suprema.
En la denuncia que se presentó ante la FNE, se establece que “el agente de naves es determinado por la compañía naviera, por lo que no existe para el exportador libertad de elección del agente de naves”. El informe de la fiscalía, concluyó entonces que las agencias de naves denunciadas, “en su propio beneficio han aplicado cobros improcedentes emanados del contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque, en su carácter de mandatarias de las compañías navieras”. A la denuncia adhirieron gremios exportadores como Chilevid, SalmonChile y la Federación de Procesadores de Alimentos y Agroindustriales de Chile.
En esa oportunidad, la fiscalía consideró como mercado relevante “el transporte marítimo de mercancías con servicios regulares, en régimen de conocimiento de embarque, desde puertos chilenos, en el cual participan -por una parte- exportadores (demandantes) y -por otra- las compañías navieras o armadores (oferentes), quienes por disposición legal delegan parte de sus obligaciones en mandatarios conocidos como agencias o consignatarios de naves”.
El requerimiento de la FNE consigna que “no resulta difícil apreciar la existencia de un reducido número de oferentes, y que, por razones de frecuencia, destinos, itinerario y capacidad, las alternativas son aún más limitadas. Ahora, si se revisa el número de agencias de naves que representan compañías navieras que operan en el país, se limita aun más este mercado, ya que una agencia puede representar a más de una compañía naviera”.
Luego de lo anterior, el informe sostiene que “es posible afirmar que el mercado está concentrado”. A esto, el documento agrega que “entre varias de estas empresas existen relaciones de propiedad, así, por ejemplo, Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) es propietaria del 99,9% de la agencia Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (Saam), y la agencia Agunsa es parte del mismo grupo empresarial de la compañía naviera Interoceánica (CCNI)”.
Igualmente, el texto de la fiscalía estima que “entre varias de estas agencias de naves, supuestamente competidoras, existen relaciones societarias e incluso de propiedad; como ocurre con Saam y Ultramar (Inversiones y Servicios Rigel S.A., Consorcio Portuario Arica S.A., etc.), entre esas dos agencias y Agunsa (Equipos Portuarios San Antonio S.A., Puerto Punta Arenas S.A., etc.), entre esta última e Ian Taylor (Inmobiliaria Chungará Ltda.), entre Saam y Broom (Transbordadora Austral Ltda.), etc. Es más, lagencia Saam es propietaria del 24,71% de las acciones de su competidora Agunsa”.
En el negocio naviero también se dan estas sociedades, considerando que Sudamericana de Vapores es propietaria de un 13,01%, es decir, nuevamente los grupo Claro y Urenda aparecen asociados en el rubro.
Consultado sobre la integración entre puertos y navieras, el gerente general de la Empresa Portuaria Valparaíso, Harald Jaeger, afirmó que se trata de “una situación comercial del sector privado, donde operadores portuarios prestan también servicios navieros. Dicha estrategia diversificada, les permite cubrir gran parte de la cadena comercial, de forma integrada, generando beneficios y rentabilidad”.
Respecto de las barreras de entrada, la FNE sostuvo que “las agencias denunciadas tienen la representación de las más grandes compañías navieras nacionales e internacionales que funcionan en nuestro país. Además, se considera que, en ciertos casos, “se trata de agenciamientos acordados entre empresas coligadas (CSAV-Saam, CCNI-Agunsa), podrá entenderse que las barreras de entrada, miradas desde esta perspectiva, son aun más elevadas que al observar a navieras y agencias por separado”.
Valparaíso y San Antonio
Pero para nadie es un secreto que los puertos de Valparaíso y San Antonio compiten fuertemente. En ambos, falta licitar los espigones, pero aún no se define claramente cuál de los dos se concesionará primero. Sin embargo, el punto en el que muchos actores coinciden es en que mientras mayor competencia haya en el negocio portuario, mejor.
En ese sentido, el presidente de la Asociación de Exportadores (Asoex), Ronald Bown, explicó que “desde un comienzo hemos planteado que exista la mayor competencia ya sea entre puertos, como dentro de los puertos” y agregó que “podría haber una concentración si eventualmente un determinado terminal es concesionado a la misma concesionaria del otro terminal”.
Respecto del atochamiento que sufre el puerto de Valparaíso -por acumulación de containers- afirmó que es “algo que nos preocupa en el futuro”. Mientras que sobre el puerto de San Antonio, resaltó que “ha habido una indefinición entre quien debe dragar el puerto, si debe ser el concesionario, el sector privado, el dueño del puerto”. Por lo tanto, agrega que “parece que eso ha dilatado la llegada de buques más grandes. Aparentemente el dragado no es lo suficientemente amplio, hemos sabido que existe esa controversia. Hay que tener la voluntad política de hacer las inversiones que correspondan”, concluyó.
En tanto, respecto de la integración de los diversos actores portuarios, que llevó a Asoex a interponer una denuncia en 2005, recordó que aunque “la Corte Suprema rechazó nuestra queja, yo diría que se comprobó que había habido una situación al menos no muy clara respecto de los cobros”.
Kenneth Werner, presidente de la Cámara Aduanera, concuerda con Bown en que “en los puertos deben participar la mayor cantidad de operadores posibles”. Al mismo tiempo, afirmó que “en el mercado tiene que haber competencia para que exista precio real del producto que se está ofreciendo”. No obstante, a su juicio, “los actores que están hoy han demostrado que pueden competir entre ellos, y Valparaíso le ha arrebatado clientes a San Antonio porque ha bajado sus tarifas. Creo que la competencia existe, ojalá hubiera más actores, pero tienen que ser de gran calidad”.
Unos pocos concentran las concesiones portuarias chilenas, en un negocio integrado que incluye a navieras y agencias de naves. Diversos actores coinciden en que a mayor competencia, mejor operatividad. Todo mientras se espera la licitación de los espigones de Valparaíso y San Antonio, en medio de un agitado ambiente laboral
Valparaíso y San Antonio han sido el centro de la noticia en el sector marítimo-portuario. Los espigones de estos puertos están a la espera de concesionarse, y en ambos el descontento de los trabajadores ha sido la tónica a la espera de la decisión gubernamental que, próximamente, dará el vamos a la privatización de uno de los dos.
Las recientes y bulladas movilizaciones de los trabajadores del terminal público del puerto de San Antonio, quienes demandaban mejores condiciones laborales en caso de avanzar hacia la privatización del espigón estatal, alertaron inmediatamente a los exportadores y al Gobierno, que rápidamente inició el diálogo con los dirigentes. La paralización finalizó con un preacuerdo alcanzado con el Ejecutivo. Entre las peticiones a la autoridad figuraban una indemnización por edad, en tres tramos, de $4 millones y otra adicional para trabajadores que pudiendo retirarse decidieran continuar en sus labores.
Pero no todo quedó allí. Al descontento en San Antonio, se sumaron los trabajadores portuarios de Valparaíso. Según el presidente de la Confederación de Gente del Mar (Congemar), Jorge Bustos, “el 87% de los puertos en Chile son operados por dos transnacionales, representadas por los grupos Von Appen y Claro”. Por eso, los portuarios de Valparaíso salieron a protestar para expresar su rechazo a lo que denominaron “concentración monopólica de la industria portuaria”. Al dirigente, le preocupa también que tras la privatización del espigón de Valparaíso, miles de personas pierdan su empleo.
Los Concesionarios
Actualmente, diez puertos chilenos están bajo la administración del Sistema de Empresas Públicas. El Gobierno inició un proceso de concesión de los principales puertos, hace ocho años, para optimizar las labores portuarias. De esta forma, quien se adjudica la licitación tiene potestad para prestar servicios de carga y descarga, abastecer de agua o combustible a la nave, entre otras actividades, cada cual con su propia tarifa.
Los controladores de las concesiones de los seis puertos más importantes del país se repiten, y esa constante es una de las principales críticas de parte de los trabajadores portuarios. El Grupo Claro, por ejemplo, participa del Terminal Puerto Arica (15%), del Terminal Internacional de Tarapacá (60%), del Terminal Internacional de Antofagasta (35%), del Terminal Internacional de San Antonio (50%) y del Terminal Internacional de San Vicente (50%).
Por su parte, el grupo Von Appen, tiene participación en el Terminal Puerto Arica (40%) y en el Terminal Pacífico Sur (95,9%). Mientras que el grupo Urenda participa del primero (25%) y del Terminal Internacional de Antofagasta (35%). Los mismos actores que protagonizan las concesiones portuarias chilenas juegan un rol similar en las navieras y en las agencias de naves, pues incluso son socios de sus propios competidores.
Pero la concentración que rechazan los trabajadores portuarios, no sólo los afecta a ellos. Es así como en 2005, la Asociación de Exportadores de Chile (Asoex), formuló una denuncia ante la Fiscalía Nacional Económica (FNE) que fue vista por el Tribunal de la Libre Competencia (TDLC), por “concertación de precios, abuso de posición dominante, precios abusivos y discriminación arbitraria, en contra de las siguientes empresas de agenciamiento de naves: Ultramar Agencia Marítima S.A. (Von Appen), Agencias Universales S.A. (Urenda), Sudamericana Agencias Aéreas y Marítima S.A. (Claro), Ian Taylor y Compañía S.A., AJ Broom y Cía. S.A.C. y Marítima Valparaíso -Chile S.A.”, según consta en el fallo del TDLC que absolvió a esta última, pero favoreció al gremio exportador en 2006 multando a las demás. Sin embargo, el dictamen posteriormente fue revertido por la Corte Suprema.
En la denuncia que se presentó ante la FNE, se establece que “el agente de naves es determinado por la compañía naviera, por lo que no existe para el exportador libertad de elección del agente de naves”. El informe de la fiscalía, concluyó entonces que las agencias de naves denunciadas, “en su propio beneficio han aplicado cobros improcedentes emanados del contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque, en su carácter de mandatarias de las compañías navieras”. A la denuncia adhirieron gremios exportadores como Chilevid, SalmonChile y la Federación de Procesadores de Alimentos y Agroindustriales de Chile.
En esa oportunidad, la fiscalía consideró como mercado relevante “el transporte marítimo de mercancías con servicios regulares, en régimen de conocimiento de embarque, desde puertos chilenos, en el cual participan -por una parte- exportadores (demandantes) y -por otra- las compañías navieras o armadores (oferentes), quienes por disposición legal delegan parte de sus obligaciones en mandatarios conocidos como agencias o consignatarios de naves”.
El requerimiento de la FNE consigna que “no resulta difícil apreciar la existencia de un reducido número de oferentes, y que, por razones de frecuencia, destinos, itinerario y capacidad, las alternativas son aún más limitadas. Ahora, si se revisa el número de agencias de naves que representan compañías navieras que operan en el país, se limita aun más este mercado, ya que una agencia puede representar a más de una compañía naviera”.
Luego de lo anterior, el informe sostiene que “es posible afirmar que el mercado está concentrado”. A esto, el documento agrega que “entre varias de estas empresas existen relaciones de propiedad, así, por ejemplo, Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) es propietaria del 99,9% de la agencia Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (Saam), y la agencia Agunsa es parte del mismo grupo empresarial de la compañía naviera Interoceánica (CCNI)”.
Igualmente, el texto de la fiscalía estima que “entre varias de estas agencias de naves, supuestamente competidoras, existen relaciones societarias e incluso de propiedad; como ocurre con Saam y Ultramar (Inversiones y Servicios Rigel S.A., Consorcio Portuario Arica S.A., etc.), entre esas dos agencias y Agunsa (Equipos Portuarios San Antonio S.A., Puerto Punta Arenas S.A., etc.), entre esta última e Ian Taylor (Inmobiliaria Chungará Ltda.), entre Saam y Broom (Transbordadora Austral Ltda.), etc. Es más, lagencia Saam es propietaria del 24,71% de las acciones de su competidora Agunsa”.
En el negocio naviero también se dan estas sociedades, considerando que Sudamericana de Vapores es propietaria de un 13,01%, es decir, nuevamente los grupo Claro y Urenda aparecen asociados en el rubro.
Consultado sobre la integración entre puertos y navieras, el gerente general de la Empresa Portuaria Valparaíso, Harald Jaeger, afirmó que se trata de “una situación comercial del sector privado, donde operadores portuarios prestan también servicios navieros. Dicha estrategia diversificada, les permite cubrir gran parte de la cadena comercial, de forma integrada, generando beneficios y rentabilidad”.
Respecto de las barreras de entrada, la FNE sostuvo que “las agencias denunciadas tienen la representación de las más grandes compañías navieras nacionales e internacionales que funcionan en nuestro país. Además, se considera que, en ciertos casos, “se trata de agenciamientos acordados entre empresas coligadas (CSAV-Saam, CCNI-Agunsa), podrá entenderse que las barreras de entrada, miradas desde esta perspectiva, son aun más elevadas que al observar a navieras y agencias por separado”.
Valparaíso y San Antonio
Pero para nadie es un secreto que los puertos de Valparaíso y San Antonio compiten fuertemente. En ambos, falta licitar los espigones, pero aún no se define claramente cuál de los dos se concesionará primero. Sin embargo, el punto en el que muchos actores coinciden es en que mientras mayor competencia haya en el negocio portuario, mejor.
En ese sentido, el presidente de la Asociación de Exportadores (Asoex), Ronald Bown, explicó que “desde un comienzo hemos planteado que exista la mayor competencia ya sea entre puertos, como dentro de los puertos” y agregó que “podría haber una concentración si eventualmente un determinado terminal es concesionado a la misma concesionaria del otro terminal”.
Respecto del atochamiento que sufre el puerto de Valparaíso -por acumulación de containers- afirmó que es “algo que nos preocupa en el futuro”. Mientras que sobre el puerto de San Antonio, resaltó que “ha habido una indefinición entre quien debe dragar el puerto, si debe ser el concesionario, el sector privado, el dueño del puerto”. Por lo tanto, agrega que “parece que eso ha dilatado la llegada de buques más grandes. Aparentemente el dragado no es lo suficientemente amplio, hemos sabido que existe esa controversia. Hay que tener la voluntad política de hacer las inversiones que correspondan”, concluyó.
En tanto, respecto de la integración de los diversos actores portuarios, que llevó a Asoex a interponer una denuncia en 2005, recordó que aunque “la Corte Suprema rechazó nuestra queja, yo diría que se comprobó que había habido una situación al menos no muy clara respecto de los cobros”.
Kenneth Werner, presidente de la Cámara Aduanera, concuerda con Bown en que “en los puertos deben participar la mayor cantidad de operadores posibles”. Al mismo tiempo, afirmó que “en el mercado tiene que haber competencia para que exista precio real del producto que se está ofreciendo”. No obstante, a su juicio, “los actores que están hoy han demostrado que pueden competir entre ellos, y Valparaíso le ha arrebatado clientes a San Antonio porque ha bajado sus tarifas. Creo que la competencia existe, ojalá hubiera más actores, pero tienen que ser de gran calidad”.
sábado, 29 de marzo de 2008
LA MARINA MERCANTE, LOS POLITICOS Y LOS COLEGIOS DE MARINOS
EN LO QUE VA DEL SEXENIO DE FELIPE CALDERON E INCLUSO TODO EL SEXENIO DE VICENTE FOX HUBO UNA SERIE DE NOTICIAS EN EL AMBITO MARITIMO PORTUARIO, QUE SI LA MARINA MERCANTE SE REACTIVA, SI DESAPARECE, CUAL SERA EL DETONANTE PARA QUE ESTO SUCEDA?, ETC.
EN FIN UNA SERIE DE ACONTECIMIENTOS LOS CUALES EN SU MOMENTO, FOMENTO UNA PARTICIPACION ENTUSIASTA DE VARIOS COMPAÑEROS MARINOS A TRAVES DE LOS COLEGIOS Y ASOCIACIONES INCLUSO REUNIONES EN MEXICO CON EL COORDINADOR GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE, EL CHIHUAHUENSE CESAR PATRICIO REYES ROEL, EL CUAL NI SIQUIERA HA TENIDO A BIEN EL INTERES DE REACTIVAR A LA MARINA MERCANTE Y NI QUE DECIR DE SUS ALIADOS EN LOS CUALES SE HA COBIJADO COMO ES EL DIRECTOR DE MARINA MERCANTE TOMAS LOZANO Y PARDIÑAS, GONZALEZ RUL, LAZO MARGAIN Y MUCHOS MAS QUE EN DOS SEXENIOS NO TUVIERON LA CAPACIDAD DE INCLUIR EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO A LA MARINA MERCANTE MEXICANA, OTRORA ORGULLO MUNDIAL Y EN CAMBIO SU VISTA SOLAMENTE ESTA EN CONSTRUIR Y CONCESIONAR LOS PUERTOS CON LA ANUENCIA DE LAS AUTORIDADES, PASANDO POR ALTO QUE ESTOS SON INSTALACIONES ESTRATEGICAS DE SEGURIDAD NACIONAL, LAS CUALES FUERON ENTREGADAS AL MEJOR POSTOR Y LOS RESULTADOS A LA VISTA, NO ES POSIBLE QUE EL SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES HAYA SIDO CAPAZ DE VOLTEAR AL MAR Y ANALIZAR LA PROBLEMÁTICA Y ASESORARSE CON PERSONAS QUE CONOCEN DE ESTO COMO SON LOS PROPIOS MARINOS MERCANTES, TAL VEZ SOLO VOLTEA AL MAR EN ALGUNAS VACACIONES CON PLAYA SOL Y ARENA LAS CUALES TAMBIEN YA LOS MEXICANOS NO TENEMOS DERECHO A LAS PLAYAS PUBLICAS PORQUE DONDE ESTAN QUEDANDO? EJEM. PUERTO VALLARTA, NUEVO VALLARTA, ACAPULCO, MAZATLAN, CANCUN ETC. LUGARES A LOS QUE ACCEDES SI TE HOSPEDAD EN HOTELES, Y LAS AUTORIDADES???? Y LA CONSTITUCION POLITICA?
