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Fuente: Reforma
Por
Lilián Cruz y Alma Hernández
Mientras Pemex Refinación reduce sus costos de transportación al contratar barcos de su subsidiaria PMI, las que salen perdiendo son algunas navieras mexicanas que intentan participar en el proceso, aunque hay otras que han encontrado la forma de "competir".
Javier Serralta, ex presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram) y presidente de Naviera Minera del Golfo (Navimin), explicó que PMI puede otorgar mejores precios no sólo por los volúmenes de petróleo que maneja, sino que como es una empresa internacional no paga impuestos, lo que le permite ofrecer la mejor tarifa.
"Hay una queja constante del sector, ya que hay una desventaja de los armadores en relación con PMI que no paga impuestos porque está domiciliado en el exterior, simplemente consigue los barcos como cualquier brooker para Pemex Refinación y eso le da una gran ventaja", dijo.
Esta situación ha provocado que algunas navieras se retiren del negocio, como le sucedió a Navimin que ya no pudo seguir en la transportación de azufre.
Esta empresa especializada, transportaba azufre a Estados Unidos; siempre le pidió contratos a Pemex Refinación por lo menos de 5 años para compensar la inversión que se requería para sustituir su flota, pero la subsidiaria siempre otorgó contratos de un año o dos como máximo.
Ante la crisis laboral en que cayó la empresa, perdió el contrato y cuando esto sucedió Pemex Refinación dio un contrato por 5 años a PMI que trajo barcos polacos.
Estimaciones de armadores y navieros refieren, PMI contrata alrededor de 500 barcos al año y todos son extranjeros ya que sus operaciones le permiten precios atractivos.
Pero mientras Pemex asegura que empresas como Transportación Marítima Mexicana (TMM), Naviera del Pacífico y Naviera Armamex, entre otras, no pueden participar, algunas de éstas han encontrado la forma de hacerlo.
Raúl Rodríguez, del Colegio de Marinos de Tamaulipas, dijo que algunas empresas también han acudido al extranjero para traer los barcos que necesita la subsidiaria.
lunes, 25 de junio de 2007
Ahorra Pemex al rentar barcos
Fuente: Reforma
Por
Alma Hernández y Lilián Cruz
Pemex Refinación encontró un mecanismo para ahorrarse 34 por ciento en promedio sus costos por la transportación de productos y al mismo tiempo garantizar el abasto de petrolíferos: renta barcos a PMI Comercio Internacional, otra subsidiaria de la paraestatal.
Sin embargo, en el momento en que implementó el mecanismo por primera vez, el ahorro fue hasta de 50 por ciento, al pagar 50 mil dólares diarios por la renta de los barcos, en lugar de los 100 mil que ofertaban los proveedores tradicionales.
Este mecanismo lo usa desde 2002, sin embargo, ha echado mano de esta modalidad con más frecuencia dado que empresas como Transportación Marítima Mexicana (TMM) y su subsidiaria Naviera del Pacífico, Naviera Armamex, Naviera Integral, Naviera del Sureste y Arrendadora Ocean Mexicana, entre otras, ofrecen costos muy elevados para la paraestatal.
Además, éstas empresas no tienen la disponibilidad de naves para hacer frente a las necesidades de transporte de Pemex Refinación.
Para Javier Villegas Serralta, presidente de Naviera Minera del Golfo (Navimin) esto es una simulación, pues PMI fue creada para comercializar el producto en el extranjero, no para rentar barcos.
A Pemex Refinación le ha dado resultado, ya que entre 2002 y 2006 pagó en promedio entre 9 mil y 32 mil dólares diarios por mover sus productos, lo que significó ahorros por 37 millones de dólares derivado de la renta de barcos a PMI.
Por ejemplo, entre sus últimas contrataciones está la del barco Blow Peace, en enero pasado. Se rentó el barco por 379 días a un costo diario de 24 mil 900 dólares, cuando los navieros mexicanos pedían 30 mil, según información de Pemex.
Debido a que las navieras nacionales no tienen embarcaciones, se están disculpando de participar en las licitaciones, como lo hicieron TMM, Arrendadora Ocean y Grupo Naviero Kano en abril, por lo que la ganadora de los contratos ha sido PMI a fin de evitar desabasto en el Pacífico.
La autorenta de barcos fue aprobada por el consejo de administración de Pemex Refinación bajo el argumento de que se reducen costos y esto ha derivado en 36 contratos en los últimos 4 años.
Es por ello que Pemex también se amparó hace un año contra la entrada en vigor de la nueva Ley de Navegación, que obliga a la empresa a contratar exclusivamente a empresas mexicanas, ya que siempre está en busca del mejor precio. Dicho caso se revisa ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación.
Sobre el tema, Juan Bueno Torio, ex director de la subsidiaria, dijo que se utiliza este mecanismo porque las condiciones legales de Pemex Refinación encarecen sus contratos tipo entre 5 y 10 por ciento, ya que la ley lo obliga a cancelaciones inmediatas si lo decide la subsidiaria y a tripular personal sindicalizado, entre otras.
Todo en casa
Desde el 2002 Pemex Refinación ha echado mano de PMI.
· Asegura Pemex que se usa a PMI para casos de emergencia ya que es la única con la que puede hacer asignaciones directas, lo que evita perder el tiempo que se necesita para una licitación.
· Se usaron barcos de PMI para desalojar combustible de la refinería de Salina Cruz.
· También se uso otro barco para llevar turbosina de Puerto Progreso a Cancún.
