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martes, 4 de mayo de 2010

Solicitan Motorista y Marinero con Visa

1. Motorista (con Visa y Pasaporte)

Requisitos:

De 25 a 45 años
Certificado de competencia de Motorista
Certificado de Aptitud Psicofísica (Vigente)
Visa y Pasaporte (Vigente)
Cartas de Recomendación

Interesado enviar Currículo Vitae y Documentación a lpasos@cotemar.com.mx


2. Marinero (con VISA y pasaporte)

Requisitos:
De 25 a 45 años
Libreta de Mar Tipo “a”
Curso de Iniciación Maquinas y Cubiertas
Certificado de Aptitud Psicofísica (Vigente)
Visa y Pasaporte (Vigente)
Cartas de Recomendación

Interesado enviar Currículo Vitae y Documentación a lpasos@cotemar.com.mx

Solicitan OPB y Capitán de Marina


Looking for Engineers & Officers‏

Full Crew is looking for DP Officers and Engineers that speak English at an advanced level and have Brazilian passport or work visa and STCW certificates.

URGENT!

Do you have the needed Brazilian documents and are you interested and available? Please send me your documents and CV to info@fullcrew.com.mx


Project info

· Durance: 18 months
· Schedule: 35 days on / off.
· Location: Macae, Brasil.

Needed:

· Brazilian mariner’s certificates and work visa / passport
· Brazilian annual medical exam.
· Brazilian original seaman’s documents,
· Brazilian STCW course completion certificates.
· DPO certificate and log book
· WHO vaccination record book

Informe relacionado con el Abanderamiento del Buque Granelero GDYNIA,

Proposiciones de los Ciudadanos Senadores

Del Sen. Marco Tulio Munive Temoltzin, del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional, la que punto de acuerdo por el que se solicita al titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes un Informe relacionado con el Abanderamiento del Buque Granelero GDYNIA, realizado en el Puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán el 22 de Marzo del 2010.

SE TURNÓ A LA COMISIÓN DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.
Documento en Tramite


Sen. Marco Tulio Múnive Temoltzin


SENADOR CARLOS NAVARRETE RUIZ
PRESIDENTE DE LA MESA DIRECTIVA
DEL SENADO DE LA REPÚBLICA
P R E S E N T E

El suscrito, Senador MARCO TULIO MÚNIVE TEMOLTZIN, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional en la LXI Legislatura al Congreso de la Unión, con fundamento en los artículos 58, 59 y 60 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, someto a la consideración de esta Asamblea, la siguiente proposición con Punto de Acuerdo por el que se solicita al Titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Un Informe relacionado con el Abanderamiento del Buque Granelero GDYNIA, realizado en el Puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán el 22 de Marzo del 2010, conforme a las siguientes:

CONSIDERACIONES

El pasado 22 de marzo se llevó a cabo el acto protocolario de abanderamiento del buque motor tipo granelero GDYNIA en la Terminal de Fertilizantes del Puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán. Dicho evento fue encabezado por el Lic. Alejandro Chacón Domínguez, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en presencia de otras autoridades portuarias.

Es conveniente mencionar, que este buque acostumbra realizar tránsito de cabotaje entre San Juan de la Costa, Baja California y el Puerto de Lázaro Cárdenas por el litoral del Pacífico, utilizando su estructura de 225 metros de eslora, de 32 metros de manga, de 11 metros de calado y un tonelaje de registro bruto de más de 35,000 unidades.

De acuerdo a la base de datos de Lloyd’s Register, el Gdynia fue construido en 1981 y aún ostenta la bandera de Bahamas, situación que lo ubica con 29 años de antigüedad, por lo que no es de extrañarse que durante los últimos años haya sido objeto de detención en algunos puertos del extranjero, derivado de las deficiencias encontradas por los respectivos inspectores del Estado Rector del Puerto.

Debido a lo anterior, es necesario conocer el procedimiento realizado por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante para aprobar el Registro del mencionado buque, ya que existe una mala percepción en la ciudadanía por la información que fue divulgada en algunos medios de circulación nacional, respecto a dos asuntos relevantes: por un lado, la bandera que ostenta el buque; es decir, su nacionalidad; y por el otro, el estado de obsolescencia y el historial de deficiencias encontradas en los procesos de inspección y detenciones de que ha sido objeto en otros puertos extranjeros.

Respecto de su nacionalidad, las embarcaciones que se encuentren en vías navegables mexicanas deberán estar abanderadas, matriculadas y registradas en un solo Estado, de conformidad con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y los demás tratados aplicables en la materia.

Además, la Ley de Navegación y Comercio Marítimos vigente establece en su Artículo 10, que son embarcaciones y artefactos navales mexicanos, los abanderados y matriculados en alguna capitanía de puerto, a solicitud de su propietario o naviero, previa verificación de las condiciones de seguridad del mismo y presentación de la dimisión de bandera del país de origen, de acuerdo con el reglamento respectivo.

En este sentido, la embarcación o artefacto naval será inscrito en el Registro Público Marítimo Nacional y se le expedirá un certificado de matrícula, cuyo original deberá permanecer a bordo como documento probatorio de su nacionalidad mexicana.

Por otra parte, la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar también conocida como CONVEMAR, establece en sus artículos 91 y 92 los aspectos relacionados con la nacionalidad y la condición jurídica de los buques, además en este se menciona que todos los buques navegarán bajo el pabellón de un solo Estado y, salvo en los casos excepcionales previstos de modo expreso en los tratados internacionales o en esta Convención, estarán sometidos, en alta mar, a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado, por lo que no podrá cambiar de pabellón durante un viaje ni en una escala, salvo en caso de transferencia efectiva de la propiedad o de cambio de registro.

Bajo esta normatividad, el buque que navegue bajo los pabellones de dos o más Estados, utilizándolos a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a un tercer Estado y podrá ser considerado buque sin nacionalidad.

En relación a su avanzado estado de obsolescencia, este buque pone a México como receptor de embarcaciones de desecho, lo que contraviene los convenios internacionales para que los buques cuenten con las mejores condiciones de seguridad a la navegación para preservar la vida humana en el mar, así como para prevenir sucesos de contaminación marina.

Es necesario señalar que, la Organización Marítima Internacional (OMI) coincide en este criterio en su Resolución A.962 (23), del 4 de marzo de 2004, al expresar que todos los buques llegan, un día, al fin de su vida de servicio. Para la mayoría de los buques, este ciclo de vida útil, de "principio a fin" o de "construcción a desguace", dura de 20 a 25 años.

Por otro lado, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) dentro del Programa para el Medio Ambiente, derivado de los trabajos realizados en materia de prevención y control de la contaminación, en el marco concreto del “Convenio de Basilea Sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de Desechos Peligrosos y su Eliminación”, estima en su documento UNEP/CHW.6/23 de 8 de agosto de 2002, que la vida útil de las embarcaciones es de hasta veinticinco años, concretamente al tratar el tema del desguace de embarcaciones señala que el suministro de embarcaciones de la flota mercante mundial que llegan al desguace se ha estimado en unos 500 a 700 embarcaciones de carga al año, que representan unos 25 millones de toneladas de peso muerto con una edad promedio de 25 a 26 años.

Lamentablemente, se tiene conocimiento que el buque ha usufructuado los servicios de cabotaje durante al menos dos años y durante todo ese tiempo no existió registro de inspecciones de control realizadas; asimismo, en el pasado ha sido sujeto a detenciones en puertos extranjeros, motivadas por deficiencias graves encontradas, que ponen en riesgo la seguridad de la vida humana en el mar.

