Most construction vessels stay busy

Source: Energy Current

By Justin Smith

Despite an oil price that has plunged over the last several months and a global economy that is, at best, unpredictable, the construction vessel market has remained active, although it is slowing. Both the number of working vessels and the amount of newbuild activity are down somewhat, a trend that could persist.

The number of working derrick/pipelay vessels at the end of November stands at 37, a decline since October. The global fleet tracked by ODS-Petrodata consists of 47 derrick/pipelay vessels at present. Demand for derrick barges dipped slightly in November and now stands at 35, with supply remaining stable at 41.

Demand for pipelay vessels has declined, with 33 of 42 vessels working this month. Nine pipelay/bury vessels were working at the end of November, down by one from the 10 reported working in September and October. A total of 12 vessels are in the fleet as 2008 draws to a close.

Reflecting the current market uncertainties is Acergy's expected move to stack its semisubmersible pipelay vessel Acergy Piper to reduce costs.

Newbuild vessels
The steel cutting ceremony on COOEC's new 4,000-tonne (4,400-ton) heavy-lift deepwater construction vessel was held at Jiangsu Rongsheng shipyard in Nantong, Jiangsu Province, in September.

The derrick pipelay vessel, which will be named Hai Yang Shi You 201, will boast a capacity of laying up to 3.1 miles (5 km) of pipelines a day in addition to a heavy-lift capacity of 4,400 tons (4,000 tonnes). The vessel will also be able to operate in up to 9,843 feet (3,000 m) of water.

Engineering work on the vessel first began in the second quarter of this year. Delivery is now scheduled for the first half of 2010.

Clough christened its new subsea construction vessel Rem Clough on Nov. 1 at the Aker Kleven yard in Ulsteinvik, Norway. The new purpose-built, dynamically positioned subsea construction vessel is capable of working on subsea structures to a depth of 8,202 feet (2,500 m) and has a large lifting capacity. It is equipped with two 150-hp, 9,843-foot (3,000-m) water-depth-rated work class remotely operated vehicles and has 4,265 square feet (1,300 sq m) of deck space. The vessel can also be fitted with a newly built 12-man saturation diving system for construction work in shallower depths.

The vessel is committed for the first 12 months with two six-month options for subsea construction work in the Gulf of Mexico. The US$38 million contract for the Rem Clough is with Wild Well Control Inc., a subsidiary of Superior Energy Services Inc., to provide subsea intervention services for offshore platform decommissioning and subsea construction work.

Norwegian offshore service company Master Marine was awarded a contract by ConocoPhillips for its construction vessel Service Jack 1. Service Jack 1 is currently under construction at Drydocks World in Indonesia, and is scheduled for delivery in the first quarter of 2010.

Service Jack 1 has been contracted as a jackup accommodation unit for use at the Ekofisk Renewal project off Norway. The contract is for a fixed three-year charter, with the option for two additional 12 month extensions. Two large cranes will be replaced with a smaller crane. The modifications will cost €65 million (US$83.7 million), bringing the cost of the project to €265 million (US$341 million).

Marine Master has another construction vessel, Service Jack 2, under construction at Drydocks that is due to be delivered in the third quarter of 2010. The Service Jack 2 is designed with the capacity of performing topside and jacket installations by tandem lift or single lift topside installations by skidding.

New contracts
In Brazil, Petrobras awarded Saipem a contract for the Uruguà-Mexilhão pipeline. Saipem will transport, install and test an 18-inch, 108-mile (174-km) long gas pipeline in the Santos Basin, offshore Brazil. The pipeline will link the floating production, storage and offloading vessel Cidade de Santos, located in the Exploratory Block BS-500 at Uruguá field, in 4,501 feet (1,372 m) of water, to the Mexilhão gas platform in the Mexilhão field in 564 feet (172 m) water depth. Project activities are scheduled to finish by the end of March 2010.

In Venezuela, PDVSA Gas S.A. awarded Saipem the contract for the Dragon - CIGMA pipeline in the Mariscal Sucre complex offshore northeast Venezuela. Saipem will transport and install a 71-mile (115-km), 36-inch gas export line connecting a platform located in the Dragon field to PDVSA's CIGMA complex on the southern side of the Paria peninsula, in the state of Sucre. Marine activities will be carried out by the Semac pipelay vessel and are scheduled to be completed by the end of 2009.