Flota actual en 2007
Conformación actual de la flota petrolera de Pemex y organismos subsidiarios, tanto propia como fletada, incluida la encontrada por fletamento en casco desnudo y a casco desnudo con admisión de bandera:
Alma Hernández y Lilián Cruz
Pemex Refinación encontró un mecanismo para ahorrarse 34 por ciento en promedio sus costos por la transportación de productos y al mismo tiempo garantizar el abasto de petrolíferos: renta barcos a PMI Comercio Internacional, otra subsidiaria de la paraestatal.
Sin embargo, en el momento en que implementó el mecanismo por primera vez, el ahorro fue hasta de 50 por ciento, al pagar 50 mil dólares diarios por la renta de los barcos, en lugar de los 100 mil que ofertaban los proveedores tradicionales.
Este mecanismo lo usa desde 2002, sin embargo, ha echado mano de esta modalidad con más frecuencia dado que empresas como Transportación Marítima Mexicana (TMM) y su subsidiaria Naviera del Pacífico, Naviera Armamex, Naviera Integral, Naviera del Sureste y Arrendadora Ocean Mexicana, entre otras, ofrecen costos muy elevados para la paraestatal.
Además, éstas empresas no tienen la disponibilidad de naves para hacer frente a las necesidades de transporte de Pemex Refinación.
Para Javier Villegas Serralta, presidente de Naviera Minera del Golfo (Navimin) esto es una simulación, pues PMI fue creada para comercializar el producto en el extranjero, no para rentar barcos.
A Pemex Refinación le ha dado resultado, ya que entre 2002 y 2006 pagó en promedio entre 9 mil y 32 mil dólares diarios por mover sus productos, lo que significó ahorros por 37 millones de dólares derivado de la renta de barcos a PMI.
Por ejemplo, entre sus últimas contrataciones está la del barco Blow Peace, en enero pasado. Se rentó el barco por 379 días a un costo diario de 24 mil 900 dólares, cuando los navieros mexicanos pedían 30 mil, según información de Pemex.
Debido a que las navieras nacionales no tienen embarcaciones, se están disculpando de participar en las licitaciones, como lo hicieron TMM, Arrendadora Ocean y Grupo Naviero Kano en abril, por lo que la ganadora de los contratos ha sido PMI a fin de evitar desabasto en el Pacífico.
La autorenta de barcos fue aprobada por el consejo de administración de Pemex Refinación bajo el argumento de que se reducen costos y esto ha derivado en 36 contratos en los últimos 4 años.
Es por ello que Pemex también se amparó hace un año contra la entrada en vigor de la nueva Ley de Navegación, que obliga a la empresa a contratar exclusivamente a empresas mexicanas, ya que siempre está en busca del mejor precio. Dicho caso se revisa ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación.
Sobre el tema, Juan Bueno Torio, ex director de la subsidiaria, dijo que se utiliza este mecanismo porque las condiciones legales de Pemex Refinación encarecen sus contratos tipo entre 5 y 10 por ciento, ya que la ley lo obliga a cancelaciones inmediatas si lo decide la subsidiaria y a tripular personal sindicalizado, entre otras.
Todo en casa
Desde el 2002 Pemex Refinación ha echado mano de PMI.
· Asegura Pemex que se usa a PMI para casos de emergencia ya que es la única con la que puede hacer asignaciones directas, lo que evita perder el tiempo que se necesita para una licitación.
· Se usaron barcos de PMI para desalojar combustible de la refinería de Salina Cruz.
· También se uso otro barco para llevar turbosina de Puerto Progreso a Cancún.
Flota actual en 2007
Conformación actual de la flota petrolera de Pemex y organismos subsidiarios, tanto propia como fletada, incluida la encontrada por fletamento en casco desnudo y a casco desnudo con admisión de bandera:
Cuestionan a la API de Progreso
Fuente: Diario de Yucatán
Califican de falsos los informes sobre la terminal de fluidos
Jorge Padilla Acevedo, representante legal de la empresa Hidrocarburos del Sureste, califica de falsas las declaraciones que publicamos ayer de Armando Herrera Avendaño, director de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso, sobre el proceso de licitación de la terminal de fluidos en el puerto de altura.
—Punto medular del caso es que Herrera Avendaño dijo que el concurso de obra está “en revisión” y el nuevo fallo se emitiría en el transcurso de este mes, cuando el mismo día firmó y entregó la nueva convocatoria pública nacional —indica el abogado Padilla Acevedo.
En una entrevista, muestra copia del fallo del Concurso Público Nacional API/PRO/INS/01/06, firmado por Herrera Avendaño y con fecha de 21 de junio de este año, en el que se determina el cambio de una resolución emitida el 12 de noviembre de 2006 por la Dirección General de Puertos (a favor de Servicombustibles del Caribe), a raíz de un recurso de inconformidad que promovió Hidrocarburos del Sureste.
El apoderado jurídico de la empresa también dice que Herrera Avendaño miente al decir que la resolución que emita la API podría “ratificar o rectificar” la decisión que esta misma dependencia tomó hace unos meses a favor de Servicombustibles.
“Esta declaración es falsa porque en una resolución del 7 de marzo se revocó la resolución del 12 de noviembre a favor de Servicombustibles, y en nueva resolución del 15 de marzo se le pide a la API que emita otro fallo en el Concurso Público Nacional, cuya convocatoria se publicó el 21 de junio”.
También, prosigue, son falsas las declaraciones de que el proceso fue transparente y Servicombustibles cumplió las propuestas técnicas y económicas.
