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Permiten funcionarios que contratista colombiano no concluya muelle de la TM de Pajaritos
Trabajadores de Blastinaval de México S.A de C.V siguen laborando en el Muelle 9 de la Terminal Marítima de Pajaritos, pese a que dicha obra tenía que estar terminada desde abril del 2006.
Fuete: Diario del Istmo
GERARDO ENRIQUEZ/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
Sin acreditar la experiencia requerida, el colombiano Juan Pablo Ballestas Juliao “ganó” en menos de una hora un contrato de más de 20 millones de pesos para hacer una obra a Pemex Refinación en un lapso de 180 días.
A más de dos años de haber iniciado, los trabajos aún no concluyen, no los han firmado de recibido y además presentan fallas que hasta el momento siguen corrigiendo, revela un informe hecho llegar a la Secretaría de la Función Pública.
Se trata de la licitación nacional 18576176-015-05 de Pemex Refinación para el reacondicionamiento del muelle 9 de la Terminal Marítima de Pajaritos, que de acuerdo con las bases de la convocatoria, tuvo un costo de 20 millones 470 mil 581 pesos.
viernes, 6 de junio de 2008
Esperan reactivación de la Marina Mercante
Es un sueño lo dicho por el Cap. Peyrot, como lo dijimos se irán TODOS los que integraron la banda de Reyes Roel, ya hoy se confirman las dos cabezas principales. Con un negocio y corrupción tan grande es imposible que les dejaran comerse el pastel.
Los que bienen, tambien tienen la mira puesta en los grandes presupuestos de los puertos. El año que entran vienen las elecciones y los puertos ahora son la caja "chica"....
Señores seguimos con viento en contra...Muerto el rey, viva el rey!!!
Fuente: Diario de Xalapa
Reyna León / Corresponsal / Diario de Xalapa
Veracruz, Veracruz.- Cambios en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) podrían generar la pauta para la reactivación de la Marina Mercante Nacional, aseguró Marco Antonio Peyrot Solís, diputado federal y secretario de la Comisión de Marina.
Manifestó que a dos meses de haber sido designado Alejandro Chacón Domínguez nuevo coordinador de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se esperan medidas para reactivar a la Marina Mercante Nacional.
Reconoció que hay crisis en el sector marítimo y como en cualquier negocio para reactivar a la marina mercante, se requiere de incentivos.
Subrayó que el pasado 8 de abril el secretario de Comunicaciones y Transporte (SCT) Luis Téllez removió al coordinador de Puertos y Marina Mercante designando en el cargo a Alejandro Chacón Domínguez, quien a su vez está analizando la situación que impera dentro del sector y los posibles relevos dentro del área.
En teoría todos los colaboradores y principales directores como Puertos, Marina Mercante, Fomento y Desarrollo Portuario, Administraciones Portuarias Integrales (API's)y el Fidena (Fideicomiso para la Educación de la Marina Mercante Nacional), tendrían que ser relevados, sin embargo es algo que debe determinar el coordinador responsable del área.
Además de buscar las medidas para reactivar la Marina Mercante, ya que como cualquier otro negocio requiere incentivos y hoy por hoy nuestro país no tiene la capacidad para transportar sus mercancías con buques mexicanos.
Peyrot Solís recordó que existen 89 barcos con 783 mil 305 toneladas de registro bruto, lo que representa el 0.1 por ciento de la Marina Mercante Mundial.
Los que bienen, tambien tienen la mira puesta en los grandes presupuestos de los puertos. El año que entran vienen las elecciones y los puertos ahora son la caja "chica"....
Señores seguimos con viento en contra...Muerto el rey, viva el rey!!!
Fuente: Diario de Xalapa
Reyna León / Corresponsal / Diario de Xalapa
Veracruz, Veracruz.- Cambios en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) podrían generar la pauta para la reactivación de la Marina Mercante Nacional, aseguró Marco Antonio Peyrot Solís, diputado federal y secretario de la Comisión de Marina.
Manifestó que a dos meses de haber sido designado Alejandro Chacón Domínguez nuevo coordinador de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se esperan medidas para reactivar a la Marina Mercante Nacional.
Reconoció que hay crisis en el sector marítimo y como en cualquier negocio para reactivar a la marina mercante, se requiere de incentivos.
Subrayó que el pasado 8 de abril el secretario de Comunicaciones y Transporte (SCT) Luis Téllez removió al coordinador de Puertos y Marina Mercante designando en el cargo a Alejandro Chacón Domínguez, quien a su vez está analizando la situación que impera dentro del sector y los posibles relevos dentro del área.
En teoría todos los colaboradores y principales directores como Puertos, Marina Mercante, Fomento y Desarrollo Portuario, Administraciones Portuarias Integrales (API's)y el Fidena (Fideicomiso para la Educación de la Marina Mercante Nacional), tendrían que ser relevados, sin embargo es algo que debe determinar el coordinador responsable del área.
Además de buscar las medidas para reactivar la Marina Mercante, ya que como cualquier otro negocio requiere incentivos y hoy por hoy nuestro país no tiene la capacidad para transportar sus mercancías con buques mexicanos.
Peyrot Solís recordó que existen 89 barcos con 783 mil 305 toneladas de registro bruto, lo que representa el 0.1 por ciento de la Marina Mercante Mundial.
Puerto LC será el segundo puerto más comercial del Pacífico
Fuente: Isaac Reyes Maza/Quadratín
MORELIA, Mich., 6 de junio de 2008.-Al incrementarse el próximo en más del cien por ciento el arribo de barcos al puerto Lázaro Cárdenas y la inversión de otros 150 millones de dólares a la segunda fase de la zona de contenedores, la terminal marítima michoacana se ubicará como el segundo puerto comercial en importancia de la costa del Pacífico.
Tal afirmación se desprende de lo que mencionó el Secretario de Desarrollo Económico de la entidad, Eloy Vargas Arreola, quien resaltó que en el 2007, el crecimiento nacional en movimiento portuario de mercancías fue del 10 por ciento, en Lázaro Cárdenas fue del 70 por ciento y para el 2008 se espera un aumento superior pues se prevé la movilización anual de 600 mil contenedores.
El responsable de impulsar las políticas económicas del gobierno estatal de Leonel Godoy Rangel, anunció que el próximo mes en el puerto Lázaro Cárdenas se pasará de ocho arribos diarios de embarcaciones, a 18 por día, es decir diez más, lo que significa un incremento de más del cien por ciento.
El funcionario estatal recordó que este recinto portuario ha captado en los últimos años una de las mayores inversiones y ejemplificó con la empresa Hutchinson que ya anunció la intención de adelantar la segunda fase en la construcción de la Terminal de contenedores, mediante una inversión de 150 millones de dólares adicionales a los 220 millones que ya invirtieron en la primera etapa.
El Secretario de Desarrollo Económico ratificó el compromiso del gobierno estatal de seguir impulsando el recinto fiscal estratégico, para lo cual se hará en breve la solicitud para la desincorporación de terrenos.
MORELIA, Mich., 6 de junio de 2008.-Al incrementarse el próximo en más del cien por ciento el arribo de barcos al puerto Lázaro Cárdenas y la inversión de otros 150 millones de dólares a la segunda fase de la zona de contenedores, la terminal marítima michoacana se ubicará como el segundo puerto comercial en importancia de la costa del Pacífico.
Tal afirmación se desprende de lo que mencionó el Secretario de Desarrollo Económico de la entidad, Eloy Vargas Arreola, quien resaltó que en el 2007, el crecimiento nacional en movimiento portuario de mercancías fue del 10 por ciento, en Lázaro Cárdenas fue del 70 por ciento y para el 2008 se espera un aumento superior pues se prevé la movilización anual de 600 mil contenedores.
El responsable de impulsar las políticas económicas del gobierno estatal de Leonel Godoy Rangel, anunció que el próximo mes en el puerto Lázaro Cárdenas se pasará de ocho arribos diarios de embarcaciones, a 18 por día, es decir diez más, lo que significa un incremento de más del cien por ciento.
El funcionario estatal recordó que este recinto portuario ha captado en los últimos años una de las mayores inversiones y ejemplificó con la empresa Hutchinson que ya anunció la intención de adelantar la segunda fase en la construcción de la Terminal de contenedores, mediante una inversión de 150 millones de dólares adicionales a los 220 millones que ya invirtieron en la primera etapa.
El Secretario de Desarrollo Económico ratificó el compromiso del gobierno estatal de seguir impulsando el recinto fiscal estratégico, para lo cual se hará en breve la solicitud para la desincorporación de terrenos.
Puerto realiza II Jornada Ambiental
Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas
Una visión del Puerto y su relación con el entorno, fue presentado este jueves en la Segunda Jornada Ambiental enmarcada dentro del Día Internacional del Medio Ambiente.
Carlos Jáuregui Director de la Administración Portuaria Integral explicó que se pretende con esta Jornada ambiental, dirigida a los niños y adolescentes sensibilizarlos respecto a lo que se hace en Ensenada para proteger el Puerto como su principal ventana al Mar.
Para esto, especialistas del Instituto de investigaciones oceanológicas, y la Facultad de ciencias Marinas de la UABC, y personal de Proesteros y Haciendo lo Necesario, mostraron a los pequeños la relación del Puerto con el Medio.