Global Industries Ltd. was awarded a US$46 million contract from Mexican state oil company Pemex for pipeline work in the Ku-Maloob-Zaap field in Mexico's Bay of Campeche. The project will begin in March 2009 and be completed by the end of July. Global will utilize construction vessel Shawnee as the main vessel on the project, with other vessels assisting.

Global will install two pipelines at a depth of around 300 feet (92 m). One 24-inch by 1.3-mile (2.1-km) pipeline will run from the Maloob-C platform to the PP-Ku-H platform, while another 12-inch by 0.3-mile (0.5-km) pipeline will run from a subsea connection to the PP-Maloob-C platform. The project includes pipeline crossings, risers, and expansion curves.

Global Industries Offshore LLC, a wholly owned subsidiary of Global Industries Ltd., was awarded a US$57 million contract by Petrobras to lay pipe in the Mexilhão field in the Santos Basin off the Brazilian state of São Paulo.

The scope of work includes laying 14 miles (22 km) of 34-inch pipeline, scheduled to commence within the next two weeks. The project will be performed by Global derrick lay barge Iroquois. The contract follows Iroquois' work on Petrobras' Camarupim project.

The complete project scope will allow the export of the gas produced in Mexilhão platform, which sits some 81 miles (130 km) from São Sebastião port, to the Unit of Treatment of Gas Monteiro Lobato, in Caraguatatuba. The project is part of Petrobras' Plangas, which aims to triple the production growth of natural gas in the country, making Brazil self sufficient in natural gas.

Technip will lay a subsea pipeline that will export gas from the Babbage platform in the Southern UK North Sea. Technip bagged the €32 million (US$44 million) contract from E.ON Ruhrgas UK.

The pipeline will be 17 miles (28 km) long and tied to a 40-ton (36-tonne) manifold and three flexible tie-in jumpers. Installation should begin in the second quarter of 2009 using two vessels from Technip's fleet, pipelay vessel Apache and subsea construction vessel Orelia, with third party vessels.

Petrobras awarded Technip a day rate contract worth over US$100 million for a two-year charter of pipelay vessel Normand Progress. The contract includes engineering and support services, as well as an additional two-year option.

Normand Progress will be used for the installation and retrieval of flexible pipelines offshore Brazil, at water depths reaching up to 6,561 feet (2,000 m).

Regatea API la compra de terrenos

Vecinos se sienten presionados a vender.
Fuente: Arely Sandoval/Metro noticias.

Ciudad Madero, Tamaulipas.- Total inconformidad existe entre habitantes de la colonia Galeana en Madero en comercializar sus propiedades a la Administración Portuaria Integral de Tampico, como parte del proyecto de ampliación de muelles que mantienen esta terminal portuaria.

Vecinos del lugar aseguran que durante los últimos años API a tratado de “regatear” sus hogares ofreciéndoles cantidades muy por debajo al valor que mantiene la propiedad oficialmente.

La señora, María de la Luz Hernández Domínguez, quien habita desde hace 40 años en el sector en mención, refirió que en mas de una ocasión personal de API ha ofrecido a vecinos del lugar la compra de sus terrenos, de los cuales en su mayoría por la presión de dicha administración y bajo el temor de ser expropiados han optado por comercializar sus terrenos.

Prueba de ello, recordó que años atrás antes de que se iniciara la realización de ofertas habitaban en la Galeana un estimado de quinientas familias mientras que ahora al escasear la prestación de servicios y ante las presiones que aseguran ser victimas predominan no más de cincuenta habitantes.

Reiteraron que el principal motivo en que se han negado a vender sus terrenos es el bajo precio que les ofrecen, detallando que en su predio de 20 metros de largo por 20 de ancho con construcción de cemento, APITAM ofrece como máximo 250 mil pesos.

“En cierta forma nos presionan para que vendamos por que en esta calle ya no hay luz ni siquiera lámparas en la noche se ve obscuro, y ya son pocas las personas que vivimos que no hemos aceptado lo que nos da API, por que con lo que nos da no nos alcanza para otra casa”.

Hernández Ramírez, destaco que los vecinos del lugar no están dispuestos a vender sus hogares por cantidades sumamente bajas tal y como pretende API, pues aseguraron que de hacerlo seria aun precio justo que les permita mejorar su calidad de vida.