Como ejemplo, Padilla Acevedo muestra copia de la propuesta que presentó Servicombustibles en el proceso. Allí se dice que la inversión será de $27.212,842, pero en declaraciones al Diario Ángel Castillo González, director de Servicombustibles del Caribe, dijo que la inversión para la construcción de la terminal de fluidos sería de $256 millones.
“Acudiremos a la instancia jurídica correspondiente y a la Secretaría de la Función Pública para que deslinde la responsabilidad de funcionarios en el proceso”, añadió el informante.
“También pediremos al Consejo de Administración de la API que revise y cuestione la actitud de su director general.
“Por el dolo o la incapacidad con la que actuó, el director de la API privó al puerto de altura de adquirir más competitividad en el ámbito mundial y afectó el desarrollo económico de Yucatán y la generación de empleos”, enfatizó.—
José Luis Chávez Valle
Califican de falsos los informes sobre la terminal de fluidos
Jorge Padilla Acevedo, representante legal de la empresa Hidrocarburos del Sureste, califica de falsas las declaraciones que publicamos ayer de Armando Herrera Avendaño, director de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso, sobre el proceso de licitación de la terminal de fluidos en el puerto de altura.
—Punto medular del caso es que Herrera Avendaño dijo que el concurso de obra está “en revisión” y el nuevo fallo se emitiría en el transcurso de este mes, cuando el mismo día firmó y entregó la nueva convocatoria pública nacional —indica el abogado Padilla Acevedo.
En una entrevista, muestra copia del fallo del Concurso Público Nacional API/PRO/INS/01/06, firmado por Herrera Avendaño y con fecha de 21 de junio de este año, en el que se determina el cambio de una resolución emitida el 12 de noviembre de 2006 por la Dirección General de Puertos (a favor de Servicombustibles del Caribe), a raíz de un recurso de inconformidad que promovió Hidrocarburos del Sureste.
El apoderado jurídico de la empresa también dice que Herrera Avendaño miente al decir que la resolución que emita la API podría “ratificar o rectificar” la decisión que esta misma dependencia tomó hace unos meses a favor de Servicombustibles.
“Esta declaración es falsa porque en una resolución del 7 de marzo se revocó la resolución del 12 de noviembre a favor de Servicombustibles, y en nueva resolución del 15 de marzo se le pide a la API que emita otro fallo en el Concurso Público Nacional, cuya convocatoria se publicó el 21 de junio”.
También, prosigue, son falsas las declaraciones de que el proceso fue transparente y Servicombustibles cumplió las propuestas técnicas y económicas.
Como ejemplo, Padilla Acevedo muestra copia de la propuesta que presentó Servicombustibles en el proceso. Allí se dice que la inversión será de $27.212,842, pero en declaraciones al Diario Ángel Castillo González, director de Servicombustibles del Caribe, dijo que la inversión para la construcción de la terminal de fluidos sería de $256 millones.
“Acudiremos a la instancia jurídica correspondiente y a la Secretaría de la Función Pública para que deslinde la responsabilidad de funcionarios en el proceso”, añadió el informante.
“También pediremos al Consejo de Administración de la API que revise y cuestione la actitud de su director general.
“Por el dolo o la incapacidad con la que actuó, el director de la API privó al puerto de altura de adquirir más competitividad en el ámbito mundial y afectó el desarrollo económico de Yucatán y la generación de empleos”, enfatizó.—
José Luis Chávez Valle
Rechaza comisión de Economía regla que prohíbe a barcos chatarra
Rechaza comisión de Economía regla que prohíbe a barcos chatarra navegar en aguas mexicanas; dependeríamos de extranjeros: Cofemer
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Georgina Howard Negocios
Con todo y que los litorales de México están infestados de barcos “chatarra” cuya cantidad podría llegar a dos mil en operación, la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), rechazó el proyecto de Norma Oficial Mexicana de la SCT, para evitar la navegación de embarcaciones “chatarra” mayores a 20 años de antigüedad.
Entre las principales razones según el dictamen COFEME/07/1454, objetadas para la aprobación de dicha NOM, se debe a que cedía a 11 organismos privados internacionales de certificación de barcos, la aprobación para navegar en aguas mexicanas, mientras no fortalece los mecanismos de inspección del gobierno mexicano.
No obstante que muchas de esas 11 empresas han aprobado la navegación de barcos “chatarra” en México como el conocido caso del trasbordador El Arcángel en Cozumel, que a dos meses de operación acumuló más de 20 contingencias.
En el dictamen de rechazo enviado a la Oficialía Mayor de la SCT, la Cofemer sostiene que dicho proyecto de NOM se contrapone a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos (LNCM), porque no establece los años en que debe expirar un permiso de navegación por la antigüedad de una embarcación, mientras afecta la seguridad jurídica de la navieras y contiene criterios discrecionales para la entrega de permisos.
Las 11 empresas que resultarían beneficiadas de haberse aprobado esa NOM enviada por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante son:
las clasificadoras ABS basada en Houston,
la danesa Bureau Veritas Certification,
China Classification Society,
Det Norske Veritas de Noruega,
Germanischer Lloyd de Alemania,
Korean Register of Shiping,
la británica Lloyd’s Register Group,
Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) de Japón,
el Registro Italiano Naval (RINA),
la sociedad clasificadora Russian Register y
The Indian Register of Shipping (IRS).
