MARINOS MERCANTES ACUDIRÁN A TRIBUNALES INTERNACIONALES POR VIOLACIONES A SUS DERECHOS LABORALES Y HUMANOS

ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y
TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO
CNC
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN

COMUNICADO DE PRENSA

México, D. F. a 6 de abril de 2009

MARINOS MERCANTES ACUDIRÁN A TRIBUNALES INTERNACIONALES POR VIOLACIONES A SUS DERECHOS LABORALES Y HUMANOS

· Autoridades gubernamentales mexicanas no cumplen con los tratados para la protección de la vida humana en el mar

· Más de 10 organizaciones, uniones y sindicatos interpondrán recursos legales y una protesta ante la ONU y la OIT

· En reciente Foro en la Cámara de Diputados denunciaron falta de inspección en embarcaciones y plataformas petroleras

La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, afiliada a la Confederación Nacional Campesina, y el Frente Unido de Marinos Mercantes acudirán a tribunales internacionales para solicitar que autoridades gubernamentales mexicanas cumplan con los tratados para la protección de la vida humana en el mar, debido a que en la región petrolera de la Sonda de Campeche cada año mueren decenas de trabajadores en embarcaciones y actividades marítimas.

En un informe enviado al presidente de la CNC, Cruz López Aguilar, los dirigentes de la Alianza y el FUMMAC, Salvador Rivera Castrellón y Víctor Martínez Rodríguez, respectivamente, denunciaron que no hay cumplimiento de los protocolos de protección en materia de buques y artefactos navales, por lo cual más de 10 organizaciones, uniones y sindicatos interpondrán recursos legales y una protesta internacional ante la Organización Marítima Internacional (OMI) de la ONU y la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

El Frente Unido de Marinos Mercantes, en voz de su presidente, Víctor Martínez Rodríguez, afirmó que en el reciente Foro “PEMEX y la Sonda de Campeche”, que se realizó en la Cámara de Diputados, revelaron la falta de inspección en embarcaciones y plataformas petroleras que ponen en peligro constante la vida de trabajadores de mar, que tan sólo en el Golfo de México laboran 26 mil.

Se trata principalmente, explicó, del incumplimiento del convenio Intersecretarial en cuanto a la verificación de los convenios internacionales firmados por México sobre seguridad de buques y artefactos marítimos y la protección que deben ofrecer a los trabajadores.

El FUMMAC junto con legisladores de las Comisiones de Marina y Energía de la Cámara de Diputados, acordaron impulsar una protesta internacional ante la falta de inspección en las embarcaciones y plataformas petroleras, así como la omisión de contratos, las angustiosas jornadas laborales, la falta y retraso de pago de salarios, entre otras prestaciones laborales y de los derechos humanos incumplidas, se destaca.

En tanto, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, sostuvo que el sector es ignorado por las autoridades marítimas y portuarias, al existir cerrazón al diálogo y falta de voluntad política para resolver al menos 14 demandas planteadas desde hace al menos 10 meses.

Lamentaron que las negociaciones (intersecretarial) entre las secretarias del Trabajo y Previsión Social, de Comunicaciones y Transportes y de Energía, avanzan lentamente, debido a que la primera de estas tres dependencias no cuenta con profesionales especializados en el reconocimiento de buques y de trabajo en el mar; pero, insiste en mantener ese control y no existe acuerdo en cuanto a quien debe realizar las inspecciones navales.

No obstante, se agrega, se prevé que en mayo próximo, una vez aprobado el Protocolo de Seguridad para los trabajadores marítimos, se inicie una intensiva inspección de los barcos con actividades off-shore o costa afuera en litorales petroleros y en general en todas las actividades de los buques que navegan en aguas mexicanas.

“Queremos detener la muerte de más trabajadores de mar – que no se dan a conocer por parte de las autoridades competentes--, tomando en cuenta la historia de las 23 personas que perdieron la vida en octubre del año pasado en la Sonda de Campeche, en actividades de Petróleos Mexicanos a través de empresas navieras privadas contratadas”, se destaca.

Por su parte, la nueva abogada del Frente Unido de Marinos Mercantes, Lorena Rodríguez Díaz, ha iniciado algunas investigaciones para atender las violaciones de los acuerdos y llevarlas a las cortes internacionales.

Aseveró que la Suprema Corte de Justicia de nuestro país sí puede dar curso a una demanda de incumplimiento de tratados internacionales, entre tres y seis meses, a fin de hacer constar la falta de observancia jurídica de la norma que después sería llevada a tribunales internacionales.

La especialista en Leyes lamentó que las navieras abusen en el incumplimiento de los derechos laborales y humanos y que las plataformas petroleras no se inspeccionen debidamente, porque, advirtió, los accidentes van en ascenso y de acuerdo a un reciente reporte presentado por los marinos mercantes, en el último año se han generado, sólo en el Golfo de México, más de 18 accidentes graves, mientras en el país sólo existen “20 inspectores de condiciones laborales y embarcaciones”, acotó.

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El Puerto de Altamira es el mejor sitio para invertir, afirma la transnacional coreana POSCO

Fuente: Empresa Exterior

La inversión en la primera etapa alcanza los 265 millones de dólares

El puerto industrial de Altamira es el mejor lugar para invertir, afirmó Min Dong Kim, presidente ejecutivo de la transnacional coreana POSCO, al reconocer lo que calificó como gran apoyo del gobernador Eugenio Hernández Flores para que esta empresa haya aterrizado una inversión de 265 millones de dólares, para producir láminas de acero destinadas a la industria automotriz de México y el sureste de Estados Unidos.

"Queremos decirle a la gente de Corea que el mejor lugar para seguir invirtiendo es este puerto en el estado de Tamaulipas", subrayó.

Durante un recorrido para constatar el avance de esta obra, Min Dong Kim invitó al gobernador para que asista como invitado especial a la inauguración de esta planta en julio próximo.

El mandatario estatal confirmó que desde el inicio de su gestión la estrategia de promoción extranjera en Tamaulipas ha considerado estratégico a todos los mercados asiáticos, que han crecido en los últimos años de manera espectacular.

Los viajes de promoción del mandatario tamaulipeco por varios países de Asia generaron los primeros contactos con empresas de clase mundial como POSCO, con la que se logró concertar una inversión de 265 millones de dólares en una primera etapa y que llegará hasta 400 millones en dos etapas subsecuentes.