Pone SCT en marcha operativo en puertos

Del 20 de diciembre al 6 de enero estará vigente el Operativo “Con Seguridad en Navidad y Año Nuevo 2008” donde se vigilarán playas, embarcaderos, muelles y demás puntos de afluencia turística

Fuente: El Universal

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante informó que pondrá en vigor del 20 de diciembre al 6 de enero el Operativo "Con Seguridad en Navidad y Año Nuevo 2008" en puertos y aguas nacionales.

A través de un comunicado detalló que en el dispositivo participarán 328 elementos de la Dirección General de Marina Mercante y personal del cuerpo de Resguardo Marítimo Federal de las Capitanías de Puerto, "con el apoyo de 75 lanchas patrulla de diversos tipos, 206 vehículos terrestres, 54 radios banda lateral, 49 plantas generadoras de energía eléctrica de emergencia y 33 estaciones meteorológicas para registro de clima locales".

El personal del Resguardo Marítimo Federal brindará en playas y aguas jurisdiccionales de puertos, auxilio, búsqueda, rescate y orientación a los paseantes.

Asimismo, destacó, cada Capitanía de Puerto ejecutará un plan de seguridad, en coordinación con las autoridades civiles y militares, en el que se llevará a cabo una campaña intensiva de verificación a embarcaciones de recreo, así como a las que presten el servicio de transporte de pasajeros y turismo náutico para constatar, rigurosamente, que cuenten con el equipo mínimo de seguridad autorizado, principalmente chalecos salvavidas para todas las personas que aborden.

También vigilará en playas, embarcaderos, muelles y demás puntos de afluencia turística que las embarcaciones no excedan el cupo autorizado, de acuerdo al Certificado Nacional de Seguridad Marítima. Las Capitanías con estaciones meteorológicas, facilitarán diariamente a las radiodifusoras locales, las condiciones climatológicas de cada uno de los puertos.

La Coordinación General de Marina Mercante de la SCT exhortó a los vacacionistas que acuden a playas y riberas de lagos, lagunas y presas, leer los letreros de orientación y atender las instrucciones, a fin de prevenir accidentes. "Se recomienda también que cuando se utilice una embarcación turística, se adopten las medidas adecuadas como el uso de chaleco salvavidas y verificar que el operador cuente con equipo de comunicación".

UK shipping calls for industry-wide emissions trading

Global scheme for industry would sidestep logistical problems created by regional initiatives

Source: Tom Young, BusinessGreen

The UK shipping industry is calling for the introduction of a global emissions trading system, which it has claimed would prove more effective at curbing carbon emissions than regional schemes such as that operated by the EU.

Currently, shipping is not included in the EU emissions trading scheme (ETS), with the industry claiming that with ships moving between countries – often never landing in their countries of ownership – it is difficult to include them in local trading schemes.

However, the EU has approved plans to include aviation in the ETS and the industry is concerned that it could ultimately move to bring shipping within the scheme.

These fears were further fuelled earlier this autumn, when the UK's Climate Change Act confirmed that the government would monitor shipping's emissions as part of its target to cut carbon emissions 80 per cent by 2050.

Martin Watson, president of the UK Chamber of Shipping, said that a global emissions trading scheme for the entire industry would prove more effective than national efforts to curb emissions, that would simply result in ships registering in countries or regions with more lax environmental standards.

He admitted that the idea had not yet garnered widespread support across the industry, but insisted that shipping firms and national associations should support the proposal.

"An emissions trading scheme for the shipping industry remains a concept rather than a defined path, and many parts of the global industry are still to be convinced that this is the best course of action," he said.

"But I believe that if we can provide leadership and make a coherent and compelling case, then other national associations will follow."

The move was welcomed by Peter Lockley, Head of Transport Policy at environmental group WWF-UK.

"I am very pleased that the UK shipping industry is advocating an emissions trading system for ships and I look forward to working with them to refine and build support for the proposal," he said. "If designed well, the scheme would put a price on maritime carbon emissions, speeding up the drive for cleaner ships and helping to pay for low-carbon development in poorer countries."

The UK Chamber of Shipping already supports an initiative from the International Maritime Organisation (IMO) to create a new ship design index to encourage technical innovation for new ships.

The shipping industry has traditionally faced less scrutiny over its environmental footprint than other forms of transport and remains an extremely carbon efficient means of transporting goods – emissions per tonne transported are 10 times lower than for road transport and 100 times lower than for aviation.

