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La Secretaría de la Función Pública (SFP) desechó cinco inconformidades presentadas por constructoras por la asignación de obras portuarias, porque se comprobó que los
* Se quejan en la Secretaría de la Función Pública
* Pero le desechan las inconformidades
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
La Secretaría de la Función Pública (SFP) desechó cinco inconformidades presentadas por constructoras por la asignación de obras portuarias, porque se comprobó que los procesos de licitación utilizados por la Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER) fueron transparentes y apegados a la normatividad.
El director del Puerto de Veracruz, Jorge González Olivieri, informó que en los últimos siete meses la APIVER ha licitado once obras portuarias por un monto cercano a los 650 millones de pesos, habiéndose impugnado tres asignaciones a través de cinco inconformidades presentadas por empresas constructoras.
Después de analizar el contenido de las impugnaciones, la Secretaría de la Función Pública las calificó de improcedentes, “por quinta vez la Secretaría de la Función Pública desecha las inconformidades, avalando la decisión de APIVER en el otorgamiento de los contratos de obra”, explicó.
Las empresas que interpusieron inconformidades fueron la Constructora Gutiérrez Exsome, del ingeniero Marvin Gutiérrez; Acarreos Oloarte, del ingeniero Héctor Méndez, y COMISA, del ingeniero Rafael Acosta Croda.
La Administración Portuaria Integral de Veracruz se ha consolidado como la API del país con el mayor monto de inversión en obras de infraestructura portuaria, con siete mil millones de pesos, para avanzar en la expansión del Puerto e incrementar la capacidad del movimiento de carga.
La expansión generará más de tres mil fuentes de trabajo para el puerto de Veracruz.
martes, 11 de marzo de 2008
Participan puertos mexicanos en convención mundial de cruceros
Fuente: Milenio
Puertos como Ensenada, Guaymas, Loreto/Santa Rosalía, Cabo San Lucas, Puerto Vallarta, Manzanillo, Chiapas, Huatulco, Tampico, Progreso, Mazatlán, Acapulco, Cozumel, Veracruz y Campeche presentan sus avances en la 24 edición de la conferencia.
Miami.- Al menos 20 puertos y destinos turísticos mexicanos participan en la convención “Seatrade Cruise Shipping” que se realiza en esta ciudad del sur de Florida, Estados Unidos, considerada la reunión de líneas de cruceros más importante del mundo.
Puertos como Ensenada, Guaymas, Loreto/Santa Rosalía, Cabo San Lucas, Puerto Vallarta, Manzanillo, Chiapas, Huatulco, Tampico, Progreso, Mazatlán, Acapulco, Cozumel, Veracruz y Campeche presentan sus avances en la 24 edición de la conferencia.
‘Hay muchos puertos que están entrando a la industria de cruceros, como el puerto de Guaymas que va a estar listo a finales de año (…)”, dijo a Notimex Teresa Villareal, directora en Miami del Consejo de Promoción Turística de México.
“También Topolobampo va a estar recibiendo cruceros próximamente como resultado de este inicio de operaciones en el Mar de Cortés”, agregó la funcionaria.
“En general cada puerto y destino turístico tiene un anuncio sobre sus proyectos de expansión y en otros casos como Costa Maya que sufrió daños por el huracán el año pasado que están recibiendo cruceros nuevamente antes de lo previsto”, señaló Villareal.
“Esto habla de una recuperación muy rápida, están mejorando todo el tema de infraestructura no sólo en el puerto, sino en los alrededores del destino que es Mahaual”, agregó.
Los puertos y destinos mexicanos tienen prevista una rueda de prensa el miércoles para dar a conocer con mayor detalle sus planes y avances a la industria de cruceros.
La convención presenta una serie de seminarios y conferencias, organizada por las asociaciones Florida Caribbean Cruise y Cruise Lines International.
En dichos foros se abordarán expertos en turismo mundial de cruceros, el estado de la industria de cruceros, agentes del Servicio Guardacostas de Estados Unidos y destinos de Sudamérica, entre otros.
El año pasado la industria turística mundial registró un total de 898 millones de llegadas de turistas internacionales, lo que significó un aumento del 6.2 por ciento frente a los 846 millones de un año atrás, según un reporte de la Organización Mundial del Turismo.
Los organizadores de la conferencia que se extiende hasta el jueves en el centro de convenciones de Miami Beach prevén la asistencia de unas 10 mil personas y de un millar de expositores de unos 100 países.
La asociación de cruceros de Florida la integran 11 líneas que en conjunto operan más de 100 barcos en diferentes destinos, entre ellas Carnival Corporation, Royal Caribbean, Celebrity Cruises, Disney Cruise Line, Princess Cruises y Regent Seven Seas Cruises.
Notimex
Puertos como Ensenada, Guaymas, Loreto/Santa Rosalía, Cabo San Lucas, Puerto Vallarta, Manzanillo, Chiapas, Huatulco, Tampico, Progreso, Mazatlán, Acapulco, Cozumel, Veracruz y Campeche presentan sus avances en la 24 edición de la conferencia.
Miami.- Al menos 20 puertos y destinos turísticos mexicanos participan en la convención “Seatrade Cruise Shipping” que se realiza en esta ciudad del sur de Florida, Estados Unidos, considerada la reunión de líneas de cruceros más importante del mundo.
Puertos como Ensenada, Guaymas, Loreto/Santa Rosalía, Cabo San Lucas, Puerto Vallarta, Manzanillo, Chiapas, Huatulco, Tampico, Progreso, Mazatlán, Acapulco, Cozumel, Veracruz y Campeche presentan sus avances en la 24 edición de la conferencia.
‘Hay muchos puertos que están entrando a la industria de cruceros, como el puerto de Guaymas que va a estar listo a finales de año (…)”, dijo a Notimex Teresa Villareal, directora en Miami del Consejo de Promoción Turística de México.
“También Topolobampo va a estar recibiendo cruceros próximamente como resultado de este inicio de operaciones en el Mar de Cortés”, agregó la funcionaria.
“En general cada puerto y destino turístico tiene un anuncio sobre sus proyectos de expansión y en otros casos como Costa Maya que sufrió daños por el huracán el año pasado que están recibiendo cruceros nuevamente antes de lo previsto”, señaló Villareal.
“Esto habla de una recuperación muy rápida, están mejorando todo el tema de infraestructura no sólo en el puerto, sino en los alrededores del destino que es Mahaual”, agregó.
Los puertos y destinos mexicanos tienen prevista una rueda de prensa el miércoles para dar a conocer con mayor detalle sus planes y avances a la industria de cruceros.
La convención presenta una serie de seminarios y conferencias, organizada por las asociaciones Florida Caribbean Cruise y Cruise Lines International.
