Fuente: Nuestromar
El edificio Libertador fue el marco para la segunda jornada del Ciclo Anual de Conferencias sobre Intereses Marítimos de la República Argentina, organizado por la Liga Naval Argentina y el Centro de Estudios Estratégicos para la Defensa "Manuel Belgrano". Esta vez el lema fue "El Transporte por Agua: la Marina Mercante Argentina, Actualidad y Perspectivas", aunque de fondo de los expositores se viera un cartel promocional con la imagen de un buque de MSC…….
Entre los expositores estuvieron el capitán de ultramar Sergio Dorrego, director de Actividades Navieras y José Luis Sersale, subsecretario de Asuntos Técnicos Militares del Ministerio de Defensa.
El panel más jugoso fue el de "Actualidad y Perspectivas, Visión Gremial y Empresarial", moderado Jorge Álvarez. Presidente de la Liga Naval y que contó con la participación del Presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, Horacio López, del Presidente de la Cámara de Armadores de Bandera Argentina; Juan C. Fernández Bazán, del Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Juan Pucci y del Secretario adjunto del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos.
La actividad finalizó con el panel "Formación y Capacitación", de los directores de las Escuelas Nacional de Náutica "Manuel Belgrano", Naval Fluvial y Nacional de Pesca (ENP) que fue moderado por Enrique Bellagio, subsecretario de Formación del Ministerio.
El Ciclo Anual de Conferencias sobre los Intereses Marítimos de la República Argentina "Almirante Storni", es la primera actividad del Centro de Estudios Estratégicos (CEE) "Manuel Belgrano" dependiente del Ministerio de Defensa, que inaugurara Cristina Fernández en mayo. Participan de este Centro organismos de Defensa, universidades públicas y privadas y organismos no gubernamentales especializados.
En cuanto al panel sobre actualidad y perspectivas de la marina mercante, aunque en los hechos parece en el ambiente naviero cada uno patea para su lado, los panelistas no pudieron explicar porqué razón no se llega un acuerdo para consensuar una legislación que promueva la actividad y la bandera en particular. Esto, más allá de que se han realizado encuentros formales para avanzar en su desarrollo como la Multisectorial, donde por meses se han reunido gremios con empresarios.
Juan Carlos Fernández Bazán, habló de la necesidad de promover a la verdadera marina mercante argentina y no a lo que llamó “empresas golondrinas”. “Se debe reconocer de algún modo a aquellas empresas que se quedaron, que siguieron invirtiendo en el país y no se llevan la plata al exterior, que pagan sus impuestos y dan trabajo argentino Creo que eso nos da un derecho para exigir una consideración, como parte del campo nacional, sin que ello signifique cerrar las fronteras a los que, dicen, vienen a invertir”, agregó. Por otro lado señaló que el sistema del Leasing Naval es bueno, pero… “El presidente de Nación Leasing está haciendo una gestión excelente, pero si no le mandan los fondos no hay sistema que funcione, y lamentablemente esto se está dando, lo cual a su vez, repercute en el desarrollo de la Industria Naval y en el crecimiento de la Marina Mercante”, dijo.
Entre otros conceptos señaló: “Una marina mercante nacional adecuada a las necesidades del país es una herramienta indispensable y eficaz al servicio del comercio, de la industria, del productor y del consumidor. Su actividad es generadora de valiosas divisas y demandante significativo de proveedores para la construcción, operación, mantenimiento y conservación de las naves, lo que produce un aporte a la economía del país mucho más allá de los ingresos por concepto de fletes. Una marina mercante moviliza no solo buques sino también la industria naval con su efecto multiplicador, el personal embarcado y terrestre de la navegación, los puertos, las vías navegables y la organización comercial necesaria. De ello se desprende claramente la necesidad de contar en todo tiempo con una marina mercante capaz de atender las necesidades de una cuota importante de la importación y la exportación del país, lo que se realiza en el 85 % por agua, y los requerimientos totales del tráfico de cabotaje.”
El directivo enumeró las medidas proteccionistas que otros países de la región mantienen para sus banderas: Reserva del 100 % del Cabotaje, Prioridad de una parte de las cargas de exportación e importación, en los convenios bilaterales de intercambio, generalmente un 50%, Transporte en naves nacionales de la carga de organismos estatales y empresas del estado, Transporte en naves nacionales de mercaderías importadas o exportadas con franquicias o facilidades crediticias o fiscales, Convenios con empresas extranjeras sobre distribución de las cargas, Facultad de los armadores nacionales para fletar naves extranjeras con tratamiento de bandera nacional, Franquicias tributarias a los armadores y a los usuarios de buques nacionales, Fondo especial para la construcción de buques, Créditos y préstamos para la construcción, adquisición y reparación de buques. Además agregó que en EE.UU. y la UE en general, se suelen establecer políticas crediticias y fiscales para favorecer la construcción de buques y el resultado económico financiero de su explotación. “En este marco se inscriben las normas sobre derechos y aranceles que favorecen la importación y exportación de buques, la amortización acelerada y decreciente, normas con exenciones impositivas, provisión de combustible libre de impuestos y otros tratamientos especiales para la explotación naviera”, dijo.
