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Fuente: El Sol de Tampico
Mirna Hernández González
Tampico,Tamaulipas.- Compañías chinas toman el control rápidamente de los puertos mexicanos y con excepción de Altamira y Veracruz, ya son operadoras de los tráficos de carga en Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada, advirtió el Colegio de Marinos.
El dirigente de ese organismo, Guillermo Parra Avello, abundó que la asiática Hutchison Ports ha obtenido contratos largos y jugosos en los puertos para el manejo de contenedores, y ya sólo sobreviven de capital nacional ATP en Altamira y CICE en Veracruz.
Con nombres diferentes, pero con el apoyo incondicional de la coordinación general de puertos y marina mercante, la Hutchinson controla la mayor parte de los 3.6 millones de contenedores que anualmente se mueven por el sistema nacional, agregó.
Aunque con menos presencia pero igual crecimiento, la holandesa Maersk Sealand aumenta la aplicación de capitales en los puertos más importantes del país.
Criticó que el Gobierno federal haya puesto en "venta de garaje" el sistema portuario, donde rápidamente crece el dominio extranjero y desparece el mexicano.
martes, 29 de mayo de 2007
Día de la Marina Mercante
TODAS LAS RADIODIFUSORAS, TELEVISORAS, PERIODISTAS DE MEXICO QUE COMENTAN LA PRÓXIMA CELEBRACIÒN DEL DÍA DE LA MARINA CREO DEBEN DE REALIZAR UN POCO MÁS DE INVESTIGACIÒN DE EL PORQUE SE CELEBRA EL DÍA 1o DE JUNIO EL DÍA DE LA MARINA. SE SELEBRA EL DÍA DE LA MARINA MERCANTE POR LO QUE ANEXO AL PRESENTE CORREO ALGO DE INFORMACIÓN AL RESPECTO.
AYER ESTABA ESCUCHANDO LA HORA NACIONAL Y TRISTEMENTE VUELVO A ESCUCHAR QUE ESTE DÍA (1o DE JUNIO) SE PRETENDE HACER ALUSIÓN A LA SECRETARIA DE MARINA Y A LA ARMADA DE MEXICO. MUY RESPETABLE SU LABOR SIN DUDA ALGUNA PERO CREO LA MISMA SECRETARIA DE MARINA DEBERÁ YA HACER UNA AUTONCIENCIA Y CELEBRAR SU DÍA EL 23 DE NOVIEMBRE DÍA EN QUE POR DECRETO PRESIDENCIAL DEL 22 DE NOVIEMBRE DE 1991, COMO UNA FORMA DE HONRAR A LA ARMADA DE MEXICO, AL RECORDAR QUE FUE PRECISAMENTE UN 23 DE NOVIEMBRE DE 1825 EN QUE EL PRIMER OFICIAL NAVAL CAPITÀN DE FRAGATA PEDRO SAINZ DE BARANDA LOGRÓ LA CONSOLIDACIÓN DE NUESTRA INDEPENDENCIA NACIONAL.
INSISTO QUE ES MUY LOABLE LA LABOR DE LA ARMADA DE MÉXICO.
PERO LA HISTORIA DEL DÍA DE LA MARINA MERCANTE NO LO ES MENOS Y ES ESTA:
La fecha en que se celebra el Día de la Marina Mercante fue determinada por el hecho de que el 1° de Junio del año de 1917 zarpó del puerto de Veracruz, por primera vez un Buque Mercante Mexicano, el vapor TABASCO, con el total de la tripulación compuesta exclusivamente por Mexicanos de nacimiento y teniendo como Capitán al Cap. de Alt. Don Rafael Izaguirre Castañares.
Esto fue en cumplimiento del artículo 32 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos promulgada el 5 de febrero de ese mismo año, gracias al esfuerzo y logro del diputado Veracruzano Gral. Cándido Aguilar, apoyado en el Cap. de Alt. Adrián Tiburcio y el Jefe de Máquinas Heraclio Ramírez, quiénes lo asesoraron, así como a la lucha de la Liga de Oficiales Navales, fundada en el año de 1905 ya que antes de que entrara en vigor el citado artículo, los Capitanes, Jefes de Máquinas y Oficiales de los Barcos Mexicanos eran todos extranjeros.
La primera ocasión en que se celebra el Día de la Marina Mercante es el 1° de junio de 1942, que sirvió además, para homenajear a las tripulaciones de los Buque-Tanques Mexicanos POTRERO DEL LLANO y FAJA DE ORO que fueron torpedeados y hundidos por submarinos alemanes los días 13 y 20 de mayo de ese mismo año durante el desarrollo de la Segunda Guerra Mundial, acciones dónde dejaron la vida Marinos Mercantes Mexicanos.
Ese mismo día se publicó el decreto en que se declaraba a México beligerante en contra de los países del eje Berlín-Roma-Tokio y entre los meses de Junio y Julio de ese 1942, fueron también atacados y hundidos los buques tanque TUXPAN, LAS CHOAPAS, AMATLÁN y el OAXACA.
Datos proporcionados por:
Cap. Alt. Eduardo Elizondo Castillo
AYER ESTABA ESCUCHANDO LA HORA NACIONAL Y TRISTEMENTE VUELVO A ESCUCHAR QUE ESTE DÍA (1o DE JUNIO) SE PRETENDE HACER ALUSIÓN A LA SECRETARIA DE MARINA Y A LA ARMADA DE MEXICO. MUY RESPETABLE SU LABOR SIN DUDA ALGUNA PERO CREO LA MISMA SECRETARIA DE MARINA DEBERÁ YA HACER UNA AUTONCIENCIA Y CELEBRAR SU DÍA EL 23 DE NOVIEMBRE DÍA EN QUE POR DECRETO PRESIDENCIAL DEL 22 DE NOVIEMBRE DE 1991, COMO UNA FORMA DE HONRAR A LA ARMADA DE MEXICO, AL RECORDAR QUE FUE PRECISAMENTE UN 23 DE NOVIEMBRE DE 1825 EN QUE EL PRIMER OFICIAL NAVAL CAPITÀN DE FRAGATA PEDRO SAINZ DE BARANDA LOGRÓ LA CONSOLIDACIÓN DE NUESTRA INDEPENDENCIA NACIONAL.
INSISTO QUE ES MUY LOABLE LA LABOR DE LA ARMADA DE MÉXICO.
PERO LA HISTORIA DEL DÍA DE LA MARINA MERCANTE NO LO ES MENOS Y ES ESTA:
La fecha en que se celebra el Día de la Marina Mercante fue determinada por el hecho de que el 1° de Junio del año de 1917 zarpó del puerto de Veracruz, por primera vez un Buque Mercante Mexicano, el vapor TABASCO, con el total de la tripulación compuesta exclusivamente por Mexicanos de nacimiento y teniendo como Capitán al Cap. de Alt. Don Rafael Izaguirre Castañares.
Esto fue en cumplimiento del artículo 32 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos promulgada el 5 de febrero de ese mismo año, gracias al esfuerzo y logro del diputado Veracruzano Gral. Cándido Aguilar, apoyado en el Cap. de Alt. Adrián Tiburcio y el Jefe de Máquinas Heraclio Ramírez, quiénes lo asesoraron, así como a la lucha de la Liga de Oficiales Navales, fundada en el año de 1905 ya que antes de que entrara en vigor el citado artículo, los Capitanes, Jefes de Máquinas y Oficiales de los Barcos Mexicanos eran todos extranjeros.
La primera ocasión en que se celebra el Día de la Marina Mercante es el 1° de junio de 1942, que sirvió además, para homenajear a las tripulaciones de los Buque-Tanques Mexicanos POTRERO DEL LLANO y FAJA DE ORO que fueron torpedeados y hundidos por submarinos alemanes los días 13 y 20 de mayo de ese mismo año durante el desarrollo de la Segunda Guerra Mundial, acciones dónde dejaron la vida Marinos Mercantes Mexicanos.
Ese mismo día se publicó el decreto en que se declaraba a México beligerante en contra de los países del eje Berlín-Roma-Tokio y entre los meses de Junio y Julio de ese 1942, fueron también atacados y hundidos los buques tanque TUXPAN, LAS CHOAPAS, AMATLÁN y el OAXACA.
Datos proporcionados por:
Cap. Alt. Eduardo Elizondo Castillo
API de Altamira pide modernizar vías de comunicación
Con ellas se aumentaría la competitividad del puerto con ciudades de San Luis Potosí y el bajío, dice Alejandro Gochicoa
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel De León
Altamira, Tamaulipas.- Alejandro Gochicoa Matienzo director de la Administración Portuaria Integral de Altamira, dio a conocer que la infraestructura portuaria en la urbe industrial solicitará a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, (SCT), mejore los accesos que enlazan las vías carreteras y ferroviarios en los ejes Tampico San Luis y hacia el Bajío que aumentarán la competitividad del puerto.
El director de la API Altamira, estableció que requieren que el ferrocarril pueda dar el servicio de doble estiva y que en la carretera hacia El Bajío puedan transitar los tractocamiones con doble semiremolque que es la forma más económica de transformar
“El gobierno del estado también hace gestiones para el desarrollo del tramo de Mante hacia la carretera que nos une con San Luis-Tula y es necesario que la SCT lo dictamine como positivo”, dijo.
Indicó que el puerto de Altamira hará un frente común con las empresas ferroviarias para que inviertan el dinero que se necesita para ampliar los túneles en la ruta Tampico –San Luis y algunas rutas que se tienen que corregir para dar este servicio de doble estiva.
El potencial en cuanto a competitividad de realizarse estas adecuaciones sería muy fuerte para la zonas de San Luis y Guanajuato en donde de están desarrollando actividades como ensamble de unidades, puesto que para esas zonas Altamira y Tampico son los puertos de salida.
En el caso del crecimiento dijo que el puerto de Altamira registra un 28 por ciento en el manejo de carga por la entrada de gas y de minerales, mientras que en contenedores hay un 18 por ciento.
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel De León
Altamira, Tamaulipas.- Alejandro Gochicoa Matienzo director de la Administración Portuaria Integral de Altamira, dio a conocer que la infraestructura portuaria en la urbe industrial solicitará a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, (SCT), mejore los accesos que enlazan las vías carreteras y ferroviarios en los ejes Tampico San Luis y hacia el Bajío que aumentarán la competitividad del puerto.
El director de la API Altamira, estableció que requieren que el ferrocarril pueda dar el servicio de doble estiva y que en la carretera hacia El Bajío puedan transitar los tractocamiones con doble semiremolque que es la forma más económica de transformar
“El gobierno del estado también hace gestiones para el desarrollo del tramo de Mante hacia la carretera que nos une con San Luis-Tula y es necesario que la SCT lo dictamine como positivo”, dijo.
Indicó que el puerto de Altamira hará un frente común con las empresas ferroviarias para que inviertan el dinero que se necesita para ampliar los túneles en la ruta Tampico –San Luis y algunas rutas que se tienen que corregir para dar este servicio de doble estiva.
El potencial en cuanto a competitividad de realizarse estas adecuaciones sería muy fuerte para la zonas de San Luis y Guanajuato en donde de están desarrollando actividades como ensamble de unidades, puesto que para esas zonas Altamira y Tampico son los puertos de salida.
En el caso del crecimiento dijo que el puerto de Altamira registra un 28 por ciento en el manejo de carga por la entrada de gas y de minerales, mientras que en contenedores hay un 18 por ciento.
Siguen contaminando Río Pánuco, denuncia API de Tampico
Los lugares que más afectan al vaso lacustre son los negocios que se encuentran ubicados en la colonia Morelos y la curva de El Humo
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Cinthia Can Rebolledo
Ciudad Madero, Tamaulipas.- Continua el Río Pánuco recibiendo descargas clandestinas aseguró Oscar Morales González, encargado del despacho de la gerencia de operaciones de la administración portuaria integral de Tampico.
Dijo que los lugares que más afectan al vaso lacustre son los negocios que se encuentran ubicados en la colonia Morelos y la curva de El Humo.
Así mismo dijo que el 7 de junio, personal de la CNA, Semarnat, y de la API Tampico, harán un recorrido por el río Pánuco para detectar esas descargas clandestinas, con la finalidad de ponerle remedio a dicha problemática.
“En la curva de El Humo existen empresas procesadoras de pescados, restaurantes y expendedoras de mercancías diversas, aunado a las despicadoras de camarón”.
Por último señaló que esta problemática va creciendo día a día debido a la contaminación de fertilizantes y otros químicos.
“En este caso los fertilizantes y agroquímicos, sobre todo elementos como el nitrógeno, calcio, hierro y fósforo, están acaparando más del 70 por ciento de la contaminación de esta agua”, concluyó.
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Cinthia Can Rebolledo
Ciudad Madero, Tamaulipas.- Continua el Río Pánuco recibiendo descargas clandestinas aseguró Oscar Morales González, encargado del despacho de la gerencia de operaciones de la administración portuaria integral de Tampico.
Dijo que los lugares que más afectan al vaso lacustre son los negocios que se encuentran ubicados en la colonia Morelos y la curva de El Humo.
Así mismo dijo que el 7 de junio, personal de la CNA, Semarnat, y de la API Tampico, harán un recorrido por el río Pánuco para detectar esas descargas clandestinas, con la finalidad de ponerle remedio a dicha problemática.
“En la curva de El Humo existen empresas procesadoras de pescados, restaurantes y expendedoras de mercancías diversas, aunado a las despicadoras de camarón”.
Por último señaló que esta problemática va creciendo día a día debido a la contaminación de fertilizantes y otros químicos.
“En este caso los fertilizantes y agroquímicos, sobre todo elementos como el nitrógeno, calcio, hierro y fósforo, están acaparando más del 70 por ciento de la contaminación de esta agua”, concluyó.
Prácticos quieren participar en diseño
Fuente: Prensa (Panamá)
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La Unión de Prácticos del Canal de Panamá sigue interesada en participar en el diseño del proyecto de ampliación que adelanta la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Sin embargo, el presidente del gremio, Álvaro Moreno, dijo que hasta el momento la ACP no los ha invitado a incorporarse, pese a que ya se inició el proceso de licitación de la primera fase de la obra.
Los prácticos del Canal hicieron varias recomendaciones luego de una visita a Bélgica para conocer la operación de una esclusa similar a la que se construirá en Panamá.
"Hay avances en áreas donde consideramos que la participación de los prácticos hubiese sido valiosa", destacó Moreno.
Los prácticos sugirieron utilizar ‘radas (ensenadas) de aproximación’ para una operación más segura en el nuevo cauce de navegación, que -según Moreno- no están contempladas en el proyecto que se está licitando. "El punto aquí es que cuando se termine la obra, los que vamos a transitar los buques somos nosotros", dijo.
Una fuente de la ACP aseguró que los prácticos no han sido invitados porque no se ha completado el equipo de trabajo.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La Unión de Prácticos del Canal de Panamá sigue interesada en participar en el diseño del proyecto de ampliación que adelanta la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Sin embargo, el presidente del gremio, Álvaro Moreno, dijo que hasta el momento la ACP no los ha invitado a incorporarse, pese a que ya se inició el proceso de licitación de la primera fase de la obra.
Los prácticos del Canal hicieron varias recomendaciones luego de una visita a Bélgica para conocer la operación de una esclusa similar a la que se construirá en Panamá.
"Hay avances en áreas donde consideramos que la participación de los prácticos hubiese sido valiosa", destacó Moreno.
Los prácticos sugirieron utilizar ‘radas (ensenadas) de aproximación’ para una operación más segura en el nuevo cauce de navegación, que -según Moreno- no están contempladas en el proyecto que se está licitando. "El punto aquí es que cuando se termine la obra, los que vamos a transitar los buques somos nosotros", dijo.
Una fuente de la ACP aseguró que los prácticos no han sido invitados porque no se ha completado el equipo de trabajo.