Asimismo que tipo de organismos habitan en las inmediaciones del Puerto pegados a las rocas, o viviendo en la dársena y como pueden resultar afectados por el ser humano y por las mismas embarcaciones que entran y salen de muelles y marinas.
El Puerto precisó Jáuregui es una zona vulnerable donde existe una gran actividad de distintos tipos que impacta, tanto el agua como el aire y donde se aplican en la actualidad numerosas normas y reglamentaciones que garanticen que se protegerán.
Cuestiones como el arenado para limpiar cascos de embarcaciones (sandblast) en los astilleros, en el agua y en la tierra derrame de aceites y agua sucia, junto con basura lanzada al mar por los visitantes.
En esto se realiza un trabajo constante que de parte de la API ha implicado la aplicación de programas ambientales para reciclaje de papel, reuso de agua para riego de jardines de la ventana al mar y vigilancia de los distintos escenarios del puerto para verificar el cumplimiento de normas.
En las marinas se fomenta programa denominado buenas prácticas dado que finalmente ellos tienen clientes primordialmente extranjeros y su embarcaciones deben conocer las reglas en el manejo de aguas.
Actualmente el Puerto de Ensenada tiene una Certificación ISO 14001 vigente desde hace cuatro años y se tiene además un certificado de industria limpia por parte de la profepa.
Estos obligan a vigilan en el interior del puerto supervisión de cesionarios y prestadores de servicio al hacer maniobras de aprovisionamiento de combustible y manejo de cargas con el cuidado y controles de normatividad.
Por Elizabeth Vargas
Una visión del Puerto y su relación con el entorno, fue presentado este jueves en la Segunda Jornada Ambiental enmarcada dentro del Día Internacional del Medio Ambiente.
Carlos Jáuregui Director de la Administración Portuaria Integral explicó que se pretende con esta Jornada ambiental, dirigida a los niños y adolescentes sensibilizarlos respecto a lo que se hace en Ensenada para proteger el Puerto como su principal ventana al Mar.
Para esto, especialistas del Instituto de investigaciones oceanológicas, y la Facultad de ciencias Marinas de la UABC, y personal de Proesteros y Haciendo lo Necesario, mostraron a los pequeños la relación del Puerto con el Medio.
Asimismo que tipo de organismos habitan en las inmediaciones del Puerto pegados a las rocas, o viviendo en la dársena y como pueden resultar afectados por el ser humano y por las mismas embarcaciones que entran y salen de muelles y marinas.
El Puerto precisó Jáuregui es una zona vulnerable donde existe una gran actividad de distintos tipos que impacta, tanto el agua como el aire y donde se aplican en la actualidad numerosas normas y reglamentaciones que garanticen que se protegerán.
Cuestiones como el arenado para limpiar cascos de embarcaciones (sandblast) en los astilleros, en el agua y en la tierra derrame de aceites y agua sucia, junto con basura lanzada al mar por los visitantes.
En esto se realiza un trabajo constante que de parte de la API ha implicado la aplicación de programas ambientales para reciclaje de papel, reuso de agua para riego de jardines de la ventana al mar y vigilancia de los distintos escenarios del puerto para verificar el cumplimiento de normas.
En las marinas se fomenta programa denominado buenas prácticas dado que finalmente ellos tienen clientes primordialmente extranjeros y su embarcaciones deben conocer las reglas en el manejo de aguas.
Actualmente el Puerto de Ensenada tiene una Certificación ISO 14001 vigente desde hace cuatro años y se tiene además un certificado de industria limpia por parte de la profepa.
Estos obligan a vigilan en el interior del puerto supervisión de cesionarios y prestadores de servicio al hacer maniobras de aprovisionamiento de combustible y manejo de cargas con el cuidado y controles de normatividad.
Los nuevos vigilantes del mar
Fuente: Canarias 7
Adolfo Santana
Las Palmas de Gran Canaria
La Agencia Canaria de Investigación, Innovación y Sociedad de la Información (ACIISI), a través del Instituto Canario de Ciencias Marínas (ICCM), participa en un proyecto europeo de investigación y desarrrollo mancomunado para crear un moderno sistema de vigilancia marítima autónomo.
En este proyecto europeo, denominado Sistema de Vigilancia Marítimo Autónomo (AMASS), cofinanciado por el 7º Programa Marco de la Unión Europea con unos cuatro millones de euros, participan la empresa alemana Carl Zeiss Optronics, en calidad de coordinador, y grupos de investigación de distintos organismos de Reino Unido, Malta, Polonia, República Checa, Noruega, Alemania y España, que lo hace a través del Instituto Canario de Ciencias Marinas y la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC).
El objetivo principal de este proyecto es el desarrollo de un sistema de vigilancia autónomo destinado a la observación y la seguridad de las áreas marítimas críticas en base a reducir la actual y potencial inmigración ilegal, así como el tráfico de drogas, armas y sustancias ilícitas.
En boyas.
Este sistema de vigilancia estará constituido por plataformas autónomas de observación y control, sobre boyas, equipadas con sensores activos y pasivos, destacando un nuevo sistema de visión térmico conectado a una red de radio de banda ancha. Las alarmas generadas por el sistema de monotorización serán mostradas en un panel informativo, situado en el correspondiente centro de control, facilitando así una información sobre la posición y dirección del objeto detectado. Está previsto que el operador del sistema tenga la opción de activar directamente el sistema de captación de imágenes de vídeo ante una situación de alarma que se detecte.
En la presentación del proyecto participaron ayer en la sede del Instituto Canario de Ciencias Marinas José Joaquín Hernández Brito, en representación del ACIISI; Carlos Barrera, técnico del departamento de Oceanografía del Instituto Canario de Ciencias Marinas; Tomás Anderson, en representación de la empresa alemana Carl Zeiss Optronics, coordinador del proyecto; y Paolo Salieri, miembro de la Comisión Europea de Empresa.
Según explicó José Joaquín Hernández Brito, «para el desarrollo de este proyecto, que durará unos 44 meses, se han mantenido reuniones de trabajo con diferentes cuerpos e instituciones de salvamento y rescate de Canarias, con el objetivo de recibir información de primera mano sobre la problemática existente en materia de inmigración ilegal, sobre todo en el Atlántico meridional y gran parte del mar Mediterráneo.
La primera reunión.
Coincidiendo con el inicio del proyecto de vigilancia marítima, se celebró en Gran Canaria la primera reunión de coordinación en la que participan todos los socios europeos y varios miembros de la Comisión Europea en materia de seguridad. El desarrollo del proyecto persigue la instalación en Canarias y Malta de este sistema.
Entre lo tecnológico y lo político.
Canarias y Malta serán los centros donde se verificarán los resultados previstos para el Sistema de Vigilancia Marítimo Autónomo que, en palabras del comisionado europeo, Paolo Salieri, «es el resultado de aplicar la investigación para desarrollar sistemas que permitan una mayor seguridad en las fronteras de los países miembros, y esto no deja de ser un producto de la investigación tecnológica de una serie de científicos embarcados en un proyecto común que permitirá detectar pequeñas naves en un radio de cientos de kilómetros, pero nuestro papel llega hasta ahí y a la extrapolación del sistema a otras zonas del continente europeo, pero las decisiones sobre lo que se haga dependen siempre de los políticos, que son los que toman decisiones tras ser elegidos por sus respectivos pueblos en las urnas».
Tomás Anderson, representante de la empresa alemana Carl Zeiss Optronics, manifestó por su parte que «el sistema responde a la necesidad de aportar soluciones tecnológicas a la entrada ilegal de inmigrantes, terroristas, y sustancias ilícitas».
José Joaquín Hernández Brito resaltó también que «es este un proyecto de primer orden, que se pone en valor con un conjunto de socios europeos que participan en el mismo. La Unión Europea aporta cuatro millones de euros para el mismo, pero los países miembros colaboran también con una aportación para el desarrollo del sistema y su comercialización».
Adolfo Santana
Las Palmas de Gran Canaria
La Agencia Canaria de Investigación, Innovación y Sociedad de la Información (ACIISI), a través del Instituto Canario de Ciencias Marínas (ICCM), participa en un proyecto europeo de investigación y desarrrollo mancomunado para crear un moderno sistema de vigilancia marítima autónomo.
En este proyecto europeo, denominado Sistema de Vigilancia Marítimo Autónomo (AMASS), cofinanciado por el 7º Programa Marco de la Unión Europea con unos cuatro millones de euros, participan la empresa alemana Carl Zeiss Optronics, en calidad de coordinador, y grupos de investigación de distintos organismos de Reino Unido, Malta, Polonia, República Checa, Noruega, Alemania y España, que lo hace a través del Instituto Canario de Ciencias Marinas y la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC).
El objetivo principal de este proyecto es el desarrollo de un sistema de vigilancia autónomo destinado a la observación y la seguridad de las áreas marítimas críticas en base a reducir la actual y potencial inmigración ilegal, así como el tráfico de drogas, armas y sustancias ilícitas.
En boyas.
Este sistema de vigilancia estará constituido por plataformas autónomas de observación y control, sobre boyas, equipadas con sensores activos y pasivos, destacando un nuevo sistema de visión térmico conectado a una red de radio de banda ancha. Las alarmas generadas por el sistema de monotorización serán mostradas en un panel informativo, situado en el correspondiente centro de control, facilitando así una información sobre la posición y dirección del objeto detectado. Está previsto que el operador del sistema tenga la opción de activar directamente el sistema de captación de imágenes de vídeo ante una situación de alarma que se detecte.