A manera de conclusión, es oportuno comentar que los nombres de los buques mexicanos tienen el sentido de identificarse con nuestro legado u orígenes, ya sea con nuestra nacionalidad o historia, o bien la ligada al interés del propietario naviero nacional. Por lo que el nombre asignado a este buque “GDYNIA”, en nada nos identifica con nuestro pasado histórico, a pesar de que en este año 2010 se promueve la difusión de actividades culturales relacionadas con la historia marítima portuaria del país, que se unen a los festejos del Bicentenario de la Independencia de México y el Centenario de la Revolución Mexicana.

Por lo anteriormente expuesto, someto a la consideración de esta Soberanía el siguiente:

PUNTO DE ACUERDO

ÚNICO.- Se solicita respetuosamente al Titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Un Informe relacionado con los procedimientos para autorizar la matricula y abanderamiento del buque GDYNIA realizado por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante el 22 de marzo de 2010, que incluya los pormenores conforme a la normatividad en materia de seguridad marítima nacional e internacional.

DADO EN EL SALÓN DE SESIONES DE LA H. CÁMARA DE SENADORES
A LOS 22 DÍAS DEL MES DE ABRIL DE 2010.

1er Encuentro de Derecho del Mar y Derecho Marítimo

QEPD Alex Lara Ramos

2012, fin de la ampliación de Manzanillo

Fuente: CNN Expansión

CIUDAD DE MÉXICO — Los gobernadores de Colima, Mario Anguiano Moreno, y de Jalisco, Emilio González Márquez, anunciaron cuatro proyectos estratégicos de infraestructura que beneficiarán a las dos entidades.

Se trata de la ampliación del Puerto de Manzanillo, la construcción de la regasificadora de gas natural, el gasoducto Manzanillo-Guadalajara y la ampliación a cuatro carriles de la autopista Guadalajara-Colima, en la que se invertirán más de 4,000 millones de pesos (mdp).

En comunicado de medios, el Gobierno de Jalisco informó que la Administración Portuaria Integral (API) estima que la ampliación del Puerto de Manzanillo estará concluida en el primer semestre del 2012 y que permitirá duplicar el número de contenedores.

"Tenemos este proyecto que estamos empujando de manera conjunta (la ampliación de la autopista); queremos que esos 4,000 millones de pesos empiecen a ejercerse ya en nuestra región y que nuestra región se beneficie con los empleos que de ahí necesariamente se crean", comentó González Márquez.

Anguiano Moreno dijo que para la obra vial se promovió ante el Senado de la República la iniciativa de Ley para la Asociación Público-Privada, así como la reforma al párrafo Tercero del Artículo Sexto de la Ley de Caminos y Puentes Federales y Autotransporte Federal, para ampliar los periodos de concesión, pues de lo contrario la construcción se aplazaría hasta 2011.

González Márquez explicó que tienen el apoyó del Presidente Felipe Calderón para la construcción de la regasificadora de gas natural y el gasoducto Manzanillo-Guadalajara, pues le permitirá atraer inversiones de industria pesada.

Modernización de puertos aumenta las exportaciones: SCT

* El traslado de automóviles por el puerto de Veracruz es de 106 mil 563 unidades

Fuente: El Financiero

México, 29 de abril.- La modernización de la plataforma portuaria marítima mexicana ha permitido incrementar las exportaciones nacionales, ya que, por ejemplo, en el primer trimestre del año, el traslado de automóviles por el puerto de Veracruz fue de 106 mil 563 unidades; de éstas, 32 mil 268 fueron de importación, y 74 mil 295 de exportación, lo que se traduce en un incremento de 25 por ciento comparado con el mismo periodo de 2009.

El aumento en las exportaciones por 21 mil 631 unidades es reflejo de las mejoras que la Administración Portuaria Integral de Veracruz (API), ha realizado en su infraestructura y en servicios, pues ahora se pueden atender embarcaciones de mayor tonelaje, indicó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Al puerto veracruzano se le incorporaron otros medios de transporte, en especial el ferrocarril, y otras modernizaciones como la reacción rápida de los agentes logísticos para cubrir las demandas de los clientes.

En este marco de modernización, en días pasados se hizo el primer embarque de mil 200 vehículos con destino a los países del Gulf Cooperation Council (Consejo de Cooperación del Golfo o GCC), que integra a los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Bahrain, Kuwait, Omán y Qatar.

La compañía automotriz japonesa que realizó esta transacción comercial, planea exportar 19 mil 802 autos durante el año fiscal 2010, distribuidos en dos embarques mensuales, lo que contribuirá al incremento de unidades desplazadas por esta terminal portuaria.

Las perspectivas en este segmento de carga son muy alentadoras, ya que los nuevos negocios en el sector automotriz auguran un mayor crecimiento en la importación y la exportación, por lo que la terminal portuaria de Veracruz está preparada para enfrentar estos retos.(Nicolás Lucas/Finsat/MCH)

Crece movimiento portuario un 300%

Fuente: El Imparcial

En un 300% creció en movimiento de carga comercial en la Administración Portuaria Integral de Guaymas (Apiguay), convirtiéndose en el Puerto número uno en el País con mayor avance en el primer cuatrimestre del 2010.

El director comercial de la Apiguay, Guillermo Von Borstel Osuna informó que de enero a abril movieron 900 mil toneladas contra 300 mil toneladas del 2009, lo que indica un crecimiento superior a 300%.

Subrayó que lo anterior, es consecuencia de la reactivación de las cargas que quedaron en “pausa” durante el 2009 por la recesión económica de Estados Unidos y por ende de México.

Pacifico Mexicano, poco atractivo a navieras.

Ramón Insunza Ramos representante comité de cruceros.

Fuente: Ensenada net
por Elizabeth Vargas

Mientras otros países del mundo ponen la mesa para que lleguen las empresas navieras, firmando convenios que les permitan hacer planeaciones económicas a 10 años, México y su gobierno no son atractivos en esa materia.

Ramón Insunza Ramos, Representante del Comité de Cruceros de Ensenada explicó que en las convenciones recientes de cruceros en Miami, México ha perdido su atractivo frente a otros destinos.

Temas como el impuesto a cruceros, que se aprobó y luego se derogó, la inseguridad, el costo de los combustibles han hecho que las navieras dejen de ver al país como primera opción en particular la región del Pacífico llamada la Riviera Mexicana.

A esta situación se le debe sumar la feroz competencia internacional entre países costeros para llevar a sus costas cruceros turísticos, mismos que significan un importante atractivo económico en cuanto a la derrama que representan.

De esta manera, en estas convenciones en Miami, Presidentes de diversas naciones del mundo, han firmado convenios con empresas navieras internacionales en las que garantizan diversos beneficios y reducciones impositivas a cambio de pasajeros.

Naciones de el caribe, Europeas, Asiaticas, Sudaméricanas y Estados Unidos y Canadá, han hecho numerosos acuerdos que garantizan a líneas navieras de la envergadura de Carnival, Royal Caribean y otras que no se modificarán impuestos o se generarán nuevas reglas para poder efectuar planeación a largo plazo, un mínimo de 10 años.

En México esto no es posible, una ocurrencia de un funcionario público desde diputado hasta Secretario de Estado, pasando por senadores y gobernadores puede derivar en un problema que lo único que logró finalmente como el caso del impuesto a pasajeros de cruceros, que se modificaran planes para el país.

De hecho otro crucero de Royal Caribean se retira de la ruta del crucero del amor que iba de Los Ángeles, Puerto Vallarta, Mazatlán, los Cabos.

Cada vez es mas difícil vender México, la gente no la compra por la imagen de inseguridad que les han vendido y aunque en muchos destinos haya tranquilidad, lo cierto es que no es atractivo, como no lo es la presencia del ejército en las calles a bordo de tanquetas con gente armada y uniformada, que para el resto del mundo hablan de guerra.