POR OTRO LADO EN ESTE ARRANQUE DE SEXENIO CALDERONISTA DEJO LA DIRECCION ADJUNTA DE MARINA MERCANTE RAYMUNDO MATA CONTRERAS, PERSONA MUY CERCANA A REYES ROEL EL CUAL POCO O NADA HIZO A FAVOR DE LA MARINA MERCANTE Y POR RAZONES CONOCIDAS DEJO VACANTE EL PUESTO Y LO EXILIARON A LA DIRECCION DE EDUCACION NAUTICA, PERO Y QUE HA HECHO POR LA EDUCACION? NADA. ENTRO AL QUITE EL CAP. FRANCISCO RIVEROS UN ENTUSIASTA MARINO QUE ADEMAS DE LA PROFESION ES POLITICO Y SI BIEN ES CIERTO SU CAPACIDAD DE CONVOCATORIA PARA CON EL MEDIO, AL LLEGAR A REUNIR A LOS COLEGIOS Y ASOCIACIONES DEL PAIS EN LA CIUDAD DE MEXICO Y SACAR ACUERDOS, EN MI PARTICULAR OPINION DEBE TAMBIEN RETOMAR LAS PROPUESTAS HECHAS A SU ANTECESOR EN ESTOS DOS SEXENIOS E IMPULSARLAS YA QUE EL TIEMPO CORRE Y SI SE INICIA CON REUNIONES Y NUEVAS PROPUESTAS EL SEXENIO SE VA A ACABAR Y SI EL NO SIGUE VENDRA OTRO DIRECTOR ADJUNTO Y SERA MAS DE LO MISMO NUEVAS REUNIONES Y PROPUESTAS SIN LLEGAR A NADA CONCRETO HASTA QUE LA MARINA MERCANTE MUERA, DE ALLI QUE LOS COLEGIOS DE MARINOS Y ASOCIACIONES PUGNEN Y RETOMEN LO ANDADO ANTERIORMENTE E INVITEN A FRANCISCO RIVEROS A ENTRARLE Y SACAR DEL CAJON DE SUS ANTECESORES LOS ACUERDOS LOGRADOS Y DARLES SEGUIMIENTO.
SI BIEN ES CIERTO QUE SE DEBE APOYAR LAS INTENCIONES Y BUENAS PROPUESTAS QUE VENGAN DE LA COORDINACION, TAMBIEN LOS COLEGIOS Y ASOCIACIONES DEBEN SER CRITICAS CON LO QUE PERJUDIQUE O NO AYUDE A LA MARINA MERCANTE Y QUE NO SE VAYAN A CONVERTIR EN COMPARSAS DEL POLITICO EN TURNO Y HACER LO QUE LES DIGAN DESDE LA COORDINACION, TAMBIEN PARA LOGRAR TODO ESTO SE NECESITA DARLE A FRANCISCO RIVEROS EL CARÁCTER Y POSIBILIDAD DE DECISIÓN, YA QUE AL SER ADJUNTO EL QUE DECIDE ES EL DIRECTOR Y EL COORDINADOR LOS CUALES SOLAMENTE ESTAN EN ESE PUESTO POR CUESTIONES POLITICAS Y NADA HAN HECHO POR SACAR ADELANTE LAS PROPUESTAS HECHAS CON ANTERIORIDAD Y SOLAMENTE SE DEDICAN A DECIR QUE SI HAY MARINA MERCANTE, QUE TENEMOS TONELAJE ETC. ETC.
LA PRUEBA MAS FEHACIENTE ES LA GRAN CANTIDAD DE MEXICANOS TRABAJANDO EN EMBARCACIONES CON BANDERAS DE CONVENIENCIA Y MUCHAS VECES SIN NINGUN RESPALDO LEGAL Y JURIDICO PARA QUE SE RESPETEN SUS DERECHOS HUMANOS, NOS HEMOS CONVERTIDO EN UN PAIS EXPORTADOR DE MANO DE OBRA, PERO ESO SI, DESDE EL FIDENA SIGUEN CRECIENDO EL NUMERO DE ALUMNOS QUE EGRESAN Y SI BIEN ES CIERTO TODOS TENEMOS DERECHO A ESTUDIAR EL FIDENA PARECE QUE SOLO QUIERE MANTENERSE VIVO Y SEGUIR VIVIENDO DEL ESTADO SIN FUNCIONAR Y ADMITIENDO MAS Y MAS ESTUDIANTES LOS CUALES EN EL FUTURO Y SIN MARINA MERCANTE, EN DONDE VAN A TRABAJAR? EL FIDENA DEBE TRABAJAR COMO LO QUE ES UN FIDEICOMISO EL CUAL TAMBIEN DEBE BUSCARSE SUS PROPIOS RECURSOS EN EL AMBITO MARITIMO Y PORTUARIO.
LUCHEMOS PUES POR LOGRAR ACUERDOS Y PROPUESTAS, APLAUDAMOS LO BUENO, PERO TAMBIEN SEAMOS CRITICOS Y OBJETIVOS CON LO QUE PROPONEMOS, RETOMEMOS Y DEMOSLE SEGUIMIENTO A LO ANTERIORMENTE PROPUESTO Y QUE SE HABIA ACEPTADO Y EXIJAMOSLE A LA CGPMM RESPUESTAS A LAS MISMAS, YA ES HORA DE RESULTADOS CONCRETOS LA MARINA MERCANTE NO AGUANTA POLITIQUERIAS, EXIGE SOLUCIONES, EL PASADO 18 DE MARZO NUESTRO PRESIDENTE DE LA REPUBLICA FELIPE CALDERON HINOJOSA EN SU INTERVENCION HABLO DE CONSTRUIR OTRA REFINERIA PARA NO DEPENDER DEL EXTRANJERO, SUBAMONOS A ESA OLA Y EXIJAMOS A LA PAR DE LA REFINERIA, LA CONSTRUCCION Y ABANDERAMIENTO mexicano DE BUQUES DE GRAN PORTE PARA EL TRANSPORTE DE LOS PRODUCTOS QUE SALDRAN DE ESTA REFINERIA, APROVECHEMOS EL MOMENTO, QUE HAYA EMPLEO PARA MAS Y MAS MEXICANOS LA MARINA MERCANTE ES POSIBLE.
ISMAEL MENDOZA OSUNA
imo1967@hotmail.com
EN FIN UNA SERIE DE ACONTECIMIENTOS LOS CUALES EN SU MOMENTO, FOMENTO UNA PARTICIPACION ENTUSIASTA DE VARIOS COMPAÑEROS MARINOS A TRAVES DE LOS COLEGIOS Y ASOCIACIONES INCLUSO REUNIONES EN MEXICO CON EL COORDINADOR GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE, EL CHIHUAHUENSE CESAR PATRICIO REYES ROEL, EL CUAL NI SIQUIERA HA TENIDO A BIEN EL INTERES DE REACTIVAR A LA MARINA MERCANTE Y NI QUE DECIR DE SUS ALIADOS EN LOS CUALES SE HA COBIJADO COMO ES EL DIRECTOR DE MARINA MERCANTE TOMAS LOZANO Y PARDIÑAS, GONZALEZ RUL, LAZO MARGAIN Y MUCHOS MAS QUE EN DOS SEXENIOS NO TUVIERON LA CAPACIDAD DE INCLUIR EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO A LA MARINA MERCANTE MEXICANA, OTRORA ORGULLO MUNDIAL Y EN CAMBIO SU VISTA SOLAMENTE ESTA EN CONSTRUIR Y CONCESIONAR LOS PUERTOS CON LA ANUENCIA DE LAS AUTORIDADES, PASANDO POR ALTO QUE ESTOS SON INSTALACIONES ESTRATEGICAS DE SEGURIDAD NACIONAL, LAS CUALES FUERON ENTREGADAS AL MEJOR POSTOR Y LOS RESULTADOS A LA VISTA, NO ES POSIBLE QUE EL SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES HAYA SIDO CAPAZ DE VOLTEAR AL MAR Y ANALIZAR LA PROBLEMÁTICA Y ASESORARSE CON PERSONAS QUE CONOCEN DE ESTO COMO SON LOS PROPIOS MARINOS MERCANTES, TAL VEZ SOLO VOLTEA AL MAR EN ALGUNAS VACACIONES CON PLAYA SOL Y ARENA LAS CUALES TAMBIEN YA LOS MEXICANOS NO TENEMOS DERECHO A LAS PLAYAS PUBLICAS PORQUE DONDE ESTAN QUEDANDO? EJEM. PUERTO VALLARTA, NUEVO VALLARTA, ACAPULCO, MAZATLAN, CANCUN ETC. LUGARES A LOS QUE ACCEDES SI TE HOSPEDAD EN HOTELES, Y LAS AUTORIDADES???? Y LA CONSTITUCION POLITICA?
POR OTRO LADO EN ESTE ARRANQUE DE SEXENIO CALDERONISTA DEJO LA DIRECCION ADJUNTA DE MARINA MERCANTE RAYMUNDO MATA CONTRERAS, PERSONA MUY CERCANA A REYES ROEL EL CUAL POCO O NADA HIZO A FAVOR DE LA MARINA MERCANTE Y POR RAZONES CONOCIDAS DEJO VACANTE EL PUESTO Y LO EXILIARON A LA DIRECCION DE EDUCACION NAUTICA, PERO Y QUE HA HECHO POR LA EDUCACION? NADA. ENTRO AL QUITE EL CAP. FRANCISCO RIVEROS UN ENTUSIASTA MARINO QUE ADEMAS DE LA PROFESION ES POLITICO Y SI BIEN ES CIERTO SU CAPACIDAD DE CONVOCATORIA PARA CON EL MEDIO, AL LLEGAR A REUNIR A LOS COLEGIOS Y ASOCIACIONES DEL PAIS EN LA CIUDAD DE MEXICO Y SACAR ACUERDOS, EN MI PARTICULAR OPINION DEBE TAMBIEN RETOMAR LAS PROPUESTAS HECHAS A SU ANTECESOR EN ESTOS DOS SEXENIOS E IMPULSARLAS YA QUE EL TIEMPO CORRE Y SI SE INICIA CON REUNIONES Y NUEVAS PROPUESTAS EL SEXENIO SE VA A ACABAR Y SI EL NO SIGUE VENDRA OTRO DIRECTOR ADJUNTO Y SERA MAS DE LO MISMO NUEVAS REUNIONES Y PROPUESTAS SIN LLEGAR A NADA CONCRETO HASTA QUE LA MARINA MERCANTE MUERA, DE ALLI QUE LOS COLEGIOS DE MARINOS Y ASOCIACIONES PUGNEN Y RETOMEN LO ANDADO ANTERIORMENTE E INVITEN A FRANCISCO RIVEROS A ENTRARLE Y SACAR DEL CAJON DE SUS ANTECESORES LOS ACUERDOS LOGRADOS Y DARLES SEGUIMIENTO.
SI BIEN ES CIERTO QUE SE DEBE APOYAR LAS INTENCIONES Y BUENAS PROPUESTAS QUE VENGAN DE LA COORDINACION, TAMBIEN LOS COLEGIOS Y ASOCIACIONES DEBEN SER CRITICAS CON LO QUE PERJUDIQUE O NO AYUDE A LA MARINA MERCANTE Y QUE NO SE VAYAN A CONVERTIR EN COMPARSAS DEL POLITICO EN TURNO Y HACER LO QUE LES DIGAN DESDE LA COORDINACION, TAMBIEN PARA LOGRAR TODO ESTO SE NECESITA DARLE A FRANCISCO RIVEROS EL CARÁCTER Y POSIBILIDAD DE DECISIÓN, YA QUE AL SER ADJUNTO EL QUE DECIDE ES EL DIRECTOR Y EL COORDINADOR LOS CUALES SOLAMENTE ESTAN EN ESE PUESTO POR CUESTIONES POLITICAS Y NADA HAN HECHO POR SACAR ADELANTE LAS PROPUESTAS HECHAS CON ANTERIORIDAD Y SOLAMENTE SE DEDICAN A DECIR QUE SI HAY MARINA MERCANTE, QUE TENEMOS TONELAJE ETC. ETC.
LA PRUEBA MAS FEHACIENTE ES LA GRAN CANTIDAD DE MEXICANOS TRABAJANDO EN EMBARCACIONES CON BANDERAS DE CONVENIENCIA Y MUCHAS VECES SIN NINGUN RESPALDO LEGAL Y JURIDICO PARA QUE SE RESPETEN SUS DERECHOS HUMANOS, NOS HEMOS CONVERTIDO EN UN PAIS EXPORTADOR DE MANO DE OBRA, PERO ESO SI, DESDE EL FIDENA SIGUEN CRECIENDO EL NUMERO DE ALUMNOS QUE EGRESAN Y SI BIEN ES CIERTO TODOS TENEMOS DERECHO A ESTUDIAR EL FIDENA PARECE QUE SOLO QUIERE MANTENERSE VIVO Y SEGUIR VIVIENDO DEL ESTADO SIN FUNCIONAR Y ADMITIENDO MAS Y MAS ESTUDIANTES LOS CUALES EN EL FUTURO Y SIN MARINA MERCANTE, EN DONDE VAN A TRABAJAR? EL FIDENA DEBE TRABAJAR COMO LO QUE ES UN FIDEICOMISO EL CUAL TAMBIEN DEBE BUSCARSE SUS PROPIOS RECURSOS EN EL AMBITO MARITIMO Y PORTUARIO.
LUCHEMOS PUES POR LOGRAR ACUERDOS Y PROPUESTAS, APLAUDAMOS LO BUENO, PERO TAMBIEN SEAMOS CRITICOS Y OBJETIVOS CON LO QUE PROPONEMOS, RETOMEMOS Y DEMOSLE SEGUIMIENTO A LO ANTERIORMENTE PROPUESTO Y QUE SE HABIA ACEPTADO Y EXIJAMOSLE A LA CGPMM RESPUESTAS A LAS MISMAS, YA ES HORA DE RESULTADOS CONCRETOS LA MARINA MERCANTE NO AGUANTA POLITIQUERIAS, EXIGE SOLUCIONES, EL PASADO 18 DE MARZO NUESTRO PRESIDENTE DE LA REPUBLICA FELIPE CALDERON HINOJOSA EN SU INTERVENCION HABLO DE CONSTRUIR OTRA REFINERIA PARA NO DEPENDER DEL EXTRANJERO, SUBAMONOS A ESA OLA Y EXIJAMOS A LA PAR DE LA REFINERIA, LA CONSTRUCCION Y ABANDERAMIENTO mexicano DE BUQUES DE GRAN PORTE PARA EL TRANSPORTE DE LOS PRODUCTOS QUE SALDRAN DE ESTA REFINERIA, APROVECHEMOS EL MOMENTO, QUE HAYA EMPLEO PARA MAS Y MAS MEXICANOS LA MARINA MERCANTE ES POSIBLE.
ISMAEL MENDOZA OSUNA
imo1967@hotmail.com
Se privatizará el puerto petrolero de Dos Bocas, Tabasco, denuncia alcalde
Si disminuyo en Dos Bocas, es gracias al FPSO (Terminal marítima) Yúum K'ak'náab.....ya lo dice el Capo Lazo sobre la privatización de los puertos....son unos hampones y los que los excusan sus secuaces...a los que sacrificaran por 5 minutos de protagonismo....
Fuente: Proceso
armando guzmán
Villahermosa, Tab., 28 de marzo (apro).- Funcionarios de la Administración Portuaria dieron a conocer hoy a un grupo de legisladores locales del PRI y del PRD el proyecto para privatizar el puerto petrolero de Dos Bocas.
La idea es, dijeron, reparar y acondicionar las instalaciones para recibir trasatlánticos turísticos a partir de febrero de 2009.
Según la información proporcionada por Roberto de la Garza Licón, director de la Administración Portuaria Integral (API), y Karim Rogelio Gómez, administrador de la Aduana Marítima de Dos Bocas, se invertirán 28 millones de pesos para ampliar el canal de acceso, a fin de que el puerto de Dos Bocas esté en condiciones de recibir embarcaciones turísticas.
Se trata de una industria que mueve alrededor de 12.8 millones de paseantes de todo el mundo, de los que más de 10 millones son estadunidenses, dijeron los funcionarios.
Explicaron que, en una primera etapa, Dos Bocas aspira atraer cuando menos el 20 por ciento de las 100 a 120 embarcaciones que anualmente cruzan los mares de México, con alrededor de mil 500 pasajeros por nave, lo que dejará una importante derrama de divisas, fomentará la actividad turística de alto nivel, creará empleos y mejorará la calidad de vida de la población de la región.
De la Garza Licón anunció que las empresas navieras Holland America Line y Residen Sea, confirmaron su visita al puerto de Dos Bocas en abril del año próximo, y que hay tres firmas más interesadas en el arribo.
Sin embargo, para Francisco Santos Magaña, alcalde del municipio de Paraíso --donde se ubica Dos Bocas--, todo apunta a que el puerto petrolero se privatizará y que Petróleos Mexicanos (Pemex) ya ordenó “su paulatino desmantelamiento”.
El febrero pasado, el alcalde priista alertó sobre el “colapso económico” de su municipio por el desplome del arribo de barcos cargueros de petróleo al puerto de Dos Bocas.