5 millones de europeos dependen de sectores relacionados con el mar
Según las primeras estimaciones que baraja la Comisión Europea y que hizo públicas el comisario de Pesca en su visita a Malta, 8.690 buques abanderados en la que trabajan 190.000 personas conforman la flota número uno del mundo.
Fuente: Agroprofesional
Madrid. 22/05/2007
Rose Mary Acedo
El comisario de Pesca de la UE, Joe Borg explicó en el seno de la 5ª Cumbre de Comercio celebrada en Malta la pasada semana que, a pesar de no conocerse los datos definitivos sobre el peso económico de la industria marítima en Europa, puede afectar a cinco millones de personas que dependen de alguna forma de los sectores relacionados con el mar, pesca y transporte.
Borg explicó que la flota europea está compuesta por 8.690 barcos en la que trabajan 190.000 personas, lo que la hace la primera flota del mundo.
Según el comisario de pesca, aunque Europa no es una isla funciona como tal al depender del exterior para su prosperidad y calidad de vida. "Sin el acceso a los mares y océanos Europa sería una sombra de lo que es", indicó.
Alrededor del 90 por ciento del comercio externo de la UE y más del 40 por ciento de su comercio interno se realiza por transporte marítimo, de ahí la importancia que tiene para Europa este medio, como un "componente vital de la economía europea", dijo. Por eso, la Comisión Europea está luchando por logran una política marítima "completa que tenga en cuenta las necesidades e intereses de cada país".
Borg aseguró que la nueva política centra en buscar y mantener la competitividad de la industria marítima y destacó que también son vitales nuestros puertos, un "claro ejemplo de la amplia gama de servicios internacionales e instalaciones".
El éxito de Europa depedende en buena parte, según Borg, de las actividades del mar, una de las razones por las que la CE lanzó una encuesta para los países miembro hace casi un año.
De los datos obtenidos en dicha encuesta se desprende, entre otros, la dependencia de Europa del transporte por mar, " donde ya estamos trabajando en una política de simplificación y consolidación". También resaltó la necesidad de formar empleados para la pesca y el transporte marítimo, ante la desilusión de los jóvenes europeos por continuar con estas labores.
Otro desafío para Borg sería reducir el papeleo y la burocracia a la que están sometidos los buques europeos y reducir el regritro de navíos de la UE bajo banderas extranjeras. También comentó que la salud de los mares está cada vez más sometida a presión por la explotación comercial, el ocio y otros problemas con el cambio climático, por lo que se hacen necesarias medidas para impedir el deterioro de estos porque sino "afectará inevitablemente a la capacidad europea económica".
Fuente: Agroprofesional
Madrid. 22/05/2007
Rose Mary Acedo
El comisario de Pesca de la UE, Joe Borg explicó en el seno de la 5ª Cumbre de Comercio celebrada en Malta la pasada semana que, a pesar de no conocerse los datos definitivos sobre el peso económico de la industria marítima en Europa, puede afectar a cinco millones de personas que dependen de alguna forma de los sectores relacionados con el mar, pesca y transporte.
Borg explicó que la flota europea está compuesta por 8.690 barcos en la que trabajan 190.000 personas, lo que la hace la primera flota del mundo.
Según el comisario de pesca, aunque Europa no es una isla funciona como tal al depender del exterior para su prosperidad y calidad de vida. "Sin el acceso a los mares y océanos Europa sería una sombra de lo que es", indicó.
Alrededor del 90 por ciento del comercio externo de la UE y más del 40 por ciento de su comercio interno se realiza por transporte marítimo, de ahí la importancia que tiene para Europa este medio, como un "componente vital de la economía europea", dijo. Por eso, la Comisión Europea está luchando por logran una política marítima "completa que tenga en cuenta las necesidades e intereses de cada país".
Borg aseguró que la nueva política centra en buscar y mantener la competitividad de la industria marítima y destacó que también son vitales nuestros puertos, un "claro ejemplo de la amplia gama de servicios internacionales e instalaciones".
El éxito de Europa depedende en buena parte, según Borg, de las actividades del mar, una de las razones por las que la CE lanzó una encuesta para los países miembro hace casi un año.
De los datos obtenidos en dicha encuesta se desprende, entre otros, la dependencia de Europa del transporte por mar, " donde ya estamos trabajando en una política de simplificación y consolidación". También resaltó la necesidad de formar empleados para la pesca y el transporte marítimo, ante la desilusión de los jóvenes europeos por continuar con estas labores.
Otro desafío para Borg sería reducir el papeleo y la burocracia a la que están sometidos los buques europeos y reducir el regritro de navíos de la UE bajo banderas extranjeras. También comentó que la salud de los mares está cada vez más sometida a presión por la explotación comercial, el ocio y otros problemas con el cambio climático, por lo que se hacen necesarias medidas para impedir el deterioro de estos porque sino "afectará inevitablemente a la capacidad europea económica".
Cadetes aplican para prácticas en Unigreen
Fuente: Prensa (Panamá)
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Un grupo de 37 cadetes de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (Umip) y de la Columbus University aplicaron para el programa de entrenamiento a bordo de los buques de Unigreen Marine, S.A., afiliada al Grupo Evergreen, con sede en Taiwan.
Los interesados hicieron un examen práctico y de conocimientos generales, para así determinar cuáles cumplen con los requisitos mínimos exigidos por la empresa para optar por una de las 14 posiciones de embarque que ofrece la naviera, informó la Umip.
Los exámenes incluían problemas de cálculo, análisis de situaciones ficticias y preguntas capciosas, que a su vez exigían del cadete ir más allá de lo aprendido en las aulas, indica un comunicado de este centro de enseñanza especializado.
El examen pretendía medir la capacidad de análisis, lógica y sentido común de los cadetes de cubierta y máquinas, de cuarto año. La actividad se hizo en el Centro de Simuladores y Tecnologías de la Umip.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Un grupo de 37 cadetes de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (Umip) y de la Columbus University aplicaron para el programa de entrenamiento a bordo de los buques de Unigreen Marine, S.A., afiliada al Grupo Evergreen, con sede en Taiwan.
Los interesados hicieron un examen práctico y de conocimientos generales, para así determinar cuáles cumplen con los requisitos mínimos exigidos por la empresa para optar por una de las 14 posiciones de embarque que ofrece la naviera, informó la Umip.
Los exámenes incluían problemas de cálculo, análisis de situaciones ficticias y preguntas capciosas, que a su vez exigían del cadete ir más allá de lo aprendido en las aulas, indica un comunicado de este centro de enseñanza especializado.
El examen pretendía medir la capacidad de análisis, lógica y sentido común de los cadetes de cubierta y máquinas, de cuarto año. La actividad se hizo en el Centro de Simuladores y Tecnologías de la Umip.
Nuevos buques con más velocidad
Fuente: Prensa (Panamá)
Gerardo Maucci y Eduardo Lugo
negocios@prensa.com
OPINIÓN. En noviembre del 2006, Maersk Line estrenaba dos nuevos buques panamax de 4 mil 150 TEU (contenedores de 20 pies de largo) de capacidad y se abstuvo en dar comentarios sobre esta nueva serie de buques clase-b. Se rumoraba en la industria marítima que estos buques fueran capaces de desarrollar hasta 32.2 nudos de velocidad, estos serían los buques más rápidos de portacontenedores del mundo. Sin embargo, Maersk prefería mantenerse en silencio.Estos dos buques, eran el Maersk Boston y el Maersk Baltimore, emplazados en el servicio TP-7, el cual transita el Canal de Panamá. Su rotación incluye Hong Kong; Yantian; Kwangyang; Miami; Savannah; Norfolk; Miami; Manzanillo, Panamá; Yokohama; Kobe; de regreso a Hong Kong.En efecto, estos buques son capaces de desarrollar los 32.2 nudos, sin embargo, actualmente a la fecha se encuentran navegando a solamente 24 nudos de velocidad y ya el astillero Volkswerft le ha entregado un total de cuatro de estos buques "rápidos" y se encuentran emplazados.
A medida que el astillero les va entregando son emplazados inmediatamente en el servicio TP-7 (Trans Pacific). Estos buques tienen 294.1 metros de eslora, 32.18 metros de manga, 13.5 metros de calado y desplazan 52 mil 400 toneladas de peso muerto. Una vez completen los siete buques, Maersk Line lanzará un servicio expreso entre Hong Kong/Yantian y Nueva York, dejando de tocar varios puertos en la ruta actual, lo cual dará un servicio en 18 días. Este tiempo tan veloz superará el de cualquier otra naviera del mundo en la ruta Asia-Costa Este de Estados Unidos a través del Canal de Panamá, al igual que supera en costo y acorta el tiempo al sistema intermodal. Recientemente, los miembros del Grand Alliance anunciaron que reestructurarán dos servicios a través del Canal de Panamá.
Los cambios a efectuarse en los servicios ECN y ECS mejorarán la ocupación del buque y reducirán el tiempo de tránsito de norte, sur y el centro de China a la costa este de Estados Unidos. Los tiempos en tránsito de Hong Kong y Shanghai a Nueva York serán de 23 y 21 días respectivamente.Los servicios que se ofrecen a través del sistema intermodal de Estados Unidos para con los mismos orígenes y destinos toman entre 18 y 21 días. Estas alternativas de servicio "express" que entrarán a operar en un futuro próximo aumentan la competitividad del Canal de Panamá, la rentabilidad de las líneas navieras y cambian el esquema de operación y patrones de servicio a favor de nuestra ruta.
Los autores laboran en el Departamento de Mercadeo y Planificación del Canal.
Gerardo Maucci y Eduardo Lugo
negocios@prensa.com
OPINIÓN. En noviembre del 2006, Maersk Line estrenaba dos nuevos buques panamax de 4 mil 150 TEU (contenedores de 20 pies de largo) de capacidad y se abstuvo en dar comentarios sobre esta nueva serie de buques clase-b. Se rumoraba en la industria marítima que estos buques fueran capaces de desarrollar hasta 32.2 nudos de velocidad, estos serían los buques más rápidos de portacontenedores del mundo. Sin embargo, Maersk prefería mantenerse en silencio.Estos dos buques, eran el Maersk Boston y el Maersk Baltimore, emplazados en el servicio TP-7, el cual transita el Canal de Panamá. Su rotación incluye Hong Kong; Yantian; Kwangyang; Miami; Savannah; Norfolk; Miami; Manzanillo, Panamá; Yokohama; Kobe; de regreso a Hong Kong.En efecto, estos buques son capaces de desarrollar los 32.2 nudos, sin embargo, actualmente a la fecha se encuentran navegando a solamente 24 nudos de velocidad y ya el astillero Volkswerft le ha entregado un total de cuatro de estos buques "rápidos" y se encuentran emplazados.
A medida que el astillero les va entregando son emplazados inmediatamente en el servicio TP-7 (Trans Pacific). Estos buques tienen 294.1 metros de eslora, 32.18 metros de manga, 13.5 metros de calado y desplazan 52 mil 400 toneladas de peso muerto. Una vez completen los siete buques, Maersk Line lanzará un servicio expreso entre Hong Kong/Yantian y Nueva York, dejando de tocar varios puertos en la ruta actual, lo cual dará un servicio en 18 días. Este tiempo tan veloz superará el de cualquier otra naviera del mundo en la ruta Asia-Costa Este de Estados Unidos a través del Canal de Panamá, al igual que supera en costo y acorta el tiempo al sistema intermodal. Recientemente, los miembros del Grand Alliance anunciaron que reestructurarán dos servicios a través del Canal de Panamá.
Los cambios a efectuarse en los servicios ECN y ECS mejorarán la ocupación del buque y reducirán el tiempo de tránsito de norte, sur y el centro de China a la costa este de Estados Unidos. Los tiempos en tránsito de Hong Kong y Shanghai a Nueva York serán de 23 y 21 días respectivamente.Los servicios que se ofrecen a través del sistema intermodal de Estados Unidos para con los mismos orígenes y destinos toman entre 18 y 21 días. Estas alternativas de servicio "express" que entrarán a operar en un futuro próximo aumentan la competitividad del Canal de Panamá, la rentabilidad de las líneas navieras y cambian el esquema de operación y patrones de servicio a favor de nuestra ruta.
Los autores laboran en el Departamento de Mercadeo y Planificación del Canal.
Impulsan ley mercante
Fuente: Prensa (Panamá)
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Toda nave dedicada al transporte de pasajeros en las aguas jurisdiccionales, con más de doce personas, deberá poseer una póliza de seguro contra accidentes que cubra la pérdida de vidas humanas, bienes y riesgo de contaminación al medio ambiente marino.
Lo anterior es parte del nuevo proyecto de Ley general de Marina Mercante de la República de Panamá que presentó la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y que debe discutir la Asamblea Nacional.
La propuesta la elaboró una subcomisión que se reunió unas 80 veces bajo los auspicios del programa Compite Panamá y que presidió el abogado Gian Carrillo, con la participación de representantes de la AMP, diferentes firmas de abogados y la Cámara Marítima de Panamá.
El documento de 159 artículos recoge los principales aspectos sobre el registro de naves, el servicio internacional e interior, la cancelación de registros, las certificaciones y los permisos de navegación, entre otros.
Panamá ocupa actualmente el primer lugar en el registro mundial de naves con más de 10 mil buques, de los cuales unos 7 mil son del registro internacional y 3 mil interior.
Una de las prioridades se centró en hacer una recopilación de la dispersa normativa de marina mercante para proponer un marco regulatorio moderno y flexible que pudiera encontrar un balance adecuado entre las necesidades de los usuarios de bandera panameña, comentó Carrillo.
Durante la presentación de la nueva propuesta, el segundo vicepresidente y administrador de la AMP, Rubén Arosemena, subrayó que la idea es contar con un nuevo marco jurídico que modernice, actualice y se adapte a las nuevas circunstancias del comercio marítimo, sus procedimientos judiciales, la seguridad de la vida en el mar, entre otros.
La AMP planea presentar este proyecto de ley a los diputados en los próximos días para su discusión.
"Somos conscientes además, que el proyecto requiere nutrirse de la amplia experiencia local en materia de marina mercante, por lo que sugerimos que el mismo se someta a una amplia consulta, en particular sobre temas tan complejos como seguridad marítima, telecomunicaciones marítimas, incentivos y otros aspectos de alto nivel de especialización", añadió Carrillo.
A la par de esta propuesta legislativa, la AMP anunció un proceso de sistematización de la marina mercante panameña que permitirá realizar los trámites electrónicos en las diferentes sedes de la institución.
Este nuevo sistema permitirá que exista un listado actualizado de los buques que forman parte del registro.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Toda nave dedicada al transporte de pasajeros en las aguas jurisdiccionales, con más de doce personas, deberá poseer una póliza de seguro contra accidentes que cubra la pérdida de vidas humanas, bienes y riesgo de contaminación al medio ambiente marino.
Lo anterior es parte del nuevo proyecto de Ley general de Marina Mercante de la República de Panamá que presentó la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y que debe discutir la Asamblea Nacional.
La propuesta la elaboró una subcomisión que se reunió unas 80 veces bajo los auspicios del programa Compite Panamá y que presidió el abogado Gian Carrillo, con la participación de representantes de la AMP, diferentes firmas de abogados y la Cámara Marítima de Panamá.
El documento de 159 artículos recoge los principales aspectos sobre el registro de naves, el servicio internacional e interior, la cancelación de registros, las certificaciones y los permisos de navegación, entre otros.
Panamá ocupa actualmente el primer lugar en el registro mundial de naves con más de 10 mil buques, de los cuales unos 7 mil son del registro internacional y 3 mil interior.
Una de las prioridades se centró en hacer una recopilación de la dispersa normativa de marina mercante para proponer un marco regulatorio moderno y flexible que pudiera encontrar un balance adecuado entre las necesidades de los usuarios de bandera panameña, comentó Carrillo.