Esto ha generado una pésima publicidad para México, mientras otros destinos cada vez mejoran sus ofertas.

Las autoridades sabían que la salida del Elation era inminente y no se hizo nada cuando se podía hacer. A corto plazo es muy difícil que haya nuevos cruceros ya que entre Carnival y Royal Caribean se manejan el 90% de los cruceros en el mundo.

Si ya se fue Royal Caribean y uno de Carnival ¿quien va a venir? Son los únicos que están operando en esta región del Pacífico y por ahora no se tienen prospectos, de hecho reveló existe el riesgo del retiro del Paradise

Las navieras gastaban millones de dólares en promoción y Ensenada estaba en ella, sin embargo esto no se consideró, se les vio como algo que estaba ahí, que no se tenía que cuidad y estos son los resultados.

En cuanto a las declaraciones de funcionarios públicos, ahora, precisó que en 34 años que tienen arribando los cruceros a Ensenada, nunca un gobernador se acercó a platicar con ellos para tomar acuerdos que garantizara su permanencia.

Repunta 39% movimiento del puerto de Altamira

Fuente: La Verdad de Tamaulipas

Al igual como se ha notado en meses anteriores, marzo no ha sido la excepción y durante éste mes continuó el crecimiento que ha venido reflejando el Puerto de Altamira desde el inicio del año.
Con un movimiento total de 132 embarcaciones donde se manejaron 1.2 millones de toneladas, el incremento con respecto al mismo mes de marzo del año pasado fue de 39%, donde en su mayoría el 73%, correspondió a las importaciones y el 27% a las exportaciones.
Los rubros con mayor importancia que reflejan crecimiento son el movimiento de TEUS (contenedores de 20”) que creció un 28% con un total de 41,061 cifra record registrada para este puerto mexicano.
En lo que respecta a la carga contenerizada que se ha estado manejando, se encuentran presentes el acero (placa, rollo, lámina etc.), ácido tereftálico (TPA) y cloruro de polivinilo (PVC) entre muchos otros.
Al igual obtuvo crecimiento en el manejo de unidades automotrices a la exportación la cual registró un incremento excepcional a 2009 unidades, donde las principales marcas operadas fueron GMC, Chrysler, Nissan, Cadillac y camiones Internacional, los cuales llegan a diferentes destinos finales como Argentina, Perú y Brasil.
Conocido este puerto por ser el más importante del país en el manejo de fluidos petroquímicos, en este ámbito refleja un crecimiento del 41% el cual representa un volumen de 1.2 millones de toneladas movilizadas por las ya 6 terminales de fluidos especializados que se encuentran instaladas y dan servicio en el puerto.

Marinos firman convenio para trabajar en barcos de Panamá

Fuente: Golfo info

Marinos mexicanos firmaron un convenio con autoridades de Panamá con la finalidad de que se les otorgue la cartilla de navegación de aquel país, lo que les permitiría navegar en embarcaciones panameñas.

La marina mercante de Panamá es considerada la más grande del mundo pues cuenta con más de 8 mil buques de bandera internacional y esto permitirá que por lo menos mil 500 marinos mexicanos trabajen con en dichas embarcaciones.

Los interesados en obtener la cartilla pueden dirigirse al consulado de panamá o al Instituto de Educación Náutica y Portuaria, la cual será la encargada de capacitarlos y aplicarles un examen para corroborar que cumplen con los estándares.

Panamá está interesado en la mano de obra marina mexicana dado que son los que cumplen en gran cantidad los requisitos.

“Los marinos mercantes mexicanos son de alto nivel y se están buscando las facilidades para que puedan laborar en barcos extranjeros y en este caso de bandera panameña (…) todo aquel marino mexicano que pasen los estándares que establece el gobierno panameño para expedir la documentación podrá embarcar en barcos de bandera panameña”.

Dicho convenio entrará en vigor a más tardar en un mes.

Uso de remolcadores "no es capricho"

Los remolcadores, además son las bomberas del mar,

Fuente: Ensenada net
por Elizabeth Vargas

Por seguridad y apegado a las leyes internacionales, que involucran a las propias aseguradoras y no por un capricho es que barcos a partir de los 100 metros de eslora deben utilizar un remolcador y pilotos para entrar a un puerto precisa con documentos el Capitán de Puerto José Luís Ríos Hernández.

Las embarcaciones independientemente de que tan modernos equipos de navegación posean, son maquinas gigantescas de miles de toneladas de peso, que pueden fallar.

No usar remolcadores pudieran provocar un accidente de una embarcación que tiene a bordo entre 8 y 10 mil toneladas de combustible, mas de 2 mil 500 pasajeros y 800 tripulantes. Una colisión con un buque atracado, un muelle, un varamiento, una salida del canal a la escollera siempre están latentes.

No se puede predecir que tipo de accidente pudiera darse, puede ser leve, pero la regla está hecha por la experiencia marítima que indica que la mayoría de estos accidentes no se dan en altamar sino en Puerto.

Hay reglas internacionales y nacionales para el uso de remolcadores. La Organización Marítima internacional emitió desde hace varios años una circular respecto al uso de remolcadores y existe una publicación técnica denominada “Uso de los remolcadores de Puerto una Guía Práctica” en donde se establecen las normas para usar estas embarcaciones que es la guía que se usa en todo el mundo.

Es la referencia técnica con gráficas y tablas que precisan como se usa en el mundo los remolcadores, en donde el más sencillo es por eslora (largo del barco) que establece que una nave de 100 metros de eslora ocupa un remolcador con una potencia de 17 toneladas métricas (1700 caballos de fuerza). –un auto de cuatro cilindros tiene 250 caballos-.

Asimismo en barcos de hasta 290 metros de eslora, como los que entran a puerto (260 metros promedio) con contenedores y pasajeros ocuparía dos remolcadores con capacidad de 47 toneladas de fuerza cada uno o su equivalencia a 9 mil 400 caballos de fuerza desplegados entre ambos.

En esta guía se establece que una autoridad puede, a un criterio depende de la dimensión del puerto, posición del viento y el mar, variar a menos lo que establece esta regla y que en Ensenada se podría reducir el uso de remolcadores, a un 50%. Sin embargo la rada, el canal de navegación, la dársena portuaria de Ensenada es pequeña.

En caso de un accidente precisó el Capitán de Puerto si se permitió la entrada de un barco sin remolcador quien asume la responsabilidad es la autoridad portuaria en este caso Capitanía porque lo permitiría por debajo del estándar establecido.

Lo mas discutible es que la facilidad en el análisis que se ha hecho, los capitanes de los buques aceptan una responsaba por estar en el sub estándar establecido internacionalmente, aun así no se elimina la responsabilidad de la autoridad por omisión.

Sin embargo los capitanes de esos buques no quieren aceptar la responsiva de hacer la maniobra sin remolcador pero ellos no aceptan la responsabilidad de una consecuencia por no usarla.

Eso quiere decir claramente que están concientes de lo que establece el estándar para el uso de remolcadores y las características de los barcos que ellos mandan.

Explicó que en una situación de crisis un accidente marítimo en el Puerto de Ensenada, donde el protagonista fuera un crucero o un carguero o un buque de altura, entran en juego muchas situaciones y firmas internacionales.

Esto son seguros, clase, club SPNI y los intereses en juego del comercio marítimo y en un momento como es lo único que queda para solucionarlo es la Ley internacional

Si esta aprobado por la Organización Marítima Internacional el documento como una guía ofician que no es una norma es el estándar que marca internacionalmente entonces quedarían las normas.