En ese marco, el presidente ejecutivo de POSCO destacó la promoción que se ha hecho y que en el caso de esta empresa coreana se cristaliza en una planta y equipo de la más alta tecnología en sus procesos de producción que en esta primera etapa producirá 400.000 toneladas de acero anuales.

En el mes de junio de este año se iniciará el proceso de prueba de la producción de acero para asegurar que el producto cumpla los rigurosos estándares de calidad de la factoría.

Este proyecto ha generado 145 empleos directos en la rama de ingeniería y mercadotecnia entre otras áreas profesionales y técnicos tamaulipecos ya contratados; 250 indirectos y en la construcción de la planta más de 1.000 empleos temporales.


POSCO ejecuta a nivel nacional 350 millones de dólares en la edificación de cuatro naves industriales en diferentes entidades federativas incluida Tamaulipas.

Puertos privados se muestran preocupados por la competencia "desleal" de instalaciones públicas

Fuente: Europa Press

La Asociación de Puertos Deportivos de Andalucía, Marinas de Andalucía se mostró hoy preocupada por la competencia "desleal" que realizan las instalaciones públicas "con tarifas que suponen una tercera parte de lo que cobra la gestión privada, diferencia que se paga con dinero público,".

Asimismo, en un comunicado tras la asamblea ordinaria celebrada en Ayamonte (Huelva), el presidente de Marinas de Andalucía, José Carlos Martín, señaló su desacuerdo con el actual sistema de cánones fijado según la extensión del municipio y no en función de los ingresos de cada instalación, como proponen los puertos deportivos privados.

En este sentido, apuntó que el desarrollo de la ya aprobada Ley de Régimen Jurídico y Económico de Puertos de Andalucía crea "incertidumbre" entre el colectivo, especialmente, por la interpretación que la Administración hace de la nueva normativa.

"No obstante, y a pesar de comunicaciones tan graves como el anuncio del fin de las concesiones para el 2018, esperamos que la Junta nos tenga en cuenta a la hora de conocer el borrador del primer decreto legislativo", subrayó Martín.

PROYECTO ODYSSEA

Junto a los asuntos de interés para los 14 puertos asociados, y tres en trámites de admisión --Marina El Rompido, el Puerto de Alcaidesa y Marina Hércules--, el punto más destacado del orden del día fue la puesta en común de los nuevos avances y situación actual del proyecto europeo Odyssea: Puertos, Territorios y Cultura.

Un programa cuyo objetivo es crear una red de ciudades portuarias estructuradas entorno a cuatro temáticas de escala: náutica, cultura, patrimonio y paisaje, naturaleza y descubrimiento, y sabores yarte de vida y todo ello tomando el puerto como foco de atracción turística y de proyección hacia el turismo del interior. Entre los municipios andaluces hay tres propuestos para convertirse en Ciudades Odyssea: Ayamonte, Rota y Marbella.

Las nuevas tecnologías integradas en Odyssea permiten desarrollar nuevos medios interactivos de valorización de los paisajes marítimos, del patrimonio material e inmaterial, de escalas culturales de lectura e interpretación de la zona litoral y retro litoral.

Entre esos nuevos medios se encuentra la web Geodyssea, donde los usuarios podrán descargarse guías de viaje interactivas, itinerarios y rutas Euromarina, la Federación Española de Puertos Deportivos y Turísticos (Feadpt) y, por ende, Marinas de Andalucía, miembro de pleno derecho de ambas entidades, abanderan este proyecto financiado por la Unión Europea (UE).

Recibe Puerto Lázaro Cárdenas el Premio Nacional de Calidad

Fuente: La Opinión de Michoacán
Librado GODOY SANCHEZ

LAZARO CARDENAS, MICH.- En el marco de la XIX Entrega del Premio Nacional de Calidad, cuya ceremonia oficial se llevó a cabo en la Residencia Oficial de Los Pinos, la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac) recibió de manos del presidente de la República, Lic. Felipe Calderón Hinojosa, el Premio Nacional de Calidad, máximo reconocimiento que otorga actualmente el Instituto para el Fomento a la Calidad a las empresas que se distinguen por contar con las mejores prácticas de dirección para la calidad total.
El marco de referencia sobre el que se sustentan las acciones del precitado instituto es el Modelo Nacional para la Competitividad (MNC), que representa un estado ideal para las organizaciones que buscan ser competitivas, sirviendo con ello como una guía inspiracional para la definición del rumbo de las organizaciones y en consecuencia en la mejora de la calidad de vida de los mexicanos.

Fue en el 2006 cuando la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas inició su proceso hacia la calidad total, primeramente a nivel estatal, con el Premio Michoacán a la Calidad 2006, y posteriormente con el otorgamiento del Premio Nacional a la Calidad en el presente año.

Participar en el Premio Nacional de Calidad permite a la organización encontrar la fórmula adecuada para adaptarse de manera ágil y flexible a las circunstancias cambiantes así como capitalizar las capacidades clave del puerto para generar ventajas competitivas sustentables.

Con la obtención de este premio el Puerto de Lázaro Cárdenas se reafirma como el líder en práctica de calidad en el Sistema Portuario Nacional.

Apenas el pasado mes de marzo la Apilac recibió el distintivo Empresa Socialmente Responsable (ESR) 2009, otorgado en el marco del II Encuentro Latinoamericano de Empresas Socialmente Responsables, celebrado los días 11 y 12 de marzo en el Centro de Exposiciones y Convenciones del World Trade Center de la Ciudad de México.

En ese evento el Centro Mexicano para la Filantropía (Cemefi) acreditó a la API como Empresa Socialmente Responsable, un distintivo que representa el compromiso consciente y congruente de cumplir integralmente tanto en lo interno como en lo externo, considerando las expectativas del puerto en lo económico, social y ambiental, demostrando el respeto por los valores éticos, la gente, las comunidades y el medio ambiente y para la construcción del bien común.

El Centro Mexicano para la Filantropía (Cemefi) es una asociación civil fundada en diciembre de 1988. Es una institución privada, no lucrativa que tiene su sede en la Ciudad de México y su ámbito de acción abarca todo el país.

Un total de 237 empresas confirman su participación en Sinaval 2009

Fuente: Veintepies

La cita es en la próxima edición de Sinaval-Eurofishing, que este año cuenta con un amplio programa de actos y jornadas técnicas.