Durante la presentación de la nueva propuesta, el segundo vicepresidente y administrador de la AMP, Rubén Arosemena, subrayó que la idea es contar con un nuevo marco jurídico que modernice, actualice y se adapte a las nuevas circunstancias del comercio marítimo, sus procedimientos judiciales, la seguridad de la vida en el mar, entre otros.
La AMP planea presentar este proyecto de ley a los diputados en los próximos días para su discusión.
"Somos conscientes además, que el proyecto requiere nutrirse de la amplia experiencia local en materia de marina mercante, por lo que sugerimos que el mismo se someta a una amplia consulta, en particular sobre temas tan complejos como seguridad marítima, telecomunicaciones marítimas, incentivos y otros aspectos de alto nivel de especialización", añadió Carrillo.
A la par de esta propuesta legislativa, la AMP anunció un proceso de sistematización de la marina mercante panameña que permitirá realizar los trámites electrónicos en las diferentes sedes de la institución.
Este nuevo sistema permitirá que exista un listado actualizado de los buques que forman parte del registro.
lunes, 28 de mayo de 2007
Edad limite para buques de 20 años...
De: Frente unido de Marinos Mercantes frenteunidodemarinosmercantes@yahoo.com.mx
Asunto: Su COFEME07/1454. Consideramos improcedente la propuesta de Acuerdo de la SCT que establece la antigüedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matricula y bandera mexicanas.
Me refiero a la solicitud hecha por la SCT acerca del tema de la síntesis.
IACS
Organismos o personas consultadas
Como se aprecia en la MIR, las consultas se hicieron exclusivamente entre funcionarios de la autoridad marítima. Esto explica el porque de la magnitud del desacierto al plantear la propuesta del acuerdo.
No se consulto sector social de profesionales del mar, colegiado, asociaciones, navieros o armadores. Es una lastima que tanta ignorancia llegue a hacerse ley.
Conclusión
Pensamos que es improcedente precisar los requerimientos mas de lo ya establecido, como en este caso, sino simplemente aplicar las leyes y reglamentos existentes de forma firme, seria y consistente. Ojala la SCT se diera cuenta que los otros países que están mas avanzados que México y a los cuales quieren emular, que NO tienen determinada una edad limite como la que se pretende. ¿Porque será?
Grafica amarilla:
La única flota de buques que tiene México se encuentra en la Sonda de Campeche, que en realidad son embarcaciones de apoyo a la explotación petrolera en la zona marina, de menos de 500 TRB
Grafica roja:
Caída del empleo de la gente de mar, según el IMT
Grafica azul:
La flota de tráfico de altura necesita hacerse con buque bastante mayores, de mas de 10,000 TRB para que en navegación internacional transoceánica pueda maximizarse la economía de escala que ofrece el tamaño de lo buques. No existe un solo buque de este tipo de bandera mexicana en nuestro país. Los únicos buques de esas dimensiones que existen en México son los 6 buquetanques petroleros atareados en la distribución nacional de hidrocarburos en los litorales mexicanos del Golfo y del Pacifico.
Al no haber buques mexicanos (recuérdese que la responsabilidad incumplida del fomento a la marina es de la SCT) México renta buques extranjeros que traen a México sus importaciones y otros que se llevan sus exportaciones. Lo grave: la exportación silenciosa de divisas por concepto de pago de fletes marítimos a los buques extranjeros se efectúa a un ritmo anual de entre 5 mil y 33 mil millones de USD.
Viernes, marzo 23, 2007
(NAVIERAS) Abandera SCT barco Chatarra
Abandera SCT barco chatarra
Graciela Espinosa
MÉXICO.-La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), matriculó con bandera mexicano al barco chatarra, El Arcángel, propiedad de la Compañía Marítima San Miguel de Manuel Becerra pese sus 36 años de antigüedad y es el primero, desde 2004, que ha sido autorizado para servicio de pasajeros.
La decisión de SCT tomada a través de la, podría detonar que México entrara en conflictos internacionales con la Organización Marítima Internacional d la ONU, debido al incumplimiento de tratados marítimos internacionales relacionados con la seguridad y la preservación de la vida humana en el mar.
El barco que fue reconvertido a ferrye (embarcación de carga de camiones y pasajeros), ha sido matriculado en momentos que la SCT prevé establecer una Norma Oficial Mexicana (NOM), para evitar que barcos con más de 20 años realicen cualquier actividad. De hecho el pasado cinco de Febrero la Cofemer, recibió el anteproyecto de la Dirección de Marina Mercante.
Reglas de la Organización Marítima Internacional (OMI), de la cual México forma parte desde 1954, así como diversos convenios sobre seguridad marítima internacional, estipulan que los barcos que naveguen en países con su convenio MARPOL, no pueden rebasar la edad de 25 años en operación.
Con todo, la embarcación El Arcángel, fue dada de alta con el número 2304110331-8, por la Dirección de Marina Mercante de SCT que encabeza el ex diputado del PAN, José Tomás Lozano.
Pese a que la clasificadora internacional de embarcaciones, Det Norske Veritas, le habría otorgado la clasificación, prevalecen dudas sobre las condiciones técnicas del barco debido a su edad y que durante su travesía desde los astilleros de Cuba, ASTICAR quedó a la deriva durante más de 24 horas.
Según un muestreo del Estudio de Factibilidad para la Creación de un Fondo de Garantía para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, en México existen 586 embarcaciones con mas de 500 toneladas de Registro Bruto, 397 de estas, lo que representa el 67 % tienen mas de 20 años de antigüedad.
El 41% de las mismas, fueron restaurados y registrados en los últimos años, pese a sobrepasar el tiempo que permite la Ley de Navegación para operación, fueron autorizados para circulación por la dirección de marina Mercante de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Las citadas autoridades han puesto en vigencia, una política que ha "avejentado" la marina mercante nacional, como lo demuestra el hecho de que uno de cada 4 barcos chatarra que navega por las aguas nacionales, fue autorizado y sigue siendo autorizado por los mismos funcionarios.
Numero embarcaciones mexicanas con mas de 500 Toneladas de Registro Bruto (TRB): 586
Numero de embarcaciones de mas de 20 años y 500 TRB: 397, equivalentes al 67.75% de los barcos mexicanos.
Número de embarcaciones que ingresaron a navegar en aguas mexicanas en últimos 6 años, con más de 20 años y más de 500 TRB: 161 barcos que representan el 27% de la flota mexicana.
De acuerdo con estos datos, el 67% de los barcos mexicanos que pasan los 20 años, el 41% fueron registrados en los últimos años y representan uno de cada cuatro barcos.
(ArmentTN).
linocalderon2000@gmail.com
Etiquetas: NAVIERAS
3/23/2007 05:45:00 PM
Mas imprecisiones…
Analizan negar permisos de navegación a barcos con más de 20 años de vida
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) trabaja para evitar que barcos con antigüedad mayor a los 20 años tengan permiso de navegar en aguas nacionales, señaló César Patricio Reyes Roel.
El funcionario encargado de esa Coordinación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) reconoció en conferencia de prensa que en la actualidad “no hay ningún ordenamiento que prohíba la navegación de barcos antiguos”.
Sin embargo, aclaró, la CGPMM ya envió un ordenamiento a la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer) para que México “no permita ingresar a barcos mayores de 20 años”.
Una vez que el ordenamiento salga de la Cofemer y se publique, “entonces podremos evitar dar cartas de autorización de navegación a esas embarcaciones”, argumentó.
Reyes Roel explicó además que “en los puertos mexicanos hay una cantidad importante de proyectos privados que se están gestando, donde destacan los puertos de Altamira y Lázaro Cárdenas”.
Señaló que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante tiene un presupuesto total para obra de dos mil 348 millones, del cual sólo se han licitado trabajos por 849 millones, lo que representa 36 por ciento del presupuesto para 2007.
Aclaró: “separando el presupuesto fiscal que corresponde a la Dirección General de Puertos y el que corresponde a la Marina Mercante, hemos licitado por arriba de 60% de las obras que están en proyecto este año”.
26 mayo 2007
Sr. Lic. David Quezada Bonilla
Coordinación General de Manifestaciones
de Impacto Regulatorio
COFEMER
dquezada@cofemer.gob.mx
Coordinación General de Manifestaciones
de Impacto Regulatorio
COFEMER
dquezada@cofemer.gob.mx
Asunto: Su COFEME07/1454. Consideramos improcedente la propuesta de Acuerdo de la SCT que establece la antigüedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matricula y bandera mexicanas.
Me refiero a la solicitud hecha por la SCT acerca del tema de la síntesis.
¿Se trata de reducir los accidentes marítimos?
La intención de incrementar la seguridad que la SCT reclama, pierde sentido cuando se observa que de la información que aporto a COFEMER, se puede concluir que no hubo un solo accidente de embarcaciones mayores a 100 TRB en México entre esos años de 1998 a 2003, ya que en estos reportes anuales mundiales que produce la OMI entregados por SCT y que cubren los accidentes ocurridos en esos años, no aparece ninguna embarcacion que hubiera sido mexicana.
En realidad si ha habido accidentes pero la SCT los esconde y solo una parte llega a los medios de comunicación local y nacional; es obvio deducir que a pesar de la invitación de OMI a que esos reportes sean concentrados para su análisis y difusión mundial; México los oculta los suyos, razón por la que no aparecen el Reportes de la OMI.
En realidad si ha habido accidentes pero la SCT los esconde y solo una parte llega a los medios de comunicación local y nacional; es obvio deducir que a pesar de la invitación de OMI a que esos reportes sean concentrados para su análisis y difusión mundial; México los oculta los suyos, razón por la que no aparecen el Reportes de la OMI.
La inspección naval
La intención de incrementar la seguridad de la operación marítima es muy buena, pero esta propuesta no es la manera de asegurarse de ello; los mecanismos ya existen a través del cuerpo de inspectores navales de la SCT que más que insuficientes en número, debieran aplicar el reglamento de inspecciones con firmeza.
Como UD bien lo menciona, en los artículos 10, 11, 12 y 14 de la LNCM en donde se refieren a: “previa verificación de las condiciones de seguridad”; “cumplir con los tratados internacionales y con los requisitos establecidos en el reglamento respectivo”; “cumplir las normas de inspección y certificación correspondientes”; y “que se deben de cumplir las condiciones de seguridad para la navegación y prevención de la contaminación del medio marino”; todas estas verificaciones o inspecciones debe efectuarlas la autoridad marítima a través de sus inspectores navales en la SCT.
La SCT aporta un documento “Flota mayor o igual a 500 TRB con 20 años o más de edad, por servicio, matriculadas entre 2001 y 2006”, se reportan los siguientes números de embarcaciones anuales matriculadas:
2001 2002 2003 2004 2005 2006 Total
28 43 18 23 23 26 161
28 43 18 23 23 26 161
Con un promedio de 27 embarcaciones por año, es increíble que se diga que no se tienen suficientes inspectores para estas inspecciones cruciales que son las que dan paso a la matricula.
No podemos dejar de mencionar, que en otro yerro de la SCT y a un año de la vigencia de la mencionada LNCM, esta se hizo merecedora de una serie de amparos, incluyendo algunos de Petróleos Mexicanos, por haber apresurado su expedición a través de las Cámaras de Diputados y Senadores en tan solo dos días al final de abril de 2006.
Uno de los conflictos de esta ley entre otras cosas, es que hace mención a varios convenios internacionales que México aun no ha ratificado. Esta es otra función marítima incumplida por la SCT en lo que atañe a la marina mercante y también por la STPS en lo que respecta a varios convenios internacionales que aplican a la gente de mar no han sido ratificados. Sus funcionarios viajan al otro lado del mundo a las reuniones internacionales, levantan la mano mexicana en apoyo de los convenios y al volver a México se niegan a promover su ratificación.
IACS
La inspección, certificación y clasificación de embarcaciones de parte de las casas clasificadoras como las de IACS que se mencionan son compañías técnicas centenarias que actúan mundialmente y vienen a ser indispensables, porque es difícil que una compañía aseguradora de buques se atreva a asegurar una embarcacion, sin tener a la vista su certificado de clase limpio y en vigor expedido por una de esas casas.
El naviero o armador no se ve obligado a clasificar sus embarcaciones porque lo diga o no la LNCM, que también consideramos no debe ser materia de dicha ley, sino por la práctica de las aseguradoras que, al no dominar la parte técnica de las embarcaciones descansan comprensiblemente en los certificados de clase de dichas compañías.
No consideramos necesario que se exija contar con certificado de clase para: “…tener la certeza de que se trata de embarcaciones no tan solo con una eficiente vida útil y segura en su operación, sino que estarán supervisadas de manera periódica por instituciones de prestigio ajenas al criterio de los inspectores navales del Gobierno Federal…” La inspección de la autoridad debe ser la adecuada y suficiente como para mantener en orden a las embarcaciones bajo su autoridad. Pareciera que lo que se quiere es involucrar a un tercero en lo que es responsabilidad exclusiva de la SCT, para tener en quien escudarse o con quien compartir la responsabilidad, lo cual no es aceptable, ni posible.
No hay otra alternativa?
Se expresa que: “…La alternativa sería destinar mayor presupuesto público, para ampliar la cantidad de inspectores navales que se dedicarían a supervisar de manera directa y periódica la operación de las embarcaciones que tienen una antigüedad que rebase su vida útil, lo que no es deseable; por tal razón, en los términos del anteproyecto de Acuerdo,…”.
La SCT aparenta humildad al decir que “no es deseable”, ¿Por qué no es deseable?, ¿Porque requerirían de mayor presupuesto y no desean gravar mas a la administración federal? La SCT esta en la actualidad haciendo negocio a través del FIDENA que se encuentra en la DGMM, vendiendo forzadamente servicios de inspección a particulares y a Petróleos Mexicanos, algo que no es materia de dicho fideicomiso, además de hacerlo con inspectores improvisados, que dejan mucho que desear. A través de uno de esos contratos, la SCT se comprometió a efectuar 1500 inspecciones durante 2007 y 2008, ¿y no pueden inspeccionar las 27 embarcaciones que anualmente ingresan al Padrón de Abanderamiento?
El acuerdo propuesto por SCT para limitar la edad de las embarcaciones, es de cualquier manera manipulable, a criterio de la misma autoridad, que dice en su Artículo Primero:
…. Las embarcaciones iguales o mayores de quinientas unidades de arqueo, para las que se pretenda obtener la matrícula y bandera mexicanas, no deberán exceder de los veinte años de antigüedad en su construcción al momento de la solicitud, salvo justificación técnica aprobada por la Dirección General de Marina Mercante, mediante una inspección a la embarcación…
¿Se quiere realmente fijar un limite de edad?, o las admisiones al padrón de abanderamiento seguirán siendo manipuladas caso por caso a conveniencia de la SCT, a través de la frase: “…salvo justificación técnica aprobada por la Dirección General de Marina Mercante, mediante una inspección a la embarcación…”. Es entonces cuando la excepción se convierte en regla y se abusa de ella. Naturalmente que los particulares afectados tendrán que ganarse esta salvedad ante la autoridad marítima, cueste lo que cueste.
Es vergonzoso que se diga que un objetivo regulatorio es: “…Evitar aceptar en México embarcaciones extranjeras obsoletas, no aceptadas en su país o que están destinadas para su desguace, por haber cumplido su tiempo de vida útil…” o que con esto se va a fomentar la marina mercante. La autoridad marítima esta reconociendo que no tiene la capacidad técnica como para rechazar embarcaciones sub estándar y que para evitar que se impongan se invoca a las casas clasificadores para que vengan en su apoyo y defensa. Se comporta como un espectador, cuando en realidad esta totalmente en su autoridad determinar si la embarcacion esta o no en buen estado. Esta es la incompetencia que ha caracterizado a las autoridades marítimas de los últimos años.
Que sucede al entrar en vigor el acuerdo propuesto por SCT?
En el anexo “Flota mayor o igual a 500 TRB con 20 años o más de edad, por servicio” sometido por la SCT aparecen 397 embarcaciones que entendemos deberian ser dadas de baja al día siguiente de publicarse el acuerdo en el DOF.