Denunció que, luego de recibir cerca de 50 buques petroleros por mes en los últimos años, a partir de octubre de 2007 el número descendió hasta registrar la llegada de una o dos embarcaciones por mes, lo que ha provocado una abrupta caída en las percepciones de ingresos federales.
Dijo que, luego de tener ingresos mensuales de hasta ocho millones de pesos por este concepto, de octubre de 2007 a febrero de 2008, el municipio de Paraíso sólo capta 750 mil pesos.
Explicó que esta situación no sólo ponía en riesgo el desarrollo de Paraíso, sino de toda la región de esta parte de Tabasco, además de fomentar la zozobra entre los más de ocho mil trabajadores del puerto de Dos Bocas, por el rumor de que muchos serán despedidos.
Santos Magaña dijo sospechar que Pemex pudiera estar detrás de toda esta situación como parte “de un oscuro proceso de privatización” de la paraestatal.
Aseguró que todo el petróleo de esta zona se está sacando del puerto de Cayo Arcas, en Campeche, por medio de dos embarcaciones de gran calado que cobran en conjunto 300 mil dólares diarios, poco más de tres millones de pesos mexicanos.
Además, señaló que le parecía absurdo que Pemex pagara esas enormes sumas de dinero a empresas particulares cuando en Dos Bocas hay suficiente infraestructura de almacenaje y transportación marítima.
“Realmente no sabemos qué es lo que pretende Pemex con quitarle fuerza a Dos Bocas, sobre todo cuando se pretende detonarlo como un puerto comercial y turístico”, refirió.
El director de la Administración Portuaria Integral (API) de Dos Bocas, Roberto de la Garza Licón, cuestionó lo dicho por Santos Magaña, y aclaró que el descenso de barcos petroleros se debió al mantenimiento de las tres líneas que conducen a las mono boyas donde se cargan los
buque-tanques, distante del puerto a 21 kilómetros costa afuera.
Detalló que, en 2006, se realizaron cerca de tres mil 300 operaciones por Pemex; en 2007 subió a cuatro mil 500 y que, a partir de este mes de marzo, unos 10 barcos cargarían petróleo en Dos Bocas.
Ubicado en el litoral de Tabasco, con capacidad para almacenar 8 millones de barriles de petróleo, el puerto de Dos Bocas es considerado el segundo en importancia del país por su actividad petrolera. El 90 por ciento de la carga que mueve está ligado al petróleo y el resto es comercial.
En 2005-2006 empezó la diversificación del puerto hacia actividades comerciales con 112 operaciones no petroleras y ahora ya registraba 550 transacciones de este tipo al año.
Este año podría concluir el desarrollo de la terminal portuaria para usos múltiples, lo que sumará una inversión aproximada de 400 millones de pesos, y que incluye un parque industrial de 70 hectáreas para establecer industrias que fabrican tubería para Pemex.
Además, el establecimiento de centros logísticos de operaciones de las compañías “que en un futuro no muy lejano comenzarán con la exploración, perforación y producción en aguas profundas”, dijo De la Garza Licón.
Fuente: Proceso
armando guzmán
Villahermosa, Tab., 28 de marzo (apro).- Funcionarios de la Administración Portuaria dieron a conocer hoy a un grupo de legisladores locales del PRI y del PRD el proyecto para privatizar el puerto petrolero de Dos Bocas.
La idea es, dijeron, reparar y acondicionar las instalaciones para recibir trasatlánticos turísticos a partir de febrero de 2009.
Según la información proporcionada por Roberto de la Garza Licón, director de la Administración Portuaria Integral (API), y Karim Rogelio Gómez, administrador de la Aduana Marítima de Dos Bocas, se invertirán 28 millones de pesos para ampliar el canal de acceso, a fin de que el puerto de Dos Bocas esté en condiciones de recibir embarcaciones turísticas.
Se trata de una industria que mueve alrededor de 12.8 millones de paseantes de todo el mundo, de los que más de 10 millones son estadunidenses, dijeron los funcionarios.
Explicaron que, en una primera etapa, Dos Bocas aspira atraer cuando menos el 20 por ciento de las 100 a 120 embarcaciones que anualmente cruzan los mares de México, con alrededor de mil 500 pasajeros por nave, lo que dejará una importante derrama de divisas, fomentará la actividad turística de alto nivel, creará empleos y mejorará la calidad de vida de la población de la región.
De la Garza Licón anunció que las empresas navieras Holland America Line y Residen Sea, confirmaron su visita al puerto de Dos Bocas en abril del año próximo, y que hay tres firmas más interesadas en el arribo.
Sin embargo, para Francisco Santos Magaña, alcalde del municipio de Paraíso --donde se ubica Dos Bocas--, todo apunta a que el puerto petrolero se privatizará y que Petróleos Mexicanos (Pemex) ya ordenó “su paulatino desmantelamiento”.
El febrero pasado, el alcalde priista alertó sobre el “colapso económico” de su municipio por el desplome del arribo de barcos cargueros de petróleo al puerto de Dos Bocas.
Denunció que, luego de recibir cerca de 50 buques petroleros por mes en los últimos años, a partir de octubre de 2007 el número descendió hasta registrar la llegada de una o dos embarcaciones por mes, lo que ha provocado una abrupta caída en las percepciones de ingresos federales.
Dijo que, luego de tener ingresos mensuales de hasta ocho millones de pesos por este concepto, de octubre de 2007 a febrero de 2008, el municipio de Paraíso sólo capta 750 mil pesos.
Explicó que esta situación no sólo ponía en riesgo el desarrollo de Paraíso, sino de toda la región de esta parte de Tabasco, además de fomentar la zozobra entre los más de ocho mil trabajadores del puerto de Dos Bocas, por el rumor de que muchos serán despedidos.
Santos Magaña dijo sospechar que Pemex pudiera estar detrás de toda esta situación como parte “de un oscuro proceso de privatización” de la paraestatal.
Aseguró que todo el petróleo de esta zona se está sacando del puerto de Cayo Arcas, en Campeche, por medio de dos embarcaciones de gran calado que cobran en conjunto 300 mil dólares diarios, poco más de tres millones de pesos mexicanos.
Además, señaló que le parecía absurdo que Pemex pagara esas enormes sumas de dinero a empresas particulares cuando en Dos Bocas hay suficiente infraestructura de almacenaje y transportación marítima.
“Realmente no sabemos qué es lo que pretende Pemex con quitarle fuerza a Dos Bocas, sobre todo cuando se pretende detonarlo como un puerto comercial y turístico”, refirió.
El director de la Administración Portuaria Integral (API) de Dos Bocas, Roberto de la Garza Licón, cuestionó lo dicho por Santos Magaña, y aclaró que el descenso de barcos petroleros se debió al mantenimiento de las tres líneas que conducen a las mono boyas donde se cargan los
buque-tanques, distante del puerto a 21 kilómetros costa afuera.
Detalló que, en 2006, se realizaron cerca de tres mil 300 operaciones por Pemex; en 2007 subió a cuatro mil 500 y que, a partir de este mes de marzo, unos 10 barcos cargarían petróleo en Dos Bocas.
Ubicado en el litoral de Tabasco, con capacidad para almacenar 8 millones de barriles de petróleo, el puerto de Dos Bocas es considerado el segundo en importancia del país por su actividad petrolera. El 90 por ciento de la carga que mueve está ligado al petróleo y el resto es comercial.
En 2005-2006 empezó la diversificación del puerto hacia actividades comerciales con 112 operaciones no petroleras y ahora ya registraba 550 transacciones de este tipo al año.
Este año podría concluir el desarrollo de la terminal portuaria para usos múltiples, lo que sumará una inversión aproximada de 400 millones de pesos, y que incluye un parque industrial de 70 hectáreas para establecer industrias que fabrican tubería para Pemex.
Además, el establecimiento de centros logísticos de operaciones de las compañías “que en un futuro no muy lejano comenzarán con la exploración, perforación y producción en aguas profundas”, dijo De la Garza Licón.
La SCT define plan para la marina mercante
La nota con titulo de marina mercante y termina hablando de puertos....ya extrañaba los reflectores el inepto de CPRR, para el todo son puertos.....cuanto tiempo y el fondo no empieza a trabajar......a que los empresarios son los culpables de la disminución de la marina mercante....calladito te ves mas bonito....o te van a terminar corriendo...dale gracias a los apoyos a la campaña de Fecal....
Fuente: Excelsior
J. J, Guadarrama
El gobierno federal mantiene un apuesta firme en el sector de la marina mercante, de hecho, hay una iniciativa de ley en el Congreso para su reactivación, en la que se propone reducción en el precio del combustible y de impuestos, entre otros factores
Cesar Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, comentó que “el negocio portuario está siendo solvente en este país”, gracias a que se ha ganado la confianza de inversionistas dispuestos a colocar su capital en México.
Esto se respalda con el hecho de que entre 1995 y 2000, las inversiones en este nicho fueron de 18 mil 290.1 millones de pesos, mientras que entre el 2001 y 2006 tal monto aumentó a 38 mil 869 millones y para el presente sexenio se busca que tales inversiones lleguen a poco más de 60 mil millones de pesos.
Ante el rumor de que Reyes Roel será removido de su cargo, dijo que eso dependerá del Secretario Luis Téllez y que en el caso de la sustitución de Alberto Reyes de la dirección de Puerto Progreso no se trató de la capacidad de ese personaje, sino que fue un asunto meramente político, como funcionario del gobierno pasado, y que la coordinación a su cargo tiene la responsabilidad de mantener un equilibrio político con los 17 gobiernos de los estados costeros del país.
Aseguró que ninguna de las empresas extranjeras que operan en México, como en el caso de Hutchinson y SSA, han sido tratadas con favoritismo.
Reyes Roel aseguró que la estrategia del gobierno no es el desmantelamiento del sector y que en el caso específico del transporte de contenedores la situación actual es resultado del proceso de consolidación que se ha registrado entre grandes empresas globales en los últimos 20 años.
Incluso, el funcionario reconoció que en la actualidad será muy difícil tratar de competir con las grandes empresas globales.
Destacó que “el gobierno no es empresario de marina mercante” y solo facilita el marco jurídico, por lo que son los empresarios los que están aumentando o reduciendo el número de embarcaciones.
Consideró que las erogaciones que hacen mexicanos en materia de transporte marítimo no son por 30 mil ni por cinco mil millones de dólares por fletamento, ya que la balanza de pagos por fletes y seguros que se realiza por todo los medios fue de ocho mil 297 millones de dólares en el 2007.
Sin embargo, aseguró que la marina mercante mexicana presenta un nicho de grandes oportunidades de negocio para empresarios mexicanos. Como ejemplo explicó que para 2008 se tienen programados 40 abanderamientos de los cuales diez ya se han concretado.
Asimismo recordó que para recuperar la industria de la construcción naval, el gobierno creó el Fondo para el Desarrollo de la Marina Mercante (Fondemar), en octubre de 2005, que servirá como garantía. Destacó que “aún no tenemos una gran cantidad de recursos, pero cada año debemos juntar alrededor de 60 y 80 millones de pesos”.
En 2007 se recibieron dos solicitudes, para 2008 se han recibido tres más que están en proceso de dictamen para, en su caso, ser turnadad a Nafin para el análisis financiero. Entre las oportunidades observadas por Reyes destaca las necesidades de embarcaciones de apoyo para cada plataforma que se requeriría en el caso de que Pemex decida explorar en aguas profundas
Dijo que un nicho de oportunidad en el Pacífico son las embarcaciones alimentadoras de contendores entre Ensenada y Manzanillo y Mazatlán-Manzanillo, ya que en la actualidad no hay naves de bandera mexicana, entre ellos.
Mencionó que en Puerto Progreso se mantienen querellas derivadas de una licitación que fue cancelada para una terminal de flujos, pero que se volverá a licitar cuando se resuelva el problema legal.
Cesar Patricio Reyes dijo que ya se trabaja en el proceso para licitar hacia finales de año la segunda terminal de contendores en Lázaro Cárdenas, con una inversión de tres mil millones de pesos; la construcción de Veracruz II, en donde se invertirán siete mil millones de pesos; en Manzanillo se espera la licitación en junio o julio de una terminal de contenedores y terminal de usos múltiples, con una inversión para infraestructura básica de siete mil 600 millones de pesos; así como en Altamira en donde se canalizarán 340 millones de pesos.
Las inversiones para 2008 se estiman en nueve mil 447.8 millones de pesos, de los que la aportación pública será de cinco mil 176.9 millones de pesos, afirmó César Patricio Reyes Roel.
Fuente: Excelsior
J. J, Guadarrama
El gobierno federal mantiene un apuesta firme en el sector de la marina mercante, de hecho, hay una iniciativa de ley en el Congreso para su reactivación, en la que se propone reducción en el precio del combustible y de impuestos, entre otros factores
Cesar Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, comentó que “el negocio portuario está siendo solvente en este país”, gracias a que se ha ganado la confianza de inversionistas dispuestos a colocar su capital en México.
Esto se respalda con el hecho de que entre 1995 y 2000, las inversiones en este nicho fueron de 18 mil 290.1 millones de pesos, mientras que entre el 2001 y 2006 tal monto aumentó a 38 mil 869 millones y para el presente sexenio se busca que tales inversiones lleguen a poco más de 60 mil millones de pesos.
Ante el rumor de que Reyes Roel será removido de su cargo, dijo que eso dependerá del Secretario Luis Téllez y que en el caso de la sustitución de Alberto Reyes de la dirección de Puerto Progreso no se trató de la capacidad de ese personaje, sino que fue un asunto meramente político, como funcionario del gobierno pasado, y que la coordinación a su cargo tiene la responsabilidad de mantener un equilibrio político con los 17 gobiernos de los estados costeros del país.
Aseguró que ninguna de las empresas extranjeras que operan en México, como en el caso de Hutchinson y SSA, han sido tratadas con favoritismo.
Reyes Roel aseguró que la estrategia del gobierno no es el desmantelamiento del sector y que en el caso específico del transporte de contenedores la situación actual es resultado del proceso de consolidación que se ha registrado entre grandes empresas globales en los últimos 20 años.
Incluso, el funcionario reconoció que en la actualidad será muy difícil tratar de competir con las grandes empresas globales.
Destacó que “el gobierno no es empresario de marina mercante” y solo facilita el marco jurídico, por lo que son los empresarios los que están aumentando o reduciendo el número de embarcaciones.
Consideró que las erogaciones que hacen mexicanos en materia de transporte marítimo no son por 30 mil ni por cinco mil millones de dólares por fletamento, ya que la balanza de pagos por fletes y seguros que se realiza por todo los medios fue de ocho mil 297 millones de dólares en el 2007.
Sin embargo, aseguró que la marina mercante mexicana presenta un nicho de grandes oportunidades de negocio para empresarios mexicanos. Como ejemplo explicó que para 2008 se tienen programados 40 abanderamientos de los cuales diez ya se han concretado.
Asimismo recordó que para recuperar la industria de la construcción naval, el gobierno creó el Fondo para el Desarrollo de la Marina Mercante (Fondemar), en octubre de 2005, que servirá como garantía. Destacó que “aún no tenemos una gran cantidad de recursos, pero cada año debemos juntar alrededor de 60 y 80 millones de pesos”.
En 2007 se recibieron dos solicitudes, para 2008 se han recibido tres más que están en proceso de dictamen para, en su caso, ser turnadad a Nafin para el análisis financiero. Entre las oportunidades observadas por Reyes destaca las necesidades de embarcaciones de apoyo para cada plataforma que se requeriría en el caso de que Pemex decida explorar en aguas profundas
Dijo que un nicho de oportunidad en el Pacífico son las embarcaciones alimentadoras de contendores entre Ensenada y Manzanillo y Mazatlán-Manzanillo, ya que en la actualidad no hay naves de bandera mexicana, entre ellos.
Mencionó que en Puerto Progreso se mantienen querellas derivadas de una licitación que fue cancelada para una terminal de flujos, pero que se volverá a licitar cuando se resuelva el problema legal.
Cesar Patricio Reyes dijo que ya se trabaja en el proceso para licitar hacia finales de año la segunda terminal de contendores en Lázaro Cárdenas, con una inversión de tres mil millones de pesos; la construcción de Veracruz II, en donde se invertirán siete mil millones de pesos; en Manzanillo se espera la licitación en junio o julio de una terminal de contenedores y terminal de usos múltiples, con una inversión para infraestructura básica de siete mil 600 millones de pesos; así como en Altamira en donde se canalizarán 340 millones de pesos.
Las inversiones para 2008 se estiman en nueve mil 447.8 millones de pesos, de los que la aportación pública será de cinco mil 176.9 millones de pesos, afirmó César Patricio Reyes Roel.
Serán más estrictos
Fuente: Por Esto!
A raíz de la muerte de cuatro pescadores ribereños, que sucumbieron por no portar chalecos salvavidas, las Capitanías de Puerto del Estado aplicarán con mayor rigor el reglamento de seguridad para evitar más desgracias/ Lamentan que los hombres de mar desdeñen la cultura de la prevención
Es tal la cantidad de barcos y sus tripulantes que a diario salen a pescar, que resulta prácticamente imposible para las autoridades vigilar a cada uno cuando zarpan a sus actividades a cualquier hora del día o de la noche, reconoció Cristóbal González Flores (abajo), de la Capitanía de Puerto de Progreso.- (Fotos Juan Albornoz)
Ante el incumplimiento de los pescadores ribereños de las normas de seguridad establecidas, las Capitanías de Puerto en el Estado tomarán medidas más estrictas para evitar mayores riesgos que pongan en peligro sus vidas, anunció ayer su titular, Cristóbal González Flores.
Dijo que las acciones de vigilancia para que los hombres de mar utilicen sus equipos y demás implementos que exige la normatividad, se llevarán a cabo en coordinación con la Armada de México.