En la presentación del proyecto participaron ayer en la sede del Instituto Canario de Ciencias Marinas José Joaquín Hernández Brito, en representación del ACIISI; Carlos Barrera, técnico del departamento de Oceanografía del Instituto Canario de Ciencias Marinas; Tomás Anderson, en representación de la empresa alemana Carl Zeiss Optronics, coordinador del proyecto; y Paolo Salieri, miembro de la Comisión Europea de Empresa.
Según explicó José Joaquín Hernández Brito, «para el desarrollo de este proyecto, que durará unos 44 meses, se han mantenido reuniones de trabajo con diferentes cuerpos e instituciones de salvamento y rescate de Canarias, con el objetivo de recibir información de primera mano sobre la problemática existente en materia de inmigración ilegal, sobre todo en el Atlántico meridional y gran parte del mar Mediterráneo.
La primera reunión.
Coincidiendo con el inicio del proyecto de vigilancia marítima, se celebró en Gran Canaria la primera reunión de coordinación en la que participan todos los socios europeos y varios miembros de la Comisión Europea en materia de seguridad. El desarrollo del proyecto persigue la instalación en Canarias y Malta de este sistema.
Entre lo tecnológico y lo político.
Canarias y Malta serán los centros donde se verificarán los resultados previstos para el Sistema de Vigilancia Marítimo Autónomo que, en palabras del comisionado europeo, Paolo Salieri, «es el resultado de aplicar la investigación para desarrollar sistemas que permitan una mayor seguridad en las fronteras de los países miembros, y esto no deja de ser un producto de la investigación tecnológica de una serie de científicos embarcados en un proyecto común que permitirá detectar pequeñas naves en un radio de cientos de kilómetros, pero nuestro papel llega hasta ahí y a la extrapolación del sistema a otras zonas del continente europeo, pero las decisiones sobre lo que se haga dependen siempre de los políticos, que son los que toman decisiones tras ser elegidos por sus respectivos pueblos en las urnas».
Tomás Anderson, representante de la empresa alemana Carl Zeiss Optronics, manifestó por su parte que «el sistema responde a la necesidad de aportar soluciones tecnológicas a la entrada ilegal de inmigrantes, terroristas, y sustancias ilícitas».
José Joaquín Hernández Brito resaltó también que «es este un proyecto de primer orden, que se pone en valor con un conjunto de socios europeos que participan en el mismo. La Unión Europea aporta cuatro millones de euros para el mismo, pero los países miembros colaboran también con una aportación para el desarrollo del sistema y su comercialización».
Rentabilidad del Puerto LC sustenta el interés de navieras
Héctor Tapia
Fuente: Cambio de Michoacán
El costo de los manejos de carga a través del Puerto Lázaro Cárdenas no es elevado, es el mismo que se tiene en el Puerto de Manzanillo, en el vecino estado de Colima, y está muy por debajo de los costos que se tienen en los puertos del Pacífico de Estados Unidos, aseguró Armando Palos Nájera, director de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac).
Dijo que dichos costos no son caros por lo que descartó que éstos estén repercutiendo en el mercado, ya que dijo, además se cuenta con múltiples ventajas logísticas que resultan favorables para las empresas que manejan sus mercancías a través de este puerto.
El director del Apilac señaló que el Puerto Lázaro Cárdenas está creciendo por las mismas navieras que están confiando en este lugar y que están viendo la rentabilidad de la misma, «está habiendo un interés enorme porque se está convirtiendo en un puerto competitivo en costos y en facilidades en infraestructura» que ofrece al mercado global.
Explicó que en los últimos cuatro años en el puerto no se han incrementado tarifas, lo que lo ha ido convirtiendo en «un puerto muy rentable en cuanto a tarifas, por supuesto no se mantendrá así toda la vida», aunque los que se hagan en el futuro, no definido, serán de forma paulatina y «debidamente».
Insistió en que «por lo pronto no habrá cambios» y resaltó que este puerto con la infraestructura que tiene para recibir a barcos de gran calado resulta una ventaja competitiva para las navieras y para los usuarios, por lo que repercute en la reducción de los costos en las tarifas finales de los productos.
Entrevistado vía telefónica, informó que se estuvo participando, en conjunto con el gobierno del estado de Michoacán, en la capital del estado de Guanajuato, exponiendo el crecimiento comercial y en infraestructura que ha tenido el Puerto de Lázaro Cárdenas, que servirá de entrada ante el arranque del puerto seco establecido en la entidad del Bajío.
Fuente: Cambio de Michoacán
El costo de los manejos de carga a través del Puerto Lázaro Cárdenas no es elevado, es el mismo que se tiene en el Puerto de Manzanillo, en el vecino estado de Colima, y está muy por debajo de los costos que se tienen en los puertos del Pacífico de Estados Unidos, aseguró Armando Palos Nájera, director de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac).
Dijo que dichos costos no son caros por lo que descartó que éstos estén repercutiendo en el mercado, ya que dijo, además se cuenta con múltiples ventajas logísticas que resultan favorables para las empresas que manejan sus mercancías a través de este puerto.
El director del Apilac señaló que el Puerto Lázaro Cárdenas está creciendo por las mismas navieras que están confiando en este lugar y que están viendo la rentabilidad de la misma, «está habiendo un interés enorme porque se está convirtiendo en un puerto competitivo en costos y en facilidades en infraestructura» que ofrece al mercado global.
Explicó que en los últimos cuatro años en el puerto no se han incrementado tarifas, lo que lo ha ido convirtiendo en «un puerto muy rentable en cuanto a tarifas, por supuesto no se mantendrá así toda la vida», aunque los que se hagan en el futuro, no definido, serán de forma paulatina y «debidamente».
Insistió en que «por lo pronto no habrá cambios» y resaltó que este puerto con la infraestructura que tiene para recibir a barcos de gran calado resulta una ventaja competitiva para las navieras y para los usuarios, por lo que repercute en la reducción de los costos en las tarifas finales de los productos.
Entrevistado vía telefónica, informó que se estuvo participando, en conjunto con el gobierno del estado de Michoacán, en la capital del estado de Guanajuato, exponiendo el crecimiento comercial y en infraestructura que ha tenido el Puerto de Lázaro Cárdenas, que servirá de entrada ante el arranque del puerto seco establecido en la entidad del Bajío.
MÁS MUJERES EN LAS ESPECIALIDADES NAVAL Y MARÍTIMO PORTUARIA
Por Regla Zulueta
El VI Simposio Marítimo Internacional celebrado durante tres días en el Capitolio Nacional demuestra la incorporación de la mujer cubana en especialidades que antes del triunfo de la Revolución no se encontraban, afirmó el doctor José González Cobas, presidente de la Sección Cuba del Instituto Panamericano de Ingeniería Naval.
En declaraciones a Mujeres en Internet precisó que esta integración se inició en la Marina Mercante cuando comenzaron a trabajar como camareras, cocineras y más tarde algunas estudiaron en la Escuela Naval en las especialidades de pilotos de altura para buques.
Hoy contamos con ingenieras constructoras navales e industriales que se desempeñan en el sector naval y en el marítimo portuario.
El doctor José González Cobas, subrayó que el 40 por ciento del personal de dirección de la mayoría de las empresas del sector son mujeres y que en el caso específico del Instituto ascienden al 60 por ciento en las especialidades naval y marítimo portuaria.
Ellas son abnegadas, disciplinadas y tienen un alto sentido de responsabilidad en el trabajo, algo que produce un golpe de efecto fresco en áreas productivas donde no había tradición, agregó.
Más adelante anunció que es interés del Instituto Panamericano de Ingeniería Naval Cuba, promover el establecimiento de un centro de estudios especializado para las áreas naval y marítimo portuario que posibilite la creación de un programa permanente de cursos cortos de alta especialidad que incluirán las disciplinas de legislación marítima internacional, inspección, administración, supervisión y agenciamiento de buques, así como seguros marítimos entre otras afines.
Explicó González Cobas que este último período se puede mencionar como un logro la creación de una filial en la ciudad de Cienfuegos, cuyo puerto ha pasado a ser el segundo en importancia del país en función de sus instalaciones y volumen de carga a manipular anualmente, lo demuestra el nutrido grupo de especialistas que participan en este VI Simposio Marítimo Internacional.
El VI Simposio Marítimo Internacional celebrado durante tres días en el Capitolio Nacional demuestra la incorporación de la mujer cubana en especialidades que antes del triunfo de la Revolución no se encontraban, afirmó el doctor José González Cobas, presidente de la Sección Cuba del Instituto Panamericano de Ingeniería Naval.
En declaraciones a Mujeres en Internet precisó que esta integración se inició en la Marina Mercante cuando comenzaron a trabajar como camareras, cocineras y más tarde algunas estudiaron en la Escuela Naval en las especialidades de pilotos de altura para buques.
Hoy contamos con ingenieras constructoras navales e industriales que se desempeñan en el sector naval y en el marítimo portuario.