Como quedan las pólizas condicionadas en un momento dado de los seguros en caso de que se de un accidente cuando no se usó en una maniobra el remolcador nacional, que diría el seguro, la norma administrativa en cuanto a la investigación del accidente, el peritaje si las normas han sido flexibilizadas por una cuestión económica contra la prevención de lo que debió hacerse en la maniobra.

Cuales son los recursos que deben ser usados, de manera que a la hora de un accidente todo esto debe ser reconsiderado y como la norma no ha cambiado porque existe como país y administración en un decreto publicado en 1983 donde se establece que el servicio de remolcadores en el Puerto de Ensenada es obligatorio.

Entonces todo lo que la autoridad omita en cuanto a lo que se esta establecido como norma es de repercusión inmediata a quien tiene esta responsabilidad, aun con la carta responsaba del capitán no se quedaría exento de responsabilidad.

Sin embargo, -agregó- ¡Nos la jugamos!, pero que ellos también le entren, porque en caso de un acciddente las mismas empresas a las que estarías dando el beneficio, al ocurrir un accidente, si la ley los ampara se van a amparar.

Por ahora lo que necesitamos y es nuestra obligación, es advertir que la prevención y la seguridad tienen que se reconsideradas dentro de sus análisis, no nadamás borrar de un plumazo lo que se pretende.

Esto de hacerlo beneficiará a la parte que está ahora afectada que es la economía de la naviera, pero no nos estamos dando cuenta que podemos abrir un agujero mas grande si se nos llega a ocasionar un accidente en el Puerto.

Finalizó: “No estamos cerrados ni somos cuadrados pero que si se pongan los zapatos de quien tiene la responsabilidad de la seguridad porque luego cuando se ahoga el niño por no decirlo de otra forma, todos queremos tapar el pozo con el responsable y eso no se vale”.

La Administración Portuaria Integral de Tuxpan inauguró una bodega multipropósitos

Fuente: Empresa Exterior

El pasado 17 de abril la Administración Portuaria Integral de Tuxpan inauguró una bodega multipropósitos, la cual operará cargas a granel, ensacados, fertilizantes, minerales, entre otras.

Dicha infraestructura, cuenta con un área para almacenaje de 6,000 metros cuadrados, con una capacidad máxima de almacenaje de 24,000 toneladas, dividida en tres secciones de 2,000 metros cuadrados cada una, con una resistencia en piso de 4 toneladas por metros cuadrados. Esta bodega se encuentra ubicada estratégicamente en una zona adyacente al Recinto Fiscal, dentro del Recinto Portuario concesionado a esta Administración Portuaria.

La empresa "Granelera Internacional de Tuxpan S.A. de C.V.", es la primera en utilizar estas instalaciones; teniendo como carga inicial el almacenaje de maíz amarillo, la cual pretende almacenar 10,000.00 toneladas de este producto. Dicha carga arribó al Puerto a bordo del buque Clipper Kasashio.

Asimismo, la empresa comenzó a almacenar a partir del día 13 de abril 7,000 toneladas de alimento para ganado lechero en la Bodega de Tránsito de esta Administración Portuaria. Producto que será exportado a diferentes puertos de Cuba, contribuyendo con ello alcanzar a operar los volúmenes de mercancía programada por esta Entidad.

Gracias a la infraestructura con la que cuenta la API de Tuxpan, es posible emprender este tipo de proyectos, de Importación y Exportación de diversas mercancías.

Fuente: Administración Portuaria Integral de Tuxpan.

Cancela inseguridad cruceros al Pacífico

Fuente: Golfo info

MÉXICO, DF 27-Abr .- Ante la inseguridad y la mala percepción del País en el exterior, Royal Caribbean decidió cancelar a partir de enero del 2011 su crucero que recorría la ruta del Pacífico mexicano.

"Me habló un ejecutivo de Royal Caribbean y me dijo que dejan de venir indefinidamente a partir de enero del 2011. Es una mala noticia y más cuando el ejecutivo me dice que es por la incertidumbre en materia de seguridad que existe nuestro País. No en Vallarta, sino en todo México",
afirmó ayer el presidente de la Canaco de Jalisco, Carlos Gerard.

Arturo Musi, vicepresidente de la Asociación Mexicana para la Atención a Cruceros Turísticos, dijo que esa decisión ya se veía venir.

"Royal Caribbean está moviendo su mercado hacia nuevas rutas (...) pero la percepción que se tiene de nuestro país (de inseguro) hizo que se apresuraran", declaró en entrevista telefónica.

El barco Mariner of the Seas, con capacidad para 3 mil 100 pasajeros, atraca en Cabo San Lucas, Mazatlán y Puerto Vallarta 52 veces por
año, lo que representa una derrama económica de hasta 38.8 millones de dólares.

Con información de Ivett Rangel

Invertirán 250 mdp en muelles de cruceros

Fuente: Carlos Aviña / El Sol de México

Ciudad de México.- Los puertos de Manzanillo y Mazatlán contarán en breve con nuevos muelles de cruceros, tras una inversión de 250 millones de pesos, lo anterior fue anunciado por autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), al dar la bienvenida al arribo al puerto de Topolobampo, del primer crucero turístico con más de mil 500 pasajeros.

El crucero "Oosterdam" de la línea naviera Holland America Line arribó a este puerto sinaloense, mismo que empezará en breve a ser remodelado, trabajos considerados dentro del Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 de la SCT, anunció la Coordinación de Puertos y Marina Mercante, luego de informar sobre las obras de construcción de los nuevos muelles.

Es primera ocasión que arriba al puerto un crucero turístico, mismo que tuvo una recepción especial con mariachis, globos y un centenar de personas que se congregaron para dar la bienvenida a la embarcación, ya que ello significa ingreso de divisas para el sector turismo.

El buque cuenta con 285 metros de eslora y 82 mil Toneladas de Registro Bruto (TRB) y capacidad para más de mil 848 pasajeros y 800 tripulantes. Así, Topolobampo pretende vincular a todos los sectores para fomentar y desarrollar la industria turística en beneficio de la economía regional.

A su vez, la Coordinación de Puertos y Marina Mercante, mencionó que el puerto de Guaymas en Sonora, también entra en la lista de captación de turistas, pues durante el primer trimestre de este año, dio la bienvenida a dos mil 800 turistas que arribaron en dos cruceros.

Panamá en lista blanca del Tokyo Mou

Fuente: Webpicking

Como una nota muy positiva para Panamá, calificó el Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Roberto Linares, el reporte anual del 2009 que recibió de manos del Sr. Mitsutoyo Okada, Presidente del Tokyo MOU, organismo que promueve el memorandum de entendimiento de las regulaciones internacionales de la industria marítima.

“El Tokyo MOU nos ha calificado en la lista blanca, y esto refuerza nuestro compromiso de Estado de mantener la bandera de excelencia y cumplir con las regulaciones marítimas que le ha significado la credibilidad que tiene el registro Panameño”, destacó Linares.

El reporte del Tokyo MOU en su informe anual del 2009, ubica a Panamá en la lista blanca, así como a Marshall Island y Liberia. Sin embargo, esta calificación se da luego de las inspecciones de un número determinado de buques de estos países, para verificar si cumplen o no con las regulaciones marítimas.

El reporte del 2009, indica que fueron inspeccionados 1.785 buques de Marshall Island, 3.775 buques de Liberia y 21.419 buques de Panamá.

El informe destaca a la República de Panamá en la lista blanca de los países cuyos buques reportan menos porcentajes de detenciones en los puertos de la región Asia-Pacífico, como resultado de las inspecciones de Estado Rector de Puerto realizadas por el Tokio MOU.