However, the industry transports 80 per cent of the world's traded goods and as a result its overall carbon footprint is larger than that of the much maligned aviation industry, accounting for around three per cent of global emissions.

Navantia pacta con cinco grandes navieras para reparar sus flotas

Fuente: La Voz de Galicia

Navantia Fene-Ferrol cerrará el año siendo uno de los referentes mundiales como reparador de buques gaseros, un sector en el que espera seguir creciendo con la apertura de nuevos contratos y mercados. La división de Reparaciones de la ría tiene firmados en estos momentos acuerdos con cinco compañías internacionales para la reparación de su flota, lo que le garantiza una carga de trabajo estable no solo para su plantilla directa -integrada por 234 personas- sino para un importante volumen de trabajadores de compañías auxiliares.

En la actualidad, la empresa ha logrado que firmas como las británicas BP y Teekay, la belga Exmar y las japonesas MOL y TNK hayan elegido las instalaciones de las antiguas Bazán y Astano para realizar el mantenimiento y la reparación de los barcos que habitualmente realizan rutas por el Atlántico. Además, sus responsables negocian actualmente con otra gran compañía petrolera un acuerdo similar, que podría convertirse en el sexto de la división ferrolana.

Este tipo de pactos son habituales entre las grandes navieras, que se garantizan así la disponibilidad de un astillero en el caso de que se les presente un problema en sus barcos. De hecho, suelen contar con varios acuerdos de flota con factorías ubicadas en distintos continentes, para asegurarse la cobertura de todos sus buques, naveguen por donde naveguen. En el caso de BP, Navantia Fene-Ferrol es su astillero exclusivo de reparación en Europa.

«Hace años no se sabía la carga de trabajo que tendrías hasta dos o tres meses antes, lo que generaba una gran incertidumbre. Ahora, los acuerdos de flota nos dan una gran estabilidad», explica Esteban Vázquez, director de Reparaciones de Fene-Ferrol.

El mercado japonés, en el que se adentró hace unos tres años, es uno de los grandes objetivos de la unidad de la ría. Pese a que aún es relativamente reciente su presencia, y al recelo que las compañías del país nipón albergan para enviar a sus navíos a reparar a astilleros europeos, Navantia ha logrado ya suscribir dos acuerdos de flota con firmas japonesas -las anteriormente mencionadas MOL y TNK- en el último año y medio. «Está funcionando muy bien el boca a boca.

Ellos nos mandan barcos para aquí y después están transmitiendo en su país que aquí hay un astillero fiable», afirma Esteban Vázquez, a la vez que anuncia el interés por abrirse al sector gasista nipón, así como a llegar a acuerdos con otras empresas del país del sol naciente.

Barcos japoneses

«Ferrol es el astillero que más barcos japoneses reparó este año de todos los situados en el Atlántico», afirma José Manuel Noya, jefe comercial de la división. Así, efectuó obras en diez de los treinta buques de ese país reparados en el 2008 en esta zona geográfica. Principalmente fueron cocheros y barcos de carga general, «aunque queremos que esta actividad nos abra el mercado de los gaseros y petroleros», asegura Noya.

La unidad finalizará el 2008 con tasas de ocupación que superan el 90% y con puntas máximas de actividad en las que ha generado trabajo para unas 1.600 personas.

Es necesario que haya más inversiones en industria

Fuente: La Voz de Asturias

La crisis actual se ceba con todos los sectores, pero la construcción naval se ve aún más perjudicada por los problemas que arrastra de otros años. El astillero gijonés de Naval Gijón acaba de presentar un expediente de regulación de empleo (ERE) que han aceptado sus trabajadores y en Juliana las cosas tampoco se puede decir que vayan bien. Pero estos problemas no sólo afectan a los trabajadores de los astilleros, sino también a las subcontratas y a las empresas auxiliares que dependen de ellos.

Una de las caras de esta mala situación es María Eugenia Pérez, delineante que entró en una subcontrata de Juliana a principios de este año. Su contrato, hasta fin de obra, terminó un poco antes de lo que esperaba porque "al no contratar más barcos no hay trabajo para todo el mundo. Decidieron prescindir de personal y como a mí le sucedió a más gente", comenta Pérez, que por primera vez había logrado un trabajo para el que realmente se había preparado. El principal inconveniente, asegura, es que "tal y como están las cosas es muy difícil encontrar un trabajo de este tipo", ya que hay "bastante menos que en otras épocas", añade con resignación.