En dichos foros se abordarán expertos en turismo mundial de cruceros, el estado de la industria de cruceros, agentes del Servicio Guardacostas de Estados Unidos y destinos de Sudamérica, entre otros.
El año pasado la industria turística mundial registró un total de 898 millones de llegadas de turistas internacionales, lo que significó un aumento del 6.2 por ciento frente a los 846 millones de un año atrás, según un reporte de la Organización Mundial del Turismo.
Los organizadores de la conferencia que se extiende hasta el jueves en el centro de convenciones de Miami Beach prevén la asistencia de unas 10 mil personas y de un millar de expositores de unos 100 países.
La asociación de cruceros de Florida la integran 11 líneas que en conjunto operan más de 100 barcos en diferentes destinos, entre ellas Carnival Corporation, Royal Caribbean, Celebrity Cruises, Disney Cruise Line, Princess Cruises y Regent Seven Seas Cruises.
Notimex
Únicamente “vengo a chambear”
Fuente: Diario de Yucatán
La API Progreso ya tiene nuevo director: César Cuen Aranda
PROGRESO.— Con un pasado político que —según afirmó— ya quedó atrás y una experiencia de cuatro años de trabajar en puertos, el ex alcalde de Cananea, Sonora, Mario César Cuen Aranda tomó posesión como nuevo director de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
Por contratiempos con el vuelo que lo traería de la capital del país, el nuevo director no llegó a la sesión del Consejo de Administración en la que fue presentado como titular.
La junta fue encabezada por Leonardo Lazo Margain, director general de Fomento y Administración Portuaria de la SCT. A final de cuentas el funcionario llegó a las 11 de la mañana, cuando la reunión había concluido.
La sesión marcó el estreno de Ulises Carrillo Cabrera, asesor y secretario técnico del gobierno del Estado, como suplente de la jefa del Ejecutivo, Ivonne Ortega Pacheco, en el lugar que ocupa en el Consejo de API.
Anteriormente y durante años el suplente del jefe del Ejecutivo fue el titular de la Secretaría de Desarrollo Industrial y Comercial, hoy de Fomento Económico.
A la sesión asistió la alcaldesa de Progreso, Reina Quintal Recio. Ni ella ni el asesor objetaron el nombramiento de Cuen Aranda, quien indicó que llegó a la API de Progreso para poner orden.
—Me mandaron por mi trabajo, no por mi partido y no vengo a grillar, sino a trabajar y a poner en orden la API, con instrucciones de no hacer grilla, porque de lo contrario me dijeron que me metería en problemas... no vengo a hacer política, vengo a chambear, sólo a chambear —insistió.
—Estoy aquí por mis propios méritos y no por política... hace rato que dejé la política. Es verdad que sigo en el PAN, el partido me dio mucho, pero no vengo a grillar. Ni grillé en Guaymas ni en Salina Cruz y mucho menos lo haré ahora en Progreso.— óscar Pérez Guillermo y Félix Ucán
La API Progreso ya tiene nuevo director: César Cuen Aranda
PROGRESO.— Con un pasado político que —según afirmó— ya quedó atrás y una experiencia de cuatro años de trabajar en puertos, el ex alcalde de Cananea, Sonora, Mario César Cuen Aranda tomó posesión como nuevo director de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
Por contratiempos con el vuelo que lo traería de la capital del país, el nuevo director no llegó a la sesión del Consejo de Administración en la que fue presentado como titular.
La junta fue encabezada por Leonardo Lazo Margain, director general de Fomento y Administración Portuaria de la SCT. A final de cuentas el funcionario llegó a las 11 de la mañana, cuando la reunión había concluido.
La sesión marcó el estreno de Ulises Carrillo Cabrera, asesor y secretario técnico del gobierno del Estado, como suplente de la jefa del Ejecutivo, Ivonne Ortega Pacheco, en el lugar que ocupa en el Consejo de API.
Anteriormente y durante años el suplente del jefe del Ejecutivo fue el titular de la Secretaría de Desarrollo Industrial y Comercial, hoy de Fomento Económico.
A la sesión asistió la alcaldesa de Progreso, Reina Quintal Recio. Ni ella ni el asesor objetaron el nombramiento de Cuen Aranda, quien indicó que llegó a la API de Progreso para poner orden.
—Me mandaron por mi trabajo, no por mi partido y no vengo a grillar, sino a trabajar y a poner en orden la API, con instrucciones de no hacer grilla, porque de lo contrario me dijeron que me metería en problemas... no vengo a hacer política, vengo a chambear, sólo a chambear —insistió.
—Estoy aquí por mis propios méritos y no por política... hace rato que dejé la política. Es verdad que sigo en el PAN, el partido me dio mucho, pero no vengo a grillar. Ni grillé en Guaymas ni en Salina Cruz y mucho menos lo haré ahora en Progreso.— óscar Pérez Guillermo y Félix Ucán
Promoverán a Guaymas en convención internacional de cruceros
Walter De Cima Pérez, director de desarrollo económico y turístico explicó que en el evento denominado Seatrade Cruise Shiping Convention 2008, el puerto será punta de lanza de la promoción de México en las líneas de navieras turísticas.
Fuente: Ehui
Guaymas, Sonora, a 10 de marzo de 2008.- Con el fin de promover al puerto en la industria de cruceros, Guaymas participará en convención internacional desde este lunes en la ciudad de Miami, Florida.
Walter De Cima Pérez, director de desarrollo económico y turístico explicó que en el evento denominado Seatrade Cruise Shiping Convention 2008, el puerto será punta de lanza de la promoción de México en las líneas de navieras turísticas.
Detalló que la convención que se llevará a cabo desde este lunes al jueves próximo, es organizada por la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA) y la Asociación de Cruceros de Florida – Caribe, donde participan representantes de la industria, además de agencias de viajes, promotores, entre otros.
Dijo que en el pabellón de México, la ruta de Guaymas será impulsada como una de las principales del Mar de Cortés, por lo que se espera consolidar nuevos convenios con compañías de cruceros.
El objetivo de nuestra participación es promover el destino, buscar nuevos arribos con otras empresas, a fin de ampliar nuestra incursión en esta nueva industria, sostuvo.
Manifestó que en la convención se ofrecerán conferencias y paneles grupales, con temas vinculados a la operación, promoción y rutas de los cruceros a nivel internacional.
El programa de Seatrade incluye pláticas sobre estrategias para la conversión de pasajeros, intercambio de las mejores prácticas, la planificación de mercado, desarrollo de nuevos destinos.
Además, se abordará el estado de la industria de cruceros, sus retos y oportunidades, desde la perspectiva de los principales ejecutivos de las navieras turísticas a nivel mundial.