Y es que de acuerdo con el proyecto, los barcos mexicanos tendrían que pasar una clasificación físico-mecánica por alguna de esas empresas miembros de la Internacional Association Off Classification Societies LTD (AISC), lo que pidió la Cofemer revisar a términos del fundamento jurídico basado en la Ley de Navegación.
Lo anterior contrasta con la entrega de clasificaciones, como la que recién expidió la noruega Det Norske Veritas al barco “chatarra” El Arcángel, de la Naviera San Miguel para entrar a aguas del Caribe, donde ha presentado más de 10 fallas y desperfectos en sólo dos meses, lo que pone entredicho las certificaciones.
Al respecto, el secretario general de la Orden de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante, Ysmael García, sostiene que si el Fideicomiso para la Educación de la Marina Mercante Nacional (FIDENA), instancia de SCT encargada de inspeccionar barcos, cumpliera con las leyes, no sería necesaria la creación de ningún reglamento para prohibir la navegación a embarcaciones con antigüedad superior a 20 años.
Dijo que aun cuando hubiese un nuevo reglamento, norma o ley, continuarían navegando por las costas nacionales barcos viejos u obsoletos, puesto que los actuales funcionarios de Puertos y Marina Mercante de SCT, no aplican la ley.
Recordó que por ejemplo, desde el primero de julio del año 2004, el Diario Oficial de la Federación, publicó el acceso de México al Convenio Internacional para la Vida Humana en el mar, firmado por 164 países en la Organización Marítima Internacional (OMI) de la ONU, mismo que obliga a las autoridades a permitir sólo la navegación de barcos seguros, sin embargo, no se respeta.
El denominado convenio SOLAS dice que la autoridad portuaria, debe normar al más alto nivel las condiciones que deben cumplir los buques para la seguridad en el mar, por ejemplo, en su construcción, instalaciones de máquinas, dispositivos de salvamento, radiocomunicación de seguridad de navegación y transporte de carga.
También deben evitar el transporte de mercancías consideradas peligrosas y alertar a los marinos nacionales sobre las inconveniencias de navegar en barcos que no disponen del Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias (PBIP, por sus siglas en inglés).
No obstante, agregó que la dirección de Fidena, aplica una política discrecional y se permite la navegación de embarcaciones que no cumplen con el SOLAS ni respetan el PBIP; porque la misma autoridad se los permite.
No estimó el porcentaje, aunque lo consideró alto, así que apuntó que las nuevas normas no servirán de nada, mientras la autoridad no haga respetar las disposiciones ya vigentes.
En tanto, el documento de Cofemer requirió analizar el impacto de las garantías de seguridad jurídica de los empresarios del sector y estudiar la factibilidad de que un acuerdo secretarial sea aplicable para obligar a las embarcaciones que actualmente navegan en aguas mexicanas, a dejar sus actividades porque han rebasado el límite de los 20 años.
Y es que cifras del Estudio de Factibilidad para la Creación de un Fondo de Garantía para el Desarrollo de la Marina Mercante, indican en un muestreo de 505 embarcaciones nacionales y extranjeras que realizan actividades industriales, que 244, equivalentes al 48%, se encuentran en un rango de antigüedad de entre 22 a 61 años; 38% entre 16 a 21 años; 27% entre 10 a 15 años y las restantes 32 embarcaciones, es decir sólo 14%, tienen una edad de uno a cuatro años. Mientras otras 31 embarcaciones no poseen registro de construcción. No obstante las embarcaciones viejas podrían llegar a dos mil.
Dicho proyecto de Norma elaborado por la Coordinación de Puertos de SCT, fue rechazado también porque podría contraponerse con las reglas de competencia y libre concurrencia económica y con la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, debido a que sólo aceptaba como buenas a las certificaciones de clasificadoras de la AISC.
La Cofemer también dijo que SCT no precisó los términos, requisitos y parámetros en cuanto a una excepción que estableció para otorgar permisos especiales de navegación basados en una “justificación técnica” que deberá expedir la Dirección de Marina Mercante, lo que podría prestarse a manejos discrecionales.
Un escrito enviado por empresarios a Cofemer, dijo que la SCT trata de eludir responsabilidad al condicionar a un tercero la entrega de permisos de navegación, mientras no incrementa el número de inspectores de barcos.
De igual forma se indicó que si entrara en vigor esa Norma, tendrían que salir de navegación 397 embarcaciones, muchas de Pemex, advierte el anexo Flota Mayor o Igual a TRB con 20 años o más.
UN RECIENTE CASO
A tres meses de haber sido certificado por Det Norske Veritas, el barco chatarra evidencia la falta de condiciones para navegar:
SCT concede permiso a “El Arcángel” en Sept. 2006.
Se remanufactura embarcación en Cuba por cinco meses.
El 5 de Febrero sale de astilleros de Cuba.
El Servicio de Guardafaros cubano lo reporta a la deriva por 24 horas.
Feb-Marzo niega Marina Mercante permiso para inicio de operaciones debido a que la proa no cumplía con estándares.
Realizan pruebas de atraque y evidencia que el barco rebasa capacidad del muelle.
El 11 de abril es matriculado con el número 2304110331-8.
En mayo 8 inicia operaciones.
En las dos primeras semanas da tres golpes a muelles por falta de maniobrabilidad.
Atasca la proa por falla en sistema hidráulico y apagón a media travesía.
Fondeo forzoso que dejó al barco fuera del muelle y bloqueó el ingreso de otros ferries a Cozumel.
Derrame de aceite del sistema hidráulico de la rampa de embarque.