A unas semanas de inaugurarse la feria se han confirmado citas tan atractivas como la Jornada Internacional sobre Offshore, el Encuentro Internacional del Sector Portuario “Future Port”, la Conferencia Anual y la Junta Directiva del Comité Internacional Radio Marítimo, la jornada de ANAVE, la celebración del Centenario del Astilleros “La Naval” de Sestao, la Asamblea General del Cluster Marítimo Español y nuevas ediciones de sus Encuentros Navales Internacionales y Empresariales, entre otras.

El equipo organizador del certamen está desarrollando programas especiales de captación de visitantes, en colaboración con el Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX), el Gobierno Vasco y el Consulado de Noruega en España.

Sinaval-Eurofishing convocará a los profesionales de los ámbitos naval, marítimo, portuario y pesquero para acercarles los últimos desarrollos, tecnologías y servicios en un espacio donde se dan cita los astilleros, empresas de propulsión y también de electrónica.

Mar del Plata: la crisis golpea a toda la industria pesquera y se perderían 2.400 empleos

Fuente: Iprofesional

La falta de ventas al exterior y la caída de los precios perjudica a las compañías de la ciudad bonaerense, que ya trabajan a pérdida. El aumento en los valores del combustible, sumado a la escasez de productos, complica la realidad de las 70 empresas del sector. Alcances y consecuencias del crac

Alrededor de 2.400 puestos de trabajo están en riesgo de precarizarse o extinguirse en la industria pesquera marplatense. La falta de ventas al exterior y la caída de los precios perjudica a las compañías de la ciudad bonaerense, que estarían trabajando a pérdida o, directamente, para “salir hechos”.

El aumento de combustible golpea duro a las empresas marítimas, que tienen que ir a buscar el producto hasta Puerto Deseado, provincia de Santa Cruz. Después de Semana Santa, la situación podría agravarse.

El puerto de Mar del Plata cuenta con 70 empresas que representan el 80% de lo que aportan, como sector económico, al producto bruto geográfico local. Esos emprendimientos, que hasta 2007 se vieron favorecidos por condiciones internacionales únicas en materia de demanda y un tipo de cambio alto ideal para las exportaciones, hoy atraviesan una crisis muy profunda.

En números, más de 2.000 personas están al borde de perder sus empleos o sufrir una pérdida de calidad en sus condiciones laborales. Hasta la semana pasada seis compañías firmaron en el Ministerio de Trabajo el ingreso el Programa de Recuperación Productiva, bajo el cual recibirán $600 en concepto de subsidio por empleado, para no despedirlos.

Fuentes de las cámaras de Armadores de Buques de Altura y de la Industria Pesquera Argentina, sumadas al Sindicato de Empleados de Comercio, admitieron que “unas veinte empresas más estarían ingresando al mismo programa en los próximos días”.

Desde todos los sectores coinciden en que se ha activado una “bomba de tiempo”. Desde el gremio de los mercantiles admitieron que “empresas grandes, como Giorno, Solimeno o Moscuzza están con problemas para desarrollar las actividades”.

“Barilari, que a finales de 2008 había despedido a 53 camioneros, 30 administrativos y unos 180 fileteros, fue condicionado por el Ministerio a que reincorpore a todos los trabajadores para acceder a los programas de la cartera laboral”, añadieron. Esta última empresa se había presentado en convocatoria de acreedores y también tuvo conflicto en puertos patagónicos.

Retraso
El efecto arrastre llegó a otros actores y varias empresas se atrasaron en sus compromisos. El astillero Mar del Plata, por ejemplo, sufrió un paro a raíz de que sus 85 empleados denunciaron deudas de dos meses de salarios y que no se les realizaba el pago de la ART.

Algo similar pasó con la empresa Leter Alimentos, que durante marzo despidió a 26 trabajadores. La situación fue denunciada por los operarios de la planta con un paro y movilización en el corazón del puerto marplatense.

La industria se compone de la siguiente manera: unas 12.000 personas operan con el pescado. De ese total, 4.000 pertenecen al sector de marítimos y se embarcan, las otras 8.000 son trabajadores de tierra, fileteros o envasadores.

En tanto, se estima que otros 12.000 operarios prestan además servicios de manera directa, es decir estibadores, camioneros, talleres navales, astilleros, prácticos marítimos y profesionales, entre otros.

Una porción similar vive de comercializar con todos los anteriores: comercios que abastecen a las empresas en diferentes rubros, proveedurías marítimas, ferreterías, casas de repuestos, etc. En total, entre 35.000 y 40.000 se ven afectadas por la actividad. En una comunidad de 550.000 habitantes es una porción muy significativa.

Contexto de crisis
Los precios del pescado en el plano internacional cayeron 25% y las ventas se redujeron 20%, en términos interanuales. Pero lo real es que desde noviembre a la fecha hay una virtual paralización de las operaciones.

Darío Sócrate, gerente de los armadores, deslizó una cuenta simple y concreta: “Las 70.000 toneladas de reducción de la captura de merluza y las 53.000 toneladas que le fueron asignadas al sector de los congeladores representan una pérdida de 2.700.000 horas laborales para el sector fresquero, equivalentes a 2.000 puestos de trabajo por año”. De esta forma, el sector se encuentra al borde de empezar a expulsar mano de obra.

Sus empresas, que tienen más de la mitad de los 119 permisos de pesca para la merluza, sólo salen al mar para “mantener los costos fijos”, indicó.

El directivo dijo que “en los últimos meses bajó la frecuencia mensual de salidas, las empresas que hacían dos viajes cada treinta días bajaron a uno”. Para colmo, las capturas se redujeron a casi la mitad de lo permitido en 2004. “De casi 400.000 toneladas pasaron a 207.000 toneladas”, indicó Sócrate. Está claro que la actividad se redujo, por lo menos, 50 por ciento.

¿Cómo incide esto? Sócrate resaltó que “en este panorama estamos en condiciones de admitir que se deterioró un 20% la calidad del trabajo”. En el mismo sentido, reconoció que más de 2.000 trabajadores corren riesgo de verse afectados en sus condiciones laborales o, directamente, pueden llegar a perder el empleo.

Por su parte, Fernando Rivera, vocero de la Cámara de la Industria Pesquera Argentina, arremetió fuerte contra un elemento que afecta la rentabilidad de las compañías: el aumento del gasoil y la tardanza en la devolución del impuesto para la construcción de carreteras.