Hizo notar que los pescadores de ribera que operan unas cinco mil embarcaciones en todo el litoral, pasan la prueba de las inspecciones en general, pero lamentablemente por falta de conciencia y cultura de la seguridad, la gran mayoría no llevan todos los equipos exigidos cuando salen a trabajar.
—Sucede como con los conductores de vehículos que deben utilizar el cinturón de seguridad, pero la mayoría, aunque lo tengan en sus autos, no lo utilizan, acotó.
Indicó que por la cantidad de naves y sus tripulantes que a diario salen a pescar, resulta prácticamente imposible para las autoridades vigilar a cada uno cuando zarpan a sus actividades a cualquier hora del día o de la noche.
También admitió que no se ha procedido a aplicar de manera estricta las multas y demás sanciones cuando se incumplen las normas, debido a las propias condiciones económicas de los pescadores que tienen marcadas limitaciones.
Sin embargo, explicó que a raíz de los últimos acontecimientos fatales en los que en un mes han perdido la vida cuatro pescadores, se tomó la decisión de aplicar acciones más estrictas para que los hombres de mar cumplan con las disposiciones legales para que no pongan en riesgo sus vidas.
Adelantó que una compañía de radiotelefonía instalará antenas en los llamados sectores oscuros del mar para ampliar la cobertura hasta 22 kilómetros desde la playa y de esa manera los pescadores puedan utilizar el teléfono celular para comunicarse, ya que al parecer les resulta más fácil y práctico llevar un aparato de ese tipo que un radio comercial convencional que deben portar como obligación.
El Capitán González Flores añadió que entre las acciones inmediatas a realizar en una primera fase, están las invitaciones a los pescadores para que cumplan y luego de un período que pudiera ser de tres meses, si no acataran las medidas, se procederá entonces a aplicar disposiciones más severas.
Asimismo indicó que se buscará que a través de la Secretaría de Fomento Agropecuario se apoye a los pescadores a través de algún programa, para que mejoren o adquieran equipos de seguridad, especialmente los chalecos que exige la Dirección de Marina Mercante que tienen características especiales como una luz intermitente que puede verse hasta a dos millas.
Otros de los implementos de seguridad que deben llevar los pescadores cada vez que salen a la mar son: silbatos, ancla, cabo, dos remos, botiquín de primeros auxilios y radio comercial.
Actualmente están registrados siete mil 592 naves, de las que 500 son de altura, unas cinco mil de ribera (el 70 por ciento) y la cantidad restante de particulares para actividades recreativas y de pesca deportiva.
Las embarcaciones deben tener asimismo un flotador en la proa y otro en la popa, pero tras una reciente revisión realizada, sólo un 30 por ciento de las naves posee esos dispositivos de seguridad.
Señaló que muchas veces el diseño del barco trae los flotadores, pero los mismos pescadores se encargan a veces de retirárselos para obtener mayores espacios en el interior.
Agregó que los flotadores en las embarcaciones será una medida que se comenzará a exigir que se respete.
En cuanto a la empresa de radiotelefonía, comentó que el día anterior acudieron a sus oficinas sus representantes para presentar el proyecto que dijeron están decididos a poner en marcha a corto plazo.
Actualmente la cobertura de teléfonos celulares abarca de la playa hacia mar adentro unas siete millas náuticas, equivalente a 10 kilómetros, pero las embarcaciones de ribera tienen su área de trabajo hasta un máximo promedio de 15 millas ó 22 kilómetros, donde ya no llega la señal telefónica en la actualidad.
Con las antenas que colocará la empresa de telefonía para cubrir los llamados sectores oscuros en el mar, la señal cubrirá los 22 kilómetros y, por lo tanto, la comunicación vía celular será posible.
(Rafael Mis Cobá)
A raíz de la muerte de cuatro pescadores ribereños, que sucumbieron por no portar chalecos salvavidas, las Capitanías de Puerto del Estado aplicarán con mayor rigor el reglamento de seguridad para evitar más desgracias/ Lamentan que los hombres de mar desdeñen la cultura de la prevención
Es tal la cantidad de barcos y sus tripulantes que a diario salen a pescar, que resulta prácticamente imposible para las autoridades vigilar a cada uno cuando zarpan a sus actividades a cualquier hora del día o de la noche, reconoció Cristóbal González Flores (abajo), de la Capitanía de Puerto de Progreso.- (Fotos Juan Albornoz)
Ante el incumplimiento de los pescadores ribereños de las normas de seguridad establecidas, las Capitanías de Puerto en el Estado tomarán medidas más estrictas para evitar mayores riesgos que pongan en peligro sus vidas, anunció ayer su titular, Cristóbal González Flores.
Dijo que las acciones de vigilancia para que los hombres de mar utilicen sus equipos y demás implementos que exige la normatividad, se llevarán a cabo en coordinación con la Armada de México.
Hizo notar que los pescadores de ribera que operan unas cinco mil embarcaciones en todo el litoral, pasan la prueba de las inspecciones en general, pero lamentablemente por falta de conciencia y cultura de la seguridad, la gran mayoría no llevan todos los equipos exigidos cuando salen a trabajar.
—Sucede como con los conductores de vehículos que deben utilizar el cinturón de seguridad, pero la mayoría, aunque lo tengan en sus autos, no lo utilizan, acotó.
Indicó que por la cantidad de naves y sus tripulantes que a diario salen a pescar, resulta prácticamente imposible para las autoridades vigilar a cada uno cuando zarpan a sus actividades a cualquier hora del día o de la noche.
También admitió que no se ha procedido a aplicar de manera estricta las multas y demás sanciones cuando se incumplen las normas, debido a las propias condiciones económicas de los pescadores que tienen marcadas limitaciones.
Sin embargo, explicó que a raíz de los últimos acontecimientos fatales en los que en un mes han perdido la vida cuatro pescadores, se tomó la decisión de aplicar acciones más estrictas para que los hombres de mar cumplan con las disposiciones legales para que no pongan en riesgo sus vidas.
Adelantó que una compañía de radiotelefonía instalará antenas en los llamados sectores oscuros del mar para ampliar la cobertura hasta 22 kilómetros desde la playa y de esa manera los pescadores puedan utilizar el teléfono celular para comunicarse, ya que al parecer les resulta más fácil y práctico llevar un aparato de ese tipo que un radio comercial convencional que deben portar como obligación.
El Capitán González Flores añadió que entre las acciones inmediatas a realizar en una primera fase, están las invitaciones a los pescadores para que cumplan y luego de un período que pudiera ser de tres meses, si no acataran las medidas, se procederá entonces a aplicar disposiciones más severas.
Asimismo indicó que se buscará que a través de la Secretaría de Fomento Agropecuario se apoye a los pescadores a través de algún programa, para que mejoren o adquieran equipos de seguridad, especialmente los chalecos que exige la Dirección de Marina Mercante que tienen características especiales como una luz intermitente que puede verse hasta a dos millas.
Otros de los implementos de seguridad que deben llevar los pescadores cada vez que salen a la mar son: silbatos, ancla, cabo, dos remos, botiquín de primeros auxilios y radio comercial.
Actualmente están registrados siete mil 592 naves, de las que 500 son de altura, unas cinco mil de ribera (el 70 por ciento) y la cantidad restante de particulares para actividades recreativas y de pesca deportiva.
Las embarcaciones deben tener asimismo un flotador en la proa y otro en la popa, pero tras una reciente revisión realizada, sólo un 30 por ciento de las naves posee esos dispositivos de seguridad.
Señaló que muchas veces el diseño del barco trae los flotadores, pero los mismos pescadores se encargan a veces de retirárselos para obtener mayores espacios en el interior.
Agregó que los flotadores en las embarcaciones será una medida que se comenzará a exigir que se respete.
En cuanto a la empresa de radiotelefonía, comentó que el día anterior acudieron a sus oficinas sus representantes para presentar el proyecto que dijeron están decididos a poner en marcha a corto plazo.
Actualmente la cobertura de teléfonos celulares abarca de la playa hacia mar adentro unas siete millas náuticas, equivalente a 10 kilómetros, pero las embarcaciones de ribera tienen su área de trabajo hasta un máximo promedio de 15 millas ó 22 kilómetros, donde ya no llega la señal telefónica en la actualidad.
Con las antenas que colocará la empresa de telefonía para cubrir los llamados sectores oscuros en el mar, la señal cubrirá los 22 kilómetros y, por lo tanto, la comunicación vía celular será posible.
(Rafael Mis Cobá)
Histórica inversión federal a puertos sinaloenses
Fuente: Debate
Luis Fernando Nájera
El proceso de privatización de los puertos avanza en el Pacífico y este año podrían entregarse tres nuevos recintos portuarios a inversionistas privados, afirma Leonardo Lazo Morgan, director de Fomento Portuario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Aclara que por primera vez en la administración portuaria nacional, el gobierno federal invertirá mil 530 millones de pesos. De estos, 60 millones de pesos corresponden al puerto de Topolobampo. Si los puertos sinaloenses entregan buenas cuentas (Topolobampo y Mazatlán), la inversión se triplicará.
Lazo Morgan comenta que se espera que durante el 2008 lleguen mayor promoción y comercialización a los puertos mexicanos para incrementar la rentabilidad.
Y es que los puertos mexicanos han demostrado que son negocio. Poco más de 15 puertos tienen buena rentabilidad y por eso avanza el proceso de privatización.
La convocatoria para la privatización de los puertos sigue. Recién se lanzó la licitación de Lázaro Cárde-nas; en septiembre Manza-nillo, y en julio se lanzarán otras convocatorias. Los inversionistas muestran interés por adquirir recintos portuarios.
Luis Fernando Nájera
El proceso de privatización de los puertos avanza en el Pacífico y este año podrían entregarse tres nuevos recintos portuarios a inversionistas privados, afirma Leonardo Lazo Morgan, director de Fomento Portuario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Aclara que por primera vez en la administración portuaria nacional, el gobierno federal invertirá mil 530 millones de pesos. De estos, 60 millones de pesos corresponden al puerto de Topolobampo. Si los puertos sinaloenses entregan buenas cuentas (Topolobampo y Mazatlán), la inversión se triplicará.
Lazo Morgan comenta que se espera que durante el 2008 lleguen mayor promoción y comercialización a los puertos mexicanos para incrementar la rentabilidad.
Y es que los puertos mexicanos han demostrado que son negocio. Poco más de 15 puertos tienen buena rentabilidad y por eso avanza el proceso de privatización.
La convocatoria para la privatización de los puertos sigue. Recién se lanzó la licitación de Lázaro Cárde-nas; en septiembre Manza-nillo, y en julio se lanzarán otras convocatorias. Los inversionistas muestran interés por adquirir recintos portuarios.
Aprueban proyecto de ley para mejorar seguridad naval
Grisel Bethancourt
Fuente: PA-DIGITAL
En primer debate la Asamblea Nacional, a través de la Comisión de Comercio, aprobó el proyecto de ley 342 relacionado a los requisitos que deben tener las naves.
Este proyecto permite a que la Marina Mercante Nacional, cuente con una mayor flexibilidad para introducir cambios a los requisitos y procedimientos relacionados a la flota naval.
La ley busca una mayor capacidad de adaptación a las exigencias actuales de la industria marítima internacional.
Al mismo tiempo se establece la regulación integral del procedimiento de registro de naves de servicio interior e internacional.
La Dirección General de Marina Mercante será la única autorizada para la asignación de datos del abanderamiento de naves.
Se facultó a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) de un procedimiento administrativo que le permita implementar las medidas que sean necesarias para velar por la seguridad marítima.
El proyecto de ley aprobado en primer debate por la Comisión de Comercio consta de 189 artículos.
Durante el año 2007 se registró un incremento de 6.3% en el abanderamiento de naves según datos de la AMP. La flota de naves era el año pasado de 11,674.
Fuente: PA-DIGITAL
En primer debate la Asamblea Nacional, a través de la Comisión de Comercio, aprobó el proyecto de ley 342 relacionado a los requisitos que deben tener las naves.
Este proyecto permite a que la Marina Mercante Nacional, cuente con una mayor flexibilidad para introducir cambios a los requisitos y procedimientos relacionados a la flota naval.
La ley busca una mayor capacidad de adaptación a las exigencias actuales de la industria marítima internacional.
Al mismo tiempo se establece la regulación integral del procedimiento de registro de naves de servicio interior e internacional.
La Dirección General de Marina Mercante será la única autorizada para la asignación de datos del abanderamiento de naves.
Se facultó a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) de un procedimiento administrativo que le permita implementar las medidas que sean necesarias para velar por la seguridad marítima.
El proyecto de ley aprobado en primer debate por la Comisión de Comercio consta de 189 artículos.
Durante el año 2007 se registró un incremento de 6.3% en el abanderamiento de naves según datos de la AMP. La flota de naves era el año pasado de 11,674.
El Tlacotalpan no tiene ni permiso!
• A pesar de que fue anunciado con bombo y platillo la puesta en marcha del barco catamarán Tlacotalpan para el recorrido turístico en la bahía de Veracruz hasta el momento no han
* Podrían sancionarlo si andan por el parque marino
Fuente: Notiver
Por Sergio Naranjo Gamboa
Reportero de NOTIVER
A pesar de que fue anunciado con bombo y platillo la puesta en marcha del barco catamarán Tlacotalpan para el recorrido turístico en la bahía de Veracruz hasta el momento no han solicitado su permiso correspondiente para esta actividad.
Por lo que de no hacerlo pudieran ser sancionados, como sucede con las demás embarcaciones que deben de darse de alta para el registró de prestadores de servicios turísticos que ingresan a la poligonal del parque Marino Arrecifal.
Pero el Ayuntamiento de Veracruz no es el único que mantiene una fría relación con las autoridades del parque Marino pues la Administración Portuaria Integral tiene que actualizar los datos y presentar su documentación de estudio de impacto al Parque Marino.
Hay una buena relación pero lo cierto es que hay alguna omisión debe de ser corregidas señala la directora del Sistema Parque Marino Arrecifal Elvira Carvajal Hinojosa, quien dijo que deben de entregar esta documentación como los demás usuarios.
Por otro lado la entrevistada comentó que estudios recientes revelan que los arrecifes veracruzanos tienen un alto grado de contaminación por agroquímicos procedentes de los escurrimientos de los ríos que desembocan en el Golfo de México.
La directora del Parque Marino Arrecifal Elvira Carvajal dijo que la solución es la construcción de plantas de tratamiento para evitar las descargas y el control en la calidad y el tipo de fertilizantes que se aplican en el campo que al final llega al mar otra vez.
Manifestó que hay algunos fertilizantes que son amables con el ambiente y no dejan secuelas como los que se han detectado en el sistema arrecifal veracruzano que en proporción es mucho más resiente y grande que los que se han presentado en el Caribe.
* Podrían sancionarlo si andan por el parque marino
Fuente: Notiver
Por Sergio Naranjo Gamboa
Reportero de NOTIVER
A pesar de que fue anunciado con bombo y platillo la puesta en marcha del barco catamarán Tlacotalpan para el recorrido turístico en la bahía de Veracruz hasta el momento no han solicitado su permiso correspondiente para esta actividad.
Por lo que de no hacerlo pudieran ser sancionados, como sucede con las demás embarcaciones que deben de darse de alta para el registró de prestadores de servicios turísticos que ingresan a la poligonal del parque Marino Arrecifal.
Pero el Ayuntamiento de Veracruz no es el único que mantiene una fría relación con las autoridades del parque Marino pues la Administración Portuaria Integral tiene que actualizar los datos y presentar su documentación de estudio de impacto al Parque Marino.
Hay una buena relación pero lo cierto es que hay alguna omisión debe de ser corregidas señala la directora del Sistema Parque Marino Arrecifal Elvira Carvajal Hinojosa, quien dijo que deben de entregar esta documentación como los demás usuarios.
Por otro lado la entrevistada comentó que estudios recientes revelan que los arrecifes veracruzanos tienen un alto grado de contaminación por agroquímicos procedentes de los escurrimientos de los ríos que desembocan en el Golfo de México.
La directora del Parque Marino Arrecifal Elvira Carvajal dijo que la solución es la construcción de plantas de tratamiento para evitar las descargas y el control en la calidad y el tipo de fertilizantes que se aplican en el campo que al final llega al mar otra vez.
Manifestó que hay algunos fertilizantes que son amables con el ambiente y no dejan secuelas como los que se han detectado en el sistema arrecifal veracruzano que en proporción es mucho más resiente y grande que los que se han presentado en el Caribe.
Nuevo concurso público de EMSA
Fuente: MasMar
La Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA)ha convocado un nuevo concurso público para contratar buques anticontaminación para dar servicio en el Mar del Norte y el Mar Negro. Como en años anteriores, las navieras interesadas deberán ofrecer sus buques en régimen de disponibilidad, de manera que continuarán con sus labores comerciales hasta el momento en que EMSA los necesite. Los equipos para recuperar hidrocarburos podrán encontrarse permanentemente a bordo o bien estar preparados para instalarse rápidamente. El contrato tendrá una duración inicial de 3 años, prorrogables por otros 3. El plazo de presentación de solicitudes expira el próximo 10 de abril de 2008. Más información en www.emsa.europa.eu
La Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA)ha convocado un nuevo concurso público para contratar buques anticontaminación para dar servicio en el Mar del Norte y el Mar Negro. Como en años anteriores, las navieras interesadas deberán ofrecer sus buques en régimen de disponibilidad, de manera que continuarán con sus labores comerciales hasta el momento en que EMSA los necesite. Los equipos para recuperar hidrocarburos podrán encontrarse permanentemente a bordo o bien estar preparados para instalarse rápidamente. El contrato tendrá una duración inicial de 3 años, prorrogables por otros 3. El plazo de presentación de solicitudes expira el próximo 10 de abril de 2008. Más información en www.emsa.europa.eu
viernes, 28 de marzo de 2008
Tiempo de negocios - Pemex no atina
Fuente: Vanguardia
Tiempo de Negocios
Dario Celis
Pemex no atina
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Parece que a Pemex se le está haciendo bolas el engrudo en su licitación del paquete de cinco buques-tanques para renovar la flota de Pemex-Refinación. Le decíamos hace unos días que los pupilos de Jesús Reyes Heroles tuvieron que posponer del 1 al 22 de abril la recepción de ofertas por dudas de los participantes. Fue TMM, de José Serrano, el que pidió más tiempo. Pero se conoce que los bancos también están endureciendo sus posiciones. Recuerde que se trata de un negocio básicamente financiero, pues son contratos de arrendamiento a 10 años.