La Armada de México advirtió a NSM que de registrarse un nuevo derrame será asegurada la embarcación.
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Georgina Howard Negocios
Con todo y que los litorales de México están infestados de barcos “chatarra” cuya cantidad podría llegar a dos mil en operación, la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), rechazó el proyecto de Norma Oficial Mexicana de la SCT, para evitar la navegación de embarcaciones “chatarra” mayores a 20 años de antigüedad.
Entre las principales razones según el dictamen COFEME/07/1454, objetadas para la aprobación de dicha NOM, se debe a que cedía a 11 organismos privados internacionales de certificación de barcos, la aprobación para navegar en aguas mexicanas, mientras no fortalece los mecanismos de inspección del gobierno mexicano.
No obstante que muchas de esas 11 empresas han aprobado la navegación de barcos “chatarra” en México como el conocido caso del trasbordador El Arcángel en Cozumel, que a dos meses de operación acumuló más de 20 contingencias.
En el dictamen de rechazo enviado a la Oficialía Mayor de la SCT, la Cofemer sostiene que dicho proyecto de NOM se contrapone a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos (LNCM), porque no establece los años en que debe expirar un permiso de navegación por la antigüedad de una embarcación, mientras afecta la seguridad jurídica de la navieras y contiene criterios discrecionales para la entrega de permisos.
Las 11 empresas que resultarían beneficiadas de haberse aprobado esa NOM enviada por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante son:
las clasificadoras ABS basada en Houston,
la danesa Bureau Veritas Certification,
China Classification Society,
Det Norske Veritas de Noruega,
Germanischer Lloyd de Alemania,
Korean Register of Shiping,
la británica Lloyd’s Register Group,
Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) de Japón,
el Registro Italiano Naval (RINA),
la sociedad clasificadora Russian Register y
The Indian Register of Shipping (IRS).
Y es que de acuerdo con el proyecto, los barcos mexicanos tendrían que pasar una clasificación físico-mecánica por alguna de esas empresas miembros de la Internacional Association Off Classification Societies LTD (AISC), lo que pidió la Cofemer revisar a términos del fundamento jurídico basado en la Ley de Navegación.
Lo anterior contrasta con la entrega de clasificaciones, como la que recién expidió la noruega Det Norske Veritas al barco “chatarra” El Arcángel, de la Naviera San Miguel para entrar a aguas del Caribe, donde ha presentado más de 10 fallas y desperfectos en sólo dos meses, lo que pone entredicho las certificaciones.
Al respecto, el secretario general de la Orden de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante, Ysmael García, sostiene que si el Fideicomiso para la Educación de la Marina Mercante Nacional (FIDENA), instancia de SCT encargada de inspeccionar barcos, cumpliera con las leyes, no sería necesaria la creación de ningún reglamento para prohibir la navegación a embarcaciones con antigüedad superior a 20 años.
Dijo que aun cuando hubiese un nuevo reglamento, norma o ley, continuarían navegando por las costas nacionales barcos viejos u obsoletos, puesto que los actuales funcionarios de Puertos y Marina Mercante de SCT, no aplican la ley.
Recordó que por ejemplo, desde el primero de julio del año 2004, el Diario Oficial de la Federación, publicó el acceso de México al Convenio Internacional para la Vida Humana en el mar, firmado por 164 países en la Organización Marítima Internacional (OMI) de la ONU, mismo que obliga a las autoridades a permitir sólo la navegación de barcos seguros, sin embargo, no se respeta.
El denominado convenio SOLAS dice que la autoridad portuaria, debe normar al más alto nivel las condiciones que deben cumplir los buques para la seguridad en el mar, por ejemplo, en su construcción, instalaciones de máquinas, dispositivos de salvamento, radiocomunicación de seguridad de navegación y transporte de carga.
También deben evitar el transporte de mercancías consideradas peligrosas y alertar a los marinos nacionales sobre las inconveniencias de navegar en barcos que no disponen del Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias (PBIP, por sus siglas en inglés).
No obstante, agregó que la dirección de Fidena, aplica una política discrecional y se permite la navegación de embarcaciones que no cumplen con el SOLAS ni respetan el PBIP; porque la misma autoridad se los permite.
No estimó el porcentaje, aunque lo consideró alto, así que apuntó que las nuevas normas no servirán de nada, mientras la autoridad no haga respetar las disposiciones ya vigentes.
En tanto, el documento de Cofemer requirió analizar el impacto de las garantías de seguridad jurídica de los empresarios del sector y estudiar la factibilidad de que un acuerdo secretarial sea aplicable para obligar a las embarcaciones que actualmente navegan en aguas mexicanas, a dejar sus actividades porque han rebasado el límite de los 20 años.
Y es que cifras del Estudio de Factibilidad para la Creación de un Fondo de Garantía para el Desarrollo de la Marina Mercante, indican en un muestreo de 505 embarcaciones nacionales y extranjeras que realizan actividades industriales, que 244, equivalentes al 48%, se encuentran en un rango de antigüedad de entre 22 a 61 años; 38% entre 16 a 21 años; 27% entre 10 a 15 años y las restantes 32 embarcaciones, es decir sólo 14%, tienen una edad de uno a cuatro años. Mientras otras 31 embarcaciones no poseen registro de construcción. No obstante las embarcaciones viejas podrían llegar a dos mil.
Dicho proyecto de Norma elaborado por la Coordinación de Puertos de SCT, fue rechazado también porque podría contraponerse con las reglas de competencia y libre concurrencia económica y con la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, debido a que sólo aceptaba como buenas a las certificaciones de clasificadoras de la AISC.