Pérez lleva un mes en el paro y por ahora no ha encontrado ningún otro empleo. Ni de delineante ni en otro sector. "De momento no hay ninguna solución y creo que vamos a ir a peor", señala. "Es muy triste que no podamos optar a más cosas", afirma esta joven, que no comparte la opinión del presidente del Principado, Vicente Alvarez Areces, cuando afirma que la crisis y el paro ha sido peor en otras épocas. "Ahora está yéndose todo el mundo a la calle, y muchos de los que lo hacen estaban en trabajos precarios, con contratos basura, porque no pueden optar a un empleo para el que se han preparado". Por eso considera que "por desgracia los que se van de Asturias no son una leyenda urbana", sino que lo hacen porque no les queda otro remedio para poder "hacer su vida".

La solución? Pérez lo tiene claro: "más inversión en industria". En su opinión, desde el Principado no se hace lo suficiente por ella, en detrimento de "la manía que tienen por potenciar el sector servicios". Pérez considera que la industria es uno de los motores que debe tener la economía de la región, como en otros tiempos, por lo que no deben "dejar morir" a empresas como "Naval Gijón y muchas otras", en las que "no se preocupan de ayudarlas y potenciarlas", olvidando que "mueven otros muchos empleos".

Por eso, Pérez se muestra muy crítica con la gestión que se hace en industria: "no es nada buena", asegura. "Está muy bien que se potencie el sector servicios, con nuevas instalaciones, pero Asturias y todos los asturianos no podemos vivir del turismo y de la hostelería", explica.

A pesar de su situación de desempleo, Pérez reflexiona que "por lo menos yo no tengo cargas familiares como algunos compañeros que se fueron a la calle conmigo". Sin embargo, la falta de trabajo le impide independizarse, algo que estaba sopesando antes de que se quedara en la calle. "Ahora no puedo y es bastante frustrante que con 32 años no pueda tener independencia ni plantearme el futuro con una mínima seguridad". Por eso, la única opción que ve para no pasar por estos problemas es "ser funcionario, pero no todos los asturianos podemos serlo".

Panamá pasa examen de la OMI

WILFREDO JORDÁN S.
wjordan@prensa.com
Fuente: Prensa

Cero incumplimiento de los convenios y códigos internacionales registró Panamá en la auditoría que le realizó la Organización Marítima Internacional (OMI), para evaluar su abanderamiento de buques y su rectoría de puertos.

La auditoría, de carácter voluntario, fue realizada en las instalaciones de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP). Los auditores designados por la OMI para el trabajo fueron: Italo D'Amico (Argentina), Nelson Domínguez (Chile), Luis Muñoz (Chile) y Cayetano Pérez Pérez (España).

Durante ocho días, los cuatro auditores revisaron los procedimientos y pasos que se realizan en la AMP para el registro y la inspección de embarcaciones, así como los códigos que se aplican en los diferentes puertos del país.

Panamá es actualmente el líder en el abanderamiento de buques en el ámbito mundial al registrar, al 31 de octubre de 2008, 8 mil 159 naves que navegan en aguas internacionales con bandera panameña. Este país es seguido por Liberia, con 2 mil 312 naves, y Bahamas, con mil 486 embarcaciones.

En tonelaje bruto (TRB), la flota de bandera panameña continúa en el primer lugar con 180 millones 18 mil toneladas, lo que representa 21.80% del TRB mundial.

A finales de 2005 se aprobó el plan voluntario de auditoría a los países miembro de la OMI, con la finalidad de verificar el grado de cumplimiento de todos los instrumentos promulgados por este organismo. Básicamente, aquellos referidos a la seguridad de la vida humana en el mar (Solas), la protección del medio ambiente (Marpol 73/78) y el STCW, referido a los perfiles y requisitos que debe cumplir la gente de mar. En total, los auditores debían comprobar el cumplimiento de 12 convenios internacionales, 15 códigos y 135 resoluciones mandatorias de la OMI.

Hasta la fecha, 22 países han pasado la auditoría voluntaria, entre ellos Liberia, Islas Marshall y Chipre, cercanos competidores de Panamá como países de registro abierto de buques.