Trascendió que Inbursa, de Carlos Slim, se retiró. Otros interesados son Citi de Manuel Medina Mora, HSBC de Paul Thurston, Scotiabank de Nicole Reich, BNP Paribas que lleva Jesús Guzmán y Santander de Marcos Martínez. Además están surgiendo otros jugadores que le restan credibilidad al proceso, como la Corporación Mexicana de Servicios Navieros, de José Carral. Este, junto con Ernesto Rubio del Cueto y el ex director de Pemex, Oscar Ramírez Corzo, ya son proveedores de la paraestatal. Ganaron en condiciones poco claras el suministro de turbinas a través de la empresa Solar.
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Tiempo de Negocios
Dario Celis
Pemex no atina
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Parece que a Pemex se le está haciendo bolas el engrudo en su licitación del paquete de cinco buques-tanques para renovar la flota de Pemex-Refinación. Le decíamos hace unos días que los pupilos de Jesús Reyes Heroles tuvieron que posponer del 1 al 22 de abril la recepción de ofertas por dudas de los participantes. Fue TMM, de José Serrano, el que pidió más tiempo. Pero se conoce que los bancos también están endureciendo sus posiciones. Recuerde que se trata de un negocio básicamente financiero, pues son contratos de arrendamiento a 10 años.
Trascendió que Inbursa, de Carlos Slim, se retiró. Otros interesados son Citi de Manuel Medina Mora, HSBC de Paul Thurston, Scotiabank de Nicole Reich, BNP Paribas que lleva Jesús Guzmán y Santander de Marcos Martínez. Además están surgiendo otros jugadores que le restan credibilidad al proceso, como la Corporación Mexicana de Servicios Navieros, de José Carral. Este, junto con Ernesto Rubio del Cueto y el ex director de Pemex, Oscar Ramírez Corzo, ya son proveedores de la paraestatal. Ganaron en condiciones poco claras el suministro de turbinas a través de la empresa Solar.
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Carlos Slim pacta alianza con MTC para concursar por Colonet
Fuente: El Semanario
MÉXICO, marzo 27, 2008.- IDEAL, uno de los brazos constructores del magnate Carlos Slim Helú, pacto un acuerdo con la estadounidense MTC Holdings para concursar en la licitación del mega puerto de carga de Punta Colonet, Baja California que requerirá de una inversión de 4,000 millones de dólares, publicó esta semana el diario Los Angeles Times.
En el llamado Long Beach Mexicano, que por las dimensiones de la obra podría ser una alternativa real a los problemas de congestionamiento de buques en el complejo portuario de la costa Oeste de la Unión Americana: Los Angeles-Long Beach, es también denominado como el "Puerto de la Ilusión" por por los casi cuatro años de demora, esto último según el artículo del diario californiano.
Citando al director general de la filial en México de MTC, Miguel Favela, Los Angeles Times confirman la información que ya había trascendido en México, y donde además en esa alianza participaría Ferromex, la empresa ferroviaria con la mayor red férrea en el país.
Ferromex es propiedad del magnate Germán Larrea Mota-Velasco, principal accionista de minera Grupo México. Slim es socio accionario de Larrea en la empresa que controla en negocio ferroviario, la cual pagó unos 310 millones de dólares en 2005 por Ferrosur.
Ubicado a 130 kilómetros al sur de Ensenada (240 kilómetros desde Tijuana, Baja California), Punta Colonet tiene más de 5,000 hectáreas para desarrollar el proyecto, que debido a sus condiciones físicas de profundidad lo ubican como uno de los mejores puntos para la construcción de ese atracadero marítimo que contará con 300 kilómetros de vía de ferrocarril para transportar la carga contenerizada a la Unión Americana.
Esa vía férrea partiría de Punta Colonet a la llamada estación Delta (Mexicali) con una longitud de 280 kilómetros y de ahí podrían construirse una red de menor longitud para conectarse al sistema ferroviario de Estados Unidos.
Desde que trascendió el interés de Slim Helú por participar en el proyecto de Colonet, el ex gobernador de Baja California, Ernesto Ruffo Appel, manifestó su preocupación.
“Me preocupa porque las maneras con que (Slim Helú) siempre ha procesado los negocios han sido difíciles, monopolistas”, publicó en su momento el periódico Milenio.
El político ha conformado una empresa para atraer inversionistas y participar en la licitación que hará el gobierno federal para otorgar la concesión por 30 años (con prorroga de 15 años más) para construir y operar el puerto de Punta Colonet, el cual recibirá carga de Asia con destino final a Estados Unidos.
Ese temor manifestado por Ruffo, extra oficialmente ya hizo eco en el operador del mayor puerto de carga comercial en el mundo, la estatal Autoridad de Puertos de Singapur (Port Authority of Singapore), según comentarios de funcionarios del ministerio de comercio.
El socio de Slim, MTC Holdings es desde 2007 propiedad de un fondo de inversión de American International Group (AIG). Esta compañía fue la que en 2006 adquirió P&O Ports North America que operaba seis puertos en la costa Este de la Unión America a la empresa Dubai Ports World (DPW) por la polémica que se generó en el Congreso por ser una empresa árabe la operadora de esas terminales.
En suma, el socio estadounidense de Slim opera 49 puertos con 95 terminales en Estados Unidos, México y Chile, con una facturación de unos 1,600 millones de dólares anuales.
Además de AIG con su empresa Ports America, Inc., firmas como el grupo hongkonés Hutchison Port, el mayor operador de puertos de carga contenerizada en el mundo están interesados en Colonet.
También están atentas la danesa Maersk que controla a la mayor empresa naviera de buques portacontenedores en el mundo y la operadora de una de las mayores redes de puertos en el planeta: APM Terminals.
Otras “pesos pesados” son Dubai Ports World, PACER Stacktrain, China Ocean Shipping Company (Cosco), la taiwanesa Evergreen, China Shipping Group, Hyundai Merchant Marine, Kansas City Southern, SSA Marine, entre otros. (Redacción El Semanario Sin Límites)
MÉXICO, marzo 27, 2008.- IDEAL, uno de los brazos constructores del magnate Carlos Slim Helú, pacto un acuerdo con la estadounidense MTC Holdings para concursar en la licitación del mega puerto de carga de Punta Colonet, Baja California que requerirá de una inversión de 4,000 millones de dólares, publicó esta semana el diario Los Angeles Times.
En el llamado Long Beach Mexicano, que por las dimensiones de la obra podría ser una alternativa real a los problemas de congestionamiento de buques en el complejo portuario de la costa Oeste de la Unión Americana: Los Angeles-Long Beach, es también denominado como el "Puerto de la Ilusión" por por los casi cuatro años de demora, esto último según el artículo del diario californiano.
Citando al director general de la filial en México de MTC, Miguel Favela, Los Angeles Times confirman la información que ya había trascendido en México, y donde además en esa alianza participaría Ferromex, la empresa ferroviaria con la mayor red férrea en el país.
Ferromex es propiedad del magnate Germán Larrea Mota-Velasco, principal accionista de minera Grupo México. Slim es socio accionario de Larrea en la empresa que controla en negocio ferroviario, la cual pagó unos 310 millones de dólares en 2005 por Ferrosur.
Ubicado a 130 kilómetros al sur de Ensenada (240 kilómetros desde Tijuana, Baja California), Punta Colonet tiene más de 5,000 hectáreas para desarrollar el proyecto, que debido a sus condiciones físicas de profundidad lo ubican como uno de los mejores puntos para la construcción de ese atracadero marítimo que contará con 300 kilómetros de vía de ferrocarril para transportar la carga contenerizada a la Unión Americana.
Esa vía férrea partiría de Punta Colonet a la llamada estación Delta (Mexicali) con una longitud de 280 kilómetros y de ahí podrían construirse una red de menor longitud para conectarse al sistema ferroviario de Estados Unidos.
Desde que trascendió el interés de Slim Helú por participar en el proyecto de Colonet, el ex gobernador de Baja California, Ernesto Ruffo Appel, manifestó su preocupación.
“Me preocupa porque las maneras con que (Slim Helú) siempre ha procesado los negocios han sido difíciles, monopolistas”, publicó en su momento el periódico Milenio.
El político ha conformado una empresa para atraer inversionistas y participar en la licitación que hará el gobierno federal para otorgar la concesión por 30 años (con prorroga de 15 años más) para construir y operar el puerto de Punta Colonet, el cual recibirá carga de Asia con destino final a Estados Unidos.
Ese temor manifestado por Ruffo, extra oficialmente ya hizo eco en el operador del mayor puerto de carga comercial en el mundo, la estatal Autoridad de Puertos de Singapur (Port Authority of Singapore), según comentarios de funcionarios del ministerio de comercio.
El socio de Slim, MTC Holdings es desde 2007 propiedad de un fondo de inversión de American International Group (AIG). Esta compañía fue la que en 2006 adquirió P&O Ports North America que operaba seis puertos en la costa Este de la Unión America a la empresa Dubai Ports World (DPW) por la polémica que se generó en el Congreso por ser una empresa árabe la operadora de esas terminales.
En suma, el socio estadounidense de Slim opera 49 puertos con 95 terminales en Estados Unidos, México y Chile, con una facturación de unos 1,600 millones de dólares anuales.
Además de AIG con su empresa Ports America, Inc., firmas como el grupo hongkonés Hutchison Port, el mayor operador de puertos de carga contenerizada en el mundo están interesados en Colonet.
También están atentas la danesa Maersk que controla a la mayor empresa naviera de buques portacontenedores en el mundo y la operadora de una de las mayores redes de puertos en el planeta: APM Terminals.
Otras “pesos pesados” son Dubai Ports World, PACER Stacktrain, China Ocean Shipping Company (Cosco), la taiwanesa Evergreen, China Shipping Group, Hyundai Merchant Marine, Kansas City Southern, SSA Marine, entre otros. (Redacción El Semanario Sin Límites)
Detectan más saqueo en Pemex
Fuente: El Universal
México, D.F.- La Auditoría Superior de la Federación detectó irregularidades en Pemex por mil 671 millones de pesos, durante la administración del último año de gobierno de Vicente Fox.
Como resultado de la aplicación de 20 auditorías a Pemex en su ejercicio fiscal 2006, la ASF identificó irregularidades por sobreprecios en compras, contratos pagados no ejecutados, no justificados, errores en el pago sobre hidrocarburos, alteración y copia de facturas.
Incluso, se registraron situaciones nuevas a las típicas observaciones como la que protagonizó la empresa Oceanografía, que desde hace meses está en el ojo del huracán por la presunta relación de sus dueños con los hijos de Marta Sahagún, y con funcionarios de primer nivel del gobierno de Vicente Fox.
Según la ASF, Oceanografía convenció a Pemex de modificar los criterios de una licitación para obtener un contrato por $370 millones. “Pemex, a petición de Oceanografía, S.A. de C.V., modificó los requisitos de las bases de la licitación referente a las características técnicas de la velocidad de la embarcación requeridas para los trabajos de mantenimiento, así como del inicio de los trabajos.
“Se adjudicó entonces un contrato específico a esa empresa por 198 millones 678 mil pesos, de 17 mil 40 dólares, pagándose en el ejercicio de 2006 el monto de 133 millones 777 mil pesos”, señala el informe.
Y más que eso, Pemex pagó a la misma empresa trabajos relacionados con un segundo contrato, sin que Oceanografía entregara los reportes.
Se registró un sobreprecio por 12 millones de pesos en la adquisición de 170 extintores, hay material y refacciones en desuso por 90 millones de pesos; contratos con la empresa Du Pont por 88 millones para seguridad, sin que haya justificación de los costos; así como el pago de 97 facturas con datos iguales por 875 millones de pesos a favor de la empresa Compañía de Servicios Compresión de Campeche y Cotejar, S.A. de C.V., entre otros. (El Universal)
LAS ANOMALIAS
> Estas son algunas de las irregularidades encontradas en Pemex luego de 20 auditorías:
* Sobreprecios en compras.
* Contratos pagados no ejecutados.
* Errores en el pago de derechos sobre hidrocarburos.
* Alteración y copias de facturas.
México, D.F.- La Auditoría Superior de la Federación detectó irregularidades en Pemex por mil 671 millones de pesos, durante la administración del último año de gobierno de Vicente Fox.
Como resultado de la aplicación de 20 auditorías a Pemex en su ejercicio fiscal 2006, la ASF identificó irregularidades por sobreprecios en compras, contratos pagados no ejecutados, no justificados, errores en el pago sobre hidrocarburos, alteración y copia de facturas.
Incluso, se registraron situaciones nuevas a las típicas observaciones como la que protagonizó la empresa Oceanografía, que desde hace meses está en el ojo del huracán por la presunta relación de sus dueños con los hijos de Marta Sahagún, y con funcionarios de primer nivel del gobierno de Vicente Fox.
Según la ASF, Oceanografía convenció a Pemex de modificar los criterios de una licitación para obtener un contrato por $370 millones. “Pemex, a petición de Oceanografía, S.A. de C.V., modificó los requisitos de las bases de la licitación referente a las características técnicas de la velocidad de la embarcación requeridas para los trabajos de mantenimiento, así como del inicio de los trabajos.
“Se adjudicó entonces un contrato específico a esa empresa por 198 millones 678 mil pesos, de 17 mil 40 dólares, pagándose en el ejercicio de 2006 el monto de 133 millones 777 mil pesos”, señala el informe.
Y más que eso, Pemex pagó a la misma empresa trabajos relacionados con un segundo contrato, sin que Oceanografía entregara los reportes.
Se registró un sobreprecio por 12 millones de pesos en la adquisición de 170 extintores, hay material y refacciones en desuso por 90 millones de pesos; contratos con la empresa Du Pont por 88 millones para seguridad, sin que haya justificación de los costos; así como el pago de 97 facturas con datos iguales por 875 millones de pesos a favor de la empresa Compañía de Servicios Compresión de Campeche y Cotejar, S.A. de C.V., entre otros. (El Universal)
LAS ANOMALIAS
> Estas son algunas de las irregularidades encontradas en Pemex luego de 20 auditorías:
* Sobreprecios en compras.
* Contratos pagados no ejecutados.
* Errores en el pago de derechos sobre hidrocarburos.
* Alteración y copias de facturas.
En el 70 aniversario de la nacionalización del petróleo, el neoliberalismo da su última ofensiva en México
Fuente: NOVOpress España
Por Ernesto Tamara.
El pasado 18 de marzo México recordó el 70 aniversario de la nacionalización de los recursos petroleros, y más que una jornada de festejo, fue una jornada de lucha contra los renovados intentos del gobierno derechista de Felipe Calderón de iniciar la privatización de la petrolera paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex), quizás la única en el mundo que presenta pérdidas pese al auge del precio del crudo. Desde Estados Unidos se reclama que a través del Tratado de Libre Comercio, México debe abrir la petrolera estatal a asociaciones con privados. Los dos gobiernos del Partido Acción Nacional (PAN), primero con Vicente Fox y ahora con Felipe calderón, han sido “modelos” del neoliberalismo en la región, y los dirigentes del partido han encabezado la sección latinoamericana de la internacional de partidos de derechas.
Líderes del PAN han organizado y participado en congresos regionales destinados a atacar el proceso revolucionario en Venezuela, y para influir en los líderes locales con la prédica del neoliberalismo. Por el tamaño económico y político de México, su tradición nacionalista, el resultado de la gestión del PAN por privatizar los recursos energéticos comienza ahora con el petróleo pero seguirá con la electricidad es trascendental para la lucha de los pueblos latinoamericanos por su soberanía.
Aunque el presidente Felipe Calderón subrayó que “Hoy como hace 70 años, el petróleo es y seguirá siendo de los mexicanos; seguiremos ejerciendo plena soberanía sobre nuestros hidrocarburos”, a través de la apertura a asociaciones con privados se comienza a abrir la puerta a las privatizaciones, según entiende la oposición, sindicatos y hasta ex presidentes de la república. Sin embargo, en noviembre del 2005, en plena campaña electoral, Calderón declaró a la prensa estadounidense la voluntad de abrir el sector energético a la iniciativa privada, incluso a la exploración y extracción de hidrocarburos (aunque esté prohibido por el artículo 27 de la Constitución).
En posteriores declaraciones, el Presidente corrigió sus declaraciones y anunció que la Presidencia reestructuraría la compañía estatal contratando a "consejeros industriales privados". Legisladores del partido de gobierno, con respaldo de algunos diputados del PRI presentarán en estos días un proyecto de ley para habilitar asociaciones con privadas y hasta la privatización de algunos aspectos de la industria petrolera, con el argumento de que son necesarias inversiones millonarias para salvar la industria, y que el Estado no puede sustentar. En los últimos tres aniversarios, han crecido las presiones para privatizar la petrolera mexicana.