Petróleos Mexicanos deberia dar de baja, también en esa fecha, los únicos 6 buquetanques propios que le quedan para suministrar los hidrocarburos al país y tendria que rentar buques extranjeros apresuradamente para suplirlos; esta situación les fascina a los especuladores.
La SCT ha fallado en su responsabilidad de fomentar la marina mercante nacional y no es introduciendo una edad limite para desechar cientos de embarcaciones de la noche a la mañana, o negando los permisos de navegación a embarcaciones extranjeras, como se habrá de fomentar la marina mercante.
La SCT manipula el contenido de los convenios que argumenta para su propuesta
Ninguno de los convenios internacionales presentados por la SCT realmente precisa que los gobiernos deban establecer un límite de edad como México pretende hacerlo; de hecho, será excepción que algún país en el mundo haya cometido semejante desatino. Las inspecciones navales, aeronáuticas, mecánicas para vehículos terrestres, de salud a las personas a través de verificaciones médicas, etc. Son las que determinan la adecuabilidad para un servicio, tanto de las personas como de cualquier tipo de vehículo.
No hay edad límite para que el ser humano tenga que ser sacrificado, como tampoco la hay para los automóviles particulares, ni para los autobuses de pasaje o para los aviones comerciales de pasajeros.
La resolución A.962(23) de la OMI aportada como argumento por la SCT dice:
…Todos los buques llegan, un día, al fin de su vida de servicio. Para la mayoría de los buques, este ciclo de vida útil, de "principio a fin" o de "construcción a desguace", dura de 20 a 25 años, o incluso más…
En su apartado de definiciones dice:
…Por vida útil se entiende el tiempo durante el cual un buque puede cumplir las funciones para las cuales está afectado…
A esto mismo, la versión en ingles de este mismo documento, que es la original y es un poco mas clara, dice:
…The operating life of a ship means the time when it is capable of performing its current functions… (el servicio a que esta destinado)
Es interesante revisar este documento porque lejos de definir una edad limite para embarcaciones como la SCT quiere hacer creer, invita a todos los Estados, nuestro país en este caso, a regular y controlar el reciclaje de embarcaciones al terminar su vida útil (sea cual fuere) para proteger el medio ambiente; a los trabajadores del desguace de embarcaciones, e impone una labor que debería estar preocupando a la SCT por las obligaciones que conlleva y que afecta a todos los navieros o armadores porque deben obtener y mantener el “Pasaporte Verde” que esta resolución precisa, durante toda la vida de las embarcaciones. Aquí también se alude a la OIT que en nuestro caso, corresponde a la STPS que tampoco ha promovido la ratificación de algunos convenios que atañen al sector social.
No es primera vez que la SCT manipula los contendidos de los convenios internacionales marítimos, como en el caso en que se hizo una traducción dolosa para imponer un desacierto más al medio marítimo.
Hay 397 embarcaciones mayores a 500 TRB de más de 20 años de edad que la SCT ha admitido en abanderamiento
Como ya se dijo, la facultad y la responsabilidad de la admisión de las embarcaciones al Padrón de Abanderamiento y Matricula siempre ha sido exclusiva de la SCT y es a través de la inspección naval que se determina si están en condiciones o no para desempeñar el servicio al que están destinadas.
En el 2006 se admitieron 26 embarcaciones, 10 de ellas tenían entre 30 y 46 años de edad; si las inspecciones navales se hicieran de forma debida, aquí se reflejaría la estadística de OMI de un promedio de edad de 20 a 25 años para el reciclaje de embarcaciones; es decir, por razones de su estado físico es altamente probable que esas 10 embarcaciones, al menos, no podrían haber sido admitidas.
Organismos o personas consultadas
Como se aprecia en la MIR, las consultas se hicieron exclusivamente entre funcionarios de la autoridad marítima. Esto explica el porque de la magnitud del desacierto al plantear la propuesta del acuerdo.
No se consulto sector social de profesionales del mar, colegiado, asociaciones, navieros o armadores. Es una lastima que tanta ignorancia llegue a hacerse ley.
Conclusión
Pensamos que es improcedente precisar los requerimientos mas de lo ya establecido, como en este caso, sino simplemente aplicar las leyes y reglamentos existentes de forma firme, seria y consistente. Ojala la SCT se diera cuenta que los otros países que están mas avanzados que México y a los cuales quieren emular, que NO tienen determinada una edad limite como la que se pretende. ¿Porque será?
En nuestra opinión lo que se busca es evadir la responsabilidad directa conferida a la autoridad marítima y descargarla tras la aprobación del acuerdo por COFEMER por una parte, y por la otra culpar a la clasificadora de IACS como convenga, por resultar un reporte técnico adverso acerca de la embarcacion o si la inspección de IACS la avala, en caso de siniestro compartir la responsabilidad; esto ultimo es improcedente porque el responsable final por lo que sucede en nuestro país es la autoridad marítima. (que siempre podrá ungirse equivocadamente en negociador)
Desde luego que todo esto se seguirá prestando para la tradicional manipulación que la autoridad hace de sus responsabilidades.
Así se encuentra la marina mercante mexicana
Así se encuentra la marina mercante mexicana
Grafica amarilla:La única flota de buques que tiene México se encuentra en la Sonda de Campeche, que en realidad son embarcaciones de apoyo a la explotación petrolera en la zona marina, de menos de 500 TRB
Grafica roja:
Caída del empleo de la gente de mar, según el IMT
Grafica azul:
La flota de tráfico de altura necesita hacerse con buque bastante mayores, de mas de 10,000 TRB para que en navegación internacional transoceánica pueda maximizarse la economía de escala que ofrece el tamaño de lo buques. No existe un solo buque de este tipo de bandera mexicana en nuestro país. Los únicos buques de esas dimensiones que existen en México son los 6 buquetanques petroleros atareados en la distribución nacional de hidrocarburos en los litorales mexicanos del Golfo y del Pacifico.
Al no haber buques mexicanos (recuérdese que la responsabilidad incumplida del fomento a la marina es de la SCT) México renta buques extranjeros que traen a México sus importaciones y otros que se llevan sus exportaciones. Lo grave: la exportación silenciosa de divisas por concepto de pago de fletes marítimos a los buques extranjeros se efectúa a un ritmo anual de entre 5 mil y 33 mil millones de USD.
La SCT se ha empeñado en incrustar asuntos sin sentido en otros instrumentos legales como la LNCM y este Acuerdo, en que insisten que esto fomentara la marina; sin embargo, es bien sabido que lo que se requiere es una Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante bien formulada, para ese fin.
Se anexa una nota periodística de marzo de 2007 que refleja la realidad. Es de notar que la falta de cultura marítima en nuestro país contribuye a reproducir imprecisiones que ya se apuntaron anteriormente
Se anexa una nota periodística de marzo de 2007 que refleja la realidad. Es de notar que la falta de cultura marítima en nuestro país contribuye a reproducir imprecisiones que ya se apuntaron anteriormente
Viernes, marzo 23, 2007
(NAVIERAS) Abandera SCT barco Chatarra
Abandera SCT barco chatarra
Graciela Espinosa
MÉXICO.-La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), matriculó con bandera mexicano al barco chatarra, El Arcángel, propiedad de la Compañía Marítima San Miguel de Manuel Becerra pese sus 36 años de antigüedad y es el primero, desde 2004, que ha sido autorizado para servicio de pasajeros.
La decisión de SCT tomada a través de la, podría detonar que México entrara en conflictos internacionales con la Organización Marítima Internacional d la ONU, debido al incumplimiento de tratados marítimos internacionales relacionados con la seguridad y la preservación de la vida humana en el mar.
El barco que fue reconvertido a ferrye (embarcación de carga de camiones y pasajeros), ha sido matriculado en momentos que la SCT prevé establecer una Norma Oficial Mexicana (NOM), para evitar que barcos con más de 20 años realicen cualquier actividad. De hecho el pasado cinco de Febrero la Cofemer, recibió el anteproyecto de la Dirección de Marina Mercante.
Reglas de la Organización Marítima Internacional (OMI), de la cual México forma parte desde 1954, así como diversos convenios sobre seguridad marítima internacional, estipulan que los barcos que naveguen en países con su convenio MARPOL, no pueden rebasar la edad de 25 años en operación.
Con todo, la embarcación El Arcángel, fue dada de alta con el número 2304110331-8, por la Dirección de Marina Mercante de SCT que encabeza el ex diputado del PAN, José Tomás Lozano.
Pese a que la clasificadora internacional de embarcaciones, Det Norske Veritas, le habría otorgado la clasificación, prevalecen dudas sobre las condiciones técnicas del barco debido a su edad y que durante su travesía desde los astilleros de Cuba, ASTICAR quedó a la deriva durante más de 24 horas.
Según un muestreo del Estudio de Factibilidad para la Creación de un Fondo de Garantía para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, en México existen 586 embarcaciones con mas de 500 toneladas de Registro Bruto, 397 de estas, lo que representa el 67 % tienen mas de 20 años de antigüedad.
El 41% de las mismas, fueron restaurados y registrados en los últimos años, pese a sobrepasar el tiempo que permite la Ley de Navegación para operación, fueron autorizados para circulación por la dirección de marina Mercante de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Las citadas autoridades han puesto en vigencia, una política que ha "avejentado" la marina mercante nacional, como lo demuestra el hecho de que uno de cada 4 barcos chatarra que navega por las aguas nacionales, fue autorizado y sigue siendo autorizado por los mismos funcionarios.
Numero embarcaciones mexicanas con mas de 500 Toneladas de Registro Bruto (TRB): 586
Numero de embarcaciones de mas de 20 años y 500 TRB: 397, equivalentes al 67.75% de los barcos mexicanos.
Número de embarcaciones que ingresaron a navegar en aguas mexicanas en últimos 6 años, con más de 20 años y más de 500 TRB: 161 barcos que representan el 27% de la flota mexicana.
De acuerdo con estos datos, el 67% de los barcos mexicanos que pasan los 20 años, el 41% fueron registrados en los últimos años y representan uno de cada cuatro barcos.
(ArmentTN).
linocalderon2000@gmail.com
Etiquetas: NAVIERAS
3/23/2007 05:45:00 PM
Mas imprecisiones…
Analizan negar permisos de navegación a barcos con más de 20 años de vida
Cecilia Higuera 23 de Mayo de 2007 Hora de publicación: 00:39
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) trabaja para evitar que barcos con antigüedad mayor a los 20 años tengan permiso de navegar en aguas nacionales, señaló César Patricio Reyes Roel.
El funcionario encargado de esa Coordinación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) reconoció en conferencia de prensa que en la actualidad “no hay ningún ordenamiento que prohíba la navegación de barcos antiguos”.
Sin embargo, aclaró, la CGPMM ya envió un ordenamiento a la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer) para que México “no permita ingresar a barcos mayores de 20 años”.
Una vez que el ordenamiento salga de la Cofemer y se publique, “entonces podremos evitar dar cartas de autorización de navegación a esas embarcaciones”, argumentó.
Reyes Roel explicó además que “en los puertos mexicanos hay una cantidad importante de proyectos privados que se están gestando, donde destacan los puertos de Altamira y Lázaro Cárdenas”.
Señaló que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante tiene un presupuesto total para obra de dos mil 348 millones, del cual sólo se han licitado trabajos por 849 millones, lo que representa 36 por ciento del presupuesto para 2007.
Aclaró: “separando el presupuesto fiscal que corresponde a la Dirección General de Puertos y el que corresponde a la Marina Mercante, hemos licitado por arriba de 60% de las obras que están en proyecto este año”.
Integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes
Pide Rafael Gutiérrez a la API vincular a empresarios con el desarrollo portuario
Fuente: Ecos de la costa
Notiecos/Colima.- Con el propósito de establecer un vínculo con el puerto de Manzanillo, los delegados de la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (Canacintra) Colima, junto con su presidente Rafael Gutiérrez Villalobos, se reunieron con el director general de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (API), José Luis Iberri Martínez, para conocer el plan estratégico del puerto para los siguientes años.
El dirigente de la Canacintra, Rafael Gutiérrez Villalobos, destacó la importancia de la vinculación del puerto de Manzanillo con los empresarios, “para nosotros es muy importante que el sector empresarial realmente conozca nuestro puerto, y que vea los beneficios que se generan ante la promoción y participación de la API con la comunidad empresarial del Estado”.
Agregó que “es nuestro interés tener una vinculación con todos los sectores productivos, pues tenemos la capacidad de responder a las demandas del crecimiento económico del Estado a través de nuestro puerto y como empresarios tendremos una participación importante con los nuevos proyectos que están por concretarse, como es el caso de la gasificadora que vendrá a ser un detonante en la actividad empresarial del Estado”.
En su exposición, el director general de API Manzanillo, José LuIs Iberri Martínez, dio a conocer que junto con la comunidad portuaria se tiene un plan estratégico que considera varios proyecto a realizar a corto, mediano y largo plazo, entre lo que destaca el reordenamiento del recinto fiscal, el cual ya inició con la reubicación de las operadoras TIMSA, Ocupa y SSA México, que incrementó en un 70 por ciento la capacidad del manejo de contenedores.
El proyecto del puerto seco de Jalipa, con una inversión de 120 millones de pesos, en un terreno de 75 hectáreas, el cual será un recinto fiscal y fiscalizado, el cual operará a través de citas programadas y se tiene proyectado manejar más de dos millones de Teu´s anuales.
Dijo que la ampliación de la zona norte está considerada para el 2012 con la construcción de una terminal de contenedores con una inversión de siete mil 600 millones de pesos, y para el puerto de Cuyultán se contempla un total de mil 754 hectáreas, con un espacio suficiente para desarrollar 40 posiciones de atraque con una inversión de 150 mil millones de pesos.
Destacó que la demanda del mercado oriental ha posicionado al puerto de Manzanillo como el líder en movimiento de contenedores, “el éxito es de todos la comunidad portuaria que se ha organizado a favor de un crecimiento que es necesario, y que debemos de realizar a futuro para consolidarnos como el puerto número uno en el país”.
Informó que el puerto de Manzanillo maneja el 80 por ciento de la carga que llega por el Pacífico Mexicano, y el 47 por ciento del total de contenedores en el país, y por lo que este año ha superado al puerto de Veracruz y a Lázaro Cárdenas.
Luego de la exposición los empresarios de Canacintra expresaron algunas inquietudes, las cuales fueron atendidas por el director general de API Manzanillo, José Luis Iberri, quien destacó la importancia de estos encuentros en donde se fomenta la vinculación con los sectores productivos del Estado con el puerto, en donde debemos de tener este tipo de acercamientos con los industriales y empresarios que son los pilares del puerto.
Notiecos/Colima.- Con el propósito de establecer un vínculo con el puerto de Manzanillo, los delegados de la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (Canacintra) Colima, junto con su presidente Rafael Gutiérrez Villalobos, se reunieron con el director general de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (API), José Luis Iberri Martínez, para conocer el plan estratégico del puerto para los siguientes años.
El dirigente de la Canacintra, Rafael Gutiérrez Villalobos, destacó la importancia de la vinculación del puerto de Manzanillo con los empresarios, “para nosotros es muy importante que el sector empresarial realmente conozca nuestro puerto, y que vea los beneficios que se generan ante la promoción y participación de la API con la comunidad empresarial del Estado”.
Agregó que “es nuestro interés tener una vinculación con todos los sectores productivos, pues tenemos la capacidad de responder a las demandas del crecimiento económico del Estado a través de nuestro puerto y como empresarios tendremos una participación importante con los nuevos proyectos que están por concretarse, como es el caso de la gasificadora que vendrá a ser un detonante en la actividad empresarial del Estado”.