En cuanto a las reformas llevadas a cabo en la década del 90, Fernández Bazán señaló que se dejaron sin efecto medidas de promoción a la marina mercante “algo que no fue obra de la casualidad o del destino, sino que estuvo impuesto por un proyecto antinacional en contra de los intereses del pueblo argentino. La bandera Argentina es una de las consideradas "banderas genuinas" porque se exigen determinadas condiciones para otorgar el uso de la bandera nacional, en especial que el armador tenga domicilio en el país y que los buques naveguen con tripulación Argentina. Miren que fácil y con qué simpleza se puede penetrar sobre lo que por derecho nos corresponde; o sea, yo estoy en el exterior, alquilo una habitación aquí nomás, pongo dos teléfonos, un e-mail y una secretaria, con lo cual tengo domicilio en la Argentina, traigo chatarra, le saco trabajo al empresariado argentino y como soy golondrina, cuando termino el negocio me voy. El decreto 1772/91 permitió a los armadores argentinos que solicitaran el "cese provisorio de bandera", en principio por un período de dos años, y luego fue prorrogado hasta que se sancionara un nuevo régimen de la marina mercante, lo que hasta el momento no ha ocurrido. El resultado de esta medida fue que la mayoría de los buques argentinos pudieron inscribirse en las banderas de conveniencia, inclusive los de cabotaje, remolcadores, areneros, etc.
No obstante, tenían tratamiento de bandera Argentina a los demás efectos: ley de cabotaje, excepciones al practicaje, impuestos y tasas portuarias, etc. Esta medida perjudicó a los gremios marítimos en sus conquistas sociales, con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo y no contribuyó al desarrollo de la participación de los buques argentinos en el tráfico internacional ni al incremento de nuestra flota mercante, produciéndose también un impacto negativo en la industria naval. La falta de promoción y apoyo a la Marina Mercante Nacional hizo retroceder su participación en el transporte del comercio exterior”, agregó.
El directivo señaló además que en la década del 80 se llegó a transportar hasta el 35 % del volumen de nuestro comercio exterior, bajando a solo el 6,36 % en el año 2002, incluido lo transportado por buques acogidos al decreto 1772/91, por lo que el 93,64 % de la carga fue transportada por buques de bandera extranjera. También disminuyó el número de unidades y el tonelaje de bandera Argentina. Considerando los buques de 1.000 toneladas de arqueo total o más, en el año 1986 la flota era de 178 unidades que sumaban 3.168. 825 TPB y en el año 2003 se llegó a 66 unidades que suman 2.078.825 TPB, siempre considerando como de bandera Argentina los buques de armadores nacionales acogidos al decreto 1772/91.
“Nuestro comercio exterior genera fletes de importación y exportación por más de 3.000 millones de dólares anuales, pero el Balance Naviero General, que registra los ingresos y egresos de divisas que resultan de la actividad naviera obviamente nos es altamente adverso. Pero así las cosas, en el Plan de Gobierno para el área de Puertos y Vías Navegables se establecieron una serie de medidas y acciones con el objetivo de neutralizar los efectos negativos ya descriptos, basados en la defensa de los intereses nacionales, la generación de empleo genuino, el ahorro de las divisas y la incorporación al mercado naviero mundial. Así llegamos a la promulgación del Decreto 1.010/04 y siempre he dicho que este decreto, ha marcado el rumbo. Este decreto deroga las normas que otorgaban a buques argentinos el derecho de enarbolar banderas extranjeras permitiendo que tripulantes argentinos fueran tratados como extranjeros en aguas jurisdiccionales argentinas. La reactivación de la Marina Mercante tiene su base en la necesidad de renovar y acrecentar la flota Mercante Argentina para cumplir con lo establecido en la Ley de Cabotaje Nacional y una importante participación en el mercado regional. Es deseable que el gobierno continué en ese camino y que las propuestas realizadas a la sociedad se lleven a cabo.