En este último festejo, legisladores oficialistas presentan la asociación con empresas privadas, extranjeras, como la única alternativa para salvar a Pemex. Desde la asunción del Partido Acción Nacional (PAN) al gobierno en México, a través de Vicente Fox en el 2000, y ahora con el gobierno de Felipe Calderón, la situación de la empresa para estatal no ha hecho más que agravarse. Las reservas de petróleo conocidas han disminuido constantemente y no se exploran nuevos yacimientos ni se certifican posibles reservas, y algunos técnicos sostienen que de mantenerse la actual situación, en nueve años se acabará la producción. Además, pese al creciente aumento del precio internacional del crudo, Pemex sólo acumula pérdidas, y el Estado mexicano, que financia más del 30% de su presupuesto con el cobro de impuestos a Pemex, ve peligrar su fuente de ingresos. Una crisis largamente anunciada.
Por lo menos de 2005, en cada aniversario de la nacionalización del petróleo, el gobierno insiste en que la situación es grave y que se necesita reaccionar de inmediato. En marzo de ese año, el diario La Jornada publicó que las reservas probadas de hidrocarburos cayeron en seis años un 45.8 por ciento, al pasar de 32 mil 613 millones de barriles en 2001 a 17 mil 645 millones a principios de este año. Vicente Fox asumió como presidente de México el 1 de diciembre de 2000, rompiendo con más de 70 años de supremacía del Partido Revolucionario Institucional (PRI). Junto al dato, el diario mexicano reproducía declaraciones del ex director de la Facultad de Economía, Guillermo Ramírez, que manifestó que la caída de casi 46 por ciento de las reservas probadas de hidrocarburos durante la administración foxista denota que el gobierno federal "no ha invertido en transformar las reservas probables en probadas, lo cual es parte de una estrategia para abrir el sector energético al extranjero". Ese es el objetivo, insistió. ‘’Lo que se quiere es regalar la Comisión Federal de Electricidad y vender Pemex. Para el gobierno de (Vicente) Fox palabras como independencia, soberanía y patria no significan nada'’.
El economista recordó que "el director de Pemex, (Luis) Ramírez Corzo, dice que la carga fiscal de la empresa es de 75 por ciento. La pregunta es: ¿para qué le quitan tanto a la paraestatal? El ingreso por barril, ¿adónde se va? Se lo quitan a Pemex y luego esa cantidad va a una reserva, ¿y dónde está la reserva? En Estados Unidos cobrando intereses. ¿De cuánto?". Poco antes, el entonces director de Pemex, en el 67 aniversario de la expropiación petrolera, sostuvo que la empresa tuvo pérdidas por 170 mil millones de pesos desde 1988 a la fecha, lo que la convertía en la petrolera más endeudada del mundo. Según el periódico estadounidense Forbes, Pemex es la cuadragésima industria más grande en el mundo en tamaño, aunque en el 2006 se situó en el 4º puesto entre las compañías con mayores pérdidas (7.000 millones de dólares). El pasado mes de noviembre, el ex director de Pemex, Francisco Rojas Gutiérrez, ofreció una conferencia en la Universidad Autónoma de México (UNAM) y denunció que la crisis que enfrenta Petróleos Mexicanos se acentuó durante la Administración del ex Presidente Vicente Fox (2000-06), quien endeudó a la paraestatal.
Para evitar la anunciada crisis total es necesario que la Federación absorba la deuda que se tiene, además de invertir en el crecimiento de la empresa. “Las autoridades, particularmente del sexenio anterior, no hicieron nada por salvar la empresa, la crisis de Pemex ya está a la vuelta de la esquina“, mencionó. “(El problema) es que durante la Administración foxista se continuó con la política de privilegiar la producción y no dar un valor agregado“. Rojas Gutiérrez dijo que de no actuar de inmediato para fortalecer a la empresa mexicana, sólo se tendrán nueve años de reservas petroleras en el país. 40% de la gasolina es importada. El pasado año, días después de la celebración del 69 aniversario, la Comisión de Energía de la Cámara de Diputados analizó la situación energética con la secretaria (ministra) de Energía, Georgina Kessel. La funcionaria del gobierno de Felipe Calderón dijo que para rescatar Pemex se necesitaba inversiones por más de 106 mil millones de dólares.
La titular de Energía les recordó a los diputados que México importa el 38 por ciento de la gasolina que consume (unos 270 mil barriles de gasolina diarios) y que desde 1979 el país no ha construido nuevas refinerías. Dijo que para refinar en el país el combustible que se importa, se necesitaría invertir entre 7 y 8 mil millones de dólares. Kessler alarmó a los legisladores al sostener que los yacimientos están en declive. “Cantarell, nuestro principal yacimiento, que aporta la mitad de la producción, presenta una tasa anual de declinación del 11 por ciento, aproximadamente”, apuntó. El 55 por ciento de la producción de Pemex proviene de yacimientos en declive. Añadió que la vida media de los yacimientos es de 9.3 años y que la tasa de restitución de reservas es de aproximadamente 40 por ciento, lo que provoca una disminución de la riqueza petrolera.
El yacimiento de Cantarell, uno de los primeros del mundo por su tamaño, está decayendo rápidamente; desde que se consiguió la producción récord de 2 millones de barriles al día se estima que ha habido una bajada anual de entre un 6% y un 8%. Sin embargo explicó “esto no significa que el petróleo se haya terminado, por el contrario, contamos con un importante potencial de recursos prospectivos cercanos a los 55 mil millones de petróleo crudo equivalente”, recalcó. Pese a esto, el gobierno no ha avanzado en nada en todo este año, y quizás lo único rescatable, son acuerdos con la petrolera brasileña, Petrobras, de comenzar a explorar petróleo en la plataforma submarina. Los brasileños aportarán la tecnología y los técnicos, algo que carece México desde hace mucho tiempo. La responsable de la Energía no se refirió tampoco a otro aspecto preocupante de la dependencia mexicana de la importación de gasolina: el transporte.
En este 70 aniversario, el presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes FUMMAC, Víctor Martínez Rodríguez, pidió al gobierno federal que renueve la flota mayor de buque-tanques de Pemex en tráfico de cabotaje, hasta erradicar la abusiva dependencia en que se encuentra actualmente la marina mercante nacional, con sólo seis buques de bandera mexicana. “El fletamento de banderas extranjeras ha creado otro nivel especial de precios de los fletes marítimos para Pemex hasta elevarse 35 por ciento, muy por arriba del imperante, esto ha creado el monstruo de la especulación en los mercados de los intermediarios mexicanos y extranjeros en la marina mercante nacional”, dijo.
También Greespan reclama privatizaciones. El ex presidente de la Reserva Federal (Fed) de Estados Unidos, Alan Greenspan, en una entrevista para el diario El Universal de México, en junio del pasado año, pidió modificar la Constitución mexicana para permitir la inversión extranjera en Petróleos Mexicanos (Pemex).
Según Greenspan, de no incrementar el nivel de reservas y si los precios del petróleo se estabilizan, habrá una crisis fiscal enorme en el país debido a la elevada dependencia que mantiene el sector público de los recursos provenientes del petróleo, que representan entre 35 y a 40% del total de los ingresos. Greenspan comentó que la eventual apertura del sector energético mexicano es un problema político difícil, pero que se tendrá que afrontar, y aseguró que Pemex no puede hacer frente a las inversiones necesarias. Dijo que existe "mucho" petróleo en el golfo de México, pero está fuera de las posibilidades de explotación por parte de Pemex, por lo que la paraestatal necesita ayuda de inversionistas extranjeros para aprovecharla riqueza de esos yacimientos. Cercos ciudadanos contra la privatización. El pasado martes, miles de mexicanos se concentraron en el Zócalo capitalino para conmemorar el 70 aniversario de la nacionalización del petróleo y rechazar las presiones para la privatización directa o encubierta de la empresa petrolera estatal.
En la convocatoria del Movimiento Nacional en Defensa del Petróleo participó el líder opositor de izquierda Manuel López Obrador y otros dirigentes del Partido de la Revolución Democrática (PRD), la principal fuerza de oposición mexicana. Claudia Sheinbaum, una de las colaboradoras de López Obrador en temas de Patrimonio Nacional emplazó a la secretaria Federal de Energía, Georgina Kessel, a un debate público sobre lo que llamó la eventual privatización de la industria petrolera."Señor Kessel traiga a sus técnicos españoles y gringos; nosotros estaremos junto a los técnicos mexicanos de Pemex", expresó. Sheinbaum se refirió también a una serie de movilizaciones ciudadanas que serán convocadas, a manera de resistencia civil pacífica, para impedir que se legisle cualquier reforma privatizadora de Petróleos Mexicanos lo que incluye una protesta ante la Cámara de Diputados. Por otro lado se acordó una serie de movilizaciones -cercos ciudadanos- para evitar que la industria petrolera llegue a manos de capitales extranjeros. La primera de estas acciones se realizará en la Cámara de Diputados o en la de Senadores para evitar la presentación de la propuesta legislativa de reforma.
Si con tales movilizaciones se mantiene la intención privatizadora, estos cercos se ampliarían a diferentes puntos estratégicos del país como aeropuertos, carreteras, instalaciones financieras y de Petróleos Mexicanos (Pemex), así como un "paro patriótico nacional". Precisó que en la asamblea informativa de la próxima semana se detallarán las acciones de esta lucha ciudadana: “No podemos quedarnos con los brazos cruzados. Vamos a defender el petróleo”, manifestó. En tanto, el presidente nacional del Partido de la Revolución Democrática (PRD), Leonel Cota, dejó en claro que tanto el partido como los legisladores que conforman el Frente Amplio Progresista se mantendrán en la “línea de movilización” del petróleo.
Al exponer las razones por la defensa del recurso, Cota externo: "mienten cuando dicen que la inversión privada la necesitan solamente para explorar los yacimientos del Golfo de México. Mienten igual que lo hiciera el gobierno con la industria ferrocarrilera y posteriormente con el sector carretero. Mienten cuando dicen que Pemex requiere inversión privada". No volveremos al siglo XIX, dijo, y por ello, el pueblo mexicano debe impedir que se consuma lo que calificó una "afrenta nacional". Calderón niega la privatización. Mientras, en otro punto del país, el presidente Felipe Calderón insistió en que no piensa privatizar Pemex, y anunció que se comenzará a estudiar la construcción de una nueva refinería en el país para terminar con la dependencia de importaciones de derivados. Calderón recordó que siendo un país petrolero, México importa un 40 por ciento de la gasolina que consume, mientras la producción actual no alcanza los estándares internacionales en materia ambiental que hay que cumplir.
Tras sostener que Pemex no será privatizado, Calderón llamó a la oposición a un diálogo abierto, objetivo y sereno para encontrar alternativas encaminadas a fortalecer la industria petrolera y con ello al país. “La pregunta que hoy debemos plantearnos no es si nuestro petróleo seguirá siendo nuestro o no. Lo he dicho y lo reiteró: el petróleo es y seguirá siendo de los mexicanos. La pregunta relevante que debemos plantearnos es cómo vamos a aprovechar mejor nuestros recursos petroleros”, dijo. El presidente también se refirió al atraso tecnológico de Pemex, la falta de técnicos y de formación de los mismos. Por ello dijo, había que buscar “soporte técnico y operativo” de empresas especializadas, es decir de empresas privadas. “Exploremos alternativas sin afectar la propiedad de la nación sobre sus recursos ni la soberanía energética ni la rectoría del Estado en esta y otras materias” explicó. Calderón ha insistido que aceptará lo que el parlamento proponga. Ya se ha anunciado que en estos dos meses, el parlamento analizará la situación de Pemex y propondrá medidas legislativas para cambiar la situación. La oposición, que prevé que en esta semana se presente un proyecto de ley sobre Pemex, anunció movilaciones en defensa de la soberanía energética.
Por su parte, el senador panista, Rubén Camarillo explicó que el tránsito de Pemex por estos 70 años obligan a tomar nuevos derroteros que garanticen el suministro de hidrocarburos para los próximos años y que los cambios que pudieran darse “no significa un paso hacia la privatización”, sino abrir algunas áreas de la industria como refinación, transporte y almacenamiento, lo que justifica el temor de la oposición a privatizaciones. Francisco Labastida, senador priísta. avala alianzas con empresas petroleras multinacionales pero sólo en la exploración y explotación de yacimientos transfronterizos, “más allá considera innecesarias esas alianzas”, mientras que Cuauhtémoc Cárdenas advierte que tomará las calles si la posición del Gobierno Federal es privatizar a la industria. E-mail: ernestotamara@gmail.com
Por Ernesto Tamara.
El pasado 18 de marzo México recordó el 70 aniversario de la nacionalización de los recursos petroleros, y más que una jornada de festejo, fue una jornada de lucha contra los renovados intentos del gobierno derechista de Felipe Calderón de iniciar la privatización de la petrolera paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex), quizás la única en el mundo que presenta pérdidas pese al auge del precio del crudo. Desde Estados Unidos se reclama que a través del Tratado de Libre Comercio, México debe abrir la petrolera estatal a asociaciones con privados. Los dos gobiernos del Partido Acción Nacional (PAN), primero con Vicente Fox y ahora con Felipe calderón, han sido “modelos” del neoliberalismo en la región, y los dirigentes del partido han encabezado la sección latinoamericana de la internacional de partidos de derechas.
Líderes del PAN han organizado y participado en congresos regionales destinados a atacar el proceso revolucionario en Venezuela, y para influir en los líderes locales con la prédica del neoliberalismo. Por el tamaño económico y político de México, su tradición nacionalista, el resultado de la gestión del PAN por privatizar los recursos energéticos comienza ahora con el petróleo pero seguirá con la electricidad es trascendental para la lucha de los pueblos latinoamericanos por su soberanía.
Aunque el presidente Felipe Calderón subrayó que “Hoy como hace 70 años, el petróleo es y seguirá siendo de los mexicanos; seguiremos ejerciendo plena soberanía sobre nuestros hidrocarburos”, a través de la apertura a asociaciones con privados se comienza a abrir la puerta a las privatizaciones, según entiende la oposición, sindicatos y hasta ex presidentes de la república. Sin embargo, en noviembre del 2005, en plena campaña electoral, Calderón declaró a la prensa estadounidense la voluntad de abrir el sector energético a la iniciativa privada, incluso a la exploración y extracción de hidrocarburos (aunque esté prohibido por el artículo 27 de la Constitución).
En posteriores declaraciones, el Presidente corrigió sus declaraciones y anunció que la Presidencia reestructuraría la compañía estatal contratando a "consejeros industriales privados". Legisladores del partido de gobierno, con respaldo de algunos diputados del PRI presentarán en estos días un proyecto de ley para habilitar asociaciones con privadas y hasta la privatización de algunos aspectos de la industria petrolera, con el argumento de que son necesarias inversiones millonarias para salvar la industria, y que el Estado no puede sustentar. En los últimos tres aniversarios, han crecido las presiones para privatizar la petrolera mexicana.
En este último festejo, legisladores oficialistas presentan la asociación con empresas privadas, extranjeras, como la única alternativa para salvar a Pemex. Desde la asunción del Partido Acción Nacional (PAN) al gobierno en México, a través de Vicente Fox en el 2000, y ahora con el gobierno de Felipe Calderón, la situación de la empresa para estatal no ha hecho más que agravarse. Las reservas de petróleo conocidas han disminuido constantemente y no se exploran nuevos yacimientos ni se certifican posibles reservas, y algunos técnicos sostienen que de mantenerse la actual situación, en nueve años se acabará la producción. Además, pese al creciente aumento del precio internacional del crudo, Pemex sólo acumula pérdidas, y el Estado mexicano, que financia más del 30% de su presupuesto con el cobro de impuestos a Pemex, ve peligrar su fuente de ingresos. Una crisis largamente anunciada.
Por lo menos de 2005, en cada aniversario de la nacionalización del petróleo, el gobierno insiste en que la situación es grave y que se necesita reaccionar de inmediato. En marzo de ese año, el diario La Jornada publicó que las reservas probadas de hidrocarburos cayeron en seis años un 45.8 por ciento, al pasar de 32 mil 613 millones de barriles en 2001 a 17 mil 645 millones a principios de este año. Vicente Fox asumió como presidente de México el 1 de diciembre de 2000, rompiendo con más de 70 años de supremacía del Partido Revolucionario Institucional (PRI). Junto al dato, el diario mexicano reproducía declaraciones del ex director de la Facultad de Economía, Guillermo Ramírez, que manifestó que la caída de casi 46 por ciento de las reservas probadas de hidrocarburos durante la administración foxista denota que el gobierno federal "no ha invertido en transformar las reservas probables en probadas, lo cual es parte de una estrategia para abrir el sector energético al extranjero". Ese es el objetivo, insistió. ‘’Lo que se quiere es regalar la Comisión Federal de Electricidad y vender Pemex. Para el gobierno de (Vicente) Fox palabras como independencia, soberanía y patria no significan nada'’.
El economista recordó que "el director de Pemex, (Luis) Ramírez Corzo, dice que la carga fiscal de la empresa es de 75 por ciento. La pregunta es: ¿para qué le quitan tanto a la paraestatal? El ingreso por barril, ¿adónde se va? Se lo quitan a Pemex y luego esa cantidad va a una reserva, ¿y dónde está la reserva? En Estados Unidos cobrando intereses. ¿De cuánto?". Poco antes, el entonces director de Pemex, en el 67 aniversario de la expropiación petrolera, sostuvo que la empresa tuvo pérdidas por 170 mil millones de pesos desde 1988 a la fecha, lo que la convertía en la petrolera más endeudada del mundo. Según el periódico estadounidense Forbes, Pemex es la cuadragésima industria más grande en el mundo en tamaño, aunque en el 2006 se situó en el 4º puesto entre las compañías con mayores pérdidas (7.000 millones de dólares). El pasado mes de noviembre, el ex director de Pemex, Francisco Rojas Gutiérrez, ofreció una conferencia en la Universidad Autónoma de México (UNAM) y denunció que la crisis que enfrenta Petróleos Mexicanos se acentuó durante la Administración del ex Presidente Vicente Fox (2000-06), quien endeudó a la paraestatal.