Para el administrador de la AMP, Fernando Solórzano, la aprobación de esta evaluación internacional “es una demostración de la seriedad y transparencia con que Panamá cumple el contenido de los convenios internacionales”.

Añadió que los buenos resultados de la auditoría guardan relación con el trabajo realizado para que se digitalizara toda la información de Marina Mercante y Gente de Mar, con lo cual se ha mejorado el servicio a los clientes. “El personal que labora en la AMP también hizo un tremendo aporte”.

Fletante y propietario del buque y su legitimidad para ser llamado a pleito

Fuente: Veintepies

Una entidad compro bajo la cláusula CFR un cargamento de bobinas de acero que tenia que transportar desde un puerto del norte de África a un puerto español.


El transporte de la mercancía se contrato en régimen de fletamento, por viaje con una entidad que era fletadora por tiempo del buque, bajo cláusula FIOS, quien a su vez contrato la carga y estiba con otra sociedad. Al llegar la mercancía a destino, varias bobinas tenían malformaciones que las hacían inservibles, por lo que el comprador demando a la fletadora por tiempo, y a la propietaria del buque.

En el proceso la fletante alego su falta de legitimidad pasiva para ser demandada ya que otro había sido el fletador, quien contrato bajo la cláusula FIOS y que la mercancía se daño antes o durante la carga y no durante la travesía.

La propietaria del buque, también alegó su falta de legitimación pasiva para ser demandada, al negar su condición de porteador efectivo.

La Sentencia que se dicta al efecto resuelve este tema, en el sentido siguiente :

“La falta de legitimación pasiva de los demandados se articula, de un lado, cuestionándose que tengan la condición de porteadores, y de otro, que sean responsables por no ser consecuencia el daño del transporte. En cuanto a lo primero, la existencia en el caso de un fletamento por tiempo, al que se yuxtapone un fletamento por viaje, concurriendo, por tanto, el fletador junto al propietario del buque y al fletante por tiempo, trae a autos el conocido y antiguo debate sobre si en el fletamento por tiempo la obligación del fletante es tan sólo poner a disposición del fletador un buque en adecuadas condiciones de navegabilidad, quedando bajo su control la gestión náutica, y correspondiendo al fletador la gestión comercial ( de suerte que adquiriría así la condición de naviero, entendido como el titular de la explotación marítima), o así, por el contrario, no cabe tal disociación, debiendo entender que el fletante se compromete al transporte. Con la consecuencia, según se siga uno y otro criterio, de si al fletante cabe también considerarle como porteador o no cuando el transporte se haga en régimen de conocimiento de embarque. Algún sector de nuestra doctrina jurisprudencial ha asumido la primera postura, y el accionante, con sentido más practico, soslaya toda discusión al respecto justificando la llamada de uno y otro demandado al proceso sobre la base de la conocida distinción entre porteador contractual y porteador efectivo, que es la tenida en cuenta y asumida por el Convenido de Hamburgo de 31 de marzo de 1978, no ratificado por España, cuando describe la figura del porteador. Pero no será necesario adentrarnos en tales complejidades para resolver el asunto en cuanto que, como veremos, no puede establecerse la responsabilidad del porteador en el transporte estudiado. En cualquier caso, sí parece evidente la responsabilidad de la fletante, frente al accionante, pues en el conocimiento del embarque emitido es él quien figura como porteador, y respecto de la propietaria del buque, la Ley española de 22 de diciembre de 1949 va más allá de lo dispuesto en el Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924, y así, junto con el porteador, en su articulo 7, considera responsable al naviero de los daños que sufra la mercancía transportada por las causas que detalla el articulo 618 del Código de Comercio, aparte de la que pueda tener en atención al régimen normativo general sobre el transporte marítimo y el contrato de fletamento (STS de 24 de abril de 1995 y STS de 16 junio 1996), pues al fin, siempre conserva la gestión del buque”.

Jorge Selma
Socio fundador del Gabinete Jurídico Selma & Illueca, Abogados, especialistas en Transporte

El desolado panorama de los fletes marítimos

Fuente: Nuestromar

El índice que refleja la actividad se desplomó el 90 por ciento. Mucha reticencia de los bancos para dar financiamiento.