“Las empresas pierden dinero”, sostuvo Rivera. Y añadió: “Algunas llegan a perder hasta u$s1 millón al año en concepto de impuesto al gasoil. Ese dinero podría ser reinvertido como capital de trabajo para que las empresas no pierdan tanto en este contexto internacional de crisis. Si la situación se extiende, la merma de las ventas y la caída del precio serán determinantes”.

Inminente conflicto
En el horizonte inmediato de las empresas se ubica Semana Santa. Gracias a ese acontecimiento, las ventas a Brasil ya subieron 5% respecto de lo que se venía exportando en los primeros meses del año, que fue muy poco. Pero la clave está en que el pescado conseguido durante el año pasado y el primer trimestre de 2009 sigue sin venderse.

A raíz de esa variable, las cámaras están llenas y los barcos no salen. En consecuencia, las plantas trabajan a media máquina y las cooperativas son las más perjudicadas: la materia prima de las empresas sólo alcanza para inyectar pescado entre los trabajadores que tienen garantía salarial.

Juan Domingo Novero, subsecretario provincial de Pesca, y titular del gremio de los marineros marplatenses (SIMAPE), pronosticó hace varios días que “para junio, julio esto explota”.

“La situación es muy delicada porque no hay exportación, los precios se cayeron y eso genera que se paralice el puerto”, concluyó.


Matías Frati
Desde Mar del Plata
Especial para iProfesional.com

'Prestige', ¿ustedes recuerdan?

Fuente: El País

Todavía están en mi cabeza las imágenes de todas las gentes que en un alarde de generosidad, sin pensarlo dos veces, dejaron sus ocupaciones habituales en el año 2002 y se fueron a las costas del Norte de España a recoger el chapapote derramado por el Prestige.

Corrieron ríos de tinta sobre la actitud de los políticos en aquellos momentos. El caso es que en este país nuestro la memoria parece que no es un hábito muy cotizado y el olvido es algo habitual.

Vienen al caso estas reflexiones porque como algunos recordarán en noviembre de 2002 se produjo una de las mayores catástrofes ambientales que hemos conocido, que fue el vertido de 77.000 Tm de petróleo procedente del buque llamado Prestige, lo que dio lugar a la apertura de un procedimiento judicial.

Esta chatarra flotante, una más de las que cruzan nuestros mares bajo las llamadas banderas de conveniencia (que traducido en términos prácticos supone que es casi imposible para los Tribunales de Justicia, en caso de catástrofe, encontrar un responsable) naufragó en las costas españolas causando los daños por todos conocidos.

Se inició el proceso judicial en el Juzgado de Corcubión (A Coruña), un juzgado ejemplo patente de la carencia de medios por los que ahora claman nuestros jueces, y se inició el largo y tortuoso camino de la instrucción de las diligencias para aclarar los hechos y apuntar responsabilidades.

Seis años de instrucción, cinco jueces sucediéndose al frente del juzgado, para, al final, si la Audiencia de A Coruña no lo remedia, celebrar un juicio contra el capitán y dos tripulantes, quienes comparecerán como únicos y presuntos responsables del delito ambiental del vertido del Prestige.

Desde Greenpeace, como ya hicimos saber al Poder Judicial en la catástrofe de Doñana (¿alguien recuerda aquel proceso de otro vertido espectacular todavía pendiente de abono de la responsabilidad civil por parte de la empresa causante?), solicitamos la dotación de medios suficiente en el juzgado para afrontar esta clase de proceso. No se atendió nuestra petición y ahora nos encontramos, seis años después, con la situación procesal antes descrita recogida en los casi 300 tomos que componen las diligencias.

Recordarán algunos la polémica que se suscitó entonces sobre el alejamiento del buque de la costa para finalmente hundirse éste y desparramar el crudo por las costas desde Portugal hasta Francia, dejando asolados el Cantábrico y el Atlántico.

Pues bien, esa decisión del alejamiento del buque, fue cuando menos discutida y calificada por algún perito en la instrucción del proceso como desafortunada y carente de base científica. La tomó el entonces director general de la Marina Mercante y por ella alguno de los cinco jueces de instrucción que han estado al frente del proceso consideró que debía imputar al mismo como presunto autor de un delito contra el medio ambiente.

Parecía en lógica procesal que eso debería ser así porque esa controvertida decisión de alejar el barco no era una cuestión pacífica en el proceso al haber informes periciales unos a favor y otros en contra de la misma.

Sorprendentemente, y obviando estas contradicciones, la última titular del Juzgado de Instrucción de Corcubión ha tomado la decisión del sobreseimiento y archivo respecto del director general de la Marina Mercante. "La decisión del alejamiento fue acertada", dice su señoría y, por tanto, el entonces director general de la Marina Mercante no irá al banquillo de los acusados. Allí estarán sólo el capitán Mangouras y dos subalternos.

Indudablemente la Administración de Justicia, una vez más, seguirá padeciendo la espiral de descrédito en la que se halla inmersa. Seis años de instrucción, más de 20.000 folios, cinco jueces sucesivos al frente de la misma para, al final, encontrarnos con esto. El capitán y dos más sentados en el banquillo respondiendo por todo lo ocurrido. ¿Piensan ustedes que así averiguaremos quién era el auténtico propietario del barco, quién se lucraba en la operación, ésos son todos los responsables?

Una cosa sí es cierta y tal vez siente un precedente muy grave. La próxima vez que ocurra otro supuesto similar ya sabemos cómo hay que actuar, alejando el barco de la costa, que como el mar no es de nadie que se hunda bien lejos porque, como decían nuestras autoridades, el crudo se congela y al final, si se descongela, serán unos hilillos que siempre habrá voluntarios para recogerlos.

Confiemos en que esta situación se enmiende y no sea otra oportunidad perdida para nuestro derecho al medio ambiente, que aunque no lo parezca, lo tenemos.


José Manuel Marraco Espinós es abogado y representante de los servicios jurídicos de Greenpeace-España.

Naufragio en los puertos españoles

2009 podría ser el peor ejercicio en casi medio siglo. Sólo en los dos primeros meses del año, el tráfico portuario ha caído el 18%.

Fuente: Negocios

A. Ledo

En España, el 85% de las importaciones y el 50% de las exportaciones pasan por los puertos nacionales. Son, por tanto, un pilar básico para la economía del país de la Unión Europea (UE) con mayor longitud de costa (8.000 kilómetros).