“La Autoridad Marítima de Panamá seguirá trabajando para mantener su fortaleza como bandera de excelencia y apoyará todos los esfuerzos internacionales que buscan siempre garantizar la seguridad en la navegación de nuestra flota”, reiteró Roberto Linares.

Por su parte, Mitsutoyo Okada, Presidente del Tokyo MOU, felicitó a Panamá por este positivo reporte e instó a las autoridades marítimas a mantener este nivel de excelencia, indicando que “hay un compromiso de la industria naviera por preservar la seguridad en los mares, manteniendo un alto nivel de calidad en los servicios que prestan”.

En tanto, Alfonso Castillero, Director General de Marina Mercante de la AMP, destacó la necesidad de mantener la estrecha comunicación existente entre la Dirección General de Marina Mercante y los distintos Acuerdos de Estado Rector de Puerto, por intermedio de la Sección de “Port State Control”.

Castillero agregó que a medida que los años pasan se han inspeccionado más barcos de bandera panameña con menos detenciones, producto de las medidas adoptadas por la AMP, cumpliendo con las disposiciones de la OMI y los diferentes convenios internacionales sobre seguridad marítima.

Remolcadores y Boluda crean un nuevo conflicto laboral en el Puerto de Algeciras

Fuente: Andalucia Información

El Sindicato de Actividades Marítimas del Estado (SAME) ha decidido, este pasado fin de semana en asamblea, convocar una huelga indefinida en el Puerto Bahía de Algeciras.

El sindicato asegura que hoy lunes presentará el preaviso de huelga que podría comenzar a llevarse a efecto a mitad del presente mes de mayo.

Desde SAME se argumenta que la huelga tiene su origen en “la firme intención de Boluda Corporación Marítima de implantar en este Puerto una empresa paralela que no está regulada por el actual convenio. El sistema de esta empresa representa un grave atentado a la seguridad marítima y a la salud de los trabajadores”.

Así, el sindicato avanza que “su intención es trabajar con turnos de tres hombres y 40 días consecutivos, durante 24 horas sin ningún tipo de relevo ni descanso (960horas), confundiendo las 40 horas semanales estipuladas por ley a 40 días seguidos”.

Por ello SAME critica que se quiera “imponer un plan de trabajo con la llegada de dos barcos nuevos, uno este mes y el otro en junio”

Para el Sindicato de Actividades Marítimas, “si el plan funciona, la mitad de la gente que estamos ahora sobramos. Nosotros somos nueve personas en tres turnos, con guardias de 24 horas, para un total de 240 horas mensuales. Ellos, con nueve personas, llenarían dos barcos”.

Desde SAME se advierte que “esperamos no tener que llevar a efecto la huelga. El Puerto no está como para jugar con estas cosas sobre todo tras lo ocurrido con Hanjin. No deseamos crear conflicto pero en menos de un año podríamos sobrar la mitad”.

Así el sindicato considera necesario este preaviso como medida de presión para que la empresa se siente a negociar. Los remolcadores aseguran que las condiciones con las que vendría la nueva empresa “provocaría que existieran dos compañías de Boluda operando con condiciones distintas. Esto ya provocó hace años un conflicto similar en 2007”.

Gente de mar

Manuel González López
Fuente: La Región

El mar y los ríos han sido el origen de dos antiquísimas industrias del mundo: la navegación y la pesca. Más de las tres cuartas partes del comercio mundial se hace por vía marítima o fluvial. Marinos, marineros y pescadores bogan por aguas, corrientemente, muy alejadas de sus puertos de amarre. Tienen que afrontar los riesgos de su profesión sin ayuda, en la mayoría de los casos, de los servicios sociales que en sus respectivos países se ocupan de los demás trabajadores. Tradicionalmente, a menudo la nacionalidad del marino, marinero o del batelero es distinta de la del puerto de matrícula del barco. La gente de mar frecuenta los puertos de distintos países: la suya es una de las profesiones en que resulta más evidente la necesidad de una reglamentación de las condiciones laborales, a nivel internacional.
Ahora se presenta el grave problema que tienen los buques de pesca de atún que trabajan en el Índico, por el asalto de los nuevos piratas. El problema sigue afectando a muchos países. A España, por ejemplo, le afectó el secuestro del atunero 'Alakrana', y gracias a la eficaz intervención de los servicios del Gobierno y del armador, el problema fue solucionado felizmente.
La solución para acabar con la piratería no consiste en artillar ni militarizar los pesqueros que faenan en el Índico, sino actuar en tierra y dar fortaleza institucional a Somalia, aunque este país está hoy sumido en el caos; pero se espera que pronto llegará a la normalidad.

La presencia de agentes armados privados en los buques atuneros debe ser, hoy, simplemente una medida disuasoria y provisional. Conviene, pues, que los armadores mejoren, cuanto antes, las medidas de autoprotección en los buques instando, al efecto, dispositivos modernos para prevenir esos asaltos de piratas. Que los hay.

La presencia de personal armado en los barcos no puede ser indefinida, porque de otra manera provocaría, desde luego, una escalada en la que los piratas cada vez irían aumentando su capacidad de armamento.

Por otro lado, también es conveniente que los dueños de la flota atunera respeten, como corresponde, las zonas de pesca marcadas por la operación 'Atalanta'. Y, además, deberán instalar medidas de defensa propia, como recomienda tanto la Organización Marítima Internacional como la OTAN. Aunque lo deseable sería que el consejo de seguridad de la ONU tomara cartas en el asunto tratando de intervenir en la consecución de un gobierno estable en Somalia. De no ser así, la piratería no se va a solucionar durante varios años.
Sea como fuere, es de todo punto necesario que haya un marco jurídico común a escala internacional para regular los protocolos sobre cómo resolver secuestros o detener piratas. Se da la circunstancia de que España, precisamente, está liderando con otros países la lucha contra la piratería.

Volviendo a escribir sobre la gente de mar, manifestar que gradualmente se ha elaborado un verdadero estatuto internacional de dicha gente. Para ello, han tenido lugar reuniones especiales de la Conferencia, preparadas por la Comisión Paritaria Marítima, y que se dedican regularmente a poner al día y a ampliar el mencionado estatuto. Varios convenios y recomendaciones se refieren a cuestiones que afectan de modo especial a los pescadores, como son la edad mínima en el empleo, la formación profesional, los certificados de capacidad y el alojamiento a bordo de los barcos de pesca.

Otros instrumentos tratan de las condiciones de los estibadores, de su protección contra accidentes y las consecuencias sociales de nuevos métodos de carga en los puertos. Precisamente, en su reunión marítima, la Conferencia adoptó tres convenios y tres recomendaciones sobre normas mínimas en la marina mercante, como no podía ser de otra manera: vacaciones pagadas, continuidad del empleo y protección de los jóvenes marinos. En realidad, el Convenio sobre la marina mercante permitirá a los países que lo vienen ratificando informar sobre malas condiciones de trabajo en buques que hagan escala en sus puertos y tomar, por consiguiente, medidas para poner remedio a situaciones a bordo claramente peligrosas para la seguridad o la higiene.

El Rey recibe a la Real Academia del Mar

Fuente: Veintepies

Su Majestad el Rey recibió en audiencia, en elPalacio de la Zarzuela, al Comité Ejecutivo de la Real Academia de la Mar, presidido por el empresario y naviero Fernando Fernández Tapias.

La Real Academia de la Mar tiene como fines fortalecer la conciencia marítima española, formar el pensamiento marítimo y fomentar, estimular y dignificar el estudio y fomento de los mares en sus aspectos científicos, culturales, geográficos, económicos y sociales, seguridad y defensa y deportivos.