De Cima Pérez dijo que el alcalde Antonio Astiazarán Gutiérrez participará en las conferencias el día miércoles, mientras que también recibirán participación representantes de la Comisión de Fomento al Turismo en Sonora, de la Secretaría de Turismo, de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante y de la Administración Portuaria Integral de Guaymas.
Fuente: Ehui
Guaymas, Sonora, a 10 de marzo de 2008.- Con el fin de promover al puerto en la industria de cruceros, Guaymas participará en convención internacional desde este lunes en la ciudad de Miami, Florida.
Walter De Cima Pérez, director de desarrollo económico y turístico explicó que en el evento denominado Seatrade Cruise Shiping Convention 2008, el puerto será punta de lanza de la promoción de México en las líneas de navieras turísticas.
Detalló que la convención que se llevará a cabo desde este lunes al jueves próximo, es organizada por la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA) y la Asociación de Cruceros de Florida – Caribe, donde participan representantes de la industria, además de agencias de viajes, promotores, entre otros.
Dijo que en el pabellón de México, la ruta de Guaymas será impulsada como una de las principales del Mar de Cortés, por lo que se espera consolidar nuevos convenios con compañías de cruceros.
El objetivo de nuestra participación es promover el destino, buscar nuevos arribos con otras empresas, a fin de ampliar nuestra incursión en esta nueva industria, sostuvo.
Manifestó que en la convención se ofrecerán conferencias y paneles grupales, con temas vinculados a la operación, promoción y rutas de los cruceros a nivel internacional.
El programa de Seatrade incluye pláticas sobre estrategias para la conversión de pasajeros, intercambio de las mejores prácticas, la planificación de mercado, desarrollo de nuevos destinos.
Además, se abordará el estado de la industria de cruceros, sus retos y oportunidades, desde la perspectiva de los principales ejecutivos de las navieras turísticas a nivel mundial.
De Cima Pérez dijo que el alcalde Antonio Astiazarán Gutiérrez participará en las conferencias el día miércoles, mientras que también recibirán participación representantes de la Comisión de Fomento al Turismo en Sonora, de la Secretaría de Turismo, de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante y de la Administración Portuaria Integral de Guaymas.
El mercante encallado frente a Hondarribia se rompe en tres partes
Los técnicos no habían visto hasta ese momento restos de contaminación
Y. MONTERO - San Sebastián -
Fuente: El País
El temporal que azota la costa cantábrica rompió ayer por la tarde en tres partes el mercante Maro, encallado desde el pasado jueves por la noche en una zona rocosa de la costa de Hondarribia, sin que se conozca qué ha sucedido con las 54 toneladas de gasoil y 2,6 de aceite que tenía en sus depósitos. Las últimas inspecciones, realizadas por la mañana por técnicos de Salvamento Marítimo, no habían observado rastros de contaminación. En cuanto el tiempo lo permita, los técnicos tanto de Salvamento Marítimo como de la empresa contratada por los armadores, procederán a realizar una nueva evaluación del barco.
El Maro, de bandera de Antigua y Barbuda, pertenece a la armadora estonia United Marine Managemant. Tiene 95,7 metros de eslora y en el momento del accidente se dirigía en lastre desde Bayona al puerto de Pasajes para cargar productos siderúrgicos.
El golpe contra las rocas afectó a la estructura de la embarcación. Se produjo una ligera vía de agua y una pequeña fisura en el tanque del gasoil, que en las siguientes horas provocó una "mínima" contaminación alrededor del buqe.
En un primer momento se planteó reflotar el barco, pero la falta de estabilidad del mismo llevó a los técnicos a descartar esta opción. Una opción que se hizo más difícil aún cuando el barco quedó el domingo totalmente asentado contra la roca. La prioridad era, pues, extraer el gasoil y el aceite de sus depósitos para evitar la contaminación marítima, pero el fuerte viento, el oleaje y la lluvia habían impedido de momento iniciar esas labores.
Poco antes de que el barco se rompiera, José Félix Pérez, abogado de la armadora, explicó que una buena parte del gasoil -no precisó la cantidad, pero admitió que "bastante"- se había escapado ya y se había "evaporado". Y lo ha hecho sin consecuencias negativas para el medio ambiente, según aseguró. "Es un elemento muy volátil en comparación con otros combustibles", apuntaron por su parte fuentes de Salvamento Marítimo.
Pero dentro del barco quedaba el aceite. Estaba "en la parte superior, en un compartimento estanco", precisó Pérez. Cuando el temporal amaine, habrá que comprobar si se ha vertido al mar este producto, para cuya extracción ya estaban preparados en tierra los compresores y las mangueras necesarias. En cualquier caso, una vez retirado el aceite y otros elementos contaminantes, como plásticos, la idea era desguazar el barco y retirar de la zona los restos.
Y. MONTERO - San Sebastián -
Fuente: El País
El temporal que azota la costa cantábrica rompió ayer por la tarde en tres partes el mercante Maro, encallado desde el pasado jueves por la noche en una zona rocosa de la costa de Hondarribia, sin que se conozca qué ha sucedido con las 54 toneladas de gasoil y 2,6 de aceite que tenía en sus depósitos. Las últimas inspecciones, realizadas por la mañana por técnicos de Salvamento Marítimo, no habían observado rastros de contaminación. En cuanto el tiempo lo permita, los técnicos tanto de Salvamento Marítimo como de la empresa contratada por los armadores, procederán a realizar una nueva evaluación del barco.
El Maro, de bandera de Antigua y Barbuda, pertenece a la armadora estonia United Marine Managemant. Tiene 95,7 metros de eslora y en el momento del accidente se dirigía en lastre desde Bayona al puerto de Pasajes para cargar productos siderúrgicos.
El golpe contra las rocas afectó a la estructura de la embarcación. Se produjo una ligera vía de agua y una pequeña fisura en el tanque del gasoil, que en las siguientes horas provocó una "mínima" contaminación alrededor del buqe.
En un primer momento se planteó reflotar el barco, pero la falta de estabilidad del mismo llevó a los técnicos a descartar esta opción. Una opción que se hizo más difícil aún cuando el barco quedó el domingo totalmente asentado contra la roca. La prioridad era, pues, extraer el gasoil y el aceite de sus depósitos para evitar la contaminación marítima, pero el fuerte viento, el oleaje y la lluvia habían impedido de momento iniciar esas labores.
Poco antes de que el barco se rompiera, José Félix Pérez, abogado de la armadora, explicó que una buena parte del gasoil -no precisó la cantidad, pero admitió que "bastante"- se había escapado ya y se había "evaporado". Y lo ha hecho sin consecuencias negativas para el medio ambiente, según aseguró. "Es un elemento muy volátil en comparación con otros combustibles", apuntaron por su parte fuentes de Salvamento Marítimo.