El doctor José González Cobas, subrayó que el 40 por ciento del personal de dirección de la mayoría de las empresas del sector son mujeres y que en el caso específico del Instituto ascienden al 60 por ciento en las especialidades naval y marítimo portuaria.
Ellas son abnegadas, disciplinadas y tienen un alto sentido de responsabilidad en el trabajo, algo que produce un golpe de efecto fresco en áreas productivas donde no había tradición, agregó.
Más adelante anunció que es interés del Instituto Panamericano de Ingeniería Naval Cuba, promover el establecimiento de un centro de estudios especializado para las áreas naval y marítimo portuario que posibilite la creación de un programa permanente de cursos cortos de alta especialidad que incluirán las disciplinas de legislación marítima internacional, inspección, administración, supervisión y agenciamiento de buques, así como seguros marítimos entre otras afines.
Explicó González Cobas que este último período se puede mencionar como un logro la creación de una filial en la ciudad de Cienfuegos, cuyo puerto ha pasado a ser el segundo en importancia del país en función de sus instalaciones y volumen de carga a manipular anualmente, lo demuestra el nutrido grupo de especialistas que participan en este VI Simposio Marítimo Internacional.
Los puertos se preparan para los nuevos portacontenedores
Fuente: Veintepies
En los últimos quince años el tamaño de los buques, y en especial, los buques portacontenedores, ha experimentado una evolución espectacular. De los buques con capacidad para 750, 1.000 o 3.000 TEU que se han ido consolidando a lo largo de los años noventa se ha pasado a buques, como el “MSC Pamela”, con capacidad para 9.200 TEU, o el “Emma Maersk”, con capacidad para 13.500 TEU (entre 11.000 y 11.500 reales).
Ahora llegan los buques de 11.000, 12.000 y hasta 14.000 TEU de capacidad, con una eslora, una manga y un calado que obligan a los puertos que quieren mantener su competitividad a adaptar sus instalaciones y que hacen reflexionar acerca de dónde están los límites de este crecimiento y si éste se produce de manera acorde a la demanda del mercado. ¿El huevo o la gallina?
A esa pregunta intentaron responder los participantes de la Jornada de Logística Portuaria que cada año organizada Puertos del Estado en el Marco del SIL y que este año llevaba por título “El gigantismo de los buques portacontenedores”. En ella participaron, Álvaro Rodríguez, del Departamento de Planificación de Puertos del Estado, y los responsables Comerciales de los puertos de Valencia (Juan Antonio Delgado), Algeciras (José Luis Ormaechea) y Barcelona (Juan Madrid), así como Andrew Penfold, de Germanischer Lloyd, y Volker Bertram, de Ocean Shipping Consultans, Alfonso González, director de Marítima Valenciana, y Miguel Ángel Duro, director comercial de TCB, que explicaron el punto de vista del operador.
Álvaro Rodríguez introdujo el tema recordando que es la primer jornada orientada a una visión del lado mar y no del lado tierra, como venía siendo habitual. En este sentido, explicó que el objetivo es plantear cuáles son las claves de esta tendencia por parte del sector marítimo y las posibles limitaciones que existen para este crecimiento en el tamaño de los buques. Navieras como MSC y CMA-CGM ya han encargado buques de 12.000 TEU y hay otros pedidos de buques que alcanzar los 15.000 TEU. Además, hay estudios sobre los barcos con capacidad para 20.000 TEU. Añadió que el tráfico de mercancía general crece en el mundo por encima de otros tráficos, como el de graneles, y ya copa el 65% del total.
Los mayores crecimientos, según explicó Rodríguez, se esperan en la ruta Europa-Asia y en el corredor transpacífico, aunque el trasatlántico no queda libre de estos crecimientos del flujo comercial, liderado en materia de transporte marítimo por los puertos asiáticos, con más de 20 millones de TEU al año.
En este contexto, detectó alguna limitaciones en el crecimiento del tamaño de los buques. Por un lado, las tecnológicas, ya que ya se empieza a cuestionar la necesidad de que los nuevos grandes buques cuenten con dos motores, y en concreto de los sobrecostes asociados a las limitaciones tecnológicas.
La segunda limitación se encontraría en las infraestructuras, ya que estos buques exigen calados de entre 17 y 18 metros y, por tanto, la inversión que se requiere en los puertos es muy elevada. En tercer lugar, aludió a las limitaciones en la explotación. En este sentido, serían necesarias grúas con mayor alcance de manga que las que operan actualmente en los principales puertos españoles, con 22 contenedores de manga, de manera que también haría falta realizar un refuerzo en las estructuras del muelle. Finalmente, identificó posibles limitaciones en la demanda, con el riesgo que podría suponer la puesta en marcha de un buque de 18.000 TEU y que éste sólo se complete al 60%.
“Uno de los grandes problemas radica en vincular oferta y demanda”, aseguró el director de Planificación de Puertos del Estado. En este sentido, recordó que en otros modos de transporte, como el terrestre o el aéreo, existen reglamentos internacionales que establecen los límites y garantizan cierto equilibrio, algo que no existe en el transporte marítimo, por lo que parece indispensable cierto acuerdos entre todas las partes implicadas.
Penfold y Bertram fueron los encargados de realizar una aproximación a los posibles límites existentes en el diseño y la explotación y también en los límites del equilibrio oferta-demanda.
A continuación los tres grandes puertos españoles (Algeciras, Barcelona y Valencia) explicaron cómo se preparan para estos grandes buques y para los crecimientos previstos. El director comercial de Valenciaport, Juan Antonio Delgado, aseguró que el poder de negociación de las navieras tenderá a ser cada vez mayor y señaló que este “gigantismo” de los buques tiene impacto no sólo sobre las infraestructuras existentes, sino también sobre las futuras. En este sentido, aludió a los trabajos que se han realizado en el puerto de Valencia para adecuar el Muelle de Levante a las nuevas necesidades del mercado. En cuanto a las instalaciones futuras, Delgado señaló que en la ampliación norte del puerto de Valencia, que permitirá duplicar las instalaciones actuales y cuyas obras están a punto de iniciarse, ha sido necesario replantear el proyecto inicial, que contemplaba calados de 16 metros, para incorporar calados de hasta 18 metros. “Estos aumentos en los calados implican una mayor inversión”,
recordó. “Los puertos tienen que reaccionar con rapidez y la labor de planificación obliga a sobredimensionar las infraestructuras y esperar que a través de la integración en la cadena de suministro seamos capaces de atender a los grandes buques y contar con las infraestructuras para ello”.
Alfonso González, director de Marítima Valenciana, explicó las características de la terminal, que cuenta con un muelle principal, el Príncipe Felipe y el muelle este y un tercer muelle, el de Costa, cuyas obras de acondicionamiento se iniciarán en las próximas semanas. Entre las características de los nuevos buques, los Ultra Large Container Ships (ULCS), González citó que se encuentran en la ruta Europa-Asia, que requieren grandes volúmenes de carga para justiciar su escala y que recalan en pocos puertos y con buenas comunicaciones y servicios feeder. Para que puedan operar en una terminal el director de Marvalsa aseguró que estos buques necesitan suficiente línea de atraque, calado suficiente, capacidad en la terminal para operar y grúas de última generación.
Hasta la fecha en Marítima Valenciana ha operado buques de hasta 9.200 TEU, con una eslora de entre 334 y 337 metros, 42,8 y 45,6 de manga, 9 ó 10 filas de contenedores en bodega y siete alturas, así como un calado de entre 14 y 15 metros. El “MSC Pamela”, de 9.200 TEU, es el mayor buque que ha trabajado hasta la fecha en esta terminal. “En la actualidad tenemos capacidad en la línea principal para operar de forma simultánea hasta cuatro buques de 16 metros de calado, ya que disponemos de 11 grúas con capacidad de entre 19 y 22 contenedores de manga y 900 tomas frigoríficas”, explicó el director de Marítima Valencia, que recordó que cuentan con una terminal ferroviaria con posibilidad de que operen cuatro trenes a la vez.
Con todo esto, Marítima Valenciana podría recibir en el Muelle Príncipe Felipe tres buques de estas dimensiones al mismo tiempo, gracias sus siete grúas twin lift (22 contenedores de manga). En relación a las tendencias de las grúas, González recordó que se habla de alturas de hasta 70 u 80 metros, pero señaló que aún así no se puede elevar más de un contenedor de 40’ o dos de 20’ con las grúas actuales, de poco más de 40 metros.
Servicio rail-shuttle
Por otro lado, Alfonso González destacó la apuesta de su terminal por la conexión ferroviaria, vital para el éxito de las instalaciones portuarias. En este sentido, explicó que en breve está prevista la puesta en marcha en Marítima Valenciana de un rail shuttle, es decir, un shuttle ferroviario entre el puerto de Valencia y Puerto Seco, en Madrid. “La idea es que sea como el puente aéreo Madrid-Barcelona, es decir, una serie de trenes con regularidad que nos permitan competir con el camión. Para ello es necesario optimizar el costo y, por tanto, optimizar el tren y adaptarlo a las necesidades del cliente”. Si la idea funciona si podría trasladar a otras terminales donde tiene presencia el Grupo Dragados.