La Cofemer también dijo que SCT no precisó los términos, requisitos y parámetros en cuanto a una excepción que estableció para otorgar permisos especiales de navegación basados en una “justificación técnica” que deberá expedir la Dirección de Marina Mercante, lo que podría prestarse a manejos discrecionales.
Un escrito enviado por empresarios a Cofemer, dijo que la SCT trata de eludir responsabilidad al condicionar a un tercero la entrega de permisos de navegación, mientras no incrementa el número de inspectores de barcos.
De igual forma se indicó que si entrara en vigor esa Norma, tendrían que salir de navegación 397 embarcaciones, muchas de Pemex, advierte el anexo Flota Mayor o Igual a TRB con 20 años o más.
UN RECIENTE CASO
A tres meses de haber sido certificado por Det Norske Veritas, el barco chatarra evidencia la falta de condiciones para navegar:
SCT concede permiso a “El Arcángel” en Sept. 2006.
Se remanufactura embarcación en Cuba por cinco meses.
El 5 de Febrero sale de astilleros de Cuba.
El Servicio de Guardafaros cubano lo reporta a la deriva por 24 horas.
Feb-Marzo niega Marina Mercante permiso para inicio de operaciones debido a que la proa no cumplía con estándares.
Realizan pruebas de atraque y evidencia que el barco rebasa capacidad del muelle.
El 11 de abril es matriculado con el número 2304110331-8.
En mayo 8 inicia operaciones.
En las dos primeras semanas da tres golpes a muelles por falta de maniobrabilidad.
Atasca la proa por falla en sistema hidráulico y apagón a media travesía.
Fondeo forzoso que dejó al barco fuera del muelle y bloqueó el ingreso de otros ferries a Cozumel.
Derrame de aceite del sistema hidráulico de la rampa de embarque.
La Armada de México advirtió a NSM que de registrarse un nuevo derrame será asegurada la embarcación.
Deberán sancionar a la dirección General de Puertos: Fernando Azcárraga
Esto por ser refutada la proposición para retirarse del Consejo de Administración de la Administración Portuaria Integral de Tampico
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel De León
Tampico, Tamaulipas.- Luego de ser refutada la proposición para retirarse del Consejo de Administración de la Administración Portuaria Integral de Tampico, el presidente municipal, Fernando Azcárraga López, detalló que ante éste rechazo se deberá de sancionar a la dirección General de Puertos y Marina Mercante luego de haber sido la instancia que tachó como “irrevocable este cargo.
Al calificar como no rechazable este cargo en le APITAM, definitivamente se está violando la ley de servidores públicos ya que por un lado se está reteniendo a Tampico en un lugar y por el otro no se le otorga voz ni voto, expresó.
“no se puede ser parte de una sanción por la función pública, porque si ellos no aceptaron la renuncia si nos corrieron del Consejo, donde jamás hemos tenido oportunidad de platicar, por lo ahora también responsabilizó al director General de Puertos César Patricio Reyes Roel de emitir declaraciones dolosas en mi contra, al igual que el Director de la APITAM Manuel Flores Guerra”.
El mandatario municipal dijo que no tiene porque tolerar esas declaraciones de esta persona quien siendo un funcionario de esa naturaleza falte al respeto a un alcalde que fue elegido por la misma ciudadanía tampiqueña.
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel De León
Tampico, Tamaulipas.- Luego de ser refutada la proposición para retirarse del Consejo de Administración de la Administración Portuaria Integral de Tampico, el presidente municipal, Fernando Azcárraga López, detalló que ante éste rechazo se deberá de sancionar a la dirección General de Puertos y Marina Mercante luego de haber sido la instancia que tachó como “irrevocable este cargo.
Al calificar como no rechazable este cargo en le APITAM, definitivamente se está violando la ley de servidores públicos ya que por un lado se está reteniendo a Tampico en un lugar y por el otro no se le otorga voz ni voto, expresó.
“no se puede ser parte de una sanción por la función pública, porque si ellos no aceptaron la renuncia si nos corrieron del Consejo, donde jamás hemos tenido oportunidad de platicar, por lo ahora también responsabilizó al director General de Puertos César Patricio Reyes Roel de emitir declaraciones dolosas en mi contra, al igual que el Director de la APITAM Manuel Flores Guerra”.
El mandatario municipal dijo que no tiene porque tolerar esas declaraciones de esta persona quien siendo un funcionario de esa naturaleza falte al respeto a un alcalde que fue elegido por la misma ciudadanía tampiqueña.
Los buques portacontenedores y gaseros crecieron por encima del 10% en 2006
Fuente: Transporte y Logistica
Los segmentos de la flota que más aumentaron el año pasado fueron los portacontenedores y los gaseros con el 15% y el 12,3%, respectivamente. De esta forma, se consolida la tendencia de los últimos años: aumento del transporte contenerizado de mercancías y del transporte marítimo de gas.
Otra de las constataciones de las cifras presentadas en el informe sobre la Marina Mercante y Transporte Marítimo 06/07 de la Asociación de Navieros Españoles (Anave) es que los portacontenedores cada vez aumentan más su capacidad.
En términos generales, la flota mercante mundial experimentó un crecimiento del 7,1%, teniendo en cuenta las toneladas brutas, y del 6,7% en toneladas por milla. A principios de año, el número de buques ascendía a 50.214 embarcaciones, 1.772 unidades más que en el ejercicio anterior.