Pero dentro del barco quedaba el aceite. Estaba "en la parte superior, en un compartimento estanco", precisó Pérez. Cuando el temporal amaine, habrá que comprobar si se ha vertido al mar este producto, para cuya extracción ya estaban preparados en tierra los compresores y las mangueras necesarias. En cualquier caso, una vez retirado el aceite y otros elementos contaminantes, como plásticos, la idea era desguazar el barco y retirar de la zona los restos.
Pemex acabó con 17 mil empleos directos
Fuente: Tribuna Campeche
La pesca y el petróleo no conviven
Por la presencia de Pemex en la Sonda de Campeche se han perdido más de 17 mil empleos que generaba la industria pesquera campechana, pues cerraron 14 plantas procesadoras y 490 embarcaciones dejaron de capturar camarón, reveló el secretario de Pesca, Ramón Gabriel Ochoa Peña, al confirmar que con los estudios que realiza la paraestatal, habrá más restricciones y desplazamiento de pescadores
Otro de los graves problemas de Pemex es que utiliza una tecnología inadecuada y obsoleta, lo que no permitirá jamás la interacción de las industrias petrolera y pesquera.
“Pemex ha creado un arrecife artificial de gigantescas dimensiones al colocar sus ductos sobre el lecho marino, instalar más de 400 plataformas y arrojar al mar los alimentos que no consumen alrededor de 18 mil trabajadores que laboran en las instalaciones petroleras marinas.
Esa paraestatal estableció su estructura sobre el lecho marino, dejando indefenso al sector pesquero ribereño y obligando a los pescadores a tener que desplazarse a grandes distancias para conseguir el producto”, afirmó el funcionario.
En otros países los barcos pasan a 500 metros de las plataformas petroleras, pero en México no se ha podido establecer una convivencia entre la pesca y el petróleo, lo que ha llevado al sector a enfrentar una encrucijada de política nacional que restringe las áreas de captura.
Recordó que en 1980 la flota pesquera de altura estaba integrada por 650 barcos, 19 plantas procesadoras, 20 varaderos y 15 astilleros, generando 17 mil empleos directos y 10 mil indirectos, sin considerar al sector ribereño que da sustento a 11 mil familias.
Para 2002 solamente quedaban 160 embarcaciones, es decir, un 78 por ciento menos, mientras las plantas procesadoras cayeron a cinco y los empleos directos se redujeron a mil 525.
Además, debido al ataque terrorista a Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, se amplió la zona de seguridad de las plataformas de Pemex, reduciendo más las áreas de pesca.
Ante esta restricción y el alejamiento de las especies marinas, algunos pescadores ribereños han tenido que salir a buscar el producto a mar abierto, arriesgando sus vidas, ya que dichas aguas presentan mayor peligro para la navegación, además de reducir el margen de ganancias.
Expuso que los pescadores están en la mejor disposición de que sus embarcaciones sean revisadas por razones de seguridad, presentar documentación acerca de la propiedad de la nave y la identidad de los pescadores, a fin de que se les restituyan los espacios que Pemex les arrebató, pero no ha habido respuesta de las autoridades federales.
La pesca y el petróleo no conviven
Por la presencia de Pemex en la Sonda de Campeche se han perdido más de 17 mil empleos que generaba la industria pesquera campechana, pues cerraron 14 plantas procesadoras y 490 embarcaciones dejaron de capturar camarón, reveló el secretario de Pesca, Ramón Gabriel Ochoa Peña, al confirmar que con los estudios que realiza la paraestatal, habrá más restricciones y desplazamiento de pescadores
Otro de los graves problemas de Pemex es que utiliza una tecnología inadecuada y obsoleta, lo que no permitirá jamás la interacción de las industrias petrolera y pesquera.
“Pemex ha creado un arrecife artificial de gigantescas dimensiones al colocar sus ductos sobre el lecho marino, instalar más de 400 plataformas y arrojar al mar los alimentos que no consumen alrededor de 18 mil trabajadores que laboran en las instalaciones petroleras marinas.
Esa paraestatal estableció su estructura sobre el lecho marino, dejando indefenso al sector pesquero ribereño y obligando a los pescadores a tener que desplazarse a grandes distancias para conseguir el producto”, afirmó el funcionario.
En otros países los barcos pasan a 500 metros de las plataformas petroleras, pero en México no se ha podido establecer una convivencia entre la pesca y el petróleo, lo que ha llevado al sector a enfrentar una encrucijada de política nacional que restringe las áreas de captura.
Recordó que en 1980 la flota pesquera de altura estaba integrada por 650 barcos, 19 plantas procesadoras, 20 varaderos y 15 astilleros, generando 17 mil empleos directos y 10 mil indirectos, sin considerar al sector ribereño que da sustento a 11 mil familias.
Para 2002 solamente quedaban 160 embarcaciones, es decir, un 78 por ciento menos, mientras las plantas procesadoras cayeron a cinco y los empleos directos se redujeron a mil 525.
Además, debido al ataque terrorista a Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, se amplió la zona de seguridad de las plataformas de Pemex, reduciendo más las áreas de pesca.
Ante esta restricción y el alejamiento de las especies marinas, algunos pescadores ribereños han tenido que salir a buscar el producto a mar abierto, arriesgando sus vidas, ya que dichas aguas presentan mayor peligro para la navegación, además de reducir el margen de ganancias.
Expuso que los pescadores están en la mejor disposición de que sus embarcaciones sean revisadas por razones de seguridad, presentar documentación acerca de la propiedad de la nave y la identidad de los pescadores, a fin de que se les restituyan los espacios que Pemex les arrebató, pero no ha habido respuesta de las autoridades federales.
Ya es ley la modificación a la Ley de Navegación
Fuente: Pesca y Puertos
Remoción y desguace de buques. A última hora del 28 de febrero, la Cámara de Diputados de la Nación dio sanción definitiva y convirtió en ley la modificación a la Ley de Navegación Nº 20.094 que facilitará la remoción, traslado o desguace de buques y artefactos navales hundidos o abandonados.
El diputado Mario Pais, en su condición de presidente de la Comisión de Intereses Marítimos de esa Cámara, fue el miembro informante y expuso ante sus pares los antecedentes y alcances de la norma.
“Al modificar la Ley de Navegación y extender la solución prevista para la Cuenca Matanza-Riachuelo, posibilitamos que en todos los cursos y vías navegables del país, sean fluviales, lacustres y marítimas, la Prefectura Naval Argentina pueda avanzar en la remoción, extracción y posterior desguace de cientos de embarcaciones inactivas, varadas y hundidas, con lo que se da una solución integral a un problema acuciante en muchos puertos y vías navegables”, señaló Mario Pais.