En los últimos quince años el tamaño de los buques, y en especial, los buques portacontenedores, ha experimentado una evolución espectacular. De los buques con capacidad para 750, 1.000 o 3.000 TEU que se han ido consolidando a lo largo de los años noventa se ha pasado a buques, como el “MSC Pamela”, con capacidad para 9.200 TEU, o el “Emma Maersk”, con capacidad para 13.500 TEU (entre 11.000 y 11.500 reales).
Ahora llegan los buques de 11.000, 12.000 y hasta 14.000 TEU de capacidad, con una eslora, una manga y un calado que obligan a los puertos que quieren mantener su competitividad a adaptar sus instalaciones y que hacen reflexionar acerca de dónde están los límites de este crecimiento y si éste se produce de manera acorde a la demanda del mercado. ¿El huevo o la gallina?
A esa pregunta intentaron responder los participantes de la Jornada de Logística Portuaria que cada año organizada Puertos del Estado en el Marco del SIL y que este año llevaba por título “El gigantismo de los buques portacontenedores”. En ella participaron, Álvaro Rodríguez, del Departamento de Planificación de Puertos del Estado, y los responsables Comerciales de los puertos de Valencia (Juan Antonio Delgado), Algeciras (José Luis Ormaechea) y Barcelona (Juan Madrid), así como Andrew Penfold, de Germanischer Lloyd, y Volker Bertram, de Ocean Shipping Consultans, Alfonso González, director de Marítima Valenciana, y Miguel Ángel Duro, director comercial de TCB, que explicaron el punto de vista del operador.
Álvaro Rodríguez introdujo el tema recordando que es la primer jornada orientada a una visión del lado mar y no del lado tierra, como venía siendo habitual. En este sentido, explicó que el objetivo es plantear cuáles son las claves de esta tendencia por parte del sector marítimo y las posibles limitaciones que existen para este crecimiento en el tamaño de los buques. Navieras como MSC y CMA-CGM ya han encargado buques de 12.000 TEU y hay otros pedidos de buques que alcanzar los 15.000 TEU. Además, hay estudios sobre los barcos con capacidad para 20.000 TEU. Añadió que el tráfico de mercancía general crece en el mundo por encima de otros tráficos, como el de graneles, y ya copa el 65% del total.
Los mayores crecimientos, según explicó Rodríguez, se esperan en la ruta Europa-Asia y en el corredor transpacífico, aunque el trasatlántico no queda libre de estos crecimientos del flujo comercial, liderado en materia de transporte marítimo por los puertos asiáticos, con más de 20 millones de TEU al año.
En este contexto, detectó alguna limitaciones en el crecimiento del tamaño de los buques. Por un lado, las tecnológicas, ya que ya se empieza a cuestionar la necesidad de que los nuevos grandes buques cuenten con dos motores, y en concreto de los sobrecostes asociados a las limitaciones tecnológicas.
La segunda limitación se encontraría en las infraestructuras, ya que estos buques exigen calados de entre 17 y 18 metros y, por tanto, la inversión que se requiere en los puertos es muy elevada. En tercer lugar, aludió a las limitaciones en la explotación. En este sentido, serían necesarias grúas con mayor alcance de manga que las que operan actualmente en los principales puertos españoles, con 22 contenedores de manga, de manera que también haría falta realizar un refuerzo en las estructuras del muelle. Finalmente, identificó posibles limitaciones en la demanda, con el riesgo que podría suponer la puesta en marcha de un buque de 18.000 TEU y que éste sólo se complete al 60%.
“Uno de los grandes problemas radica en vincular oferta y demanda”, aseguró el director de Planificación de Puertos del Estado. En este sentido, recordó que en otros modos de transporte, como el terrestre o el aéreo, existen reglamentos internacionales que establecen los límites y garantizan cierto equilibrio, algo que no existe en el transporte marítimo, por lo que parece indispensable cierto acuerdos entre todas las partes implicadas.
Penfold y Bertram fueron los encargados de realizar una aproximación a los posibles límites existentes en el diseño y la explotación y también en los límites del equilibrio oferta-demanda.
A continuación los tres grandes puertos españoles (Algeciras, Barcelona y Valencia) explicaron cómo se preparan para estos grandes buques y para los crecimientos previstos. El director comercial de Valenciaport, Juan Antonio Delgado, aseguró que el poder de negociación de las navieras tenderá a ser cada vez mayor y señaló que este “gigantismo” de los buques tiene impacto no sólo sobre las infraestructuras existentes, sino también sobre las futuras. En este sentido, aludió a los trabajos que se han realizado en el puerto de Valencia para adecuar el Muelle de Levante a las nuevas necesidades del mercado. En cuanto a las instalaciones futuras, Delgado señaló que en la ampliación norte del puerto de Valencia, que permitirá duplicar las instalaciones actuales y cuyas obras están a punto de iniciarse, ha sido necesario replantear el proyecto inicial, que contemplaba calados de 16 metros, para incorporar calados de hasta 18 metros. “Estos aumentos en los calados implican una mayor inversión”,
recordó. “Los puertos tienen que reaccionar con rapidez y la labor de planificación obliga a sobredimensionar las infraestructuras y esperar que a través de la integración en la cadena de suministro seamos capaces de atender a los grandes buques y contar con las infraestructuras para ello”.
Alfonso González, director de Marítima Valenciana, explicó las características de la terminal, que cuenta con un muelle principal, el Príncipe Felipe y el muelle este y un tercer muelle, el de Costa, cuyas obras de acondicionamiento se iniciarán en las próximas semanas. Entre las características de los nuevos buques, los Ultra Large Container Ships (ULCS), González citó que se encuentran en la ruta Europa-Asia, que requieren grandes volúmenes de carga para justiciar su escala y que recalan en pocos puertos y con buenas comunicaciones y servicios feeder. Para que puedan operar en una terminal el director de Marvalsa aseguró que estos buques necesitan suficiente línea de atraque, calado suficiente, capacidad en la terminal para operar y grúas de última generación.
Hasta la fecha en Marítima Valenciana ha operado buques de hasta 9.200 TEU, con una eslora de entre 334 y 337 metros, 42,8 y 45,6 de manga, 9 ó 10 filas de contenedores en bodega y siete alturas, así como un calado de entre 14 y 15 metros. El “MSC Pamela”, de 9.200 TEU, es el mayor buque que ha trabajado hasta la fecha en esta terminal. “En la actualidad tenemos capacidad en la línea principal para operar de forma simultánea hasta cuatro buques de 16 metros de calado, ya que disponemos de 11 grúas con capacidad de entre 19 y 22 contenedores de manga y 900 tomas frigoríficas”, explicó el director de Marítima Valencia, que recordó que cuentan con una terminal ferroviaria con posibilidad de que operen cuatro trenes a la vez.
Con todo esto, Marítima Valenciana podría recibir en el Muelle Príncipe Felipe tres buques de estas dimensiones al mismo tiempo, gracias sus siete grúas twin lift (22 contenedores de manga). En relación a las tendencias de las grúas, González recordó que se habla de alturas de hasta 70 u 80 metros, pero señaló que aún así no se puede elevar más de un contenedor de 40’ o dos de 20’ con las grúas actuales, de poco más de 40 metros.
Servicio rail-shuttle
Por otro lado, Alfonso González destacó la apuesta de su terminal por la conexión ferroviaria, vital para el éxito de las instalaciones portuarias. En este sentido, explicó que en breve está prevista la puesta en marcha en Marítima Valenciana de un rail shuttle, es decir, un shuttle ferroviario entre el puerto de Valencia y Puerto Seco, en Madrid. “La idea es que sea como el puente aéreo Madrid-Barcelona, es decir, una serie de trenes con regularidad que nos permitan competir con el camión. Para ello es necesario optimizar el costo y, por tanto, optimizar el tren y adaptarlo a las necesidades del cliente”. Si la idea funciona si podría trasladar a otras terminales donde tiene presencia el Grupo Dragados.
Figaredo: «El buque es el futuro, pero El Musel cogió la carga mala»
Fuente: LNE
M. SUÁREZ
«El buque es el futuro. Lo dice Europa. Y, de hecho, ¿por qué se han metido las grandes constructoras en puertos? La pena es que El Musel ha cogido la carga mala». El gijonés Luis Figaredo, socio del reputado despacho de abogados Uría y Menéndez, demostró ayer no tener pelos en la lengua para analizar la actual situación marítima del país, tanto desde el punto de vista jurídico como económico. Una situación de la que puso dos ejemplos claros: el de Valencia, por saber aprovechar su potencial como comunidad costera, y el de los asturianos, por todo lo contrario. «El Musel se resiste a ser un puerto de contenedores, pero tendrá que serlo. Ésa es la carga buena», insistió.
Figaredo, uno de los mejores especialistas en derecho marítimo a nivel internacional, ofreció ayer una conferencia en el salón de actos del Acuario de Poniente por invitación de la Escuela de Negocios de Asturias. El abogado animó a los presentes, en su mayoría estudiantes de posgrado, a sumergirse en asuntos marítimos por «el gran futuro» del sector y lamentó que «en una región como ésta, que mira al mar, no haya una formación» más específica en esta materia. «Los clientes echan de menos buenos profesionales y nosotros echamos de menos clientes que sepan de lo que están hablando», afirmó, extendiendo su comentario a toda España. «Sólo nos acordamos de lo marítimo cuando vienen los dramas», apostilló.