En su exposición, el director general de API Manzanillo, José LuIs Iberri Martínez, dio a conocer que junto con la comunidad portuaria se tiene un plan estratégico que considera varios proyecto a realizar a corto, mediano y largo plazo, entre lo que destaca el reordenamiento del recinto fiscal, el cual ya inició con la reubicación de las operadoras TIMSA, Ocupa y SSA México, que incrementó en un 70 por ciento la capacidad del manejo de contenedores.
El proyecto del puerto seco de Jalipa, con una inversión de 120 millones de pesos, en un terreno de 75 hectáreas, el cual será un recinto fiscal y fiscalizado, el cual operará a través de citas programadas y se tiene proyectado manejar más de dos millones de Teu´s anuales.
Dijo que la ampliación de la zona norte está considerada para el 2012 con la construcción de una terminal de contenedores con una inversión de siete mil 600 millones de pesos, y para el puerto de Cuyultán se contempla un total de mil 754 hectáreas, con un espacio suficiente para desarrollar 40 posiciones de atraque con una inversión de 150 mil millones de pesos.
Destacó que la demanda del mercado oriental ha posicionado al puerto de Manzanillo como el líder en movimiento de contenedores, “el éxito es de todos la comunidad portuaria que se ha organizado a favor de un crecimiento que es necesario, y que debemos de realizar a futuro para consolidarnos como el puerto número uno en el país”.
Informó que el puerto de Manzanillo maneja el 80 por ciento de la carga que llega por el Pacífico Mexicano, y el 47 por ciento del total de contenedores en el país, y por lo que este año ha superado al puerto de Veracruz y a Lázaro Cárdenas.
Luego de la exposición los empresarios de Canacintra expresaron algunas inquietudes, las cuales fueron atendidas por el director general de API Manzanillo, José Luis Iberri, quien destacó la importancia de estos encuentros en donde se fomenta la vinculación con los sectores productivos del Estado con el puerto, en donde debemos de tener este tipo de acercamientos con los industriales y empresarios que son los pilares del puerto.
Secuestran hombres armados a 10 empleados de un buque de petróleo
Fuente: El Porvenir
Durante el incidente, ocurrido en el sureño estado de Bayelsa, supuestos militantes en dos lanchas rápidas intercambiaron fuego con guardias de seguridad en el buque.
Port Harcourt, Nigeria.- Hombres armados secuestraron el viernes a nueve trabajadores petroleros foráneos y a un colega nigeriano de un buque frente a la costa de Nigeria, dijo la policía, lo que elevó a 25 el total de rehenes extranjeros en el octavo exportador mundial de crudo.
Los secuestros se produjeron en medio de una escalada en la violencia contra petroleras internacionales que operan en el delta del Níger, una empobrecida región pantanosa en el sur de Nigeria que alberga la mayor industria petrolífera de Africa.
Durante el incidente, ocurrido en el sureño estado de Bayelsa, supuestos militantes en dos lanchas rápidas intercambiaron fuego con guardias de seguridad en el buque.
"Varios hombres armados atacaron una instalación petrolera y raptaron a nueve extranjeros y a un nigeriano," dijo un portavoz de la policía de Bayelsa.
Fuentes de la industria indicaron que los trabajadores -tres estadounidenses, cuatro británicos, un sudafricano, un filipino y un nigeriano- fueron raptados de una embarcación arrendada por la petrolera nigeriana Conoil .
Fuentes dijeron previamente que la propietaria del buque era Transcoastal Corp, con sede en Texas, pero un portavoz de la compañía afirmó que no estaba involucrada.
En la víspera, hombres armados secuestraron a un ingeniero polaco cerca de la ciudad petrolera de Warri, también en el delta del Níger.
La producción petrolera de Nigeria se ha reducido en cerca de 700.000 barriles por día, ante la violencia que ha sacudido al país en los últimos 18 meses.
Durante el incidente, ocurrido en el sureño estado de Bayelsa, supuestos militantes en dos lanchas rápidas intercambiaron fuego con guardias de seguridad en el buque.
Port Harcourt, Nigeria.- Hombres armados secuestraron el viernes a nueve trabajadores petroleros foráneos y a un colega nigeriano de un buque frente a la costa de Nigeria, dijo la policía, lo que elevó a 25 el total de rehenes extranjeros en el octavo exportador mundial de crudo.
Los secuestros se produjeron en medio de una escalada en la violencia contra petroleras internacionales que operan en el delta del Níger, una empobrecida región pantanosa en el sur de Nigeria que alberga la mayor industria petrolífera de Africa.
Durante el incidente, ocurrido en el sureño estado de Bayelsa, supuestos militantes en dos lanchas rápidas intercambiaron fuego con guardias de seguridad en el buque.
"Varios hombres armados atacaron una instalación petrolera y raptaron a nueve extranjeros y a un nigeriano," dijo un portavoz de la policía de Bayelsa.
Fuentes de la industria indicaron que los trabajadores -tres estadounidenses, cuatro británicos, un sudafricano, un filipino y un nigeriano- fueron raptados de una embarcación arrendada por la petrolera nigeriana Conoil .
Fuentes dijeron previamente que la propietaria del buque era Transcoastal Corp, con sede en Texas, pero un portavoz de la compañía afirmó que no estaba involucrada.
En la víspera, hombres armados secuestraron a un ingeniero polaco cerca de la ciudad petrolera de Warri, también en el delta del Níger.
La producción petrolera de Nigeria se ha reducido en cerca de 700.000 barriles por día, ante la violencia que ha sacudido al país en los últimos 18 meses.
Cada metanero gasta entre 750.000 y un millón de dólares en formación al año
Fuente: Transporte y Logistica
El secretario general de la Society of International Gas Tankers and Terminal Operators (Siggto), James A. MacHardy, realizó el pasado jueves una ponencia en el XV Congreso de gas natural licuado (GNL 15) que finalizó el viernes en Barcelona, en la que explicó que la formación de los trabajadores de las terminales, así como de los buques de GNL, es una de las principales claves para que el sector siga en auge. Según MacHardy, “aún tenemos muchos años por delante para continuar avanzando en el transporte de gas”.
Para el responsable del Siggto el principal reto del sector es “poder contar con personal competente, tanto en tierra, en las terminales y factorías de gas, como a bordo de los buques”. Según MacHardy “nunca ha sido tan complicado como hasta ahora el poder contar con personal experto en la materia”. En este sentido explicó que tan importante es contratar y formar a los trabajadores, como retenerlos posteriormente en sus puestos de trabajo.
Los mercados de Europa del este, Filipinas y la zona de Indonesia y Malasia son los principales proveedores de personal para los buques. MacHardy explicó que para obtener la licencia de ´Clase 1´ para el manejo de maquinaria en los buques tanqueros son necesarios cerca de 12 años de experiencia a bordo. Durante la ponencia se refirió, asimismo, a que “cada buque metanero gasta entre 750.000 y un millón de dólares en formación de su tripulación cada año”. El responsable de la asociación instó a las compañías del sector a emprender un compromiso conjunto para trabajar con los empleados, en su proceso de formación.
El secretario general del Siggto, que es la sociedad que reúne al 95% de las compañías de transporte y terminales de GNL en el mundo, con un total de 159 empresas asociadas; explicó, por otro lado, que el aumento en la demanda de gas a escala internacional hará que en los próximos años “necesitamos buques y terminales porque más del 25% del gas natural que se consume hoy día se transporta en barco”. Sobre este aspecto, MacHardy señaló que durante el ejercicio de 2006 se construyeron 26 buques. Para este año se esperan 34 nuevas unidades, que se incrementarán hasta las 57 en 2008.
El ejecutivo de la principal asociación de transportistas de GNL aseguró que en los 43 años que han trascurrido desde que se botó el primer buque metanero “hemos completado 46.000 viajes de carga completa de gas natural licuado sin que se haya producio un sólo vertido, lo que representa más de cien millones de millas náuticas recorridas en este tiempo”.
Según comentó MacHardy en el auditorio del edificio Fòrum, “debemos hacer lo posible para mantener esta trayectoria intachable, pues un solo incidente podría perjudicar gravemente la reputación de la industria”, ante la opinión pública.
El secretario general de la Society of International Gas Tankers and Terminal Operators (Siggto), James A. MacHardy, realizó el pasado jueves una ponencia en el XV Congreso de gas natural licuado (GNL 15) que finalizó el viernes en Barcelona, en la que explicó que la formación de los trabajadores de las terminales, así como de los buques de GNL, es una de las principales claves para que el sector siga en auge. Según MacHardy, “aún tenemos muchos años por delante para continuar avanzando en el transporte de gas”.
Para el responsable del Siggto el principal reto del sector es “poder contar con personal competente, tanto en tierra, en las terminales y factorías de gas, como a bordo de los buques”. Según MacHardy “nunca ha sido tan complicado como hasta ahora el poder contar con personal experto en la materia”. En este sentido explicó que tan importante es contratar y formar a los trabajadores, como retenerlos posteriormente en sus puestos de trabajo.
Los mercados de Europa del este, Filipinas y la zona de Indonesia y Malasia son los principales proveedores de personal para los buques. MacHardy explicó que para obtener la licencia de ´Clase 1´ para el manejo de maquinaria en los buques tanqueros son necesarios cerca de 12 años de experiencia a bordo. Durante la ponencia se refirió, asimismo, a que “cada buque metanero gasta entre 750.000 y un millón de dólares en formación de su tripulación cada año”. El responsable de la asociación instó a las compañías del sector a emprender un compromiso conjunto para trabajar con los empleados, en su proceso de formación.
El secretario general del Siggto, que es la sociedad que reúne al 95% de las compañías de transporte y terminales de GNL en el mundo, con un total de 159 empresas asociadas; explicó, por otro lado, que el aumento en la demanda de gas a escala internacional hará que en los próximos años “necesitamos buques y terminales porque más del 25% del gas natural que se consume hoy día se transporta en barco”. Sobre este aspecto, MacHardy señaló que durante el ejercicio de 2006 se construyeron 26 buques. Para este año se esperan 34 nuevas unidades, que se incrementarán hasta las 57 en 2008.
El ejecutivo de la principal asociación de transportistas de GNL aseguró que en los 43 años que han trascurrido desde que se botó el primer buque metanero “hemos completado 46.000 viajes de carga completa de gas natural licuado sin que se haya producio un sólo vertido, lo que representa más de cien millones de millas náuticas recorridas en este tiempo”.
Según comentó MacHardy en el auditorio del edificio Fòrum, “debemos hacer lo posible para mantener esta trayectoria intachable, pues un solo incidente podría perjudicar gravemente la reputación de la industria”, ante la opinión pública.
Se inició el Ciclo Storni 2007
Fuente: Pesca y Puertos
El Centro de Estudios Estratégicos de la Armada junto a la Liga Naval Argentina, con el apoyo de la Universidad Católica Argentina y la Universidad de la Marina Mercante y el auspicio de la Armada Argentina dieron por iniciado el pasado martes 22 de mayo el Seminario Intereses Argentinos en el Mar – Ciclo Almirante Storni 2007.
La jornada de apertura estuvo presidida por el Jefe de la Armada, Almirante Jorge Godoy, quien en su discurso inaugural destacó que esta era la 8º vez consecutiva que se realizaba este importante seminario.
Godoy remarcó que desde su inicio, el Ciclo Storni “ha sido un foro objetivamente exitoso y fructífero en la generación de ideas, contribuyó al esclarecimiento público de problemas y posiciones y sirvió como disparador de posteriores espacios de debate y búsqueda de consenso entre distintos sectores”.
“En el contexto de las políticas del gobierno, adoptadas con relación a las fuerzas armadas, la priorización del control efectivo de los espacios marítimos de la Nación, con especial énfasis en la infraestructura y en los objetivos de valor estratégico, representa una misión primaria y fundamental de la Armada”, señaló el Almirante Godoy.
El fuerte y permanente apoyo de la Armada Argentina a este ciclo de conferencias fue explicado por Godoy indicando que “la defensa permanente y total de la patria en el mar nos exige contribuir a que la gente, toda la sociedad en su conjunto, adquiera conciencia de la importancia de ese mar que nos rodea y que además se preocupe por él”.
A continuación se dio paso al primer panel del ciclo que, bajo el título de “El cambio climático. Los fenómenos asociados en el área marítima” convocó a especialistas de la talla del doctor en física y meteorólogo Osvaldo Canziani; el doctor Jorge Codignotto del CONICET; el ingeniero Juan Carlos Gimenez de la UBA y el licenciado Alberto Piola, del Servicio de Hidrografía Naval, moderados por Adolfo Koutoudjian.
“Este tema es crítico y si bien ninguna de las temáticas se puede tratar individualmente, el agujero de de ozono lo vuelve más crítico aún”, sintetizó Osvaldo Canziani. “Actualmente –agregó el físico– se mantiene y afecta el sur argentino y por los rayos ultravioletas afectará a los recursos naturales, incluidos los del mar”.
El Centro de Estudios Estratégicos de la Armada junto a la Liga Naval Argentina, con el apoyo de la Universidad Católica Argentina y la Universidad de la Marina Mercante y el auspicio de la Armada Argentina dieron por iniciado el pasado martes 22 de mayo el Seminario Intereses Argentinos en el Mar – Ciclo Almirante Storni 2007.
La jornada de apertura estuvo presidida por el Jefe de la Armada, Almirante Jorge Godoy, quien en su discurso inaugural destacó que esta era la 8º vez consecutiva que se realizaba este importante seminario.
Godoy remarcó que desde su inicio, el Ciclo Storni “ha sido un foro objetivamente exitoso y fructífero en la generación de ideas, contribuyó al esclarecimiento público de problemas y posiciones y sirvió como disparador de posteriores espacios de debate y búsqueda de consenso entre distintos sectores”.
“En el contexto de las políticas del gobierno, adoptadas con relación a las fuerzas armadas, la priorización del control efectivo de los espacios marítimos de la Nación, con especial énfasis en la infraestructura y en los objetivos de valor estratégico, representa una misión primaria y fundamental de la Armada”, señaló el Almirante Godoy.
El fuerte y permanente apoyo de la Armada Argentina a este ciclo de conferencias fue explicado por Godoy indicando que “la defensa permanente y total de la patria en el mar nos exige contribuir a que la gente, toda la sociedad en su conjunto, adquiera conciencia de la importancia de ese mar que nos rodea y que además se preocupe por él”.
A continuación se dio paso al primer panel del ciclo que, bajo el título de “El cambio climático. Los fenómenos asociados en el área marítima” convocó a especialistas de la talla del doctor en física y meteorólogo Osvaldo Canziani; el doctor Jorge Codignotto del CONICET; el ingeniero Juan Carlos Gimenez de la UBA y el licenciado Alberto Piola, del Servicio de Hidrografía Naval, moderados por Adolfo Koutoudjian.
“Este tema es crítico y si bien ninguna de las temáticas se puede tratar individualmente, el agujero de de ozono lo vuelve más crítico aún”, sintetizó Osvaldo Canziani. “Actualmente –agregó el físico– se mantiene y afecta el sur argentino y por los rayos ultravioletas afectará a los recursos naturales, incluidos los del mar”.
Retienen dos barcos en reclamo de pasivos
Fuente: El tiempo Venezuela
CUMANÁ.- Dos embarcaciones están retenidas desde el pasado lunes Güiria en protesta por la no cancelación de honorarios a trabajadores que prestaron servicio a Conar Construcciones, empresa contratista de Conoco Phillips encargada de operar en el Proyecto Corocoro.
Oscar Córdova, quien se identificó como secretario de reclamos de Unión de Profesionales de la Marina Mercante Petrolera, afines y conexos del estado Sucre (Unipromar) -con sede en el municipio Valdez-, dijo que Conoco Phillips subcontrató a Conar y ésta culminó labores el pasado 22 de mayo.
"La empresa abandonó la zona dejándonos a la deriva y sin cancelarnos los pasivos laborales", explicó Córdova.
Con la retención de una gabarra y un remolcador los trabajadores aspiran que sus reclamos sean atendidos.