Por ello es tan preocupante el comienzo de año en lo que a tráfico portuario se refiere. 2009 podría ser el peor para los puertos españoles desde 1962, fecha desde la que Puertos Españoles cuenta con serie histórica comparable.

“2009 será muy difícil”, asegura el director comercial de la autoridad portuaria de Valencia, Juan Antonio Delgado. No en vano, el tráfico está ligado a dos indicadores: crecimiento del PIB y consumo interno, para los que se esperan retrocesos importantes.

Un mal augurio que ya realizó a comienzos de año la mayor naviera del mundo, Maersk Line, cuando pronosticó que este sería el primero, tras 30 años de crecimiento anual del 10%, en que el mercado global de transporte de contenedores no aumentaría.

Y es España, junto a Reino Unido, el país donde más está afectando el descenso de la actividad portuaria.

Valencia resiste
En los dos primeros meses del año, el tráfico total en los 44 puertos españoles, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cayó un 17,94%, hasta las 63,88 millones de toneladas. Prácticamente todos los puertos registraron descensos, con Málaga (-66%) a la cabeza.

Entre los principales del país destacó el descenso de la actividad en Bahía de Cádiz (-38,8%), en Barcelona (-21%) y Bilbao (-17,66%). Valencia, por su parte, logró mantener el ritmo al registrar una pérdida del 1,84%, gracias “al tráfico de transbordo”, explica Delgado. “Con el incremento en graneles líquidos como el gas estamos compensando la minoración de otros tráficos como los ligados a construcción y automóviles”, añade.

Estas cifras no son más que el resultado del hundimiento de la demanda mundial que hará que las exportaciones disminuyan un 9% este año, según las previsiones de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

En palabras de su director general, Pascal Lamy, “en los 30 últimos años el comercio ha constituido una parte cada vez mayor de la actividad económica, y su incremento ha superado con frecuencia a las ganancias de la producción. La producción de muchos artículos se efectúa con materias procedentes de todo el mundo, lo que crea un efecto multiplicador: cuando la demanda se desploma en todas partes, el comercio cae aún más”.

Naves en tierra

Las mayores navieras del mundo, lejos de quedarse de brazos cruzados, han pasado a la acción. Mejor dicho, a la inacción. Han decidido dejar los barcos en tierra. La danesa Maersk ha amarrado ocho de sus buques tras comprobar que algunos trayectos no llegan ni siquiera a cubrir costes.

Decisión compartida con el naviero alemán Jochen Döhle, del grupo Peter Döhle, quien señala que sólo quedarán los más fuertes y que para sobrevivir hay que tomar medidas. Una es dejar las naves en tierra. Otra es pedir a los astilleros que atrasen la entrega de naves, ya que en la actualidad se están construyendo barcos que representan el 50% de la capacidad mundial. Otra opción es que los barcos naveguen más lento, para gastar menos combustible.

El transporte marítimo de mercancías entre países de la UE se considera comercio internacional

Fuente: Veintepies

Con la caída del muro de Berlín en el 1993 culmina la creación del mercado único con las «cuatro libertades» de circulación: mercancías, servicios, personas y capitales. En la actualidad, los servicios de aduanas de los 27 Estados miembros colaboran estrechamente con los fuerzas y cuerpos de seguridad, la industria y los principales socios comerciales de la Unión Europea para hacer frente a los retos crecientes de la globalización comercial: proteger a las personas contra los productos peligrosos y combatir la delincuencia organizada, el terrorismo y el contrabando.


Los camiones y trenes de mercancías circulan por la UE sin parar en las fronteras. No así los buques. Deben pasar las aduanas incluso cuando viajan directamente de un país de la UE a otro, un trámite costoso que causa grandes retrasos.

A diferencia de la carretera y el ferrocarril, el transporte marítimo de mercancías entre países de la UE se considera comercio internacional porque las aguas territoriales de un país sólo se extienden a una distancia de 22 km de su litoral. Más allá de esta distancia, el buque entra en aguas internacionales. Existen más de 1 200 puertos mercantes a lo largo de unos 100 000 km de costas europeas y muchos de ellos son beneficiarios de fondos de la UE. El transporte marítimo importante fuente de empleo e ingresos para Europa. La UE, que es una de las principales potencias marítimas, posee el 25% de la flota mundial. Para Europa, el transporte marítimo ha sido un catalizador del desarrollo económico y la prosperidad en toda su historia.

Transporte Marítimo permite el comercio y los contactos entre todas las naciones europeas.

Que garantiza la seguridad del suministro de energía, alimentos y productos básicos y constituye el principal vehículo para las importaciones europeas y las exportaciones al resto del mundo. Casi el 90% de las mercancías de comercio exterior de la UE es por vía marítima.

Transporte marítimo de corta distancia representa el 40% de los intercambios dentro de la UE en términos de toneladas-kilómetros. La calidad de vida en las islas periféricas y en las regiones marítimas depende de los buenos servicios de transporte marítimo. Cada año pasan por los puertos de la Unión 400 millones de pasajeros y se cargan y descargan 3.500 millones de toneladas de mercancías. La creación del estatuto de Operador Económico Autorizado (OEA) constituye uno de los principales elementos del programa de seguridad aduanera.

La Comisión ha presentado el pasado mes de enero del 2009 un plan para simplificar este proceso, que comprende medidas legislativas para reducir los trámites y recomendaciones para rebajar las tasas administrativas. El plan de la Comisión se acompaña de un documento que expone los objetivos del sector para los 10 años próximos. El documento analiza las principales dificultades en el transporte marítimo y propone medidas para ayudar al sector a atravesar el bache económico. Este plan permitirá que el transporte marítimo sea más competitivo y redundará en beneficio de la economía en su conjunto.

Las compañías navieras están sometidas a diversas inspecciones para verificar el cumplimiento de complejas normas fiscales, sanitarias, de seguridad, etc. El plan recomienda que las autoridades nacionales simplifiquen estos controles fronterizos. Ante todo, comprende una serie de propuestas legislativas para agilizar los procedimientos aduaneros. También reclama futuras medidas de reducción del papeleo para las mercancías que en su ruta desde un puerto europeo a otro deben hacer escala en países no pertenecientes a la UE.