Respecto a esos dramas, Luis Figaredo fue igual de contundente que durante toda su conferencia: «Leyes hay de sobra, pero se tienen que cumplir. ¿Y por qué no se cumplen? Por intereses comerciales». Él lideró el equipo de profesionales que representó a España en sus reclamaciones exteriores por la catástrofe del «Prestige». Ayer, puso sobre la mesa las dificultades para dirimir responsabilidades en casos como éste. Los privilegios marítimos, con los que «habría que terminar», y la limitación de responsabilidad, que, a su juicio, «es la mayor injusticia que hay», no facilitan la tarea.
«Quien daña el medio ambiente tiene la obligación de reponer todo ese daño, no de reponerlo en parte. Entiendo la limitación de responsabilidad de una naviera de forma contractual, pero no frente a terceros», señaló. Figaredo trabaja en Madrid con el también asturiano Aurelio Menéndez, cuyo bufete recibía esta semana el premio a la mejor firma española del año. A punto de jubilarse, ayer anunciaba su vuelta a Gijón. Antes, en la recta final de su conferencia, dejaba sobre la mesa otra de sus aplastantes consideraciones: «Hay que dejar de mirar hacia Madrid y empezar a mirar para Bruselas, que es de donde nos viene todo».
M. SUÁREZ
«El buque es el futuro. Lo dice Europa. Y, de hecho, ¿por qué se han metido las grandes constructoras en puertos? La pena es que El Musel ha cogido la carga mala». El gijonés Luis Figaredo, socio del reputado despacho de abogados Uría y Menéndez, demostró ayer no tener pelos en la lengua para analizar la actual situación marítima del país, tanto desde el punto de vista jurídico como económico. Una situación de la que puso dos ejemplos claros: el de Valencia, por saber aprovechar su potencial como comunidad costera, y el de los asturianos, por todo lo contrario. «El Musel se resiste a ser un puerto de contenedores, pero tendrá que serlo. Ésa es la carga buena», insistió.
Figaredo, uno de los mejores especialistas en derecho marítimo a nivel internacional, ofreció ayer una conferencia en el salón de actos del Acuario de Poniente por invitación de la Escuela de Negocios de Asturias. El abogado animó a los presentes, en su mayoría estudiantes de posgrado, a sumergirse en asuntos marítimos por «el gran futuro» del sector y lamentó que «en una región como ésta, que mira al mar, no haya una formación» más específica en esta materia. «Los clientes echan de menos buenos profesionales y nosotros echamos de menos clientes que sepan de lo que están hablando», afirmó, extendiendo su comentario a toda España. «Sólo nos acordamos de lo marítimo cuando vienen los dramas», apostilló.
Respecto a esos dramas, Luis Figaredo fue igual de contundente que durante toda su conferencia: «Leyes hay de sobra, pero se tienen que cumplir. ¿Y por qué no se cumplen? Por intereses comerciales». Él lideró el equipo de profesionales que representó a España en sus reclamaciones exteriores por la catástrofe del «Prestige». Ayer, puso sobre la mesa las dificultades para dirimir responsabilidades en casos como éste. Los privilegios marítimos, con los que «habría que terminar», y la limitación de responsabilidad, que, a su juicio, «es la mayor injusticia que hay», no facilitan la tarea.
«Quien daña el medio ambiente tiene la obligación de reponer todo ese daño, no de reponerlo en parte. Entiendo la limitación de responsabilidad de una naviera de forma contractual, pero no frente a terceros», señaló. Figaredo trabaja en Madrid con el también asturiano Aurelio Menéndez, cuyo bufete recibía esta semana el premio a la mejor firma española del año. A punto de jubilarse, ayer anunciaba su vuelta a Gijón. Antes, en la recta final de su conferencia, dejaba sobre la mesa otra de sus aplastantes consideraciones: «Hay que dejar de mirar hacia Madrid y empezar a mirar para Bruselas, que es de donde nos viene todo».
Destacan valor de invertir en puertos
La "potenciación" de los terminales marítimos es un aspecto que debe ser considerado como esencial para el desarrollo de una comunidad y del país, manifestó Jorge Bustos, presidente de la Congemar.
Fuente: Maritimo Portuario
Una actividad denominada "Diálogo social para la desarrollo de la industria portuaria" se realizó durante la mañana de del jueves en el Hotel Arturo Prat. En la oportunidad destacaron la importancia que tiene la inversión estatal en el desarrollo de los terminales marítimos.
El evento fue organizado por la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios y Afines de Chile, Fenatrapoa y la Confederación de Trabajadores Portuarios y Gente de Mar, Congemar, a través de un proyecto impulsado por la subsecretaría del Trabajo, que busca fomentar un diálogo tripartito entre el Gobierno, empresarios y trabajadores, conformando mesas de conversación permanente para analizar los problemas que afectan al sector.
La propuesta de la jornada fue ofrecer una visión del modelo portuario alternativo. El presidente de la Fenatrapoa, Bernardo Alarcón, explicó que actualmente existe una parte privatizada en los puertos, "pero que debe haber más inversión por parte del Estado en la infraestructura portuaria, es decir las ciudades puerto pasan a ser parte de la riqueza que produce el puerto y además dentro de ella la administración".
El dirigente, que fue expositor junto al presidente de la Congemar, Jorge Bustos manifestó que "actualmente es altamente rentable invertir en infraestructura portuaria, mucho más rentable que tener dinero en el tesoro norteamericano que sólo está rentando el 4%".
En ese aspecto dijo que existe una responsabilidad mayor del estado en esta materia, porque la "potenciación" de los terminales marítimos son un aspecto que debe ser considerado como esencial para el desarrollo de una comunidad y del país.
Reivindicaciones
Bernardo Alarcón, destacó que existen dos temas reivindicativos importantes para el sector como es la regulación del trabajo portuario a través de una Ley General de Puertos, una política portuaria y una superintendencia de puertos. "Actualmente el trabajo portuario es una ley de la selva, en cuanto a temas de seguridad laboral, que es uno de los puntos que más preocupan".
Otro tema que preocupa al dirigente es la necesidad de los trabajadores del sector para adelantar su jubilación, "porque hay mucha gente que no está en condiciones de trabajar en el puerto, debido a que se trata de un actividad pesada. Estamos viendo cómo podemos acordar con el Gobierno una salida a través de pensiones o jubilaciones. Queremos que sea de una forma digna".
Fuente: Maritimo Portuario
Una actividad denominada "Diálogo social para la desarrollo de la industria portuaria" se realizó durante la mañana de del jueves en el Hotel Arturo Prat. En la oportunidad destacaron la importancia que tiene la inversión estatal en el desarrollo de los terminales marítimos.
El evento fue organizado por la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios y Afines de Chile, Fenatrapoa y la Confederación de Trabajadores Portuarios y Gente de Mar, Congemar, a través de un proyecto impulsado por la subsecretaría del Trabajo, que busca fomentar un diálogo tripartito entre el Gobierno, empresarios y trabajadores, conformando mesas de conversación permanente para analizar los problemas que afectan al sector.
La propuesta de la jornada fue ofrecer una visión del modelo portuario alternativo. El presidente de la Fenatrapoa, Bernardo Alarcón, explicó que actualmente existe una parte privatizada en los puertos, "pero que debe haber más inversión por parte del Estado en la infraestructura portuaria, es decir las ciudades puerto pasan a ser parte de la riqueza que produce el puerto y además dentro de ella la administración".
El dirigente, que fue expositor junto al presidente de la Congemar, Jorge Bustos manifestó que "actualmente es altamente rentable invertir en infraestructura portuaria, mucho más rentable que tener dinero en el tesoro norteamericano que sólo está rentando el 4%".
En ese aspecto dijo que existe una responsabilidad mayor del estado en esta materia, porque la "potenciación" de los terminales marítimos son un aspecto que debe ser considerado como esencial para el desarrollo de una comunidad y del país.
Reivindicaciones
Bernardo Alarcón, destacó que existen dos temas reivindicativos importantes para el sector como es la regulación del trabajo portuario a través de una Ley General de Puertos, una política portuaria y una superintendencia de puertos. "Actualmente el trabajo portuario es una ley de la selva, en cuanto a temas de seguridad laboral, que es uno de los puntos que más preocupan".
Otro tema que preocupa al dirigente es la necesidad de los trabajadores del sector para adelantar su jubilación, "porque hay mucha gente que no está en condiciones de trabajar en el puerto, debido a que se trata de un actividad pesada. Estamos viendo cómo podemos acordar con el Gobierno una salida a través de pensiones o jubilaciones. Queremos que sea de una forma digna".
Presenta Cienfuegos ponencia en Simposio Marítimo Internacional
Presenta Cienfuegos ponencia en Simposio Marítimo Internacional
Fuente: 5 Septiembre
Ramón BARRERAS FERRÁN
Notable interés despertó entre los asistentes al VI Simposio Marítimo Internacional (SYMTECHANAVAL’2008), la ponencia titulada Control y protección biológica de las instalaciones de varada y puestas a flote, del ingeniero Roberto Luis González Suárez, de Cienfuegos, estudio que puso a consideración de los especialistas el impacto ambiental que tienen las limpiezas mecánicas realizadas a los cascos de los buques, las cuales pueden introducir especies invasivas en niveles que permiten considerarlas en el rango de contaminación biológica.