Asistieron al acto el presidente Fernando Fernández-Tapias Román; Eduardo Serra Rexach; Antonio González-Aller Suevos; Juan Sanz Elegido; Ángel Martínez Varela; Theresa Zabell Lucas;.Teodoro de Leste Contreras, Carlos Escudero de Burón y González, Ladislao de Arriba Azcona y Alberto Delgado Cebrián.

OOCL lanza una calculadora de emisiones de dióxido de carbono

Fuente: Veintepies

La naviera Orient Overseas Container Lines (OOCL) de Hong Kong ha lanzado en su página web la nueva Calculadora de Carbón OOCL que permitirá a sus clientes estimar las emisiones de dióxido de carbono (CO2) que genera el transporte de sus mercancías. La compañía señaló que la nueva herramienta virtual permite realizar múltiples búsquedas y emplea datos multimodales y cifras reales de las emisiones de los buques de OOCL.

“China ha anunciado recientemente que reducirá su intensidad energética en entre un 40 y un 45% en 2020 –con respecto a 2005-. Hong Kong es parte de China y los negocios de Hong Kong deben desempeñar un papel líder en esa estrategia de reducción de emisiones”, afirmó el director ejecutivo de OOCL, Philip Chow.

Chow destacó que todas las compañías “tienen la responsabilidad de reducir las emisiones dañinas y minimizar su efecto en el medio ambiente global”. “En OOCL, durante la última década, hemos implementado nuevas tecnologías, nuevos diseños navales y un programa de ahorro de combustible para ayudar a reducir la contaminación. La nueva calculadora de carbono demuestra el compromiso de OOCL por el cuidado medioambiental y nuestro esfuerzo por ayudar a nuestros clientes a alcanzar el nivel más bajo posible en la huella de carbono de sus cadenas de suministro, de principio a fin”, sostuvo.

Chow apuntó que sus clientes están cada vez “más preocupados” por las emisiones contaminantes que generan sus envíos de mercancías en determinadas rutas comerciales. “Escuchamos sus necesidades y esta calculadora proporciona una herramienta útil para ayudarles en sus cálculos. Por supuesto, nuestro equipo está a su lado para ayudarles en sus requisitos personalizados. También aspiramos a actualizar los datos trimestralmente, para permitir a nuestros clientes que cuenten con los resultados más actuales”, indicó.

OOCL dispone de delegaciones propias en España.

Grupo TMM Reports First-Quarter 2010 Financial Results

Grupo TMM, S.A.B. /quotes/comstock/13*!tmm/quotes/nls/tmm (TMM 2.85, -0.01, -0.35%) (BMV: TMM A) ("TMM" or the "Company"), a Mexican intermodal transportation and logistics company, reported today its financial results for the first quarter of 2010.

MANAGEMENT OVERVIEW

Jose F. Serrano, chairman and chief executive officer of Grupo TMM, said, "Year over year, TMM's first-quarter 2010 consolidated revenues remained steady, consolidated operating profit doubled and consolidated EBITDA improved significantly. These results demonstrate the power of the Company's market position, operational efficiency and business strategy. Additionally, as in the fourth quarter of 2009, our consolidated EBITDA in the first quarter of this year exceeded our financial expenses, resulting in positive free cash flow and confirming a trend. We believe TMM's cash flows will continue to improve as we increase our fleet utilization during 2010 and eliminate non-productive and non-strategic assets."

Serrano concluded, "Our business strategy to renew our Maritime fleet with modern and high quality vessels through long-term financing with no recourse to the Company has positioned us to take advantage of the increased demand for oil exploration in Mexico's deep waters. TMM's management remains dedicated to strengthening the Company's industry leadership and increasing shareholder value in the long term."

FIRST-QUARTER 2010 FINANCIAL RESULTS

Compared to the same period of last year, consolidated revenues increased 1.5 percent in the 2010 first quarter, while consolidated operating profit improved 101.9 percent to $10.5 million from $5.2 million. Higher operating profit in the 2010 first quarter was due mainly to lower costs and expenses, as well as to improved operating profit at the Port and Terminals and Maritime divisions compared to the 2009 period. Additionally, operating margin grew to 12.9 percent in the first quarter of 2010 compared to 6.5 percent in the first quarter of 2009.

Consolidated EBITDA in the 2010 first quarter increased 49.4 percent, or $7.6 million, to $23.0 million compared to $15.4 million in the same period last year.

At Maritime, first-quarter 2010 revenues fell 6.8 percent compared to the first quarter of 2009, mainly due to decreased revenue at product tankers attributable to fewer vessels in operation and lower average daily rates. However, the Maritime division's operating profit grew in the first quarter of 2010 compared to the previous year's first quarter, increasing 17.1 percent, or $1.9 million. This increase was mainly attributable to a 48.1 percent improvement in gross profit at the offshore segment due to two more average vessels in operation and to higher average daily rates as compared to the first quarter of 2009.

In the 2010 first quarter, the Ports and Terminals division's revenue increased 40.9 percent, and operating profit increased from $0.5 million to $2.0 million, compared to the same period of 2009. Significantly improved results year over year were mainly due to volume improvements at the cruise ship and auto handling businesses in Acapulco, as well as to improved volumes at shipping agencies. Additionally, the maintenance and repair segment's gross profit improved to $0.5 million in the 2010 first quarter from a loss of $13,000 in the 2009 first quarter, due mainly to increased container volumes at Veracruz, Manzanillo and Mexico City, which began operations last November.

In the 2010 first quarter, Logistics revenues increased 15.1 percent over the 2009 first quarter, benefitted by a 4.8 percent appreciation of the peso versus the dollar. Specifically, revenue increased year over year at warehousing and at auto hauling.

Finally, as part of the Company's program to sell non-strategic assets, last week the Company sold its minority stake in its automotive inbound logistics business to its German partner Schnellecke.

RECLASSIFICATION OF BUSINESS SEGMENTS

The financial information provided in the tables at the end of this release reflects new organizational responsibilities as part of the Company's corporate restructuring. Starting in the fourth quarter of 2009, TMM's Ports and Terminals division's segments include Acapulco, Tuxpan, shipping agencies, maintenance and repair and automotive. TMM's Logistics division's segments include trucking, warehousing, auto hauling and inbound logistics. Management believes the reclassification of these business segments more accurately reflect the Company's operations, providing a consistent measurement tool for evaluating the operating activities of the Company from period to period.

CONFERENCE CALL

TMM's management will host a conference call and Webcast to review financial and operational highlights on Monday, May 3 at 11:00 a.m. Eastern time.

To participate in the conference call, please dial (888) 471-3828 (domestic) or (719) 325-2406 (international) at least five minutes prior to the start of the event. Accompanying visuals and a simultaneous Webcast of the meeting will be available at http://www.visualwebcaster.com/event.asp?id=67826.

A replay of the conference call will be available through May 17 at 11:59 p.m. Eastern time, by dialing (888) 203-1112 or (719) 457-0820, and entering passcode 4179301. On the Internet a replay will be available for 30 days at http://www.visualwebcaster.com/event.asp?id=67826.

Headquartered in Mexico City, TMM is a Mexican intermodal transportation and logistics company. Through its branch offices and network of subsidiary companies, TMM provides a dynamic combination of ocean and land transportation services. Visit TMM's Web site at www.grupotmm.com. The site offers Spanish/English language options.