La extensión a la que refiere el legislador está vinculada a que si bien el proyecto original, enviado por el Poder Ejecutivo al Senado de la Nación en agosto de 2007, afectaba únicamente a los buques hundidos o abandonados en la referida Cuenca, el que finalmente fue aprobado es mucho más amplio ya que cubre las situaciones que se dan en todos los puertos del país, manteniendo condiciones especiales para la referida cuenca.
La Prefectura Naval Argentina será la encargada de llevar a cabo el procedimiento administrativo por medio del cual se determine la situación de inactivo, y en función de ello el peligro u obstáculo que representen, ya sea a la navegación, a la operación portuaria, a la preservación del medio ambiente o al entorpecimiento del libre escurrimiento de las aguas, y previa resolución fundada se procederá a intimar a los propietarios para que en el plazo de 2 a 5 meses remuevan el buque o artefacto, atento que en su defecto pasará al dominio del Estado nacional y se dispondrá del mismo.
“La norma también contempla el supuesto de la existencia de medidas cautelares dictadas por jueces –explicó el diputado chubutense– regulándose un procedimiento sumarísimo que no obste a la prosecución de las tareas necesarias para la disposición final de los buques”.
“La nueva norma incorpora a la ley de navegación los principios de la preservación ambiental y en función de la misma, así como de la navegación y operación portuaria, se posibilitará los trabajos para la remoción y extracción de los buques que tengan la aptitud de degradar el ambiente u obstaculizar la navegación o la operación portuaria”, afirmó Pais, para concluir asegurando que “ningún puerto del país escapa a esta problemática”.
“Es una herramienta que, si la Prefectura Naval Argentina como autoridad marítima le da un marco de trámite ágil, que no nos cabe duda que va a ser así porque es la primera interesada, nos va a dar la oportunidad de sanear los puertos que tenemos”, había explicado semanas atrás a Pesca & Puertos el doctor Víctor Colace, especialista en el tema del puerto de Bahía Blanca.
Remoción y desguace de buques. A última hora del 28 de febrero, la Cámara de Diputados de la Nación dio sanción definitiva y convirtió en ley la modificación a la Ley de Navegación Nº 20.094 que facilitará la remoción, traslado o desguace de buques y artefactos navales hundidos o abandonados.
El diputado Mario Pais, en su condición de presidente de la Comisión de Intereses Marítimos de esa Cámara, fue el miembro informante y expuso ante sus pares los antecedentes y alcances de la norma.
“Al modificar la Ley de Navegación y extender la solución prevista para la Cuenca Matanza-Riachuelo, posibilitamos que en todos los cursos y vías navegables del país, sean fluviales, lacustres y marítimas, la Prefectura Naval Argentina pueda avanzar en la remoción, extracción y posterior desguace de cientos de embarcaciones inactivas, varadas y hundidas, con lo que se da una solución integral a un problema acuciante en muchos puertos y vías navegables”, señaló Mario Pais.
La extensión a la que refiere el legislador está vinculada a que si bien el proyecto original, enviado por el Poder Ejecutivo al Senado de la Nación en agosto de 2007, afectaba únicamente a los buques hundidos o abandonados en la referida Cuenca, el que finalmente fue aprobado es mucho más amplio ya que cubre las situaciones que se dan en todos los puertos del país, manteniendo condiciones especiales para la referida cuenca.
La Prefectura Naval Argentina será la encargada de llevar a cabo el procedimiento administrativo por medio del cual se determine la situación de inactivo, y en función de ello el peligro u obstáculo que representen, ya sea a la navegación, a la operación portuaria, a la preservación del medio ambiente o al entorpecimiento del libre escurrimiento de las aguas, y previa resolución fundada se procederá a intimar a los propietarios para que en el plazo de 2 a 5 meses remuevan el buque o artefacto, atento que en su defecto pasará al dominio del Estado nacional y se dispondrá del mismo.
“La norma también contempla el supuesto de la existencia de medidas cautelares dictadas por jueces –explicó el diputado chubutense– regulándose un procedimiento sumarísimo que no obste a la prosecución de las tareas necesarias para la disposición final de los buques”.
“La nueva norma incorpora a la ley de navegación los principios de la preservación ambiental y en función de la misma, así como de la navegación y operación portuaria, se posibilitará los trabajos para la remoción y extracción de los buques que tengan la aptitud de degradar el ambiente u obstaculizar la navegación o la operación portuaria”, afirmó Pais, para concluir asegurando que “ningún puerto del país escapa a esta problemática”.
“Es una herramienta que, si la Prefectura Naval Argentina como autoridad marítima le da un marco de trámite ágil, que no nos cabe duda que va a ser así porque es la primera interesada, nos va a dar la oportunidad de sanear los puertos que tenemos”, había explicado semanas atrás a Pesca & Puertos el doctor Víctor Colace, especialista en el tema del puerto de Bahía Blanca.
Daewoo Shipbuilding Wins $602 Mil Container Ship Deal
Source: The Korea Times
Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., the world's third-largest shipbuilder, said Tuesday that it has won a deal worth US$602 million to build eight
container ships.
The deal with a European shipping company calls on Daewoo Shipbuilding to deliver the vessels by January 2011, the shipbuilder said in a regulatory filing.
Shipyards in South Korea, the world's largest shipbuilding nation, have received record orders in recent years as demand has surged for vessels to transport raw materials to China and goods to the rest of the world.
Shares of Daewoo Shipbuilding were trading at 31,600 won as of 9:41 a.m. on Seoul's bourse, up 2.43 percent.
The shipyard has clinched deals valued at $1.9 billion to build 15 ships so far this year. Daewoo Shipbuilding aims at winning $17.5 billion worth of orders this year. (Yonhap)
Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., the world's third-largest shipbuilder, said Tuesday that it has won a deal worth US$602 million to build eight
container ships.
The deal with a European shipping company calls on Daewoo Shipbuilding to deliver the vessels by January 2011, the shipbuilder said in a regulatory filing.
Shipyards in South Korea, the world's largest shipbuilding nation, have received record orders in recent years as demand has surged for vessels to transport raw materials to China and goods to the rest of the world.
Shares of Daewoo Shipbuilding were trading at 31,600 won as of 9:41 a.m. on Seoul's bourse, up 2.43 percent.