Para evitar la anunciada crisis total es necesario que la Federación absorba la deuda que se tiene, además de invertir en el crecimiento de la empresa. “Las autoridades, particularmente del sexenio anterior, no hicieron nada por salvar la empresa, la crisis de Pemex ya está a la vuelta de la esquina“, mencionó. “(El problema) es que durante la Administración foxista se continuó con la política de privilegiar la producción y no dar un valor agregado“. Rojas Gutiérrez dijo que de no actuar de inmediato para fortalecer a la empresa mexicana, sólo se tendrán nueve años de reservas petroleras en el país. 40% de la gasolina es importada. El pasado año, días después de la celebración del 69 aniversario, la Comisión de Energía de la Cámara de Diputados analizó la situación energética con la secretaria (ministra) de Energía, Georgina Kessel. La funcionaria del gobierno de Felipe Calderón dijo que para rescatar Pemex se necesitaba inversiones por más de 106 mil millones de dólares.
La titular de Energía les recordó a los diputados que México importa el 38 por ciento de la gasolina que consume (unos 270 mil barriles de gasolina diarios) y que desde 1979 el país no ha construido nuevas refinerías. Dijo que para refinar en el país el combustible que se importa, se necesitaría invertir entre 7 y 8 mil millones de dólares. Kessler alarmó a los legisladores al sostener que los yacimientos están en declive. “Cantarell, nuestro principal yacimiento, que aporta la mitad de la producción, presenta una tasa anual de declinación del 11 por ciento, aproximadamente”, apuntó. El 55 por ciento de la producción de Pemex proviene de yacimientos en declive. Añadió que la vida media de los yacimientos es de 9.3 años y que la tasa de restitución de reservas es de aproximadamente 40 por ciento, lo que provoca una disminución de la riqueza petrolera.
El yacimiento de Cantarell, uno de los primeros del mundo por su tamaño, está decayendo rápidamente; desde que se consiguió la producción récord de 2 millones de barriles al día se estima que ha habido una bajada anual de entre un 6% y un 8%. Sin embargo explicó “esto no significa que el petróleo se haya terminado, por el contrario, contamos con un importante potencial de recursos prospectivos cercanos a los 55 mil millones de petróleo crudo equivalente”, recalcó. Pese a esto, el gobierno no ha avanzado en nada en todo este año, y quizás lo único rescatable, son acuerdos con la petrolera brasileña, Petrobras, de comenzar a explorar petróleo en la plataforma submarina. Los brasileños aportarán la tecnología y los técnicos, algo que carece México desde hace mucho tiempo. La responsable de la Energía no se refirió tampoco a otro aspecto preocupante de la dependencia mexicana de la importación de gasolina: el transporte.
En este 70 aniversario, el presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes FUMMAC, Víctor Martínez Rodríguez, pidió al gobierno federal que renueve la flota mayor de buque-tanques de Pemex en tráfico de cabotaje, hasta erradicar la abusiva dependencia en que se encuentra actualmente la marina mercante nacional, con sólo seis buques de bandera mexicana. “El fletamento de banderas extranjeras ha creado otro nivel especial de precios de los fletes marítimos para Pemex hasta elevarse 35 por ciento, muy por arriba del imperante, esto ha creado el monstruo de la especulación en los mercados de los intermediarios mexicanos y extranjeros en la marina mercante nacional”, dijo.
También Greespan reclama privatizaciones. El ex presidente de la Reserva Federal (Fed) de Estados Unidos, Alan Greenspan, en una entrevista para el diario El Universal de México, en junio del pasado año, pidió modificar la Constitución mexicana para permitir la inversión extranjera en Petróleos Mexicanos (Pemex).
Según Greenspan, de no incrementar el nivel de reservas y si los precios del petróleo se estabilizan, habrá una crisis fiscal enorme en el país debido a la elevada dependencia que mantiene el sector público de los recursos provenientes del petróleo, que representan entre 35 y a 40% del total de los ingresos. Greenspan comentó que la eventual apertura del sector energético mexicano es un problema político difícil, pero que se tendrá que afrontar, y aseguró que Pemex no puede hacer frente a las inversiones necesarias. Dijo que existe "mucho" petróleo en el golfo de México, pero está fuera de las posibilidades de explotación por parte de Pemex, por lo que la paraestatal necesita ayuda de inversionistas extranjeros para aprovecharla riqueza de esos yacimientos. Cercos ciudadanos contra la privatización. El pasado martes, miles de mexicanos se concentraron en el Zócalo capitalino para conmemorar el 70 aniversario de la nacionalización del petróleo y rechazar las presiones para la privatización directa o encubierta de la empresa petrolera estatal.
En la convocatoria del Movimiento Nacional en Defensa del Petróleo participó el líder opositor de izquierda Manuel López Obrador y otros dirigentes del Partido de la Revolución Democrática (PRD), la principal fuerza de oposición mexicana. Claudia Sheinbaum, una de las colaboradoras de López Obrador en temas de Patrimonio Nacional emplazó a la secretaria Federal de Energía, Georgina Kessel, a un debate público sobre lo que llamó la eventual privatización de la industria petrolera."Señor Kessel traiga a sus técnicos españoles y gringos; nosotros estaremos junto a los técnicos mexicanos de Pemex", expresó. Sheinbaum se refirió también a una serie de movilizaciones ciudadanas que serán convocadas, a manera de resistencia civil pacífica, para impedir que se legisle cualquier reforma privatizadora de Petróleos Mexicanos lo que incluye una protesta ante la Cámara de Diputados. Por otro lado se acordó una serie de movilizaciones -cercos ciudadanos- para evitar que la industria petrolera llegue a manos de capitales extranjeros. La primera de estas acciones se realizará en la Cámara de Diputados o en la de Senadores para evitar la presentación de la propuesta legislativa de reforma.
Si con tales movilizaciones se mantiene la intención privatizadora, estos cercos se ampliarían a diferentes puntos estratégicos del país como aeropuertos, carreteras, instalaciones financieras y de Petróleos Mexicanos (Pemex), así como un "paro patriótico nacional". Precisó que en la asamblea informativa de la próxima semana se detallarán las acciones de esta lucha ciudadana: “No podemos quedarnos con los brazos cruzados. Vamos a defender el petróleo”, manifestó. En tanto, el presidente nacional del Partido de la Revolución Democrática (PRD), Leonel Cota, dejó en claro que tanto el partido como los legisladores que conforman el Frente Amplio Progresista se mantendrán en la “línea de movilización” del petróleo.
Al exponer las razones por la defensa del recurso, Cota externo: "mienten cuando dicen que la inversión privada la necesitan solamente para explorar los yacimientos del Golfo de México. Mienten igual que lo hiciera el gobierno con la industria ferrocarrilera y posteriormente con el sector carretero. Mienten cuando dicen que Pemex requiere inversión privada". No volveremos al siglo XIX, dijo, y por ello, el pueblo mexicano debe impedir que se consuma lo que calificó una "afrenta nacional". Calderón niega la privatización. Mientras, en otro punto del país, el presidente Felipe Calderón insistió en que no piensa privatizar Pemex, y anunció que se comenzará a estudiar la construcción de una nueva refinería en el país para terminar con la dependencia de importaciones de derivados. Calderón recordó que siendo un país petrolero, México importa un 40 por ciento de la gasolina que consume, mientras la producción actual no alcanza los estándares internacionales en materia ambiental que hay que cumplir.
Tras sostener que Pemex no será privatizado, Calderón llamó a la oposición a un diálogo abierto, objetivo y sereno para encontrar alternativas encaminadas a fortalecer la industria petrolera y con ello al país. “La pregunta que hoy debemos plantearnos no es si nuestro petróleo seguirá siendo nuestro o no. Lo he dicho y lo reiteró: el petróleo es y seguirá siendo de los mexicanos. La pregunta relevante que debemos plantearnos es cómo vamos a aprovechar mejor nuestros recursos petroleros”, dijo. El presidente también se refirió al atraso tecnológico de Pemex, la falta de técnicos y de formación de los mismos. Por ello dijo, había que buscar “soporte técnico y operativo” de empresas especializadas, es decir de empresas privadas. “Exploremos alternativas sin afectar la propiedad de la nación sobre sus recursos ni la soberanía energética ni la rectoría del Estado en esta y otras materias” explicó. Calderón ha insistido que aceptará lo que el parlamento proponga. Ya se ha anunciado que en estos dos meses, el parlamento analizará la situación de Pemex y propondrá medidas legislativas para cambiar la situación. La oposición, que prevé que en esta semana se presente un proyecto de ley sobre Pemex, anunció movilaciones en defensa de la soberanía energética.
Por su parte, el senador panista, Rubén Camarillo explicó que el tránsito de Pemex por estos 70 años obligan a tomar nuevos derroteros que garanticen el suministro de hidrocarburos para los próximos años y que los cambios que pudieran darse “no significa un paso hacia la privatización”, sino abrir algunas áreas de la industria como refinación, transporte y almacenamiento, lo que justifica el temor de la oposición a privatizaciones. Francisco Labastida, senador priísta. avala alianzas con empresas petroleras multinacionales pero sólo en la exploración y explotación de yacimientos transfronterizos, “más allá considera innecesarias esas alianzas”, mientras que Cuauhtémoc Cárdenas advierte que tomará las calles si la posición del Gobierno Federal es privatizar a la industria. E-mail: ernestotamara@gmail.com
Los rivales comerciales General Motors y Toyota traerán dos mega estacionamientos flotantes que desembarcarán esas unidades en el puerto Lázaro Cárdenas, Michoacán
Fuente: El Semanario
MÉXICO, marzo 28, 2008.- Este viernes al medio día el buque Morning Auto de 176 metros de largo y proveniente de Japón iniciará la descarga de 1,112 vehículos de la marca Toyota en el puerto mexicano de Lázaro Cárdenas, Michoacán.
Lázaro Cárdenas es la principal puerta comercial para el comercio exterior de vehículos por el Pacífico mexicano, ruta principalmente utilizada para el comercio con Asia.
En 2007, movilizó 114,300 unidades, y tan sólo en el primer bimestre de 2008 ha despachado 27,000 vehículos, 83.0% más respecto al mismo lapso de 2007, esto según datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Para el 7 de abril, en las primeras horas de la mañana atracará en Lázaro Cárdenas el buque Morning Charm con 1,424 vehículos de la estadounidense General Motors.
El Morning Charm es un buque de 153 metros de eslora (largo) trae su cargamento procedente del puerto californiano Hueneme. (Redacción El Semanario Sin Límites)
Fuente: El Semanario
MÉXICO, marzo 28, 2008.- Este viernes al medio día el buque Morning Auto de 176 metros de largo y proveniente de Japón iniciará la descarga de 1,112 vehículos de la marca Toyota en el puerto mexicano de Lázaro Cárdenas, Michoacán.
Lázaro Cárdenas es la principal puerta comercial para el comercio exterior de vehículos por el Pacífico mexicano, ruta principalmente utilizada para el comercio con Asia.
En 2007, movilizó 114,300 unidades, y tan sólo en el primer bimestre de 2008 ha despachado 27,000 vehículos, 83.0% más respecto al mismo lapso de 2007, esto según datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Para el 7 de abril, en las primeras horas de la mañana atracará en Lázaro Cárdenas el buque Morning Charm con 1,424 vehículos de la estadounidense General Motors.
El Morning Charm es un buque de 153 metros de eslora (largo) trae su cargamento procedente del puerto californiano Hueneme. (Redacción El Semanario Sin Límites)
Estará el "Spirit of Adventure" solo 10 horas en Veracruz
El director de la API, Jorge González Olivieri anunció que el crucero procedente de la Unión Americana arriba al puerto por malas condiciones en el Atlántico
Fuente: Notiver
Por CRISTÓBAL GUTIÉRREZ
Reportero de NOTIVER
El director de la Administración Portuaria Integral en Veracruz, Jorge González Olivieri, anunció que arribará al puerto este viernes el primer crucero de la temporada, procedente de los Estados Unidos y que lleva por nombre "Spirit of Adventure", que en español significa "Espíritu de Aventura".
Expresó que su llegada al puerto se debe al mal tiempo que prevalece en el oceano atlántico, lo que provocó su desviación de la ruta que ya tiene preestablecida.
Destacó que su visita por una cuantas horas se estima que deje una derrama promedio de los 300 mil pesos, por parte de sus 207 tripulantes que transporta en viaje de placer.
Agregó que su llegada se tiene programada para este viernes a las once y media de la mañana en el muelle de la "T" del recinto portuario, y permanecerá unas diez horas para después partir casi al filo de la media noche.
Añadió que el puerto de Veracruz no era visitado desde hace mas de un año por un crucero, y se prevé que cuando los pasajeros bajen del mismo hagan un gasto entre los 50 y 100 dólares en su visita al primer cuadro de la ciudad.
Recalcó que para evitar abusos hacia los turistas, la secretaría de turismo mantiene un operativo para brindarle seguridad a los visitantes misma que todo indica va a ser también reforzada por parte de los elementos encargados de mantener el orden.
Fuente: Notiver
Por CRISTÓBAL GUTIÉRREZ
Reportero de NOTIVER
El director de la Administración Portuaria Integral en Veracruz, Jorge González Olivieri, anunció que arribará al puerto este viernes el primer crucero de la temporada, procedente de los Estados Unidos y que lleva por nombre "Spirit of Adventure", que en español significa "Espíritu de Aventura".
Expresó que su llegada al puerto se debe al mal tiempo que prevalece en el oceano atlántico, lo que provocó su desviación de la ruta que ya tiene preestablecida.
Destacó que su visita por una cuantas horas se estima que deje una derrama promedio de los 300 mil pesos, por parte de sus 207 tripulantes que transporta en viaje de placer.
Agregó que su llegada se tiene programada para este viernes a las once y media de la mañana en el muelle de la "T" del recinto portuario, y permanecerá unas diez horas para después partir casi al filo de la media noche.
Añadió que el puerto de Veracruz no era visitado desde hace mas de un año por un crucero, y se prevé que cuando los pasajeros bajen del mismo hagan un gasto entre los 50 y 100 dólares en su visita al primer cuadro de la ciudad.
Recalcó que para evitar abusos hacia los turistas, la secretaría de turismo mantiene un operativo para brindarle seguridad a los visitantes misma que todo indica va a ser también reforzada por parte de los elementos encargados de mantener el orden.
Derrame de crudo rebasó mil barriles
Impunidad en industria petrolera
Derrame de crudo rebasó mil barriles
Fuete: Tribuna Campeche
La agrupación ambientalista Marea Azul consideró que la naturaleza continúa subsidiando las actividades de Petróleos Mexicanos en la Sonda de Campeche y estimó que el derrame registrado el viernes 21 de marzo en el pozo Cantarell-79D rebasó los mil barriles de petróleo crudo pesado.
La representante de Marea Azul, Lourdes Rodríguez Badillo, lamentó que se mantenga la impunidad con que la industria petrolera se ha conducido hasta ahora y ahora se ha extendido hasta las empresas que contrata y subcontrata la compañía petrolera mexicana.
“¿Por qué se da esta impunidad? Porque las autoridades encargadas de cuidar el medio ambiente no tienen compromisos, lo ven todo como puestos políticos, que les permiten tener un ingreso, sin resultados, ni un perfil que les permita actuar”, indicó.
“Y las cosas ni siquiera tienden a mejorar. Cada vez hay gente de menos capacidad para tomar decisiones, con menor experiencia y coludidos con la empresa petrolera, que les representa ingresos más fáciles”, apuntó.
Rodríguez Badillo señaló que México “no puede mirar al petróleo como alternativa de desarrollo, porque el costo es tan alto para los ecosistemas, que no se compensa con lo que genera”.
“Está el caso de la gasolina. No tiene sentido seguir destruyendo ecosistemas muy valiosos para obtener un recurso, que no es negocio para el país. No podemos poner como un punto de desarrollo al petróleo, mientras siga esta impunidad de la que hablamos”, advirtió.
La ambientalista manifestó que muy pocos se enteran de los derrames ocurridos en el área de plataformas de la Sonda de Campeche, porque “mientras las autoridades andan vacacionando, como sucedió con la contingencia del viernes, no hay inspectores y esto es verdaderamente alarmante”.
Dijo que sobre la cifra que reconozca Pemex del derrame, habría que agregarle una buena cantidad más y estimó que alrededor de mil barriles, que es “muchísimo”, se escaparon del mechero central de la plataforma Akal-D.
“Es alarmante la contaminación generada en la Sonda, manejando sus datos, pero la realidad es más alarmante, porque nunca dicen la verdad sobre las fugas y derrames”, puntualizó.
Añadió que el derrame sucedido el pasado 21 de marzo es el segundo más grande del año 2008, pues el 28 de enero, más de mil barriles (unos 15 mil 900 litros) de petróleo ligero, según las cifras oficiales dadas a conocer por la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) se fugaron de un oleogasoducto del campo Bolontikú, frente a costas del Estado de Tabasco.