Included in this press release are certain forward-looking statements within the meaning of Section 27A of the Securities Act of 1933, as amended, and Section 21E of the Securities Exchange Act of 1934, as amended. Such forward-looking statements speak only as of the date they are made and are based on the beliefs of the Company's management as well as on assumptions made. Actual results could differ materially from those included in such forward-looking statements. Readers are cautioned that all forward-looking statements involve risks and uncertainty. The following factors could cause actual results to differ materially from such forward-looking statements: global, US and Mexican economic and social conditions; the effect of the North American Free Trade Agreement on the level of US-Mexico trade; the condition of the world shipping market; the success of the Company's investment in new businesses; risks associated with the Company's reorganization and restructuring; the ability of the Company to reduce corporate overhead costs; the ability of management to manage growth and successfully compete in new businesses; and the ability of the Company to restructure or refinance its indebtedness. These risk factors and additional information are included in the Company's reports on Form 6-K and 20-F on file with the United States Securities and Exchange Commission.

Grupo TMM, S.A.B. and subsidiaries
Balance Sheet*
- millions of dollars -
March 31, December 31,
2010 2009
------------ ------------
Current assets:
Cash and cash equivalents 87.953 84.244
------------ ------------
Accounts receivable
Accounts receivable - Net 61.468 47.553
------------ ------------
Other accounts receivable 37.473 31.885
------------ ------------
Prepaid expenses and other current assets 10.045 9.934
------------ ------------
Total current assets 196.939 173.616
============ ============
Property, machinery and equipment 824.218 823.831
------------ ------------
Cumulative Depreciation (153.585) (145.433)
------------ ------------
Property, machinery and equipment - Net 670.633 678.398
============ ============
Other assets 52.214 53.250
------------ ------------
Deferred taxes 97.274 97.274
------------ ------------
Total assets 1,017.060 1,002.538
------------ ------------
Current liabilities:
Bank loans and current maturities of long-term
liabilities 21.166 16.043
------------ ------------
Sale of accounts receivable 9.030 7.869
------------ ------------
Suppliers 31.100 27.957
------------ ------------
Other accounts payable and accrued expenses 52.606 44.186
------------ ------------
Total current liabilities 113.902 96.055
============ ============
Long-term liabilities:
Bank loans 66.517 70.974
------------ ------------
Trust certificates debt 720.635 677.520
------------ ------------
Sale of accounts receivable 8.681 12.047
------------ ------------
Other long-term liabilities 27.110 26.134
------------ ------------
Total long-term liabilities 822.943 786.675
============ ============
Total liabilities 936.845 882.730
------------ ------------
Stockholders' equity
Common stock 155.240 155.240
------------ ------------
Retained earnings (56.116) (14.446)
------------ ------------
Initial accumulated translation loss (17.757) (17.757)
------------ ------------
Cumulative translation adjusted (8.952) (10.490)
------------ ------------
72.415 112.547
------------ ------------
Minority interest 7.800 7.261
------------ ------------
Total stockholders' equity 80.215 119.808
------------ ------------
Total liabilities and stockholders' equity 1,017.060 1,002.538
------------ ------------
*Prepared in accordance with International Financial Reporting Standards
as issued by the International Accounting Standards Board.
Grupo TMM, S.A.B. and subsidiaries
Statement of Income*
- millions of dollars -
Three months ended
March 31,
--------------------------
2010 2009
------------ ------------
Ports and Terminals 6.163 4.386
Maritime 50.712 54.450
Logistics 24.394 21.245
Eliminations (0.119) (0.116)
------------ ------------
Revenue from freight and services 81.150 79.965
------------ ------------
Ports and Terminals (3.767) (3.524)
Maritime (27.477) (34.709)
Logistics (23.727) (22.850)
Eliminations 0.119 0.116
------------ ------------
Cost of freight and services (54.852) (60.967)
------------ ------------
Ports and Terminals (0.364) (0.381)
Maritime (10.203) (8.670)
Logistics (1.934) (1.203)
------------ ------------
Depreciation and amortization (12.501) (10.254)
------------ ------------
Corporate expenses (3.501) (3.497)
Ports and Terminals 2.032 0.481
Maritime 13.032 11.071
Logistics (1.267) (2.808)
Other (expenses) income - Net 0.248 (0.068)
------------ ------------
Operating Income 10.544 5.179
============ ============
Financial (expenses) income - Net (16.901) (22.564)
Exchange gain (loss) - Net (34.267) 22.065
------------ ------------
Net financial cost (51.168) (0.499)
------------ ------------
(Loss) gain before taxes (40.624) 4.680
============ ============
(Provision) benefit for taxes (0.504) 0.155
------------ ------------
Net (loss) income for the period (41.128) 4.835
------------ ------------
Attributable to:
Minority interest 0.542 0.102
------------ ------------
Equity holders of GTMM, S.A.B. (41.670) 4.733
------------ ------------
Weighted average outstanding shares (millions) 102.024 55.227
(Loss) income earnings per share (dollars /
share) (0.41) 0.09
Outstanding shares at end of period (millions) 102.024 55.227
(Loss) income earnings per share (dollars /
share) (0.41) 0.09
------------ ------------
*Prepared in accordance with International Financial Reporting Standards
as issued by the International Accounting Standards Board.
Grupo TMM, S.A.B. and subsidiaries
Statement of Cash Flows*
- millions of dollars -
Three months ended
March 31,
--------------------------
2010 2009
------------ ------------
Cash flow from operation activities:
Net (loss) Income before discontinuing
operations (41.128) 4.835
------------ ------------
Charges (credits) to income not affecting
resources:
Depreciation & amortization 14.312 11.835
------------ ------------
Other non-cash items 50.798 1.738
------------ ------------
Total non-cash items 65.110 13.573
------------ ------------
Changes in assets & liabilities (12.963) 2.758
------------ ------------
Total adjustments 52.147 16.331
------------ ------------
Net cash provided by operating activities 11.019 21.166
============ ============
Cash flow from investing activities:
Proceeds from sales of assets 4.167 1.311
------------ ------------
Payments for purchases of assets (2.708) (27.024)
------------ ------------
Net cash provided by (used in) investment
activities 1.459 (25.713)
============ ============
Cash flow provided by financing activities:
Short-term borrowings (net) 1.250 (0.427)
------------ ------------
Sale (repurchase) of accounts receivable
(net) (1.842) (7.224)
------------ ------------
Repayment of long-term debt (13.562) (8.626)
------------ ------------
Proceeds from issuance of long-term debt 3.734
------------ ------------
Net cash used in financing activities (10.420) (16.277)
============ ============
Exchange losses on cash 1.651 (5.506)
============ ============
Net (decrease) increase in cash 3.709 (26.330)
------------ ------------
Cash at beginning of period 84.244 168.447
------------ ------------
Cash at end of period 87.953 142.117
------------ ------------
*Prepared in accordance with International Financial Reporting Standards
as issued by the International Accounting Standards Board.





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312-726-3600
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Otra vez la marina mercante

Fuente: La Nación

Reinventar los sistemas de privilegio, ya fracasados, implicaría cargar con más costos adicionales al comercio exterior.

Mediante un proyecto de ley existente en el Congreso, o a través de la creación de una sociedad de capitales mixtos, se actualiza el propósito de disponer de una marina mercante nacional, cuya historia no ha sido favorable a la eficiencia y costos del transporte marítimo de nuestro comercio exterior, particularmente de la exportación de granos y otras commodities.

La sociedad mixta a crearse se apoyaría en la situación deficitaria de la empresa de ultramar de bandera nacional Maruba, en la cual se inyectaría capital de origen estatal y gremial. Se publicó una solicitada suscripta por cinco entidades gremiales y la representación de Maruba, en la que se destaca la necesidad del reemplazo del "actual modelo logístico dependiente", consistente en fletes de ultramar del orden de los 5000 millones de dólares anuales de mercaderías transportadas en barcos y con tripulaciones extranjeros. El reemplazo de tal modelo se lograría mediante la importación de barcos sin pago de aranceles y la reinstalación de la conocida reserva de cargas para el transporte bajo bandera nacional. Ello implicaría, según sus sostenedores, una reducción de costos de transporte, dotando al agro y sus industrias de una mayor competitividad internacional.