El evento, realizado en salones de la Academia de Ciencias de Cuba, con sede en el Capitolio Nacional y convocado por el Capítulo Cubano del Instituto Panamericano de Ingeniería Naval (IPIN), analizó temas como la educación, la hidrodinámica y el derecho marítimo.
Al encuentro, finalizado luego de tres días de sesiones, asistieron representantes de astilleros, compañías navieras, terminales portuarias, centros de proyecto e investigaciones, sociedades clasificadoras, escuelas y academias navales, y otras entidades del sector, quienes intercambiaron experiencias e ideas y acordaron líneas comunes de acción en el ámbito panamericano.
Entre los aspectos tratados estuvieron la preparación de los técnicos de nivel medio y obreros calificados, la base material de estudios, la preparación de los marinos subalternos, las perspectivas de los laboratorios de hidrodinámica numérica y experimental y la necesidad de una ley de navegación y de una legislación laboral para el área marítima.
Un numeroso grupo de ponencias fueron presentadas por expertos de la región. Especialistas cubanos disertaron sobre el manual para buzos-soldadores bajo el agua, la construcción naval y la operación de los buques en aguas restringidas, nuevas tecnologías en la construcción de submarinos nucleares, transportación y manipulación de contenedores, planificación portuaria a partir de un programa de computación, utilización de la energía alternativa y monitoreo del agua de lastre.
El estudio del ingeniero cienfueguero Roberto Luis González Suárez abordó de forma pormenorizada los argumentos que explican el porqué de la aparición en la bahía de Cienfuegos de la llamada Ostra Verde, un molusco bivalvo que afecta de manera notable los canales de enfriamiento de las plantas generadoras de la Central Termoeléctrica Carlos Manuel de Céspedes.
La presencia en esos conductos de colonias de estos mejillones obligan la ejecución sistemática de labores de limpieza, con la consiguiente elevación de los costos de mantenimiento y afectación de la eficiencia durante el proceso de generación de electricidad.
Fuente: 5 Septiembre
Ramón BARRERAS FERRÁN
Notable interés despertó entre los asistentes al VI Simposio Marítimo Internacional (SYMTECHANAVAL’2008), la ponencia titulada Control y protección biológica de las instalaciones de varada y puestas a flote, del ingeniero Roberto Luis González Suárez, de Cienfuegos, estudio que puso a consideración de los especialistas el impacto ambiental que tienen las limpiezas mecánicas realizadas a los cascos de los buques, las cuales pueden introducir especies invasivas en niveles que permiten considerarlas en el rango de contaminación biológica.
El evento, realizado en salones de la Academia de Ciencias de Cuba, con sede en el Capitolio Nacional y convocado por el Capítulo Cubano del Instituto Panamericano de Ingeniería Naval (IPIN), analizó temas como la educación, la hidrodinámica y el derecho marítimo.
Al encuentro, finalizado luego de tres días de sesiones, asistieron representantes de astilleros, compañías navieras, terminales portuarias, centros de proyecto e investigaciones, sociedades clasificadoras, escuelas y academias navales, y otras entidades del sector, quienes intercambiaron experiencias e ideas y acordaron líneas comunes de acción en el ámbito panamericano.
Entre los aspectos tratados estuvieron la preparación de los técnicos de nivel medio y obreros calificados, la base material de estudios, la preparación de los marinos subalternos, las perspectivas de los laboratorios de hidrodinámica numérica y experimental y la necesidad de una ley de navegación y de una legislación laboral para el área marítima.
Un numeroso grupo de ponencias fueron presentadas por expertos de la región. Especialistas cubanos disertaron sobre el manual para buzos-soldadores bajo el agua, la construcción naval y la operación de los buques en aguas restringidas, nuevas tecnologías en la construcción de submarinos nucleares, transportación y manipulación de contenedores, planificación portuaria a partir de un programa de computación, utilización de la energía alternativa y monitoreo del agua de lastre.
El estudio del ingeniero cienfueguero Roberto Luis González Suárez abordó de forma pormenorizada los argumentos que explican el porqué de la aparición en la bahía de Cienfuegos de la llamada Ostra Verde, un molusco bivalvo que afecta de manera notable los canales de enfriamiento de las plantas generadoras de la Central Termoeléctrica Carlos Manuel de Céspedes.
La presencia en esos conductos de colonias de estos mejillones obligan la ejecución sistemática de labores de limpieza, con la consiguiente elevación de los costos de mantenimiento y afectación de la eficiencia durante el proceso de generación de electricidad.
Viene licitación Punta Colonet en Junio o Julio 2008: Téllez
Fuente: El Semanario
MEXICO, Junio. 6.- Para fines de junio o principios de julio de este año se licitará Punta Colonet, un proyecto portuario de carga en la región de Tijuana, en la frontera con los Estados Unidos, señaló Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT).
En un comunicado, la dependencia indica por otra parte, ya se realizan las especificaciones para el desarrollo de una carretera entre Mazatlán y Durango que atravesará la Sierra Madre Occidental. "Vamos a construir ahí el puente más alto y más largo en toda Latinoamérica. Este camino va a comenzar en el Pacífico y terminará en Matamoros", subrayó el titular de la secretaria.
También se construye un camino que va de Manzanillo hacia San Luis Potosí y Guanajuato y llegará a Tampico- Altamira, adelantó el funcionario al mencionar que en diciembre próximo el Presidente Felipe Calderón abrirá el Arco Norte; "se trata de una carretera que pasará cerca de Puebla e irá a Guadalajara y cruzará los principales caminos que se dirigen hacia el norte".
Puntualizó que todo el tráfico que viene del sureste tendrá que entrar a la ciudad de México y de esta manera se podrá ir hacia Pachuca, que conduce hacia el norte o la carretera hacia Querétaro y también a Atlacomulco, Maravatío e irá directo hacia la región de Nogales.
Por otro lado, Luis Téllez, aseguró que durante esta administración se construirán 10,000 kilómetros de autopistas de alta especificación, con el propósito de conectar las diversas áreas de producción de México y contar con nuevas vialidades. Adicionalmente, dijo, en beneficio de comunidades que más lo requieran, se crearán otros 10 kilómetros de caminos, con lo que se incrementará este tipo de infraestructura en 25%.
Durante su participación en la Nasco (Súper Corredor Comercial de América del Norte) Conferencia 2008, el titular de la SCT explicó que lograr 10,000 kilómetros de alta especificación representará el doble de carreteras con que se cuenta actualmente.
Añadió que estos objetivos serán posibles gracias a que se cuenta con recursos públicos y privados; ejemplo de ello, es que se construye la red vial que conecta a la parte central del país con la parte norte, ya que la finalidad de la presente administración es contar con 100 proyectos estratégicos carreteros.
Asimismo el titular de la SCT indicó que a la vista del Programa Nacional de Infraestructura para la actual administración, al concluir 2012 las condiciones del sistema de transporte, tanto por la infraestructura como por los servicios, serán cualitativamente diferentes a los actuales.
"Así como deseamos crear conexiones interregionales dentro de México que contribuyan al desarrollo equitativo del país, el sistema de transporte debe quedar plenamente incorporado a las cadenas internacionales del transporte", dijo Téllez ante funcionarios extranjeros y mexicanos.
MEXICO, Junio. 6.- Para fines de junio o principios de julio de este año se licitará Punta Colonet, un proyecto portuario de carga en la región de Tijuana, en la frontera con los Estados Unidos, señaló Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT).
En un comunicado, la dependencia indica por otra parte, ya se realizan las especificaciones para el desarrollo de una carretera entre Mazatlán y Durango que atravesará la Sierra Madre Occidental. "Vamos a construir ahí el puente más alto y más largo en toda Latinoamérica. Este camino va a comenzar en el Pacífico y terminará en Matamoros", subrayó el titular de la secretaria.
También se construye un camino que va de Manzanillo hacia San Luis Potosí y Guanajuato y llegará a Tampico- Altamira, adelantó el funcionario al mencionar que en diciembre próximo el Presidente Felipe Calderón abrirá el Arco Norte; "se trata de una carretera que pasará cerca de Puebla e irá a Guadalajara y cruzará los principales caminos que se dirigen hacia el norte".
Puntualizó que todo el tráfico que viene del sureste tendrá que entrar a la ciudad de México y de esta manera se podrá ir hacia Pachuca, que conduce hacia el norte o la carretera hacia Querétaro y también a Atlacomulco, Maravatío e irá directo hacia la región de Nogales.
Por otro lado, Luis Téllez, aseguró que durante esta administración se construirán 10,000 kilómetros de autopistas de alta especificación, con el propósito de conectar las diversas áreas de producción de México y contar con nuevas vialidades. Adicionalmente, dijo, en beneficio de comunidades que más lo requieran, se crearán otros 10 kilómetros de caminos, con lo que se incrementará este tipo de infraestructura en 25%.
Durante su participación en la Nasco (Súper Corredor Comercial de América del Norte) Conferencia 2008, el titular de la SCT explicó que lograr 10,000 kilómetros de alta especificación representará el doble de carreteras con que se cuenta actualmente.
Añadió que estos objetivos serán posibles gracias a que se cuenta con recursos públicos y privados; ejemplo de ello, es que se construye la red vial que conecta a la parte central del país con la parte norte, ya que la finalidad de la presente administración es contar con 100 proyectos estratégicos carreteros.