El comercio mundial de los últimos años ha impulsado considerablemente el transporte marítimo europeo, y las navieras han realizado fuertes inversiones para renovar y aumentar sus flotas. Pero acechan numerosos retos, como la feroz competencia de las empresas que incumplen las debidas normas de seguridad y medio ambiente. Hace unos días en este mismo medio publicábamos “La seguridad marítima en la UE”: El “paquete Erika III” donde el Parlamento Europeo el pasado 11 de marzo dio el visto bueno a las ocho normas que lo componen estipulan requisitos más estrictos de seguridad para los buques que enarbolan una bandera de los Estados miembros así como para la navegación en aguas comunitarias, con la finalidad de ayudar a prevenir desastres. Los barcos más peligrosos podrían acabar en una lista negra gracias al “paquete Erika III”. Otros obstáculos son la volatilidad de los mercados de la energía y la creciente amenaza de la piratería. El Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI), informó en noviembre 2008 que durante el año han tenido lugar más de 120 ataques piratas frente a las costas de Somalia, que han resultado en la ocupación de 35 barcos, el secuestro de más de 600 tripulantes y la muerte de dos.

Andreu Romero i Martínez
Analista- Consultor de Comercio Internacional
For more information: polimarkets@gmail.com

La nueva Ley de Puertos rompe el monopolio de los estibadores

Fuente: Cotizalia

Un viejo muro está a punto de caer. La nueva Ley de Puertos aprobada por el Consejo de Ministros liquida uno de los últimos monopolios existentes en España: las operaciones de estiba y desestiba. Es decir, los trabajos de carga y descarga en los puertos, que tras la entrada en vigor de la ley los podrán hacer empresas privadas al margen de las sociedades estatales de estiba y desestiba.

En concreto, la nueva ley establece que la Autoridad Portuaria “podrá autorizar al naviero o armador el manejo de los medios de carga y descarga propios del buque por personal de su tripulación”. El naviero, a cambio, estará obligado a acreditar mediante la presentación de los oportunos certificados de las autoridades competentes, la idoneidad de los medios técnicos empleados y la cualificación del personal que los maneje, particularmente en materia de prevención de riesgos laborales.

La liberalización de las operaciones de estiba y desestiba estaba ya prevista en una orden ministerial aprobada en 1987, e incluida en la ley de Puertos de 2003; pero en la práctica no ha funcionado. Ahora, sin embargo, el Ministerio de Fomento está empeñado en modernizar el sector con el objetivo de abaratar costes, de ahí que haya diseñado un sistema de incentivos para procurar la liberalización del sector. Unos son de carácter negativo: afectará a la caducidad de los contratos de servicios; y otros, positivos, toda vez que las empresas que utilicen a trabajadores propios (al menos el 25% de la plantilla) podrán disfrutar de un periodo más amplio en la concesión del dominio público.

Los dominios públicos son las zonas portuarias asignadas a cada empresa privada, lo que les permite actuar de forma privativa. El periodo de concesión -normalmente entre 20 y 30 años, o incluso más-, depende de las inversiones que se efectúen.

‘Privatizar el monopolio’

Con la nueva ley, se permite que el ‘pool’ de trabajadores sea de naturaleza pública o privada. En palabras de un alto cargo de la dirección general de Puertos, se trata de “privatizar el monopolio, pero no de eliminarlo”, por lo que para evitar conflictividad se prevé la coexistencia de ambos modelos. Es decir, que se posibilitará la existencia de Sociedades Estatales de Estiba y Desestiba y de Agrupaciones Portuarias de Interés Económico, estableciendo mecanismos voluntarios de paso o conversión de unas a otras y viceversa. Para instrumentar esta filosofía, cada Autoridad Portuaria creará un Registro de empresas prestadoras de servicios portuarios en los puertos que gestiona, que tendrá carácter público.

Junto a la reforma de la estiba y desestiba, el otro gran cambio que propone la nueva Ley se refiere a la introducción de competencias entre puertos, una vieja reivindicación del sector con la vista puesta en abaratar tarifas. Según el artículo 56 de la norma, “la actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal competencia entre los operadores de servicios en los puertos de interés general”. Y en este sentido, las tasas dejarán de fijarse como una media del coste de los servicios prestados en el conjunto de los 28 puertos nacionales, sino que en el futuro será cada autoridad portuaria la que los imponga.

Como sostiene el preámbulo de la nueva norma, “cada Autoridad Portuaria podrá proponer sus propias cuantías, adaptadas a su realidad específica, aunque con una estructura común”. El argumento que se da es que de esta forma, se pretende superar una de las condiciones que lastraban históricamente el ámbito deseable de competencia interportuaria en España, “permitiendo que los puertos fijen precios distintos por la puesta a disposición de sus infraestructuras, de conformidad con el principio de equivalencia al coste”.

Creación de un observatorio permanente

El objetivo es, por lo tanto, que cada puerto sea responsable de su contabilidad. En concreto, las amortizaciones derivadas de las inversiones de una Autoridad Portuaria deberán ser internalizadas en las tasas de dicha Autoridad Portuaria, por lo que no se podrán incluir, como hasta ahora, en el conjunto del sistema. El principio rector del sistema se sintetiza en el artículo primero de la ley, en la que se deja claro que el régimen económico de los puertos de titularidad estatal “deberá responder al principio de autosuficiencia económica del sistema portuario en su conjunto y de cada una de las Autoridades Portuarias”.

Para impedir situaciones de monopolio, se crea un observatorio permanente del mercado de los servicios portuarios, adscrito a Puertos del Estado, con la finalidad de analizar las condiciones de competitividad en relación con los precios y la calidad de los servicios y acordar las variables de competitividad sobre las que establecer recomendaciones.

Según el preámbulo de la ley, la importancia económica para España de disponer de unos puertos eficientes queda patente con el hecho de que entre el 80% y el 85% de las importaciones y el 50% de las exportaciones, medidas ambas en toneladas, pasan por los puertos. Por tanto, sostiene la norma, “en muchos casos la competitividad de nuestras importaciones y exportaciones viene condicionada por la eficacia y eficiencia de los puertos”.

La flota atunera que faena en el Índico se encuentra en alerta máxima ante los nuevos ataques

Fuente: Pesca2

La flota atunera que faena en el Índico se encuentra en alerta máxima y “asustada” ante los nuevos ataques piratas al sur y al este de Somalia y se siente desprotegida por la Operación Atalanta.