The shipyard has clinched deals valued at $1.9 billion to build 15 ships so far this year. Daewoo Shipbuilding aims at winning $17.5 billion worth of orders this year. (Yonhap)
Semarnat y Secretaría de Marina autorizaron dragado para ampliación del puerto de San Pedrito: API
Fuente: Ecos de la Costa
Notiecos/Colima.- En relación a los comentarios efectuados por el Patrón de Pesca, Vidal Dávalos Laurel, respecto al supuesto de que los equipos de dragado no están vertiendo el material producto de dragado en el sitio autorizado, por la presente esta Administración Portuaria Integral de Manzanillo, S.A. de C.V., hace de su conocimiento lo siguiente:
Los trabajos de dragado para la ampliación del Puerto Interior de San Pedrito hacia la zona norte fueron autorizados por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales; y la Secretaría de Marina Armada de México estableció, mediante oficio Nº 401/07 del 1º de agosto de 2007, la autorización para el vertimiento del sedimento marino debiendo realizar éste de conformidad con la estacionalidad del año y la dirección de las corrientes marinas para los meses de octubre a abril en las coordenadas geográficas lat. 18º58’53” N. y long. 104º21’00” O., con una profundidad de 200 m. y distancia a la costa más cercana de 2.42 millas náuticas, consecuentemente la distancia total de acarreo recorrida por las embarcaciones entre el centro de gravedad del sitio donde se efectúan las operaciones de dragado y el sitio de vertimiento en el mar fue de aproximadamente 8.00 millas náuticas.
La contratista responsable de la ejecución de los trabajos es la empresa Jan De Nul, de origen Belga, misma que actualmente está considerada como la empresa de dragado más grande en el mundo, cuyo profesionalismo y capacidad técnica tiene acreditada mediante la ejecución de obras de dragado, reclamación de tierras y obras marítimas de protección alrededor del mundo, por lo que dicha empresa no pondría en riesgo su prestigio al disminuir intencionalmente la distancia de acarreo.
El recorrido de todas y cada una de las embarcaciones desde el sitio de dragado hasta la zona de tiro ha quedado registrado en los archivos magnéticos del Centro de Control de Tráfico Marítimo, dependiente de la Capitanía de Puerto de Manzanillo, en donde la autoridad marítima pudo certificar que el vertimiento del material producto de dragado se ha efectuado en el sitio autorizado por la Secretaría de Marina. (BP)
Notiecos/Colima.- En relación a los comentarios efectuados por el Patrón de Pesca, Vidal Dávalos Laurel, respecto al supuesto de que los equipos de dragado no están vertiendo el material producto de dragado en el sitio autorizado, por la presente esta Administración Portuaria Integral de Manzanillo, S.A. de C.V., hace de su conocimiento lo siguiente:
Los trabajos de dragado para la ampliación del Puerto Interior de San Pedrito hacia la zona norte fueron autorizados por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales; y la Secretaría de Marina Armada de México estableció, mediante oficio Nº 401/07 del 1º de agosto de 2007, la autorización para el vertimiento del sedimento marino debiendo realizar éste de conformidad con la estacionalidad del año y la dirección de las corrientes marinas para los meses de octubre a abril en las coordenadas geográficas lat. 18º58’53” N. y long. 104º21’00” O., con una profundidad de 200 m. y distancia a la costa más cercana de 2.42 millas náuticas, consecuentemente la distancia total de acarreo recorrida por las embarcaciones entre el centro de gravedad del sitio donde se efectúan las operaciones de dragado y el sitio de vertimiento en el mar fue de aproximadamente 8.00 millas náuticas.
La contratista responsable de la ejecución de los trabajos es la empresa Jan De Nul, de origen Belga, misma que actualmente está considerada como la empresa de dragado más grande en el mundo, cuyo profesionalismo y capacidad técnica tiene acreditada mediante la ejecución de obras de dragado, reclamación de tierras y obras marítimas de protección alrededor del mundo, por lo que dicha empresa no pondría en riesgo su prestigio al disminuir intencionalmente la distancia de acarreo.
El recorrido de todas y cada una de las embarcaciones desde el sitio de dragado hasta la zona de tiro ha quedado registrado en los archivos magnéticos del Centro de Control de Tráfico Marítimo, dependiente de la Capitanía de Puerto de Manzanillo, en donde la autoridad marítima pudo certificar que el vertimiento del material producto de dragado se ha efectuado en el sitio autorizado por la Secretaría de Marina. (BP)
No vessel is safe from modern pirates
Source: BBC
By Nick Rankin
BBC World Service
Robbery of the high seas is not confined to 18th-Century history and literature or Hollywood films - it is still very much alive today.
Ninety percent of the world's trade is still moved by sea, so it is not surprising that piracy against cargo vessels remains a significant issue.
It is estimated that seaborne piracy costs the world tens of millions of dollars a year.
Piracy peaked in 2003 with 445 attacks around the world and since then, they have more or less steadily come down.
In 2006, there were 239 attacks. Last year, the number increased slightly to 249.
Although attacks have decreased from the early 1990s, Rupert Herbert-Burns, a maritime security expert at Lloyd's Intelligence Unit, says piracy is still a worrying problem.
"Attacks rose by 14% towards the end of last year, largely due to attacks off the Horn of Africa, specifically in Somali waters or in the territorial waters off Somalia," he said.
Potential targets
According to the International Maritime Bureau, which runs the piracy-reporting centre in Kuala Lumpur, pirates attack different kinds of vessels for a variety of reasons.
In Nigeria, pirates tend to attack vessels involved in the oil business, while in South East Asia, mainly small tankers, tugs and barges are seized.
Cargo is often stolen from barges and crew members are kidnapped and held for ransom.
In Somalia, any merchant ship is a potential target and they are advised to stay at least 200 miles off the Somali coast.
Somalia is a unique problem, because there is no effective central government and no navy to protect its territorial waters.
The country has been at war for almost two decades and piracy has now become a way of making money.
Andrew Mwangura, who runs the Kenyan Seafarers' Association in Mombasa, thinks that piracy has become a way of life for many young Somali men, as they simply do not know any better.
"All my life, I don't know what life is, so if someone gives me a gun and tells me to go and make a living, they go and do that," he said.
Many young men have no education and no understanding of the rule of law.
Somalia has no navy, so many militia groups have taken it on themselves to deal with the problem of illegal fishing.
"Illegal fishing costs Somalia $6m annually and around 800 vessels from around the world are involved," says Mr Mwangura.
Pirate fisherman provide cheap fish for home markets, Somali pirates support their towns and villages. That raises a key question: is helping your own people good or bad?
Held to ransom
"All the attacks off the coast of Somalia are aimed at hijacking for ransom," says Capt Pottengal Mukundan of the International Maritime Bureau.
"The idea is to seize the ships hundreds of miles off the coast, force the ship well inside Somali waters and then the hijackers keep the ship until the owners pay an agreed ransom for the return of the ship and crew."
The amount of money that is demanded by pirates is often substantial.