Para ello, es indispensable una amplia discusión, con la mayor participación posible, de los actores interesados, bajo las premisas enunciadas. Hace unos años, en este mismo Seminario se comenzaba a delinear una fundamental tarea. Retomar el debate de una Ley de Marina Mercante sobre la base de las premisas fijadas por el Gobierno Nacional.
Hubo muchas ideas y anteproyectos, pero llegó un momento en que cada sector tenía uno distinto. Creo que algunos conceptos no pueden ser soslayados. La mesa Multisectorial formada por los Gremios, Asociaciones Profesionales y Cámaras Empresariales creada para debatir los grandes temas de la Marina Mercante, identificó como relevantes y en consenso aspectos Institucionales y aspectos Operacionales. Respecto a los primeros, se trata de fortalecer al sector, mediante una jerarquización Institucional; en ese sentido es prioritario contar al menos con una Subsecretaría como la que tienen los otros medios de Transporte. En cuanto a los Operacionales, se relacionan directamente con las premisas y objetivos que el Gobierno ha establecido en su Plan de Gobierno y en particular para el sector del transporte por agua.
“Cuando abrió las puertas el Astillero Domecq García, y en esto debo reconocer la gestión del Alte. Godoy y ahí encontramos que además de cerrar una planta industrial naval, se habían robado todo lo de adentro o sea, que encontramos un galpón clausurado, e inmediatamente comenzamos a construir las Barcazas Argentina I, petroleras de doble Casco y estamos terminando la VI, y además no queda un lugar libre de tantas construcciones allí existentes. Esto demuestra que cuando queremos, podemos”, dijo.
Enumeró las propuestas de CARBA: el apoyo al decreto 1.010/04 que hizo volver los buques a la bandera argentina; establecer sistemas y procedimientos tributarios y crediticios convenientes para la bandera argentina, que permita participar en el Transporte Regional en igualdad de condiciones; contemplar beneficios tributarios y operativos para el sector, acordes a las medidas aplicadas a los otros modos de transporte, así como también otorgar beneficios adicionales a los cargadores que operen con buques argentinos o con tratamiento de bandera y a los armadores nacionales que operen en el competitivo mercado internacional de fletes; eliminar las asimetrías en la navegación fluvial internacional; se necesitan en forma urgente formar trabajadores para la actividad; flexibilidad en la gestión de Prefectura; promover la Industria Naval en la construcción y reparaciones navales; mantener en vigencia la Ley de Cabotaje Nacional, reafirmando el derecho y la obligación de realizar ese tráfico por buques de bandera nacional, con tripulaciones argentinas; crear la figura de Armador Argentino que además de cumplir con los requisitos exigidos por la legislación vigente debe reunir otros para actuar en el Cabotaje Nacional y en el transporte fluvial y acuerdos de transporte, bilaterales o multilaterales suscriptos y a suscribirse por el país, a fin de dar cabal cumplimiento a la Ley de Cabotaje, permitir la reconstrucción y acondicionamiento de los buques tanque existentes a fin de cumplir con el Convenio Internacional MARPOL con respecto al doble casco, incluyéndolos en el Leasing Naval; establecer la exigencia de construir en el país el 50 % de los buques o artefactos navales para aquellas empresas dadoras de carga que quieran ingresar a la actividad naviera de cabotaje nacional, de transporte fluvial y participar en acuerdos de transporte, bilaterales o multilaterales suscriptos y a suscribirse por el país; permitir la adquisición del Combustible libre de impuestos para los buques de Bandera Nacional.
Finalmente el presidente de CARBA señaló: “Ante la inminente invasión de empresas golondrinas, que dicho sea de paso, ya hay algunas funcionando, los armadores locales necesitan que se dicten normas que garanticen, seguir invirtiendo en el país, creando más fuentes de trabajo estables y volver a tener buques de bandera argentina transportando nuestras cargas en los tráficos nacionales, regionales e internacionales, acompañando las política del gobierno nacional. Los armadores argentinos tienen en marcha una serie de inversiones para renovar primero y acrecentar luego, flota mercante. Pero, para su cabal funcionamiento el armador necesita contar con una pre-financiación que, en el mercado local se hace dificultosa conseguir, debido a las particularidades que rodean a la actividad marítima, por caso, la Hipoteca Naval, con su degradado lugar en los créditos privilegiados.