Son 84 los trabajadores de Conar los que esperan por el pago de sus pasivos, que estiman que alcanzan los mil 500 millones de bolívares. "Eso sin incluir a los trabajadores en Pedernales (Delta Amacuro) y Maturín (Monagas)".
Lo último que supieron de manera indirecta los trabajadores, fue que Conar no había cumplido con los empleados porque Conoco Phillips no le había cancelado.
"Llamamos a Conoco-Phillips a que asuma esta responsabilidad. También esperamos respuesta de Conar y de Pdvsa".
CUMANÁ.- Dos embarcaciones están retenidas desde el pasado lunes Güiria en protesta por la no cancelación de honorarios a trabajadores que prestaron servicio a Conar Construcciones, empresa contratista de Conoco Phillips encargada de operar en el Proyecto Corocoro.
Oscar Córdova, quien se identificó como secretario de reclamos de Unión de Profesionales de la Marina Mercante Petrolera, afines y conexos del estado Sucre (Unipromar) -con sede en el municipio Valdez-, dijo que Conoco Phillips subcontrató a Conar y ésta culminó labores el pasado 22 de mayo.
"La empresa abandonó la zona dejándonos a la deriva y sin cancelarnos los pasivos laborales", explicó Córdova.
Con la retención de una gabarra y un remolcador los trabajadores aspiran que sus reclamos sean atendidos.
Son 84 los trabajadores de Conar los que esperan por el pago de sus pasivos, que estiman que alcanzan los mil 500 millones de bolívares. "Eso sin incluir a los trabajadores en Pedernales (Delta Amacuro) y Maturín (Monagas)".
Lo último que supieron de manera indirecta los trabajadores, fue que Conar no había cumplido con los empleados porque Conoco Phillips no le había cancelado.
"Llamamos a Conoco-Phillips a que asuma esta responsabilidad. También esperamos respuesta de Conar y de Pdvsa".
Marina inspecciona capacidad de embarcaciones
Fuente: El Universo Ecuador
Marinos de la Capitanía del Puerto de Manta se encargan de inspeccionar la capacidad de almacenamiento de las naves que zarpan del puerto de este cantón manabita, desde hace una semana.
Ellos deberán inspeccionar 791 embarcaciones pesqueras que anclan frente a la rada del puerto de Manta,según un censo realizado por la Dirección Regional de la Marina Mercante. Hasta antes del inicio del feriado se inspeccionaron 20 embarcaciones industriales y 63 barcos pesqueros artesanales.
Unos 28 marinos se encargan de estas inspecciones, informó Pablo Tascón, capitán del puerto de Manta.
Villavicencio recalcó que los cálculos sobre la demanda de combustible en Manabí estarán listos a finales de junio.
Los armadores pesqueros solicitaron al Gobierno que la Flota Atunera Ecuatoriana requiere tres millones de galones de diésel al mes para abastecer su demanda, pero la cantidad que se les asignará se determinará tras varios análisis.
Marinos de la Capitanía del Puerto de Manta se encargan de inspeccionar la capacidad de almacenamiento de las naves que zarpan del puerto de este cantón manabita, desde hace una semana.
Ellos deberán inspeccionar 791 embarcaciones pesqueras que anclan frente a la rada del puerto de Manta,según un censo realizado por la Dirección Regional de la Marina Mercante. Hasta antes del inicio del feriado se inspeccionaron 20 embarcaciones industriales y 63 barcos pesqueros artesanales.
Unos 28 marinos se encargan de estas inspecciones, informó Pablo Tascón, capitán del puerto de Manta.
Villavicencio recalcó que los cálculos sobre la demanda de combustible en Manabí estarán listos a finales de junio.
Los armadores pesqueros solicitaron al Gobierno que la Flota Atunera Ecuatoriana requiere tres millones de galones de diésel al mes para abastecer su demanda, pero la cantidad que se les asignará se determinará tras varios análisis.
domingo, 27 de mayo de 2007
La importancia de trabajar de manera coordinada
Fuente: Milenio Tampico
Transformación de un barco Para la industria petrolera
La importancia de trabajar de manera coordinada
Desde las 10 de la mañana los mandatarios de Veracruz y Tamaulipas Fidel Herrera Beltrán y Eugenio Hernández Flores eran esperados en el barco grúa Garzprom - 2 para encabezar su abanderamiento.
El evento estaba pactado a las 11:00 horas y fue un poco después, a las 11:17, cuando un helicóptero surcó el nublado cielo. Aterrizó a escasos metros de la enorme embarcación, en un predio desalojado dentro de la empresa Bosnor y de ahí descendieron los gobernadores.
Sólo caminaron unos cuantos metros para abordar una camioneta, un vehículo motriz grande que usan comúnmente los políticos de peso. En ese se trasladaron al barco grúa. Se detuvieron en un área destinada a la recepción de los invitados y subieron a la
imponente nave, una estrecha escalera era el acceso para las autoridades e invitados especiales, por ahí pasaron Fidel Herrera y Eugenio Hernández. Sólo habían transcurrido 6 minutos entre el descenso a tierra y el ascenso a la embarcación.
La enorme nave estaba repleta de invitados especiales, donde los gobernadores fueron recibidos por el coordinador general de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, los senadores Francisco Labastida Ochoa y Draco Ramírez Garrido Abreu, el director del Grupo R, Ramiro Garza Cantú, y el alcalde de Pueblo Viejo, Luis González González.
Al arribar a la planta principal saludaron a los invitados, un corto pero efusivo abrazo con las autoridades presentes y en cuestión de 2 minutos ascendieron a la plataforma más alta del barco.
Todo estaba listo para llevar a cabo el protocolo oficial, tras realizar honores al Lábaro Patrio y entonar el Himno Nacional se abanderó leal Garzprom - 2, todo un acontecimiento.
Para las 11:45 horas iniciaron las participaciones en el micrófono, primero intervino el director de Grupo R, Ramiro Garza Cantú, con una participación de 12 minutos, refiriéndose al buen trabajo de la mano de obra mexicana.
Siguió Eugenio Hernández Flores gobernador de Tamaulipas quien expuso la importancia de trabajar coordinadamente entre su gobierno y el veracruzano, lo que ha llevado a concretar importantes proyectos. 10 minutos dilató en su exposición.
Siguió Fidel Herrera Beltrán, quien dirigió un breve discurso, no mayor a los 6 minutos, señalando que es necesario actuar con el mundo globalizado para hacer grandes negocios con oportunidad.
Entre saludos y aplausos, el tiempo de los discursos fue de media hora. A las 12:15 se despidieron y fue el máximo mandatario de Veracruz quien dejó la nave, bajó rápido, casi corriendo para cumplir con un compromiso en El Higo pactado a las 13:00 horas, abordó la camioneta que lo llevó al barco y regresó al helicóptero, para seguir con su andanza en el norte de Veracruz.
Las autoridades federales y el gobernador tamaulipeco se concentraron en un área exclusiva del Garzprom - 2, ahí se mantuvieron por 20 minutos más. El evento finalizó con una comida cerca de las 13:00 horas.
Alberto García
Transformación de un barco Para la industria petrolera
La importancia de trabajar de manera coordinada
Desde las 10 de la mañana los mandatarios de Veracruz y Tamaulipas Fidel Herrera Beltrán y Eugenio Hernández Flores eran esperados en el barco grúa Garzprom - 2 para encabezar su abanderamiento.
El evento estaba pactado a las 11:00 horas y fue un poco después, a las 11:17, cuando un helicóptero surcó el nublado cielo. Aterrizó a escasos metros de la enorme embarcación, en un predio desalojado dentro de la empresa Bosnor y de ahí descendieron los gobernadores.
Sólo caminaron unos cuantos metros para abordar una camioneta, un vehículo motriz grande que usan comúnmente los políticos de peso. En ese se trasladaron al barco grúa. Se detuvieron en un área destinada a la recepción de los invitados y subieron a la
imponente nave, una estrecha escalera era el acceso para las autoridades e invitados especiales, por ahí pasaron Fidel Herrera y Eugenio Hernández. Sólo habían transcurrido 6 minutos entre el descenso a tierra y el ascenso a la embarcación.
La enorme nave estaba repleta de invitados especiales, donde los gobernadores fueron recibidos por el coordinador general de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, los senadores Francisco Labastida Ochoa y Draco Ramírez Garrido Abreu, el director del Grupo R, Ramiro Garza Cantú, y el alcalde de Pueblo Viejo, Luis González González.
Al arribar a la planta principal saludaron a los invitados, un corto pero efusivo abrazo con las autoridades presentes y en cuestión de 2 minutos ascendieron a la plataforma más alta del barco.
Todo estaba listo para llevar a cabo el protocolo oficial, tras realizar honores al Lábaro Patrio y entonar el Himno Nacional se abanderó leal Garzprom - 2, todo un acontecimiento.
Para las 11:45 horas iniciaron las participaciones en el micrófono, primero intervino el director de Grupo R, Ramiro Garza Cantú, con una participación de 12 minutos, refiriéndose al buen trabajo de la mano de obra mexicana.
Siguió Eugenio Hernández Flores gobernador de Tamaulipas quien expuso la importancia de trabajar coordinadamente entre su gobierno y el veracruzano, lo que ha llevado a concretar importantes proyectos. 10 minutos dilató en su exposición.
Siguió Fidel Herrera Beltrán, quien dirigió un breve discurso, no mayor a los 6 minutos, señalando que es necesario actuar con el mundo globalizado para hacer grandes negocios con oportunidad.
Entre saludos y aplausos, el tiempo de los discursos fue de media hora. A las 12:15 se despidieron y fue el máximo mandatario de Veracruz quien dejó la nave, bajó rápido, casi corriendo para cumplir con un compromiso en El Higo pactado a las 13:00 horas, abordó la camioneta que lo llevó al barco y regresó al helicóptero, para seguir con su andanza en el norte de Veracruz.
Las autoridades federales y el gobernador tamaulipeco se concentraron en un área exclusiva del Garzprom - 2, ahí se mantuvieron por 20 minutos más. El evento finalizó con una comida cerca de las 13:00 horas.
Alberto García
Es Tamaulipas una potencia para el país en materia energética: Gobernador
Fuente: Milenio Tampico
Eugenio Hernández Flores abanderó el barco-grúa "Garzprom 2" en una ceremonia donde estuvieron presentes Fidel Herrera Beltrán, gobernador de Veracruz, y Patricio Reyes Roel, coordinador de puertos.
En materia energética Tamaulipas constituye un gran potencial para el país, condición que en el Gobierno del Estado desarrollamos de manera sostenida para darle auge a nuestro programa estatal de energía”, dijo el Gobernador Eugenio Hernández Flores en el abanderamiento del barco-grúa “Garz-prom 2”, un proyecto impulsado por el empresario tamaulipeco Ramiro Garza Cantú.
En la ceremonia estuvieron presentes el representante personal del Presidente Felipe Calderón Hinojosa, el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, César Patricio Reyes Roel y el Gobernador del Estado de Veracruz, Fidel Herrera Beltrán.
Durante el evento en el que se reconoció la trayectoria y aportación del empresario Garza Cantú, el mandatario estatal precisó que los recursos energéticos son insumos fundamentales para nuestra vida económica y componentes esenciales de la competitividad del desarrollo sostenido en México.
“Y Tamaulipas constituye por sus aportaciones en este rubro, una gran potencia para el país, con lo cual se permite también impulsar el desarrollo sostenido de nuestra nación”, precisó.
“Reconocemos la trayectoria de Ramiro Garza Cantú por su contribución al fortalecimiento de la infraestructura industrial del Sur de Tamaulipas y de esta región, así como por su empuje y por ser ejemplo de todos los empresarios de Tamaulipas”, indicó Hernández Flores, tras destacar la importancia del abanderamiento del barco-grúa.
El coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la STC, César Patricio Reyes Roel, reconoció también el trabajo de Garza Cantú y su aportación para el desarrollo de la industria petrolera.
El representante del Presidente de México dijo que este abanderamiento es el número 17 del presente año y se suma a los 350 realizados durante el sexenio anterior, destacando que es un gran logro que permitirá, entre otros aspectos, consolidar el desarrollo de la industria petrolera.
Por su parte Ramiro Garza Cantú expresó que el abanderamiento del barco grúa constituye la consolidación de un proyecto realizado durante los dos últimos años, con el objeto de atender los servicios que demanda la industria petrolera marina.
“Con esta ceremonia de abanderamiento damos por concluida la conversión de esta embarcación, que de ser un barco para perforación de pozos, se transformó en un barco-grúa que será utilizado para el mantenimiento de plataformas petroleras de Petróleos Mexicanos, utilizándose mano de obra totalmente mexicana”, indicó el empresario tamaulipeco.
Estuvieron presentes además el director general de Marina Mercante, José Tomás Lozano Pardinas; los senadores Francisco Labastida Ochoa y Graco Ramírez Garrido y el comandante de la Primera Zona Naval, Vicealmirante Carlos Octavio Angulo Jiménez, entre otros asistentes.
Milenio / Redacción
Tamaulipas, Potencia Energética: Eugenio
Fuente: El Sol de Tampico
Loreleni Cano Mar.
Tampico, Tamaulipas.-Debido a que el norte de Veracruz y sur de Tamaulipas se han convertido en sitios estratégicos del país por su ubicación geográfica y calificada mano de obra, la Iniciativa Privada ha aplicado fuertes inversiones en materia de infraestructura naviera- petrolera como fue la rehabilitación del barco-grúa, "GARZPROM-2, atracado en uno de los muelles de la compañía Bosnor, de Mata Redonda, abanderado la mañana de ayer por autoridades federales y estatales.
Se trata de un buque de 20 mil toneladas de registro con una capacidad de levantamiento de más de mil toneladas, que dará servicio a Petróleos Mexicanos en la sonda de Campeche; la reconstrucción del buque fue realizada por ingenieros y técnicos mexicanos.
Durante el acto, acompañaron al empresario tamaulipeco y presidente del Grupo "R" S. A. de C. V., Ramiro Garza Cantú, el gobernador de Tamaulipas, Eugenio Hernández Flores, y su homologo de Veracruz, Fidel Herrera Beltrán, así como el senador Francisco Labastida Ochoa, presidente de la comisión de Energía; Draco Ramírez Garrido, secretario de la comisión de Energía en el Senado; José Sebastián Calderón, presidente de la comisión de Marina Mercante y César Patricio Reyes Roel, coordinador general de Puertos y Marina Mercante en México, quien acudió en representación del Presidente Felipe Calderón, entre demás autoridades.
En su intervención, el empresario Garza Cantú expresó que con la intención de atender los servicios que demanda la industria petrolera marina, Servicios Marítimos de Campeche adquirió este buque diseñado inicialmente para perforar pozos petroleros, convirtiéndolo en un barco-grúa con la finalidad de dar mantenimiento a las plataformas marinas.
Con estas acciones, dijo, "queda constancia de que se pueden realizar grandes obras en México y confiamos en seguir colaborando con nuestro país, ya que en este proyecto laboraron durante dos años más de 1,500 personas al día, mientras que trabajarán embarcados más de 800 elementos en turnos de catorce por catorce días".
Por su parte, el mandatario de Tamaulipas mencionó que México tiene en sus costas y puertos una enorme riqueza y gran potencial de crecimiento y desarrollo, y por ello seguirán modernizando la infraestructura portuaria para fomentar el comercio internacional, ya que el petróleo juega un papel protagónico para el desarrollo progresivo de la nación. "Por eso nos da gusto que este día se realice el abanderamiento de esta iniciativa, producto del esfuerzo y visión de un empresario tamaulipeco, representando una alternativa para desarrollar las actividades de exploración y extracción del petróleo y generar el empleo que necesita nuestra gente", expresó.
A la vez, el gobernador Fidel Herrera Beltrán dijo que los grandes negocios se hacen con gente que tiene visión de trabajar para un México mejor, reconociendo la magna obra que fue aplaudida por César Patricio Reyes Roel, al reconocer el esfuerzo del empresario tamaulipeco que cree en su país, en el trabajo de los marinos y en el desarrollo de la industria petrolera.