Asimismo el titular de la SCT indicó que a la vista del Programa Nacional de Infraestructura para la actual administración, al concluir 2012 las condiciones del sistema de transporte, tanto por la infraestructura como por los servicios, serán cualitativamente diferentes a los actuales.
"Así como deseamos crear conexiones interregionales dentro de México que contribuyan al desarrollo equitativo del país, el sistema de transporte debe quedar plenamente incorporado a las cadenas internacionales del transporte", dijo Téllez ante funcionarios extranjeros y mexicanos.
S.O.S ante las aguas de lastre
Fuente: Radio Rebelde
La Habana, Cuba.- Especialistas reunidos en La Habana, en el VI Simposio Marítimo Internacional dedicaron una sesión completa a un problema poco investigado.
Se trata de una gran amenaza para la biodiversidad, en los ecosistemas de los mares y océanos del mundo, la introducción de especies marinas invasivas, transportadas en aguas de lastre y en los sedimentos de los Buques de Travesía Internacional.
Muchos de los asistentes sorprendidos por este problema ecológico conocimos que las aguas de lastre sirven desde tiempos remotos a mejorar la estabilidad de los buques, cuando transitan sin cargas. Antes se usaba como lastre, piedras, arena y objetos pesados. Hasta que en el siglo XIX empezó a utilizarse la propia agua del mar.
Actualmente se estima que más de 13 mil millones de litros de agua lastre transportan actualmente la flota mercante en todo el mundo arrastrando unas 4 mil especies de animales y vegetales.
Esta situación se ha convertido, en el mayor vector para la transferencia marina de organismos.
Para interpretar este fenómeno conocimos que el Cangrejo verde europeo, voraz crustáceo de unos 8 centímetros de longitud llegó a las costas de los Estados Unidos, Panamá, Madagascar, el Mar Rojo, La India y Australia a través de las aguas de lastre depositadas por buques.
Ese cangrejo es muy agresivo y se alimenta de todo aquello que puede atrapar. Incluso es capaz de abrir las conchas de muchas almejas con sus fuertes patas. Donde llega acaba con los peces y fauna marina.
Por primera vez especialistas cubanos se detienen a estudiar el tema de las aguas de lastre depositadas en los diferentes puertos comerciales del país.
La master Irma Rabelo Barnueva, profesora de la Academia Naval Granma aboga porque autoridades marítimas del país, elaboren un plan de gestión de las aguas de lastre por el impacto que ellas tienen en el medio ambiente, especialmente, en la diversidad biológica.
Esta investigadora hizo una propuesta que incluye, la gestión y control de las aguas de lastre que se depositan en Cuba. Aseguró que no debemos esperar por la implementación del convenio internacional sobre este problema, pues muchos de los países integrantes, le falta voluntad política para aplicar algunos mecanismos de monitoreo, sin embargo es responsabilidad de cada administración marítima establecer las regulaciones para evitar las contaminaciones y a la vez proteger la salud humana.
Apuntó Irma Rabelo que el mejillón cebra apareció en los grandes lagos del norte y los daños han sido terribles, otra especie es la medusa americana que invadió al Mar Negro afectando la biota porque se alimenta de una manera exagerada de toda la vegetación marina típica del lugar. Y recordó que la bacteria del Cólera llegó a Perú desde Asia, en aguas de lastre.
En la administración marítima internacional y cubana las aguas de lastre resultan un problema ambiental porque a través de ella se trasladan agentes patógenos y especies invasivas, así lo confirma una investigación hecha por dos master cienfuegueros.
Rodolfo Ripol Calcines y Maité Nodarse Castillo, ambos monitorearon las aguas de lastre de un buque con bandera extranjera que cada 9 días visita la Bahía de Cienfuegos y descargan 7mil metros cúbicos de aguas lastres de tres puertos Panamá, República Dominicana y Haití y para sorpresa encontraron agentes y especies que merecen ser estudiados.
Al efectuar los estudios microbiológicos se detectaron coliformes totales y fecales aunque dentro de la aplicación de la norma estaban en los niveles permisibles se demostró que esos patógenos humanos se estaban transmitiendo y se descargaron en el puerto de Cienfuegos en estado viable.
También se le hicieron a estas aguas de lastre estudios taxonómicos los que identificaron la presencia de tres tipos de microalga, dos diatomeas y un dinoflajelado que están reportada por la literatura como especie nocivas causantes en varios lugares del mundo de la formación de mareas roja.
La Organización Marítima Internacional a través del Comité de Protección del Medio Marino, ha venido tratando este problema ecológico y durante los últimos años se han redactado resoluciones para prevenir y minimizar el daño, pero en la realidad no se aplican.
Esta primera investigación cienfueguera abre los ojos para las autoridades marítimas cubanas, sobre las aguas de lastre que se depositan en los diferentes puertos comerciales del país.
Monitorear estas aguas es la única manera de evitar la introducción de organismos acuáticos perjudiciales en los ecosistemas marinos y costeros.
La Habana, Cuba.- Especialistas reunidos en La Habana, en el VI Simposio Marítimo Internacional dedicaron una sesión completa a un problema poco investigado.
Se trata de una gran amenaza para la biodiversidad, en los ecosistemas de los mares y océanos del mundo, la introducción de especies marinas invasivas, transportadas en aguas de lastre y en los sedimentos de los Buques de Travesía Internacional.
Muchos de los asistentes sorprendidos por este problema ecológico conocimos que las aguas de lastre sirven desde tiempos remotos a mejorar la estabilidad de los buques, cuando transitan sin cargas. Antes se usaba como lastre, piedras, arena y objetos pesados. Hasta que en el siglo XIX empezó a utilizarse la propia agua del mar.
Actualmente se estima que más de 13 mil millones de litros de agua lastre transportan actualmente la flota mercante en todo el mundo arrastrando unas 4 mil especies de animales y vegetales.
Esta situación se ha convertido, en el mayor vector para la transferencia marina de organismos.
Para interpretar este fenómeno conocimos que el Cangrejo verde europeo, voraz crustáceo de unos 8 centímetros de longitud llegó a las costas de los Estados Unidos, Panamá, Madagascar, el Mar Rojo, La India y Australia a través de las aguas de lastre depositadas por buques.
Ese cangrejo es muy agresivo y se alimenta de todo aquello que puede atrapar. Incluso es capaz de abrir las conchas de muchas almejas con sus fuertes patas. Donde llega acaba con los peces y fauna marina.
Por primera vez especialistas cubanos se detienen a estudiar el tema de las aguas de lastre depositadas en los diferentes puertos comerciales del país.
La master Irma Rabelo Barnueva, profesora de la Academia Naval Granma aboga porque autoridades marítimas del país, elaboren un plan de gestión de las aguas de lastre por el impacto que ellas tienen en el medio ambiente, especialmente, en la diversidad biológica.
Esta investigadora hizo una propuesta que incluye, la gestión y control de las aguas de lastre que se depositan en Cuba. Aseguró que no debemos esperar por la implementación del convenio internacional sobre este problema, pues muchos de los países integrantes, le falta voluntad política para aplicar algunos mecanismos de monitoreo, sin embargo es responsabilidad de cada administración marítima establecer las regulaciones para evitar las contaminaciones y a la vez proteger la salud humana.
Apuntó Irma Rabelo que el mejillón cebra apareció en los grandes lagos del norte y los daños han sido terribles, otra especie es la medusa americana que invadió al Mar Negro afectando la biota porque se alimenta de una manera exagerada de toda la vegetación marina típica del lugar. Y recordó que la bacteria del Cólera llegó a Perú desde Asia, en aguas de lastre.
En la administración marítima internacional y cubana las aguas de lastre resultan un problema ambiental porque a través de ella se trasladan agentes patógenos y especies invasivas, así lo confirma una investigación hecha por dos master cienfuegueros.
Rodolfo Ripol Calcines y Maité Nodarse Castillo, ambos monitorearon las aguas de lastre de un buque con bandera extranjera que cada 9 días visita la Bahía de Cienfuegos y descargan 7mil metros cúbicos de aguas lastres de tres puertos Panamá, República Dominicana y Haití y para sorpresa encontraron agentes y especies que merecen ser estudiados.
Al efectuar los estudios microbiológicos se detectaron coliformes totales y fecales aunque dentro de la aplicación de la norma estaban en los niveles permisibles se demostró que esos patógenos humanos se estaban transmitiendo y se descargaron en el puerto de Cienfuegos en estado viable.
También se le hicieron a estas aguas de lastre estudios taxonómicos los que identificaron la presencia de tres tipos de microalga, dos diatomeas y un dinoflajelado que están reportada por la literatura como especie nocivas causantes en varios lugares del mundo de la formación de mareas roja.
La Organización Marítima Internacional a través del Comité de Protección del Medio Marino, ha venido tratando este problema ecológico y durante los últimos años se han redactado resoluciones para prevenir y minimizar el daño, pero en la realidad no se aplican.
Esta primera investigación cienfueguera abre los ojos para las autoridades marítimas cubanas, sobre las aguas de lastre que se depositan en los diferentes puertos comerciales del país.
Monitorear estas aguas es la única manera de evitar la introducción de organismos acuáticos perjudiciales en los ecosistemas marinos y costeros.
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