Es el tercero también que se presenta en cinco meses, ya que a partir del 23 de octubre del 2007, por el choque de la plataforma Usumacinta con la Kab-101, se fugaron al menos 4.6 millones de litros de petróleo crudo y 378 millones de pies cúbicos de gas natural de los pozos del campo Kab.
Derrame de crudo rebasó mil barriles
Fuete: Tribuna Campeche
La agrupación ambientalista Marea Azul consideró que la naturaleza continúa subsidiando las actividades de Petróleos Mexicanos en la Sonda de Campeche y estimó que el derrame registrado el viernes 21 de marzo en el pozo Cantarell-79D rebasó los mil barriles de petróleo crudo pesado.
La representante de Marea Azul, Lourdes Rodríguez Badillo, lamentó que se mantenga la impunidad con que la industria petrolera se ha conducido hasta ahora y ahora se ha extendido hasta las empresas que contrata y subcontrata la compañía petrolera mexicana.
“¿Por qué se da esta impunidad? Porque las autoridades encargadas de cuidar el medio ambiente no tienen compromisos, lo ven todo como puestos políticos, que les permiten tener un ingreso, sin resultados, ni un perfil que les permita actuar”, indicó.
“Y las cosas ni siquiera tienden a mejorar. Cada vez hay gente de menos capacidad para tomar decisiones, con menor experiencia y coludidos con la empresa petrolera, que les representa ingresos más fáciles”, apuntó.
Rodríguez Badillo señaló que México “no puede mirar al petróleo como alternativa de desarrollo, porque el costo es tan alto para los ecosistemas, que no se compensa con lo que genera”.
“Está el caso de la gasolina. No tiene sentido seguir destruyendo ecosistemas muy valiosos para obtener un recurso, que no es negocio para el país. No podemos poner como un punto de desarrollo al petróleo, mientras siga esta impunidad de la que hablamos”, advirtió.
La ambientalista manifestó que muy pocos se enteran de los derrames ocurridos en el área de plataformas de la Sonda de Campeche, porque “mientras las autoridades andan vacacionando, como sucedió con la contingencia del viernes, no hay inspectores y esto es verdaderamente alarmante”.
Dijo que sobre la cifra que reconozca Pemex del derrame, habría que agregarle una buena cantidad más y estimó que alrededor de mil barriles, que es “muchísimo”, se escaparon del mechero central de la plataforma Akal-D.
“Es alarmante la contaminación generada en la Sonda, manejando sus datos, pero la realidad es más alarmante, porque nunca dicen la verdad sobre las fugas y derrames”, puntualizó.
Añadió que el derrame sucedido el pasado 21 de marzo es el segundo más grande del año 2008, pues el 28 de enero, más de mil barriles (unos 15 mil 900 litros) de petróleo ligero, según las cifras oficiales dadas a conocer por la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) se fugaron de un oleogasoducto del campo Bolontikú, frente a costas del Estado de Tabasco.
Es el tercero también que se presenta en cinco meses, ya que a partir del 23 de octubre del 2007, por el choque de la plataforma Usumacinta con la Kab-101, se fugaron al menos 4.6 millones de litros de petróleo crudo y 378 millones de pies cúbicos de gas natural de los pozos del campo Kab.
Amplían la terminal portuaria jarocha
La expansión incluye 30 nuevos puntos de atraque y libramientos portuarios y ferroviarios
Fuente: El Universal
aida.ulloa@eluniversal.com.mx
VERACRUZ.— Con una inversión de 2 mil 312 millones de dólares de los sectores público y privado se ampliará el puerto de Veracruz.
De acuerdo con la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver), la ampliación incluye 30 posiciones más de atraque de buques, para un total de 48; el Libramiento Portuario - Kilómetro 13.5 para que los camiones de carga no crucen por la ciudad (en el cual se invirtieron cerca de 460 millones de pesos. Además del desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), para que los clientes hagan trabajos en su carga, donde llevan ejercidos cerca de 250 mdp.
El proyecto incluye el mantenimiento de una reserva ecológica en la cual existe flora y fauna endémica, así como un libramiento ferroviario que incluye un patio de clasificación y entrega de mercancías para el que destinarán 700 mdp. En el caso de éste, de la reserva ecológica y la ZAL, ya iniciaron las obras.
Javier Tovar, sugberente de Desarrollo Portuario de la Apiver dijo que esperan iniciar el próximo año otras obras, pero dependerá de la autorización de los permisos del gobierno.
El proyecto se divide en dos etapas: en la primera se creará un rompeolas, ocho posiciones de atraque y dos terminales de contenedores; en la segunda etapa: un segundo rompeolas y el resto de las posiciones de atraque.
El puerto actual permite recibir barcos de hasta 4 mil 500 contenedores; con la ampliación, el puerto podrá recibir barcos de hasta 8 mil contenedores. Con la nueva terminal la capacidad se ampliará a 81 millones de toneladas al año.
Jorge González Olivieri, director general de Apiver aseguró que el dinero destinado para la ampliación es parte de las ganancias de la API que tiene la obligación de reinvertirlas en el puerto. Aunado al proyecto de ampliación se han invertido cerca de 900 mdp en infraestructura para mejorar el puerto actual.
Según el directivo, con la ampliación del puerto hay muchas empresas de logística y carga interesadas en participar. Informó que el puerto trabaja de mejor forma para eficientar el trabajo, por ejemplo, se implementó el sistema de Transferencia Electrónica de Información para ayudar a que las dependencias se coordinen entre sí. También se implementó un nuevo esquema tarifario desde los últimos meses de diciembre, que aumentó 30% la productividad de los barcos con carga, en tanto que bajó 35% el tiempo de espera.
Comentó que el puerto se mantiene en constante mejoría, pues por un lado se trata de eficientar los procesos, pero también de atraer nueva inversión.
Los concursos para licitaciones serán de la siguiente forma: 2013 para contenedores, 2019 para la terminal de usos múltiples y la de granel mineral, 2021 para la terminal de automóviles, 2047 para la terminal de granel agrícola y 2037 para la terminal de fluidos.
Fuente: El Universal
aida.ulloa@eluniversal.com.mx
VERACRUZ.— Con una inversión de 2 mil 312 millones de dólares de los sectores público y privado se ampliará el puerto de Veracruz.
De acuerdo con la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver), la ampliación incluye 30 posiciones más de atraque de buques, para un total de 48; el Libramiento Portuario - Kilómetro 13.5 para que los camiones de carga no crucen por la ciudad (en el cual se invirtieron cerca de 460 millones de pesos. Además del desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), para que los clientes hagan trabajos en su carga, donde llevan ejercidos cerca de 250 mdp.
El proyecto incluye el mantenimiento de una reserva ecológica en la cual existe flora y fauna endémica, así como un libramiento ferroviario que incluye un patio de clasificación y entrega de mercancías para el que destinarán 700 mdp. En el caso de éste, de la reserva ecológica y la ZAL, ya iniciaron las obras.
Javier Tovar, sugberente de Desarrollo Portuario de la Apiver dijo que esperan iniciar el próximo año otras obras, pero dependerá de la autorización de los permisos del gobierno.
El proyecto se divide en dos etapas: en la primera se creará un rompeolas, ocho posiciones de atraque y dos terminales de contenedores; en la segunda etapa: un segundo rompeolas y el resto de las posiciones de atraque.
El puerto actual permite recibir barcos de hasta 4 mil 500 contenedores; con la ampliación, el puerto podrá recibir barcos de hasta 8 mil contenedores. Con la nueva terminal la capacidad se ampliará a 81 millones de toneladas al año.
Jorge González Olivieri, director general de Apiver aseguró que el dinero destinado para la ampliación es parte de las ganancias de la API que tiene la obligación de reinvertirlas en el puerto. Aunado al proyecto de ampliación se han invertido cerca de 900 mdp en infraestructura para mejorar el puerto actual.
Según el directivo, con la ampliación del puerto hay muchas empresas de logística y carga interesadas en participar. Informó que el puerto trabaja de mejor forma para eficientar el trabajo, por ejemplo, se implementó el sistema de Transferencia Electrónica de Información para ayudar a que las dependencias se coordinen entre sí. También se implementó un nuevo esquema tarifario desde los últimos meses de diciembre, que aumentó 30% la productividad de los barcos con carga, en tanto que bajó 35% el tiempo de espera.
Comentó que el puerto se mantiene en constante mejoría, pues por un lado se trata de eficientar los procesos, pero también de atraer nueva inversión.
Los concursos para licitaciones serán de la siguiente forma: 2013 para contenedores, 2019 para la terminal de usos múltiples y la de granel mineral, 2021 para la terminal de automóviles, 2047 para la terminal de granel agrícola y 2037 para la terminal de fluidos.
Más de 30 naciones evaluarán avances seguridad portuaria hemisférica en el país
Fuente: El Nuevo Diario
La Secretaría de Estado de las Fuerzas Armadas y el Cuerpo Especializado de Seguridad Portuario (Cesep) junto a la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA, (CIP-OEA), ya tiene todo listo para la celebración en el país de la Tercera Conferencia Hemisférica sobre Seguridad Portuaria.
La Tercera Conferencia permitirá a las autoridades ligadas a todo lo que tiene que ver con el tema portuario especialmente a la secretaría de Estado de las Fuerzas Armadas analizar y al mismos tiempo exteriorizar, todos los logros que en esta materia, han sido alcanzados por la nación dominicana y así mismo convertirse en elemento multiplicador de estos resultados a las demás naciones hemisféricas.
El país también podrá conocer de los adelantos alcanzados por otras naciones, cuyos conocimientos y experiencias podrían ser aplicados por el Estado dominicano para mejorar y por consiguiente dinamizará el movimiento de mercancías en los 12 puertos nacionales.
La Autoridad Portuaria Dominicana (Apordom) y El Cuerpo Especializado de Seguridad Portuaria (CESEP), dependencia de la Secretaría de Estado de las Fuerzas Armadas, que dirige el vicealmirante Homero L. Lajara Solà y con el auspicio de la Comisión Interamericana de Puertos CIP-OEA, han aunados sus esfuerzos para que la Conferencia sea un éxito.
Esta trascendental Conferencia tendrá la participación de 34 países del hemisferio de los cuales ya han confirmados su asistencia, 30 junto a más de 200 personas representantes de empresas y compañías ligadas al ámbito portuario nacional e internacional. Tratarán, asuntos de vital importancia, en todo lo que tiene que ver con la seguridad portuaria hemisférica.
Diferentes empresas ligadas al área portuaria, exhibirán en sus respectivos Stand informaciones, así como productos y servicios que ofrecen en el ámbito nacional e internacional. Para mejor cobertura los respectivos medios de comunicación, los organizadores, tienen preparado a los distinguidos miembros de la prensa, servicios de fax, Internet, copiadoras y refrigerios
La apertura de la Conferencia se realizará desde el lunes 7al viernes 10 de abril en el Hotel Ocean Blue, en punta Cana. Con la presencia del secretario ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puerto CIP-OEA, señor Carlos Gallegos y otras personalidades nacionales e internacionales.
Los principales objetivos de la Conferencia son: (a) Difundir el estado de los estándares y la normativa internacional sobre protección portuaria en el ámbito global; (b) Destacar los avances realizados por los Estados Miembros, en el ámbito de sus gobiernos, sobre la protección portuaria; e (c) Identificar problemas frecuentes que enfrentan los Estados Miembros en el cumplimiento de las normativas y los estándares internacionales de protección portuaria procurando soluciones a los mismos, a través de las experiencias y mejores prácticas llevadas a cabo en el hemisferio. (d) Finalmente también procura destacar la interacción entre protección, la seguridad y la eficiencia portuaria, como elementos indispensables para asegurar la competitividad de los puertos.
Diversas organizaciones internacionales y nacionales, especializados en los temas de protección portuaria, participarán activamente en la Conferencia, destacando presentaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la Unión Europea, la Organización Mundial de Aduanas (OMA), y la Guardia Costera de los Estados Unidos, entre otras.
La Conferencia también ofrecerá un área de exhibición, para aquellas autoridades y empresas portuarias y marítimas que deseen exponer sus productos y servicios.
La necesidad de compartir experiencias y conocimientos es primordial para mantenerse a la vanguardia en la protección de nuestros puertos e instalaciones portuarias, lo cual, beneficia enormemente el comercio internacional, así como a la eficiencia y eficacia de dichos puertos, y por ende a la economía nacional.
Esta Conferencia está orientada a congregar personas, funcionarios y ejecutivos, empresas e instituciones, públicas y privadas, relacionadas al sector marítimo y portuario, especialmente en el área de la protección y seguridad, por lo que promete ser una de las más concurridas de todas las actividades programadas en el hemisferio para el presente año.
Países miembros de la Comisión Interamericana de Puertos CIP : Antigua y Barbados, Argentina, Bahamas, Barbados, Belice, Bolivia, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Costa Rica, Dominica, Ecuador, el Salvador, Granada, Guatemala, Guyana, Haití, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Saint Kitts and Nevis, Santa Lucia, Saint Vicente y las Granadinas, Surinam, Trinidad y Tobago, Estados Unidos de América, Uruguay, Venezuela.
Los interesados en recabar información adicional sobre la Conferencia podrán obtenerla del portal de la CIP: WWW. oas.org/cip así como de las oficinas de los coordinadores:
La Secretaría de Estado de las Fuerzas Armadas y el Cuerpo Especializado de Seguridad Portuario (Cesep) junto a la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA, (CIP-OEA), ya tiene todo listo para la celebración en el país de la Tercera Conferencia Hemisférica sobre Seguridad Portuaria.
La Tercera Conferencia permitirá a las autoridades ligadas a todo lo que tiene que ver con el tema portuario especialmente a la secretaría de Estado de las Fuerzas Armadas analizar y al mismos tiempo exteriorizar, todos los logros que en esta materia, han sido alcanzados por la nación dominicana y así mismo convertirse en elemento multiplicador de estos resultados a las demás naciones hemisféricas.
El país también podrá conocer de los adelantos alcanzados por otras naciones, cuyos conocimientos y experiencias podrían ser aplicados por el Estado dominicano para mejorar y por consiguiente dinamizará el movimiento de mercancías en los 12 puertos nacionales.
La Autoridad Portuaria Dominicana (Apordom) y El Cuerpo Especializado de Seguridad Portuaria (CESEP), dependencia de la Secretaría de Estado de las Fuerzas Armadas, que dirige el vicealmirante Homero L. Lajara Solà y con el auspicio de la Comisión Interamericana de Puertos CIP-OEA, han aunados sus esfuerzos para que la Conferencia sea un éxito.
Esta trascendental Conferencia tendrá la participación de 34 países del hemisferio de los cuales ya han confirmados su asistencia, 30 junto a más de 200 personas representantes de empresas y compañías ligadas al ámbito portuario nacional e internacional. Tratarán, asuntos de vital importancia, en todo lo que tiene que ver con la seguridad portuaria hemisférica.
Diferentes empresas ligadas al área portuaria, exhibirán en sus respectivos Stand informaciones, así como productos y servicios que ofrecen en el ámbito nacional e internacional. Para mejor cobertura los respectivos medios de comunicación, los organizadores, tienen preparado a los distinguidos miembros de la prensa, servicios de fax, Internet, copiadoras y refrigerios
La apertura de la Conferencia se realizará desde el lunes 7al viernes 10 de abril en el Hotel Ocean Blue, en punta Cana. Con la presencia del secretario ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puerto CIP-OEA, señor Carlos Gallegos y otras personalidades nacionales e internacionales.
Los principales objetivos de la Conferencia son: (a) Difundir el estado de los estándares y la normativa internacional sobre protección portuaria en el ámbito global; (b) Destacar los avances realizados por los Estados Miembros, en el ámbito de sus gobiernos, sobre la protección portuaria; e (c) Identificar problemas frecuentes que enfrentan los Estados Miembros en el cumplimiento de las normativas y los estándares internacionales de protección portuaria procurando soluciones a los mismos, a través de las experiencias y mejores prácticas llevadas a cabo en el hemisferio. (d) Finalmente también procura destacar la interacción entre protección, la seguridad y la eficiencia portuaria, como elementos indispensables para asegurar la competitividad de los puertos.
Diversas organizaciones internacionales y nacionales, especializados en los temas de protección portuaria, participarán activamente en la Conferencia, destacando presentaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la Unión Europea, la Organización Mundial de Aduanas (OMA), y la Guardia Costera de los Estados Unidos, entre otras.
La Conferencia también ofrecerá un área de exhibición, para aquellas autoridades y empresas portuarias y marítimas que deseen exponer sus productos y servicios.
La necesidad de compartir experiencias y conocimientos es primordial para mantenerse a la vanguardia en la protección de nuestros puertos e instalaciones portuarias, lo cual, beneficia enormemente el comercio internacional, así como a la eficiencia y eficacia de dichos puertos, y por ende a la economía nacional.
Esta Conferencia está orientada a congregar personas, funcionarios y ejecutivos, empresas e instituciones, públicas y privadas, relacionadas al sector marítimo y portuario, especialmente en el área de la protección y seguridad, por lo que promete ser una de las más concurridas de todas las actividades programadas en el hemisferio para el presente año.
Países miembros de la Comisión Interamericana de Puertos CIP : Antigua y Barbados, Argentina, Bahamas, Barbados, Belice, Bolivia, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Costa Rica, Dominica, Ecuador, el Salvador, Granada, Guatemala, Guyana, Haití, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Saint Kitts and Nevis, Santa Lucia, Saint Vicente y las Granadinas, Surinam, Trinidad y Tobago, Estados Unidos de América, Uruguay, Venezuela.
Los interesados en recabar información adicional sobre la Conferencia podrán obtenerla del portal de la CIP: WWW. oas.org/cip así como de las oficinas de los coordinadores:
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