"Es un ejemplo que da a los empresarios mexicanos para decirles que México puede construir o reconstruir embarcaciones con personal de este país", asentó el coordinador general de Puertos y Marina Mercante.
Posteriormente, se realizó el acto protocolario donde don Ramiro Garza Cantú recibió la bandera nacional y la entregó al capitán del barco, José Juan Mendoza, para que el representante personal del Presidente de México procediera al izamiento del lábaro patrio.
Loreleni Cano Mar.
Tampico, Tamaulipas.-Debido a que el norte de Veracruz y sur de Tamaulipas se han convertido en sitios estratégicos del país por su ubicación geográfica y calificada mano de obra, la Iniciativa Privada ha aplicado fuertes inversiones en materia de infraestructura naviera- petrolera como fue la rehabilitación del barco-grúa, "GARZPROM-2, atracado en uno de los muelles de la compañía Bosnor, de Mata Redonda, abanderado la mañana de ayer por autoridades federales y estatales.
Se trata de un buque de 20 mil toneladas de registro con una capacidad de levantamiento de más de mil toneladas, que dará servicio a Petróleos Mexicanos en la sonda de Campeche; la reconstrucción del buque fue realizada por ingenieros y técnicos mexicanos.
Durante el acto, acompañaron al empresario tamaulipeco y presidente del Grupo "R" S. A. de C. V., Ramiro Garza Cantú, el gobernador de Tamaulipas, Eugenio Hernández Flores, y su homologo de Veracruz, Fidel Herrera Beltrán, así como el senador Francisco Labastida Ochoa, presidente de la comisión de Energía; Draco Ramírez Garrido, secretario de la comisión de Energía en el Senado; José Sebastián Calderón, presidente de la comisión de Marina Mercante y César Patricio Reyes Roel, coordinador general de Puertos y Marina Mercante en México, quien acudió en representación del Presidente Felipe Calderón, entre demás autoridades.
En su intervención, el empresario Garza Cantú expresó que con la intención de atender los servicios que demanda la industria petrolera marina, Servicios Marítimos de Campeche adquirió este buque diseñado inicialmente para perforar pozos petroleros, convirtiéndolo en un barco-grúa con la finalidad de dar mantenimiento a las plataformas marinas.
Con estas acciones, dijo, "queda constancia de que se pueden realizar grandes obras en México y confiamos en seguir colaborando con nuestro país, ya que en este proyecto laboraron durante dos años más de 1,500 personas al día, mientras que trabajarán embarcados más de 800 elementos en turnos de catorce por catorce días".
Por su parte, el mandatario de Tamaulipas mencionó que México tiene en sus costas y puertos una enorme riqueza y gran potencial de crecimiento y desarrollo, y por ello seguirán modernizando la infraestructura portuaria para fomentar el comercio internacional, ya que el petróleo juega un papel protagónico para el desarrollo progresivo de la nación. "Por eso nos da gusto que este día se realice el abanderamiento de esta iniciativa, producto del esfuerzo y visión de un empresario tamaulipeco, representando una alternativa para desarrollar las actividades de exploración y extracción del petróleo y generar el empleo que necesita nuestra gente", expresó.
A la vez, el gobernador Fidel Herrera Beltrán dijo que los grandes negocios se hacen con gente que tiene visión de trabajar para un México mejor, reconociendo la magna obra que fue aplaudida por César Patricio Reyes Roel, al reconocer el esfuerzo del empresario tamaulipeco que cree en su país, en el trabajo de los marinos y en el desarrollo de la industria petrolera.
"Es un ejemplo que da a los empresarios mexicanos para decirles que México puede construir o reconstruir embarcaciones con personal de este país", asentó el coordinador general de Puertos y Marina Mercante.
Posteriormente, se realizó el acto protocolario donde don Ramiro Garza Cantú recibió la bandera nacional y la entregó al capitán del barco, José Juan Mendoza, para que el representante personal del Presidente de México procediera al izamiento del lábaro patrio.
sábado, 26 de mayo de 2007
Tiene 7 años de peregrinar por su pensión
Un error de dedo me está costando...
No he encontrado un buen servidor público que me ayude, dice
Fuente: Petra Cruz Ortíz/NOTIVER
Lleva 7 años luchando por una pensión por invalidez parcial permanente, pero no se cansa. El motorista Sergio Méndez Medina a pesar de que el accidente que tuvo al caer de la proa del buque escuela Naútica, en el que estaba en capacitación, se mantiene en el reclamo de lo que considera justo.
En este momento espera la resolución de un amparo para evitar que se reduzca su pensión.
En 12 ocasiones fue programado para cirugía de columna, pero en su archivo no aparece nada de eso, tampoco las cantidades de su salario coinciden. Tal inconsistencia han repercutido en su lucha.
Asegura que se la han hecho cansada, pero él también ha recurrido a las instancias federales para denunciar la actuación de funcionarios de la dependencia encargada de asuntos laborales y de Instituto Mexicano del Seguro Social.
En este caso, está de por medio la pensión de un trabajador, quien dice no encuentra quien le haga justicia, pero también está el prestigio de funcionarios a quienes acusó de corruptos ante la Procuraduría General de la República.
Errores de dedo que son comunes en documentos oficiales pueden ser considerados como irregularidades en un asunto jurídico, de ahí la importancia de verificar que los datos estén correctos a la hora de realizar un trámite oficial.
Este trabajador del mar asegura que este error de dedo le ha costado muy caro, pero lo que más lamenta es no descansar luego de un accidente como el que sufrió en una embarcación.
¿Su nombre?
Sergio Méndez Medina
¿Cómo se origina su problema?
Tuve un accidente de trabajo en un barco, me caí de la proa del buque escuela porque Transportación Marítima Mexicana me mandó a hacer un curso y me caí me lastimé la columna. En el IMSS estuve un año incapacitado y estuve programado 12 veces para cirugía, pero nunca me pudieron operar por falta de material.
Tengo las pruebas de las veces que me programaron para la cirugía de la columna.
A raíz de eso me pierden en el IMSS mi expediente con todos mis papeles, y yo los demandé en la Junta de Conciliación y Arbitraje número 45, todo iba marchando bien, pero el abogado del IMSS, Ismael Rivera Bonilla, me pide una cámara y un estéreo para ayudarme para que me den servicio médico, toda vez, que lo necesito para mí y para mi esposa que tiene cáncer, aunque ya lo está superando.
Ante la Procuraduría General de la República tengo denunciado al licenciado Carlos Blas Carrillo, ya que me pidió 10 mil pesos para ayudarme, pero sólo le pude dar 5 mil pesos.
Pero como no le pude dar lo demás, el Seguro Social se ampara contra la resolución de la Junta y yo me amparo, mandan el amparo del IMSS al poder judicial federal y el mío lo mandan tres meses después, ya que el IMSS había resuelto quitarme el 23 por ciento de mi pensión.
El poder judicial me deja un 49 por ciento de mi pensión y me quita la prueba número 3 que era que me pagara desde que empezó mi demanda. Dicen que sólo me paguen del 2004 a la fecha.
En la Junta hacen un incidente de liquidación y piden mi salario que es de 493 pesos y el presidente de la Junta, Mario Neri Carrillo, dice que tengo la razón que el IMSS miente, pero como yo no tengo para poderles dar me cambian la situación.
Ahora dicen que mi salario en vez de ser de 493 pesos dicen que es de 92 pesos.
El señor Olivo Palestina Barrera apoderado del Jurídico del IMSS me manda a decir que si le entro enseguida se acaba mi problema, pero como no tengo ampara a la institución para quitarme un 2 por ciento de la pensión.
Como pedí el apoyo del Gobierno del Estado solicitaron información y este señor Palestina envía un documento que dice que ya me pagaron y otro al doctor Carlos Ramírez, director de la clínica 47 que tengo 49 por ciento y después dice que tengo un 47 por ciento.
Ahorita se ampara para quitarme el 2 por ciento de mi pensión y yo me amparo contra la resolución de la junta para que el poder judicial me otorgue la razón de no permitir que me sigan mermando lo que por ley me corresponde.
Mi expediente es el 752001 y su ampara hace referencia al expediente 9996, que no es expediente mío, no sé si el poder judicial vaya a tomar eso en cuenta.
El amparo que presenté es J46907V haber si la juez me concede el amparo contra la anomalías del seguro social y de la Junta.
¿Cuánto está recibiendo de pensión?
Nada, ni un quinto, aunque ellos dicen que ya me pagaron.
Una prueba que tengo es que tengo de salario 493.50 y la Junta mando dos salarios 439 por eso lo rebotó el poder judicial porque tuvieron un error de dedo que me está costando.
Me bajaron a 271 con el 49 por ciento alcanzo 92 pesos de pensión, una injusticia tan grande.
No puedo encontrar ningún servidor público que me ayude, todo mundo dice que me va a ayudar y no sucede.
He ido varias veces a la ciudad de México, al senado de la República, hago muchas llamadas telefónicas a distintas autoridades del IMSS.
Le acabo de hablar a la licenciada que le está dando seguimiento a mi asunto por instrucciones del gobernador.
El perito imparcial me dio el 70 por ciento de pensión en dos ocasiones y la Junta y el IMSS le cambiaron su versión.
¿Dice que demandó a funcionarios ante la PGR?
Hay una averiguación previa 331 del 2005 en contra de quien resulte responsable en el juzgado quinto.
¿Por qué los denunció?
Por actos de corrupción?
¿Tiene cómo probarlo?
Sí, todo lo que me pidieron ya lo presenté, donde me escondieron el amparo, donde me pidieron el dinero, el perito tercero en discordia.
Me mete un laudo del 25 de julio que no existe, el presidente de la Junta dice que no existe y que por lo tanto.
Todo esto se ha convertido en una especie de venganza por haber demandado por una mejor pensión. Me han hecho como han querido, pero como no tengo quien me defienda.
¿Cuántos años tiene luchando por su pensión?
Tengo 7 años 3 meses.
¿Qué dice la empresa en la que trabajaba?
Con la empresa Transportación Marítima Mexicana no tengo problemas, ellos ya me pagaron.
¿Cómo quedó del accidente?
Estoy mal, estoy propenso a quedar paralítico porque a mí tenía que operarme el Seguro, me tenían que cortar mi columna en tres partes. Todos los papeles que me dio el IMSS los tengo porque ellos lo pierden todo.
Nunca me operaron por no tener el material que tenían que ponerme en la columna, me programaron 12 veces, pero ellos alegan que fueron menos.
¿Cuántos años tiene?
55 años
¿Cuándo fue el accidente?
En 1998
No he encontrado un buen servidor público que me ayude, dice
Fuente: Petra Cruz Ortíz/NOTIVER
Lleva 7 años luchando por una pensión por invalidez parcial permanente, pero no se cansa. El motorista Sergio Méndez Medina a pesar de que el accidente que tuvo al caer de la proa del buque escuela Naútica, en el que estaba en capacitación, se mantiene en el reclamo de lo que considera justo.
En este momento espera la resolución de un amparo para evitar que se reduzca su pensión.
En 12 ocasiones fue programado para cirugía de columna, pero en su archivo no aparece nada de eso, tampoco las cantidades de su salario coinciden. Tal inconsistencia han repercutido en su lucha.
Asegura que se la han hecho cansada, pero él también ha recurrido a las instancias federales para denunciar la actuación de funcionarios de la dependencia encargada de asuntos laborales y de Instituto Mexicano del Seguro Social.
En este caso, está de por medio la pensión de un trabajador, quien dice no encuentra quien le haga justicia, pero también está el prestigio de funcionarios a quienes acusó de corruptos ante la Procuraduría General de la República.
Errores de dedo que son comunes en documentos oficiales pueden ser considerados como irregularidades en un asunto jurídico, de ahí la importancia de verificar que los datos estén correctos a la hora de realizar un trámite oficial.
Este trabajador del mar asegura que este error de dedo le ha costado muy caro, pero lo que más lamenta es no descansar luego de un accidente como el que sufrió en una embarcación.
¿Su nombre?
Sergio Méndez Medina
¿Cómo se origina su problema?
Tuve un accidente de trabajo en un barco, me caí de la proa del buque escuela porque Transportación Marítima Mexicana me mandó a hacer un curso y me caí me lastimé la columna. En el IMSS estuve un año incapacitado y estuve programado 12 veces para cirugía, pero nunca me pudieron operar por falta de material.
Tengo las pruebas de las veces que me programaron para la cirugía de la columna.
A raíz de eso me pierden en el IMSS mi expediente con todos mis papeles, y yo los demandé en la Junta de Conciliación y Arbitraje número 45, todo iba marchando bien, pero el abogado del IMSS, Ismael Rivera Bonilla, me pide una cámara y un estéreo para ayudarme para que me den servicio médico, toda vez, que lo necesito para mí y para mi esposa que tiene cáncer, aunque ya lo está superando.
Ante la Procuraduría General de la República tengo denunciado al licenciado Carlos Blas Carrillo, ya que me pidió 10 mil pesos para ayudarme, pero sólo le pude dar 5 mil pesos.
Pero como no le pude dar lo demás, el Seguro Social se ampara contra la resolución de la Junta y yo me amparo, mandan el amparo del IMSS al poder judicial federal y el mío lo mandan tres meses después, ya que el IMSS había resuelto quitarme el 23 por ciento de mi pensión.
El poder judicial me deja un 49 por ciento de mi pensión y me quita la prueba número 3 que era que me pagara desde que empezó mi demanda. Dicen que sólo me paguen del 2004 a la fecha.
En la Junta hacen un incidente de liquidación y piden mi salario que es de 493 pesos y el presidente de la Junta, Mario Neri Carrillo, dice que tengo la razón que el IMSS miente, pero como yo no tengo para poderles dar me cambian la situación.
Ahora dicen que mi salario en vez de ser de 493 pesos dicen que es de 92 pesos.
El señor Olivo Palestina Barrera apoderado del Jurídico del IMSS me manda a decir que si le entro enseguida se acaba mi problema, pero como no tengo ampara a la institución para quitarme un 2 por ciento de la pensión.
Como pedí el apoyo del Gobierno del Estado solicitaron información y este señor Palestina envía un documento que dice que ya me pagaron y otro al doctor Carlos Ramírez, director de la clínica 47 que tengo 49 por ciento y después dice que tengo un 47 por ciento.
Ahorita se ampara para quitarme el 2 por ciento de mi pensión y yo me amparo contra la resolución de la junta para que el poder judicial me otorgue la razón de no permitir que me sigan mermando lo que por ley me corresponde.
Mi expediente es el 752001 y su ampara hace referencia al expediente 9996, que no es expediente mío, no sé si el poder judicial vaya a tomar eso en cuenta.
El amparo que presenté es J46907V haber si la juez me concede el amparo contra la anomalías del seguro social y de la Junta.
¿Cuánto está recibiendo de pensión?
Nada, ni un quinto, aunque ellos dicen que ya me pagaron.
Una prueba que tengo es que tengo de salario 493.50 y la Junta mando dos salarios 439 por eso lo rebotó el poder judicial porque tuvieron un error de dedo que me está costando.
Me bajaron a 271 con el 49 por ciento alcanzo 92 pesos de pensión, una injusticia tan grande.
No puedo encontrar ningún servidor público que me ayude, todo mundo dice que me va a ayudar y no sucede.
He ido varias veces a la ciudad de México, al senado de la República, hago muchas llamadas telefónicas a distintas autoridades del IMSS.
Le acabo de hablar a la licenciada que le está dando seguimiento a mi asunto por instrucciones del gobernador.
El perito imparcial me dio el 70 por ciento de pensión en dos ocasiones y la Junta y el IMSS le cambiaron su versión.
¿Dice que demandó a funcionarios ante la PGR?
Hay una averiguación previa 331 del 2005 en contra de quien resulte responsable en el juzgado quinto.