El desplazamiento de los actos piratas hacia el sur y el este de Somalia, lejos del Golfo de Adén donde se concentra la protección de los efectivos de la operación Atalanta, el último de ellos el secuestro esta misma mañana de un pesquero taiwanés con 29 tripulantes a bordo, explican la intranquilidad y el pánico que impera a bordo de la flota española y comunitaria compuesta por 54 buques y 1.300 tripulantes.

La flota atunera congeladora española espera que el cambio de mando de la misión militar que la Unión Europea tiene desplegada en aguas del Océano Índico para luchar contra la piratería, que desde este fin de semana asume el Capitán de Navío español Juan Garat Caramé, durante los próximos cuatro meses, sea sensible al peligro al que está sometida la flota por el acoso de los piratas.

La flota atunera comunitaria que faena en el Océano Índico, 17 buques españoles (15 atuneros y 2 embarcaciones auxiliares) 20 franceses y un italiano, además de otros 16 pesqueros de pabellón de Seychelles; hasta un total de 54 barcos con 1.300 tripulantes a bordo, se encuentra en situación de máxima alerta y se siente desprotegida por los efectivos de la operación Atalanta tras la expansión hacia el sur y el este de los ataques piratas debido a la presión ejercida por el control militar centrado en el Golfo de Adén.

La Confederación Española de Pesca, Cepesca, en nombre de las dos organizaciones que representan al cien por cien de la flota atunero congeladora nacional, Opagac y Anabac, insiste en la necesidad de que los mandos de la Operación Atalanta extiendan su radio de acción hacia el sur y el este de la costa somalí para garantizar la seguridad de los buques y sus tripulantes.

Cepesca espera que el cambio de mando de la misión militar que la Unión Europea, con el nombre de Operación Atalanta, tiene desplegada en aguas del Océano Índico para luchar contra la piratería, y que desde este fin de semana asume el Capitán Navío español Juan Garat Caramé, durante los próximos cuatro meses, sea sensible al peligro al que está sometida la flota por el acoso de los piratas.

Tanto Anabac como Opagac, hacen una llamada de atención ante el alarmismo que los últimos ataques piratas han sembrado entre las tripulaciones embarcadas en el Índico, ya que esta misma mañana un pesquero taiwanés con 29 tripulantes a bordo ha sido secuestrado por un grupo pirata que los asaltó a mano armada mientras faenaban al norte de Seychelles, a más de 600 millas náuticas de la costa somalí y actualmente está siendo conducido hacia Somalia por las fuerzas piratas; y este fin de semana secuestraron un carguero alemán con 24 tripulantes que se encontraba a unas 400 millas marítimas del puerto somalí de Kismayu, entre las Islas Seychelles y Kenia.

Explican la intranquilidad y el pánico que impera a bordo de la flota española, que hace apenas quince días vivió la persecución por parte de buques piratas a dos barcos auxiliares de la flota atunera congeladora española, que tras una huída angustiosa logró repeler el ataque y actualmente se encuentra refugiada, con sus 15 tripulantes, en la isla de Mahè (Seychelles), sin posibilidad, de momento, de retomar su actividad pesquera.

Además el pasado 13 de marzo el pesquero vasco Felipe Ruano consiguió zafarse de un posible secuestro pirata cuando se encontraba faenando a 525 millas náuticas de la costa somalí, con una veintena de tripulantes vascos y gallegos a bordo.

Ante esta situación, Cepesca, en nombre de Opagac y Anabac, ha instado a las autoridades nacionales, tanto a la Secretaria General del Mar, como a los Ministerios de Defensa y Asuntos Exteriores, y a las autoridades comunitarias, a través de la Dirección General de Asuntos Marítimos y Pesqueros de la Unión Europea, de la Dirección General de Transporte de la UE y de la Dirección de Política Europea de Seguridad Común, a que la Operación Atalanta amplíe su radio de acción hacia el sur y el este de Somalia, a fin de proteger la actividad, comercial, pesquera, turística y de transporte de los actos piratas desviados hacia esta zona más alejada del Golfo Adén.

Para ello la flota reclama que los mandos de la Operación Atalanta amplíen su radio de acción hacia el sur y el este de Somalia y que establezcan una base secundaria, bien en Mahè (Seychelles) o en Mombasa (Kenia), a fin de garantizar la protección de la flota española y comunitaria que faena en el Índico de los ataques piratas.

Así mismo, Cepesca ha solicitado a la CEOE, el pasado 3 de abril de 2009, que convoque una reunión con todos los sectores económicos y empresariales que puedan verse afectados por esta situación en estas aguas, tanto el transporte marítimo de mercancías, el pesquero o el turístico, para poder analizar y plantear posibles acciones conjuntas que contribuyan a solucionar el conflicto.

Fuente : CEPESCA

Una empresa de navegación española acepta pagar 2,5 millones por un vertido

Fuente: AFP

La empresa española de transporte Consultores de Navegación se declaró culpable de haber derramado sustancias contaminantes en el Océano y aceptó pagar 2,5 millones de dólares, anunció el lunes el departamento estadounidense de Justicia.

La compañía se declaró culpable ante un tribunal de Boston (Massachusetts, noreste) de conspiración, falsificación de documentos, declaraciones falsas y obstrucción a la justicia. La sentencia será divulgada el 30 de junio de 2009.

Según los documentos judiciales, una embarcación, el buque petrolero M/T Nautilus, derramó desechos contaminantes en alta mar entre junio de 2007 y marzo 2008.

Carmelo Oria, un ciudadano español que era el ingeniero jefe de la embarcación, se declaró culpable de usar registros falsificados que ocultaban descargas ilegales de agua de sentina contaminada con petróleo del M/T Nautilus, anunció el Departamento de Justicia.

La investigación de la justicia estadounidense fue iniciada en marzo de 2008, cuando inspectores de la Guardia Costera de Estados Unidos examinaron al M/T Nautilus, después de que el barco llegara a St. Croix, Islas Vírgenes.

M/T Nautilus es un buque petrolero de 26,794 toneladas brutas propiedad de la empresa de Chipre, Iceport Shipping Company Ltd., y operada por la empresa española Consultores de Navegación S.A.

Las inspecciones revelaron evidencia de que los miembros de la tripulación del buque habían manipulado y desechado indebidamente el agua de sentina contaminada con petróleo del buque y habían falsificado entradas en el registro oficial de petróleo del buque para ocultar estas actividades.

La caída del comercio mundial impacta al negocio naviero de Hong Kong

Fuente: Nuestromar

Los buques navegan hacia y desde los puertos manufactureros y comerciales del sur de China, por lo que el Canal de Lamma todavía muestra actividad.