A fin de neutralizar este efecto negativo, el Banco Nación u otro de la órbita oficial, podría garantizar la operación, únicamente para construcciones y reconstrucciones que pertenezcan a armadores argentinos. El cumplimiento de la política del gobierno para la Marina Mercante, encuentra al sector armatorial sumamente comprometido con ella, y reconoce que el desarrollo estratégico y sostenido de una Marina Mercante Nacional se requieren políticas adicionales. En nuestro país la actividad naviera por efectos de la desregulación económica en general y para el sector en particular ha dejado de ser tenida en cuenta como un instrumento de política económica nacional, regional e internacional, dirigida a defender los intereses nacionales y a ejercer plenamente la soberanía Debemos recordar que la Marina Mercante es también considerada flota de abastecimiento y de apoyo a la Armada Argentina, tal como quedó demostrado en el conflicto bélico de Malvinas. Lo que si hay que dejar bien en claro es que, si extranjerizamos la Marina Mercante, poco podremos hacer para la defensa de nuestra soberanía territorial como la comercial, en donde dejaremos de participar en la formación del flete y la conveniencia de atender tal o cual carga y en qué momentos. Este es un fundamento esencial para la creación de la figura del Armador Argentino. Porque, quién abasteció de combustible y de víveres en el conflicto Malvinas? Corresponde aclarar además, que en situación de conflicto muchos de los empresarios que hoy están en la Argentina, cuando se dan esas situaciones están del otro lado. El Almirante Storni, decía "La política naval es, ante todo, una acción de gobierno, pero es indispensable, para que tenga nervio y continuidad, que sus objetivos arraiguen en la nación entera, que sean una idea clara, un convencimiento de las clases dirigentes y una aspiración constante de todo el pueblo argentino". CARBA reactualiza y afirma su compromiso de sostener un espacio amplio, heterogéneo y pluralista donde se debata responsablemente el futuro.
En concordancia a su concepto de actuar sin sectarismo alguno, a fin de lograr una visión que supere divisiones y contribuya a la solución de los problemas del sector” Por su parte, el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Juan C.Pucci tiró también algunos conceptos sobre la realidad del transporte fluvial; como que 90% de la carga por la vía en barcazas es de Brasil, Paraguay y Bolivia. Reconoció que en la historia de la navegación fluvial en la región, un hito lo marcó el ingreso de la compañía americana ACBL que en los ´90 invirtió en equipos,- se podía importar con mucha más facilidad que hoy pero cuando se cambio el régimen esos equipos pasaron a otra bandera - innovó, puso un servicio calificado, capacitó mucho a la gente – incluso llevó a navegar a parte del personal al Mississippi- y que con el esfuerzo de los trabajadores se pudo llegar a operar hoy los 13 millones de toneladas que se bajan por el río; así como reducir el promedio de tiempo de la navegación de los convoyes fluviales, pasando de 45 días hace 15 años a 26 días ahora, dijo. Advirtió Pucci que no hay mantenimiento alguno en la vía desde Santa Fe al Norte, solo el conocimiento artesanal de la gente permite seguir navegando. Lo curioso advirtió, es que para adecuar la vía no hace falta tanta inversión, solo dragar algunos pasos “que no son muchos” y con algunas balizas mejoraría el tránsito notablemente.
“Se dice que el decreto 343 fue malo pero con el 1010 no se pudieron superar los problemas para incorporar buques a la bandera, muchos se fueron primero a la bandera boliviana y luego a la paraguaya. Así cuando en un momento la bandera argentina tenía 50% de la carga hoy no tiene punto de comparación”, dijo.
No quedó muy en claro si el gremialista entiende que Argentina necesita flexibilizar ciertas exigencias porque nuestros vecinos se aprovechan de nuestra realidad, de “país serio” (¿) de allí el crecimiento de terminales como Nueva Palmira o La Agraciada; o hay que obligar al resto a aumentar los niveles de control. Las diferencias con nuestros vecinos para Pucci, son las ventajas en la tolerancia en las pérdidas de carga-descarga en granos. Aquí, mientras la tolerancia es mínima, nuestros vecinos ni las tienen en cuenta. Otros países permiten la importación temporaria de equipos, permiten chartear, la importación sin impuestos por 5 años y con otros 5 años de gracia, los armadores con otras banderas disponen de financiamiento, allí se aceptan certificados de entes internacionales, por ende la certificación es más rápida y tiene menos controles, como las ART, convenios colectivos, seguridad social, y no promueven la capacitación, agregó. Finalmente tiró “Si quienes tienen otras banderas no quieren cumplir con las reglas, que sus equipos no pasen de Confluencia, advirtió.
Finalmente señaló que la industria naval no existe sin armadores.
El representante del SOMU, Mario Morato, insistió que con cinco o seis propuestas no va a salir un proyecto de marina mercante. “Hay que dejar de lado el interés personal porque una patria grande necesita marina mercante”
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