"In all cases where the vessels have been released in Somalia, they have been paid," says Capt Mukundan.
When a Danish cargo ship, the Danica White, was seized by Somali pirates in June 2007, the ransom paid to secure its release was reportedly as high as $1.5m.
Defining the law
A piracy attack is an attack against a vessel that happens in international waters.
However, attacks that happen inside territorial waters, which are normally 12 nautical miles from the coast, are deemed as acts of robbery.
The laws that govern this distinction also determine the type of response that can be initiated.
For example, if a naval or coastguard vessel is a witness to an attack by pirates who manage to get into territorial waters, they are often forced to break off the right of "hot pursuit", as they do not have the permission of the relevant sovereign government to be in those waters.
As Mr Herbert-Burns of Lloyd's Intelligence Unit recalls, that is exactly what happened in the case of the Danica White.
"Two days after the attack, a United States naval vessel tried to intercede and fired shots across her bow," he says.
"The Danica White then managed to get inside Somali territorial waters and the United States naval ship had to break off pursuit for that reason.
"No one nation has a responsibility for policing international waters. We are reliant upon countries which have an economic or strategic interest in maintaining the security of sea lanes of communication."
An organisation called Taskforce 150 has been in operation since 2003 and involves naval forces from many countries including the US, Britain and Pakistan.
Without help from other countries, it is very difficult to imagine whether Somalia will have sufficient resources and infrastructure to deal with piracy itself.
Pirates, a three-part series by Nick Rankin, on BBC World Service.
By Nick Rankin
BBC World Service
Robbery of the high seas is not confined to 18th-Century history and literature or Hollywood films - it is still very much alive today.
Ninety percent of the world's trade is still moved by sea, so it is not surprising that piracy against cargo vessels remains a significant issue.
It is estimated that seaborne piracy costs the world tens of millions of dollars a year.
Piracy peaked in 2003 with 445 attacks around the world and since then, they have more or less steadily come down.
In 2006, there were 239 attacks. Last year, the number increased slightly to 249.
Although attacks have decreased from the early 1990s, Rupert Herbert-Burns, a maritime security expert at Lloyd's Intelligence Unit, says piracy is still a worrying problem.
"Attacks rose by 14% towards the end of last year, largely due to attacks off the Horn of Africa, specifically in Somali waters or in the territorial waters off Somalia," he said.
Potential targets
According to the International Maritime Bureau, which runs the piracy-reporting centre in Kuala Lumpur, pirates attack different kinds of vessels for a variety of reasons.
In Nigeria, pirates tend to attack vessels involved in the oil business, while in South East Asia, mainly small tankers, tugs and barges are seized.
Cargo is often stolen from barges and crew members are kidnapped and held for ransom.
In Somalia, any merchant ship is a potential target and they are advised to stay at least 200 miles off the Somali coast.
Somalia is a unique problem, because there is no effective central government and no navy to protect its territorial waters.
The country has been at war for almost two decades and piracy has now become a way of making money.
Andrew Mwangura, who runs the Kenyan Seafarers' Association in Mombasa, thinks that piracy has become a way of life for many young Somali men, as they simply do not know any better.
"All my life, I don't know what life is, so if someone gives me a gun and tells me to go and make a living, they go and do that," he said.
Many young men have no education and no understanding of the rule of law.
Somalia has no navy, so many militia groups have taken it on themselves to deal with the problem of illegal fishing.
"Illegal fishing costs Somalia $6m annually and around 800 vessels from around the world are involved," says Mr Mwangura.
Pirate fisherman provide cheap fish for home markets, Somali pirates support their towns and villages. That raises a key question: is helping your own people good or bad?
Held to ransom
"All the attacks off the coast of Somalia are aimed at hijacking for ransom," says Capt Pottengal Mukundan of the International Maritime Bureau.
"The idea is to seize the ships hundreds of miles off the coast, force the ship well inside Somali waters and then the hijackers keep the ship until the owners pay an agreed ransom for the return of the ship and crew."
The amount of money that is demanded by pirates is often substantial.
"In all cases where the vessels have been released in Somalia, they have been paid," says Capt Mukundan.
When a Danish cargo ship, the Danica White, was seized by Somali pirates in June 2007, the ransom paid to secure its release was reportedly as high as $1.5m.
Defining the law
A piracy attack is an attack against a vessel that happens in international waters.
However, attacks that happen inside territorial waters, which are normally 12 nautical miles from the coast, are deemed as acts of robbery.
The laws that govern this distinction also determine the type of response that can be initiated.
For example, if a naval or coastguard vessel is a witness to an attack by pirates who manage to get into territorial waters, they are often forced to break off the right of "hot pursuit", as they do not have the permission of the relevant sovereign government to be in those waters.
As Mr Herbert-Burns of Lloyd's Intelligence Unit recalls, that is exactly what happened in the case of the Danica White.
"Two days after the attack, a United States naval vessel tried to intercede and fired shots across her bow," he says.
"The Danica White then managed to get inside Somali territorial waters and the United States naval ship had to break off pursuit for that reason.
"No one nation has a responsibility for policing international waters. We are reliant upon countries which have an economic or strategic interest in maintaining the security of sea lanes of communication."
An organisation called Taskforce 150 has been in operation since 2003 and involves naval forces from many countries including the US, Britain and Pakistan.
Without help from other countries, it is very difficult to imagine whether Somalia will have sufficient resources and infrastructure to deal with piracy itself.
Pirates, a three-part series by Nick Rankin, on BBC World Service.
Pretenden desaparecer sede de la “Casa del Marino”, en Mazatlán
Fuente: Diario de México
J. Armando Téllez Flores
El Patronato Pro Rescate de la “Casa del Marino” de Mazatlán acusa a SCT de desear desaparecer edificio histórico y señala que un hermano del ex secretario de Hacienda está detrás del pretendido despojo para intereses personales, por lo que marinos mercantes de Sinaloa solicitan apoyo al FUMMAC y CNC.
El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante Nacional de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), César Patricio Reyes Roel y el Presidente Municipal de Mazatlán, Sinaloa, Abel López Sánchez, pretenden despojar a los marinos mercantes de Sinaloa de su “Casa del Marino”, con el pretexto de falta de presupuesto para su mantenimiento y operación, previstos por la Ley, mismos que por años han incumplido estos funcionarios, razón por la que se vieron forzados en el pasado a establecer el Patronato Pro-Rescate de la “Casa del Marino” de Mazatlán, A.C., denunció su presidente el Capitán de Altura Felipe de Jesús Hernández Ascencio.