También en enero de 2007, los petroleros y graneleros sumaban el 56,3% de la flota mundial en toneladas brutas y los buques de carga general concentraban el 25,1%.
Anave ha calificado de espectaculares los resultados del año pasado en el sector de la construcción naval. “Se registraron récords históricos tanto de nuevos contratos como de entregas y la cartera de pedidos, a 1 de enero de 2007, también era la mayor de la historia”, constata el estudio sobre Marina Mercante y Transporte Marítimo.
El sector goza de buena salud gracias a la bonanza del comercio marítimo mundial, puesto que la economía sigue creciendo de forma estable en términos generales y el barco concentra prácticamente el 90% del transporte de mercancías.
La contratación de embarcaciones se incrementó el 44,3% y alcanzó los 145,5 millones de toneladas de peso muerto. Las entregas de embarcaciones también aumentaron, si bien, a un ritmo menor que la contratación. Los astilleros entregaron buques con un peso de 73,6 millones de tpm, el 7,6% más que el año anterior. Por otro lado, la cartera de pedidos actual representa el 32,5% de la flota mundial en términos de toneladas de peso muerto.
Los segmentos de la flota que más aumentaron el año pasado fueron los portacontenedores y los gaseros con el 15% y el 12,3%, respectivamente. De esta forma, se consolida la tendencia de los últimos años: aumento del transporte contenerizado de mercancías y del transporte marítimo de gas.
Otra de las constataciones de las cifras presentadas en el informe sobre la Marina Mercante y Transporte Marítimo 06/07 de la Asociación de Navieros Españoles (Anave) es que los portacontenedores cada vez aumentan más su capacidad.
En términos generales, la flota mercante mundial experimentó un crecimiento del 7,1%, teniendo en cuenta las toneladas brutas, y del 6,7% en toneladas por milla. A principios de año, el número de buques ascendía a 50.214 embarcaciones, 1.772 unidades más que en el ejercicio anterior.
También en enero de 2007, los petroleros y graneleros sumaban el 56,3% de la flota mundial en toneladas brutas y los buques de carga general concentraban el 25,1%.
Anave ha calificado de espectaculares los resultados del año pasado en el sector de la construcción naval. “Se registraron récords históricos tanto de nuevos contratos como de entregas y la cartera de pedidos, a 1 de enero de 2007, también era la mayor de la historia”, constata el estudio sobre Marina Mercante y Transporte Marítimo.
El sector goza de buena salud gracias a la bonanza del comercio marítimo mundial, puesto que la economía sigue creciendo de forma estable en términos generales y el barco concentra prácticamente el 90% del transporte de mercancías.
La contratación de embarcaciones se incrementó el 44,3% y alcanzó los 145,5 millones de toneladas de peso muerto. Las entregas de embarcaciones también aumentaron, si bien, a un ritmo menor que la contratación. Los astilleros entregaron buques con un peso de 73,6 millones de tpm, el 7,6% más que el año anterior. Por otro lado, la cartera de pedidos actual representa el 32,5% de la flota mundial en términos de toneladas de peso muerto.
Blue Ocean Wireless se asocia con JRC
Fuente: Business Wire
Blue Ocean Wireless se asocia con JRC para ofrecer comunicaciones GSM al sector de la marina mercante
DUBLÍN, Irlanda & ÁMSTERDAM, Holanda--(BUSINESS WIRE)--Blue Ocean Wireless (”BOW”), empresa irlandesa centrada en ofrecer la capacidad de comunicaciones GSM para el sector de la marina mercante, y Japan Radio Company (“JRC”), una de las empresas más veteranas en el sector de la electrónica marítima, ha anunciado que JRC suministrará a BOW su terminal Fleet F33, el JUE-33, para conectar los equipos de BOW a bordo al sistema de satélite Inmarsat.
JRC ha sido elegido por Blue Ocean Wireless para el suministro de terminales Fleet F33 en buques de clientes dada su probada trayectoria en las comunicaciones inalámbricas y su posición como proveedor líder de las estaciones terrestres móviles Inmarsat.
Blue Ocean Wireless se asocia con JRC para ofrecer comunicaciones GSM al sector de la marina mercante
DUBLÍN, Irlanda & ÁMSTERDAM, Holanda--(BUSINESS WIRE)--Blue Ocean Wireless (”BOW”), empresa irlandesa centrada en ofrecer la capacidad de comunicaciones GSM para el sector de la marina mercante, y Japan Radio Company (“JRC”), una de las empresas más veteranas en el sector de la electrónica marítima, ha anunciado que JRC suministrará a BOW su terminal Fleet F33, el JUE-33, para conectar los equipos de BOW a bordo al sistema de satélite Inmarsat.
JRC ha sido elegido por Blue Ocean Wireless para el suministro de terminales Fleet F33 en buques de clientes dada su probada trayectoria en las comunicaciones inalámbricas y su posición como proveedor líder de las estaciones terrestres móviles Inmarsat.
Huelga en Remolcanosa (remolcadores del puerto de Palma)
Fuente: Rojo y Negro
Los trabajadores de los remolcadores del Puerto de Palma “MANACOR”, “REMOLCANOSA CUATRO” y “GRAN CANARIA”, de la empresa Remolcadores Nosa Terra, S.A., (REMOLCANOSA), empresa privada que explota en régimen de monopolio dicho servicio en el Puerto de Palma, se encuentran de nuevo en HUELGA, esta vez INDEFINIDA, desde el pasado día 19 de Junio.