Por su parte, el proyecto de ley existente en el Congreso, que fue ingresado el año pasado y cuyo tratamiento estaría al menos demorado, propone crear un Fondo de Desarrollo de la Industria Naval, para lo cual se dispondría de recursos mediante un impuesto del 0,05 por ciento del presupuesto total de la Nación, al que se añadiría un impuesto no menor al 5 por ciento para los fletes de importación y exportación, durante el primer año de vigencia de la ley, que se reducirían anualmente hasta alcanzar el 2% al cuarto año. El destino de tan abultadas cargas sería proveer créditos y subsidios a la construcción y reparación de buques en astilleros nacionales, así como contribuir al desarrollo y la investigación de la industria naval.

La industria naval nacional fue objeto de políticas y legislaciones protectoras que se prolongaron durante décadas, con frustrantes resultados. Existieron restricciones a la contratación de fletes de banderas extranjeras, se subsidió la industria naviera, se instalaron sistemas de reservas de cargas para favorecer los fletes en barcos de bandera nacional y se establecieron tributos sobre los fletes de exportación y de importación, que conformaron fondos para la marina mercante.

Nunca, sin embargo, se logró empatar los costos de las líneas marítimas internacionales, de manera tal que los platos rotos quedaron a cargo del comercio exterior nacional y particularmente de la exportación de granos y commodities. Tales experiencias, que fueron derogadas y que ahora se intenta revivir, no han logrado asentar la convicción de que en nuestro comercio con el mundo el valor de los bienes transportados es más importante que sus fletes. En un país en general distante de sus mercados, ello es extremadamente importante. De lo expuesto surge nuestra más firme recomendación de archivar ambos proyectos.

Mitsui OSK Lines reduce sus beneficios en 2009 como consecuencia de la crisis

Fuente: Veintepies

En el ejercicio fiscal de 2009 –que abarcó de abril del año pasado a marzo de 2010- los ingresos de la compañía japonesa bajaron en un 27% hasta los 14.488 millones de dólares.

Sus ganancias operativas fueron de 225 millones de dólares, una décima parte de los beneficios registrados el ejercicio anterior.

Desde la naviera, señalaron que el pasado ejercicio fue un “periodo de transición” en el que se empezaron a notar síntomas de recuperación económica tras la recesión global que arrancó a mediados de 2008.

MOL apuntó que la caída de la demanda y el incremento del paro en todo el mundo provocaron un crecimiento negativo en la primera mitad de 2009.

“Sin embargo, el éxito de las medidas económicas de estímulo implementadas por varios países en la segunda mitad del año resultaron en un regreso al crecimiento positivo”, apuntó MOL.

En concreto, la naviera destacó el impulso que las economías de China, la India, Brasil y otros mercados emergentes ha supuesto para la recuperación mundial del comercio.

Con respecto al tráfico de contenedores, MOL señaló que la crisis provocó un retroceso en la demanda de las principales rutas entre Oriente y Occidente pero agregó que en los últimos meses las tarifas se han recuperado y también han mejorado los niveles de ocupación de los buques gracias a la retirada de servicio de parte de la flota mundial.

MOL explicó que la compañía adoptó diversas medidas para promover la recuperación económica y mejorar la competitividad, que incluyeron la revisión de los costes derivados del uso de las terminales y del posicionamiento de contenedores vacíos y unidades refrigeradas y la reducción de los gastos de combustible mediante la adaptación de un programa de velocidad reducida en sus servicios marítimos.

La naviera Mitsui OSK Lines también abogó por la mejora de la eficiencia a través de la reestructuración de su organización y de la redistribución de sus empleados tanto en Japón como en el extranjero.

BP viaja a Washington para calmar a las autoridades

Fuente: Cinco días

Ante las enormes proporciones que está adquiriendo el desastre ecológico en el Golfo de México, provocado por la explosión de la plataforma petrolífera que British Petroleum (BP) tiene en la zona, la petrolera ha decidido tomar una serie de iniciativas.

Así, el consejero delegado de BP, Tony Hayward, llegó ayer a Washington para insistir ante los funcionarios y los legisladores del Gobierno federal y del Congreso sobre el compromiso que ha tomado la empresa para pagar por los daños causados por el vertido en el Golfo de México.

Mientras llegaba a la capital de Estados Unidos, el propio Hayward aseguró, en un comunicado emitido en Londres, que la compañía asume su "total responsabilidad por el derrame". La petrolera se ha comprometido a limpiar todo el vertido y, "si la gente presenta reclamaciones legítimas por daños", dichas peticiones serán atendidas.

"Pagaremos totalmente por la operación de limpieza; no hay duda de eso. Es nuestra responsabilidad y la aceptamos plenamente", volvió a insistir Hayward en una entrevista concedida a la cadena de radio pública NPR, tras llegar al país.
En esta línea, agregó que la empresa también responderá ante los reclamaciones "legítimos" que se realicen a consecuencia de los daños provocados por el vertido del crudo que, según las autoridades norteamericanas, ronda los 5.000 barriles diarios (unos 6 millones de litros de crudo hasta la fecha).

Por ahora, los esfuerzos para sellar el pozo y controlar el derrame de petróleo tras la explosión de la plataforma el pasado 20 de abril no han tenido éxito. Y las perspectivas son negativas, ya que el grueso del vertido todavía no ha llegado a las costas del estado de Luisiana. Es entonces cuando se producirían los mayores problemas. La plataforma de exploración petrolera Deepwater Horizon pertenece a Transocean, si bien BP tenia un contrato de concesión.

Según BP, la empresa está gastando unos 6 millones de dólares (4,5 millones de euros) a diario para responder a los esfuerzos de limpieza. Esta cifra no incluye la factura por el despliegue de la Guardia Nacional y de los equipos de expertos de la Agencia para la Protección Ambiental.
Las autoridades han impuesto una veda a la pesca por, al menos, diez días en distintas partes de la zona del Golfo de México. En concreto, se calcula que la industria pesquera en el área, una de las que más pueden verse afectadas, aporta alrededor de 2.400 millones de dólares a la economía regional. De hecho, el presidente de Estados Unidos, Barack Obama ha afirmado que el vertido podría convertirse en "un desastre medioambiental sin precedentes".
El vertido de crudo ha ensombrecido tanto las celebraciones por el comienzo de la temporada de pesca de camarones como la toma de posesión ayer del nuevo alcalde de Nueva Orleans (Luisiana), Mitch Landrieu.

El 'Exxon Valdez' pagó, pero menos

Los precedentes del Exxon Valdez no son nada positivos para este caso, pero en ningún sentido. Así, el choque del buque con un arrecife en el estuario de Prince William Sound en Alaska provocó un vertido de 40 millones de litros. Y a la hora de afrontar las indemnizaciones, con el paso de los años y mediante sentencia judicial de por medio, la petrolera Exxon, dueña del buque, vio cómo se le redujo el dinero a pagar por los daños. Así, el Tribunal Supremo de Estados Unidos decidió en junio de 2008 rebajar la cuantía a pagar por la empresa de los 2.500 millones de dólares (1.605 millones de euros) iniciales que dictaminó un juez a 507 millones (325 millones de euros). La razón del tribunal para rebajar la pena económica era que la indemnización fijada suponía una cantidad excesiva según la ley marítima federal. Antes ya se había rebajado, pues un jurado había impuesto una multa de 5.000 millones. Hasta esa sentencia, la empresa había pagado 3.400 millones entre multas, indemnizaciones y costes de limpieza.