Hernández Ascencio solicitó el apoyo de los presidentes del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, y de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC), Salvador Rivera Castrellón, para denunciar y detener esta barbaridad de querer demoler este histórico inmueble, ubicado junto al Fuerte 31 de Marzo, en Punta Chile, que en 1863 resistiera y repeliera los ataques de la fragata Cordeliere de la marina francesa.
Hernández Ascencio mencionó que el Patronato Pro-Rescate de la “Casa del Marino” de Mazatlán, A.C. entregó el 4 de marzo un escrito al director general de la Administración Portuaria Integral del puerto de Mazatlán, Alfonso Gil Díaz (hermano del otrora “incorruptible” ex Secretario de Hacienda), quien es el portavoz y operador del funcionario de la SCT y del ex Senador priísta, en la cual “se rechaza la absurda propuesta de reubicar la “Casa del Marino” a un edificio que albergó oficinas de los transbordadores y que sería inadecuado como alojamiento para marinos mercantes”.
J. Armando Téllez Flores
El Patronato Pro Rescate de la “Casa del Marino” de Mazatlán acusa a SCT de desear desaparecer edificio histórico y señala que un hermano del ex secretario de Hacienda está detrás del pretendido despojo para intereses personales, por lo que marinos mercantes de Sinaloa solicitan apoyo al FUMMAC y CNC.
El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante Nacional de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), César Patricio Reyes Roel y el Presidente Municipal de Mazatlán, Sinaloa, Abel López Sánchez, pretenden despojar a los marinos mercantes de Sinaloa de su “Casa del Marino”, con el pretexto de falta de presupuesto para su mantenimiento y operación, previstos por la Ley, mismos que por años han incumplido estos funcionarios, razón por la que se vieron forzados en el pasado a establecer el Patronato Pro-Rescate de la “Casa del Marino” de Mazatlán, A.C., denunció su presidente el Capitán de Altura Felipe de Jesús Hernández Ascencio.
Hernández Ascencio solicitó el apoyo de los presidentes del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, y de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC), Salvador Rivera Castrellón, para denunciar y detener esta barbaridad de querer demoler este histórico inmueble, ubicado junto al Fuerte 31 de Marzo, en Punta Chile, que en 1863 resistiera y repeliera los ataques de la fragata Cordeliere de la marina francesa.
Hernández Ascencio mencionó que el Patronato Pro-Rescate de la “Casa del Marino” de Mazatlán, A.C. entregó el 4 de marzo un escrito al director general de la Administración Portuaria Integral del puerto de Mazatlán, Alfonso Gil Díaz (hermano del otrora “incorruptible” ex Secretario de Hacienda), quien es el portavoz y operador del funcionario de la SCT y del ex Senador priísta, en la cual “se rechaza la absurda propuesta de reubicar la “Casa del Marino” a un edificio que albergó oficinas de los transbordadores y que sería inadecuado como alojamiento para marinos mercantes”.
La CE propone una directiva para castigar los delitos de contaminación del mar
Fuente: El Mundo
MARÍA RAMÍREZ
BRUSELAS.- La Comisión Europea quiere que se castigue a los capitanes, armadores y propietarios de los barcos que contaminen el mar incluso con sanciones penales lo suficientemente duras para disuadir la piratería o la negligencia ecológica.
El plan para aumentar los castigos contra los delitos verdes, que aún debe ser aprobado por los gobiernos de los Veintisiete y la Eurocámara, supondrá penas para los responsables desde los vertidos de petróleo hasta la mala gestión de las basuras, sea de forma intencionada o involuntaria, en aguas territoriales de un miembro de la UE, puertos, zonas económicas exclusivas o alta mar, es decir en la gama más amplia de posibilidades.
La directiva cubre el vacío legal dejado por la decisión del Tribunal de Justicia de la Unión, que anuló en octubre la anterior legislación europea, de 2005, por un problema de procedimiento, e indicó que las sanciones deberían ser penales.
La sustituta, que deja flexibilidad a los Estados para decidir la consideración del delito, podría aplicarse con relativa rapidez, sobre todo ahora que los gobiernos europeos, después de varios vertidos, como el de Erika, frente a las costas francesas, o el del Prestige, han legislado en sus propios países contra la contaminación marítima.
La Comisión propone que la directiva entre en vigor seis meses después de su aprobación y, a continuación, los Estados precisen hasta dónde llegan las penas «proporcionales, disuasorias y punitivas».
El proyecto para reforzar la directiva de protección medioambiental también perseguirá a los Estados miembros que no hagan lo suficiente para que se cumplan las normas comunitarias y apliquen de forma incorrecta la legislación contra la contaminación marítima, un paso que podría afectar a casos como el del New Flame, el barco encallado enfrente de Gibraltar.
Sin embargo, aquí la histórica disputa sobre a quien pertenecen las aguas alrededor del Peñón entre España y Reino Unido complicaría la tarea de la Comisión sobre a qué país abrirle el expediente.
MARÍA RAMÍREZ
BRUSELAS.- La Comisión Europea quiere que se castigue a los capitanes, armadores y propietarios de los barcos que contaminen el mar incluso con sanciones penales lo suficientemente duras para disuadir la piratería o la negligencia ecológica.
El plan para aumentar los castigos contra los delitos verdes, que aún debe ser aprobado por los gobiernos de los Veintisiete y la Eurocámara, supondrá penas para los responsables desde los vertidos de petróleo hasta la mala gestión de las basuras, sea de forma intencionada o involuntaria, en aguas territoriales de un miembro de la UE, puertos, zonas económicas exclusivas o alta mar, es decir en la gama más amplia de posibilidades.
La directiva cubre el vacío legal dejado por la decisión del Tribunal de Justicia de la Unión, que anuló en octubre la anterior legislación europea, de 2005, por un problema de procedimiento, e indicó que las sanciones deberían ser penales.
La sustituta, que deja flexibilidad a los Estados para decidir la consideración del delito, podría aplicarse con relativa rapidez, sobre todo ahora que los gobiernos europeos, después de varios vertidos, como el de Erika, frente a las costas francesas, o el del Prestige, han legislado en sus propios países contra la contaminación marítima.
La Comisión propone que la directiva entre en vigor seis meses después de su aprobación y, a continuación, los Estados precisen hasta dónde llegan las penas «proporcionales, disuasorias y punitivas».
El proyecto para reforzar la directiva de protección medioambiental también perseguirá a los Estados miembros que no hagan lo suficiente para que se cumplan las normas comunitarias y apliquen de forma incorrecta la legislación contra la contaminación marítima, un paso que podría afectar a casos como el del New Flame, el barco encallado enfrente de Gibraltar.
Sin embargo, aquí la histórica disputa sobre a quien pertenecen las aguas alrededor del Peñón entre España y Reino Unido complicaría la tarea de la Comisión sobre a qué país abrirle el expediente.
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