Sin embargo, las naves otrora pesadas bajo la carga de grandes cantidades de contenedores, asoman ahora mucho más livianas.

Hay menos carga moviéndose por el mundo, y por tanto menos necesidad de barcos. De allí, un dramático descenso de los precios de alquiler de los grandes buques, y como consecuencia una creciente crisis en el mundo naviero.

A medida que el “boom” de China se apaga, la demanda de acero, mineral de hierro y otros productos a granel disminuye en todo el mundo, dejando a los buques graneleros desnudos y sin lugar adónde ir.

“Si uno se sienta por la noche en alguno de los glamorosos bares del sector sur de Hong Kong, se pueden apreciar una multitud de luces de los buques”, grafica Tim Huxley, director ejecutivo de Wah Kwong Shipping, una de las mayores navieras de Hong Kong.

“Están allí, fondeados y esperando”, agrega.

Son graneleros y portacontenedores que no tienen adonde ir por el momento, porque no hay carga para transportar. “Están a la espera de instrucciones, a la espera de un resurgimiento del comercio que les permita moverse nuevamente para transportar las materias primas necesarias para elaborar los bienes terminados que serán luego exportados desde el sur de China hacia los mercados de Occidente”.

En reserva

Hong Kong tiene en este momento alrededor de 70 buques en espera “caliente”, es decir con tripulación completa. Singapore por su parte, tiene varios cientos de barcos en reserva (sin tripulación).

Una operación de parada de buques como esta, no es recomendable en el largo plazo en las aguas de Hong Kong, frecuentemente azotadas por tifones. Esta clase de esperas conlleva grandes costos ocultos, la atención de la tripulación, y el creciente riesgo de colisión en zonas colmadas de barcos.
Se suma a la desoladora situación, el hecho de que los propietarios, y frecuentemente largas cadenas de fletadores y subfletadores, están pagando gruesas tarifas diarias por buques que no les ingresan nada.

“El mercado naviero en su conjunto está empezando a desenredarse”, sostiene Chris Howse, un reconocido abogado maritimista que en tiempos como estos se encuentra más ocupado que nunca. “Se había ido a un extremo”, explica, “hay ejemplos citados en la prensa, de barcos que ganaban u$s 150.000 dólares diarios, y que ahora pasaron a u$s 5.000, valor que no cubre los costos operativos de la nave”.

Han habido casos de propietarios, que buscaban arrendar sus buques para un viaje desde India a China, por el costo de la tripulación y el combustible.

Cadenas de fletamento

Típicamente, un propietario alquilará (fletará), su barco a un precio fijo durante un número de años. El fletador, frecuentemente subalquilará ese buque a un subfletador, a una tarifa mayor pero por menos tiempo.

Tales cadenas pueden extenderse hasta seis o siete subfletadores, y en los actuales tiempos, pueden romperse cuando cualquiera de ellos comienza a experimentar problemas.

Aquí entra en acción el abogado maritimista. Y en virtud de su sistema legal, es en Hong Kong donde la mayor parte del comercio naviero de China es atendido, y donde problemas como los descriptos son manejados.

Chris Howse describe de qué forma un fletador en problemas aborda la falta de intercambio comercial y de financiamiento.

“Es cuestión de decirle al propietario: tenemos una excelente relación comercial, y necesitamos básicamente renegociar los términos de nuestro acuerdo”, explica.

“Yo no quiero devolverle el buque. Si lo hago a usted no le va a servir de mucho, porque está lleno de buques parados sin nada para hacer. Usted podría entablarme una enorme demanda, pero yo podría no estar en condiciones de pagársela”.

Si no se puede alcanzar un nuevo acuerdo, las compañías comeinzan a golpear las paredes, tal como lo hicieron Britannia Bulk, Atlas Shipping, o varias compañías navieras coreanas.

Los problemas que está sufriendo Armada Singapore, que se ha presentado a un esquema de convocatoria con sus acreedores, han tenido un significativo impacto sobre un gran número de compañías navieras y comerciales. En su listado, hay más de 64 acreedores.

¿Ayuda la historia?

El hecho sorprendente en Hong Kong, es que hasta el momento, ninguna de las principales compañías propietarias de buques se encuentra en apuros graves.

Tim Huxley y otros expertos, coinciden en que los propietarios de Hong Kong –muchos de los cuales tienen largas historias que se remontan a la fundación de Hong Kong como uno de los principales puertos del mundo-, son tradicionalmente conservadores y cautelosos.

Huxley dice poder “imaginar a muchos propietarios que no están siendo afectados por estos problemas, porque los engranajes de financiación de sus buques son muy bajos, o porque están libres de deudas y por tanto no tienen problemas”.

Las órdenes de construcción

Pero lo que está poniendo a prueba las mentes de muchos expertos navieros con sede en los centros marítimos de Asia, es que aunque el comercio mundial se recupere, el “shipping” continuará enfrentando problemas.

“En Hong Kong, la industria naviera se está preparando para un tiempo de arrastre de la recesión del sector, mayor que la correspondiente al proceso de caída global”, afirma Huxley.

La razón estriba en el enorme número de buques en construcción, que siguieron al masivo y entusiasta festival de órdenes de nuevas construcciones de los últimos años.

Esta sobreinversión es muy visible por ejemplo en el sector de los graneleros Capesize, buques que transportan más de 100.000 toneladas, fundamentalmente comprometidos en el transporte de mineral de hierro, desde Brasil y Australia hacia China.

Huxley puntualiza al respecto, que “en ese sector del mercado, las actuales construcciones suman el 105% de la flota, de modo que hay más buques en construcción que los ya existentes”.

Estos y muchos otros buques fueron ordenados en los últimos tres años, a precios tope, lo que acentúa la declinación actual de su valor como activo. Además hay mucho menos dinero disponible para financiarlos.

Los astilleros todavía están construyendo, y las plantas de desguace de India y Bangladesh están floreciendo al ritmo creciente de la venta de buques para chatarra.

Pero aun cuando el comercio mundial remonte, los empresarios enfrentarán una enorme sobreoferta de barcos, y el hundimiento de los precios para alquilarlos.

El amoroso romance entre Wall Street y el negocio naviero se acabó. Y la industria se está atrincherando para enfrentar una larga y dolorosa recesión.

Adaptado al español por NUESTROMAR