Secretariat Permanent de CGT-BALEARS
Esta Huelga, decidida por los propios trabajadores, está convocada legalmente por el SINDICATO DE TRABAJADORES DE LA MARINA MERCANTE y por CGT. Como en la anterior, la actual Huelga tiene por objetivo el cumplimiento Ãntegro del convenio colectivo por parte de la Empresa, incluyendo el régimen de descansos, vacaciones, jornada máxima anual y el resto de normativa en vigor. También, como sucedió en la anterior, en la presente Huelga han sido decretados, por aparte de Delegación del Gobierno, unos “servicios mÃnimos†totalmente abusivos y que, aparte de recurrirlos judicialmente, desde aquà queremos denunciarlos a la opinión pública.
La situación, bastante común en otros servicios públicos privatizados, es la siguiente: el gobierno de turno nunca se ha preocupado, en este caso, de averiguar en qué condiciones se da el servicio público, en cuanto al cumplimiento de normativas, o de si los buques ofrecen garantÃas de operatividad (o son material de desguace, como es el caso), como si en ese servicio público se dan situaciones de ilegalidad laboral, incumplimiento de condiciones mÃnimas de descansos, prevención de riesgos laborales, etc. Parece que ésos responsables gubernamentales sólo se acuerdan de los servicios públicos privatizados cuando los trabajadores se declaran en huelga, para colocarse y desequilibrar el conflicto decididamente a favor del empresario, y dejar las posibilidades de presión de los trabajadores reducidas a cero. En ése contexto y en la Huelga de Remolcanosa, la intervención del Gobierno de Zapatero, del que SocÃas es representante en Baleares, tiene un carácter marcadamente antisocial, que conviene que el conjunto de los trabajadores en Baleares, y la opinión pública, conozcan y valoren.
Ni la CGT ni el STMM vamos a callar ante estos hechos. Es necesario que los trabajadores de REMOLCANOSA del Puerto de Palma reciban todo el apoyo que se merecen y necesitan. Para ello hemos acordado dos iniciativas: una, convocar para el próximo dÃa 28 de Junio, Jueves, a las 12,00 horas, una CONCENTRACIÓN, ante la sede de la Delegación del Gobierno (C/. Constitució, de Palma), y dos, abrir una cuenta de solidaridad económica que les permita mantener la lucha, cuyo numero es:
2051 – 0016 – 68 – 1070004050
Es nuestra obligación el extender la solidaridad con esta lucha, que es de todos.
¡SOLIDARIDAD CON LOS TRABAJADORES DE REMOLCANOSA!
Los trabajadores de los remolcadores del Puerto de Palma “MANACOR”, “REMOLCANOSA CUATRO” y “GRAN CANARIA”, de la empresa Remolcadores Nosa Terra, S.A., (REMOLCANOSA), empresa privada que explota en régimen de monopolio dicho servicio en el Puerto de Palma, se encuentran de nuevo en HUELGA, esta vez INDEFINIDA, desde el pasado día 19 de Junio.
Secretariat Permanent de CGT-BALEARS
Esta Huelga, decidida por los propios trabajadores, está convocada legalmente por el SINDICATO DE TRABAJADORES DE LA MARINA MERCANTE y por CGT. Como en la anterior, la actual Huelga tiene por objetivo el cumplimiento Ãntegro del convenio colectivo por parte de la Empresa, incluyendo el régimen de descansos, vacaciones, jornada máxima anual y el resto de normativa en vigor. También, como sucedió en la anterior, en la presente Huelga han sido decretados, por aparte de Delegación del Gobierno, unos “servicios mÃnimos†totalmente abusivos y que, aparte de recurrirlos judicialmente, desde aquà queremos denunciarlos a la opinión pública.
La situación, bastante común en otros servicios públicos privatizados, es la siguiente: el gobierno de turno nunca se ha preocupado, en este caso, de averiguar en qué condiciones se da el servicio público, en cuanto al cumplimiento de normativas, o de si los buques ofrecen garantÃas de operatividad (o son material de desguace, como es el caso), como si en ese servicio público se dan situaciones de ilegalidad laboral, incumplimiento de condiciones mÃnimas de descansos, prevención de riesgos laborales, etc. Parece que ésos responsables gubernamentales sólo se acuerdan de los servicios públicos privatizados cuando los trabajadores se declaran en huelga, para colocarse y desequilibrar el conflicto decididamente a favor del empresario, y dejar las posibilidades de presión de los trabajadores reducidas a cero. En ése contexto y en la Huelga de Remolcanosa, la intervención del Gobierno de Zapatero, del que SocÃas es representante en Baleares, tiene un carácter marcadamente antisocial, que conviene que el conjunto de los trabajadores en Baleares, y la opinión pública, conozcan y valoren.
Ni la CGT ni el STMM vamos a callar ante estos hechos. Es necesario que los trabajadores de REMOLCANOSA del Puerto de Palma reciban todo el apoyo que se merecen y necesitan. Para ello hemos acordado dos iniciativas: una, convocar para el próximo dÃa 28 de Junio, Jueves, a las 12,00 horas, una CONCENTRACIÓN, ante la sede de la Delegación del Gobierno (C/. Constitució, de Palma), y dos, abrir una cuenta de solidaridad económica que les permita mantener la lucha, cuyo numero es:
2051 – 0016 – 68 – 1070004050
Es nuestra obligación el extender la solidaridad con esta lucha, que es de todos.
¡SOLIDARIDAD CON LOS TRABAJADORES DE REMOLCANOSA!
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