Pese a la gravedad de la crisis, el mundo no se ha parado. Cada día, millones de empresas envían de un lugar a otro del planeta sus productos y materias primas, que siguen engrasando -aunque sea lentamente- la máquina de la economía. Sólo que hace apenas seis meses contratar un buque era una misión casi imposible (¡y millonaria!) y ahora el sector empieza a hablar de un exceso de capacidad que hundió sus tarifas.

El indicador más conocido, el Baltic Dry Index (BDI), ha perdido este año más del 90% de su valor desde el máximo histórico alcanzado en mayo pasado cuando rozó los 12.000 puntos. En estos días cotiza en su nivel más bajo desde 1986, a poco más de 600 puntos. Y bajando.

Este índice mide la cantidad de contratos de envío de mercancías que se cierran en las principales rutas marítimas mundiales. En la medida en que la economía mundial está en crisis, los contratos de transporte se reducen y el índice baja. De ahí que haya sido utilizado para medir las de las perspectivas del comercio y el crecimiento mundial.

Los expertos ponen ahora en duda esta teoría. "El índice había alcanzado niveles poco creíbles. Detrás de los máximos de mayo había mucha especulación, y ahora todo eso ha estallado", asegura Roberto Ruiz-Schlotes, director de estrategia del banco suizo UBS.

De hecho, el Dow Jones y los principales índices bursátiles mundiales alcanzaron su máximo en octubre de 2007. Para finales de ese año, la economía estadounidense ya había entrado en recesión. El BDI no alcanzó su pico hasta mayo, lo que daría al traste con su capacidad de anticipar un punto de inflexión en la economía. O no tanto. El estallido de la burbuja en las materias primas se produjo unos meses después, en julio. Fue entonces cuando el petróleo alcanzó su máximo de US$ 146 por barril. Pero también la soja, el acero o el cobre registraron los precios más altos de su historia. Ahí sí que se le puede atribuir al BDI su condición de indicador adelantado.

La caída del índice se aceleró en las últimas semanas. Ahora cabe saber si esa tendencia apunta a una desaceleración más intensa de la producción y la inflación en todo el mundo, o si esconde otras razones.

Deutsche Bank calcula que, con la economía mundial encaminada a una recesión, el exceso de capacidad del sector oscila entre el 10 y el 20 por ciento, "una situación tan funesta como la del mercado de tanques en los años ochenta, cuando las tarifas cayeron por debajo del nivel de equilibrio y se alcanzaron en algunos casos tasas a cero dólares diarios". Caso muy distinto es el del petróleo y el gas, transportes que se mantendrán a flote mientras coticen entre 30 y 40 dólares por barril, dice el banco.

La Agrupación de Industrias Marítimas de Euskadi (Adime) y la propia Asociación de Navieros Españoles (Anave) coinciden en parte con esta tesis. Aseguran que buena parte de la caída de los fletes se debe al fuerte aumento de la oferta de buques. Lo que parecía el imparable ascenso del precio de las materias primas, sobre todo del petróleo, llevó a muchas empresas a encargar buques de carga que se están entregando ahora. Pero aún quedan muchos pendientes. Adime asegura que los astilleros vascos y del resto del Estado mantienen carga de trabajo para los próximos tres años "con una cartera de buques firmados y con la financiación aprobada". Aunque ya empiezan a ver reducidas sus carteras de pedidos con cancelaciones sobre todo de países asiáticos, como Corea, China o India.

Los analistas también apuntan a un efecto directo de la crisis sobre el comercio mundial, financiado en un 90% a través del crédito. Algunas cargas se han quedado en los muelles porque es difícil encontrar bancos dispuestos a financiar el movimiento de los bienes. Los bancos están mostrando reticencias a proporcionar cartas de crédito para operaciones internacionales, hasta tal punto que el propio Banco Mundial amplió sus programas de financiación de estas operaciones (US$ 1500 millones) para evitar el colapso del comercio mundial. Según sus cálculos, por primera vez en 27 años el comercio mundial puede registrar un descenso el año que viene después de registrar un crecimiento del 6% en 2007 y del 8,5% en 2006.

"Nadie en activo en el sector ha pasado por una situación parecida, no tenemos precedentes y no sabemos qué pasará", admite Manuel Carlier, director general de Anave. "Evidentemente, los tres últimos años han sido excepcionalmente buenos y las empresas cuentan con un pequeño margen, pero las compañías no podrán aguantar mucho así", concluye Carlier.

Por Alicia González
Para El País
EL PAIS, SL