¿Por qué los denunció?
Por actos de corrupción?
¿Tiene cómo probarlo?
Sí, todo lo que me pidieron ya lo presenté, donde me escondieron el amparo, donde me pidieron el dinero, el perito tercero en discordia.
Me mete un laudo del 25 de julio que no existe, el presidente de la Junta dice que no existe y que por lo tanto.
Todo esto se ha convertido en una especie de venganza por haber demandado por una mejor pensión. Me han hecho como han querido, pero como no tengo quien me defienda.
¿Cuántos años tiene luchando por su pensión?
Tengo 7 años 3 meses.
¿Qué dice la empresa en la que trabajaba?
Con la empresa Transportación Marítima Mexicana no tengo problemas, ellos ya me pagaron.
¿Cómo quedó del accidente?
Estoy mal, estoy propenso a quedar paralítico porque a mí tenía que operarme el Seguro, me tenían que cortar mi columna en tres partes. Todos los papeles que me dio el IMSS los tengo porque ellos lo pierden todo.
Nunca me operaron por no tener el material que tenían que ponerme en la columna, me programaron 12 veces, pero ellos alegan que fueron menos.
¿Cuántos años tiene?
55 años
¿Cuándo fue el accidente?
En 1998
UMIP prueba simulador de máquinas marítimas
Fuente: PANAMA AMERICA
LA UNIVERSIDAD Marítima Internacional de Panamá (UMIP) inició el proceso de validación del simulador de sala de máquinas de quinta generación donado este año por la naviera china Cosco.
El objetivo de la validación es lograr que expertos panameños y extranjeros garanticen la perfecta funcionabilidad del equipo, para que en un futuro la UMIP logre consensuar acuerdos y convenios con empresas o instituciones vinculadas a la educación y la industria marítima que soliciten este requisito.
Para iniciar el proceso, una comisión de expertos en el tema del Instituto SmIthsonian visitó las instalaciones el Centro de Simuladores y Tecnologías Aplicadas de la UMIP -ubicado en el edificio 911, en La Boca, corregimiento de Ancón, lugar en el que se encuentra el simulador-.
Los expertos Alberto Gil Sánchez, jefe de máquinas; Aldalí Mojica, primer ingeniero; Pierre Jacinto-Fuentes, superintendente y Danino Wood, capitán de cubierta, se reunieron con el catedrático de la Escuela de Maquinaria Naval de la UMIP, Faustino González, quien explicó en detalle el funcionamiento y alcances del equipo.
LA UNIVERSIDAD Marítima Internacional de Panamá (UMIP) inició el proceso de validación del simulador de sala de máquinas de quinta generación donado este año por la naviera china Cosco.
El objetivo de la validación es lograr que expertos panameños y extranjeros garanticen la perfecta funcionabilidad del equipo, para que en un futuro la UMIP logre consensuar acuerdos y convenios con empresas o instituciones vinculadas a la educación y la industria marítima que soliciten este requisito.
Para iniciar el proceso, una comisión de expertos en el tema del Instituto SmIthsonian visitó las instalaciones el Centro de Simuladores y Tecnologías Aplicadas de la UMIP -ubicado en el edificio 911, en La Boca, corregimiento de Ancón, lugar en el que se encuentra el simulador-.
Los expertos Alberto Gil Sánchez, jefe de máquinas; Aldalí Mojica, primer ingeniero; Pierre Jacinto-Fuentes, superintendente y Danino Wood, capitán de cubierta, se reunieron con el catedrático de la Escuela de Maquinaria Naval de la UMIP, Faustino González, quien explicó en detalle el funcionamiento y alcances del equipo.
Puerto michoacano con vocación industrial y no pesquera: Apilac
Fuente: Félix Rivera/Cambio de Michoacán
La vocación del puerto michoacano es industrial y no pesquera porque así está contemplado en el Plan de Desarrollo previsto para los próximos 25 años señaló Héctor Carranza Arista, gerente de comercialización de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), quien sin embargo negó que esa dependencia se haya opuesto a la construcción por parte de los gobiernos federal y estatal, de un muelle pesquero en este lugar.
En entrevista dijo que ese no era tema que preocupara a la dependencia. Como Administración Portuaria añadió, eran respetuosos de las situaciones que puedan darse, opinan, cuando ya es un tema directo que los pescadores manifiesten ante la APILAC, pero consideró que no había más que decir en torno a las afirmaciones de hace unos días dio el líder del sector pesquero local, Casto García Serna, quien señaló que la cancelación de ese proyecto impulsado por la Comisión de Pesca del gobierno estatal, había sido por culpa de aquella dependencia que administra el Recinto Portuario.
Insistió en que el Programa de Desarrollo Portuario contempla una actividad principal comercial e industrial y que en ningún momento el puerto de Lázaro Cárdenas nunca se constituyó con características pesqueras.
Dentro del programa maestro de desarrollo del puerto apuntó, ahorita lo que les preocupa es traer empresas que van a generar empleos y derrama económica para la región.
Pero también el muelle pesquero iba a detonar inversiones y empleos con la construcción de empacadoras y frigoríficos, se le cuestionó al funcionario federal, a lo que contestó que desde luego que sí, pero que en estos momentos no existía un lugar destinado para ese tipo de infraestructura.
No es compatible la actividad pesquera con la industrial y comercial, se le volvió a preguntar, a lo que comentó que efectivamente había puertos que cuentan con esa naturaleza, pero que en Lázaro Cárdenas, definitivamente lo que le corresponde a la Apilac como desarrollo portuario, no se tiene contemplado el muelle pesquero, aunque tampoco dijo, era una cuestión que estuviera desligado.
Sin embargo aclaró que no estaba diciendo que la Apilac descartara que la actividad pesquera no era importante o significativa, sino que su desarrollo deberá estar a cargo de las Administraciones Costeras Integrales (Acis), otra figura similar a las Apis, que están coordinadas también por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, mediante las cuales se pueden detonar proyectos de ese tipo o del ramo turístico en los litorales mexicanos.
En torno a las afirmaciones de pescadores del área de Playa Eréndira y Playa Jardín que culpan de la mortandad de peces que ha habido en esa zona a los trabajos de construcción del puente Alfabros, sobre la desembocadura del brazo derecho del Río Balsas, ya que se estaban colocando químicos al cemento para que fraguara más rápido en el agua, rechazó esas imputaciones.
Mencionó que como ya la Administración Portuaria lo ha manifestado en otras ocasiones, se han hecho pruebas y ha resultado que nada tiene que ver la construcción del puente con la aparición de peces muertos, pero a final de cuentas dijo, ahí están las autoridades competentes, las que deben de determinar qué pasó o está pasando, pero que hasta el momento la Apilac no ha tenido ninguna responsabilidad en esa cuestión.
La vocación del puerto michoacano es industrial y no pesquera porque así está contemplado en el Plan de Desarrollo previsto para los próximos 25 años señaló Héctor Carranza Arista, gerente de comercialización de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), quien sin embargo negó que esa dependencia se haya opuesto a la construcción por parte de los gobiernos federal y estatal, de un muelle pesquero en este lugar.
En entrevista dijo que ese no era tema que preocupara a la dependencia. Como Administración Portuaria añadió, eran respetuosos de las situaciones que puedan darse, opinan, cuando ya es un tema directo que los pescadores manifiesten ante la APILAC, pero consideró que no había más que decir en torno a las afirmaciones de hace unos días dio el líder del sector pesquero local, Casto García Serna, quien señaló que la cancelación de ese proyecto impulsado por la Comisión de Pesca del gobierno estatal, había sido por culpa de aquella dependencia que administra el Recinto Portuario.
Insistió en que el Programa de Desarrollo Portuario contempla una actividad principal comercial e industrial y que en ningún momento el puerto de Lázaro Cárdenas nunca se constituyó con características pesqueras.
Dentro del programa maestro de desarrollo del puerto apuntó, ahorita lo que les preocupa es traer empresas que van a generar empleos y derrama económica para la región.
Pero también el muelle pesquero iba a detonar inversiones y empleos con la construcción de empacadoras y frigoríficos, se le cuestionó al funcionario federal, a lo que contestó que desde luego que sí, pero que en estos momentos no existía un lugar destinado para ese tipo de infraestructura.
No es compatible la actividad pesquera con la industrial y comercial, se le volvió a preguntar, a lo que comentó que efectivamente había puertos que cuentan con esa naturaleza, pero que en Lázaro Cárdenas, definitivamente lo que le corresponde a la Apilac como desarrollo portuario, no se tiene contemplado el muelle pesquero, aunque tampoco dijo, era una cuestión que estuviera desligado.
Sin embargo aclaró que no estaba diciendo que la Apilac descartara que la actividad pesquera no era importante o significativa, sino que su desarrollo deberá estar a cargo de las Administraciones Costeras Integrales (Acis), otra figura similar a las Apis, que están coordinadas también por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, mediante las cuales se pueden detonar proyectos de ese tipo o del ramo turístico en los litorales mexicanos.
En torno a las afirmaciones de pescadores del área de Playa Eréndira y Playa Jardín que culpan de la mortandad de peces que ha habido en esa zona a los trabajos de construcción del puente Alfabros, sobre la desembocadura del brazo derecho del Río Balsas, ya que se estaban colocando químicos al cemento para que fraguara más rápido en el agua, rechazó esas imputaciones.
Mencionó que como ya la Administración Portuaria lo ha manifestado en otras ocasiones, se han hecho pruebas y ha resultado que nada tiene que ver la construcción del puente con la aparición de peces muertos, pero a final de cuentas dijo, ahí están las autoridades competentes, las que deben de determinar qué pasó o está pasando, pero que hasta el momento la Apilac no ha tenido ninguna responsabilidad en esa cuestión.
Incendio a bordo del California Star
Fuente: El Sudcaliforniano
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Alrededor de las tres de la tarde de ayer se registró un incendio a bordo del California Star, dos vehículos tipo pick-up se incendiaron por causas desconocidas aún al cierre de esta edición. La intervención de las fuerzas de rescate del cuerpo de Bomberos, la Armada de México y Protección Civil controlaron el fuego en alrededor de 45 minutos, sin embargo, irremediablemente uno de los vehículos se consumió completamente.
La gerencia de Comunicación Social de Baja Ferries notificó la salida de puerto de la embarcación que cubre la ruta de La Paz - Topolobampo alrededor de las seis de la tarde, luego de que el cuerpo de Bomberos certificara que no existían riesgos de combustión.
Previo a la salida del viaje habitual al puerto de Topolobampo, mientras se realizaban maniobras de embarque, los censores del barco detectaron un conato de incendio en la cubierta inferior, el incidente se originó en dos vehículo, el primero un pick-up Nissan TK74796, propiedad de la empresa Ebtécnica mexicana y el segundo también un pick-up marca Ford F150 2007, con placas UT24705, conducido por Jesús Cota. Inmediatamente detectado el siniestro se activó el plan interno de contingencia de la embarcación y enseguida arribaron tres unidades del cuerpo de Bomberos, de la Armada de México y la Dirección Estatal de Protección Civil.
Con la interacción de las fuerzas el fuego fue controlado alrededor de las 3:40 de la tarde, sin embargo el fuego consumió en su totalidad a un vehículo; durante el siniestro los 50 integrantes de la tripulación 50 y 120 pasajeros fueron evacuados.
Hasta ayer se desconocían las causas precisas que originaron el siniestro, y tras la labor de control del fuego, la embarcación que no reportó daños, retomó a las 6:00 de la tarde su itinerario al puerto de Topolobampo, según reportó el gerente de Comunicación de la naviera, Juan Plata Medina.
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Alrededor de las tres de la tarde de ayer se registró un incendio a bordo del California Star, dos vehículos tipo pick-up se incendiaron por causas desconocidas aún al cierre de esta edición. La intervención de las fuerzas de rescate del cuerpo de Bomberos, la Armada de México y Protección Civil controlaron el fuego en alrededor de 45 minutos, sin embargo, irremediablemente uno de los vehículos se consumió completamente.
La gerencia de Comunicación Social de Baja Ferries notificó la salida de puerto de la embarcación que cubre la ruta de La Paz - Topolobampo alrededor de las seis de la tarde, luego de que el cuerpo de Bomberos certificara que no existían riesgos de combustión.
Previo a la salida del viaje habitual al puerto de Topolobampo, mientras se realizaban maniobras de embarque, los censores del barco detectaron un conato de incendio en la cubierta inferior, el incidente se originó en dos vehículo, el primero un pick-up Nissan TK74796, propiedad de la empresa Ebtécnica mexicana y el segundo también un pick-up marca Ford F150 2007, con placas UT24705, conducido por Jesús Cota. Inmediatamente detectado el siniestro se activó el plan interno de contingencia de la embarcación y enseguida arribaron tres unidades del cuerpo de Bomberos, de la Armada de México y la Dirección Estatal de Protección Civil.
Con la interacción de las fuerzas el fuego fue controlado alrededor de las 3:40 de la tarde, sin embargo el fuego consumió en su totalidad a un vehículo; durante el siniestro los 50 integrantes de la tripulación 50 y 120 pasajeros fueron evacuados.
Hasta ayer se desconocían las causas precisas que originaron el siniestro, y tras la labor de control del fuego, la embarcación que no reportó daños, retomó a las 6:00 de la tarde su itinerario al puerto de Topolobampo, según reportó el gerente de Comunicación de la naviera, Juan Plata Medina.
Sarkozy se compromete a revitalizar política portuaria francesa
Fuente: Transportes y Logistica
El nuevo presidente francés, Nicolas Sarkozy, dejó bien claro en su programa electoral que apoyará a los modos de transporte alternativos a la carretera, ecológicamente más sostenibles y eficientes. No es de extrañar que el impulso de las autopistas del mar sea una de propuestas puntales en materia de transporte.
Según el número uno de Francia, el país vive “una situación intolerante”, provocada por la congestión de las vías francesas, que conlleva accidentes, contaminación y desgaste de la red, entre otras muchas molestias que Sarkozy se propone mitigar. Por ejemplo, una oferta de transporte combinado mediante el ferrocarril descongestionaría las carreteras, pero también lo haría la implementación de lsa autopistas del mar.
Así, el cabotaje marítimo “constituiría una alternativa creíble a algunos tránsitos como el de Italia y la Península, o de éste último con las Islas Británicas”, apuntó el mandatario. Sin embargo, acusó al resto de países vecinos de tener poco interés en esta solución, ya que “requiere de una gran inversión”; y ve la creación de una política europea sobre el tema como la una vía de aunar los intereses generales con los de los estados miembros.
Revitalizar los puertos
Nicolas Sarkozy también criticó la “decepcionante” política portuaria francesa que, según el mismo, es causante de un menor desarrollo del país en esta materia en comparación con el resto de los puertos europeos. Sarkozy añadió que los enclaves galos pecan de “falta de competitividad respecto a costes, plazos y fiabilidad”.
El recién electo también señaló como uno de los síntoma de “este mal portuario” francés que los principales puertos de la región parisina no son nacionales, sino holandeses y belgas. No obstante, destacó que respecto al negocio crucerístico en el mediterráneo y el sector de los hidrocarburos, Francia cuenta con mucho potencial de crecimiento. Por otro lado, Sarkozy culpó al ex el primer ministro Jospin de haber cerrado las puertas a Marsella a convertirse en el puerto europeo de Extremo Oriente.
El modelo de Algeciras
La presidencia francesa también ambiciona crear un hub de contenedores en Francia siguiendo el modelo del puerto de Algeciras. Así lo indicó Nicolas Sarkozy, quien añadió que no se descarta trabajar en un estudio de viabilidad sobre lugares como Brest y Cherburgo, para ver si la creación de un gran puerto de contenedores es factible en Francia. “Si es viable, pueden estar seguros de que el proyecto seguirá adelante y se revitalizará el tejido portuario francés”, afirma.
El nuevo presidente francés, Nicolas Sarkozy, dejó bien claro en su programa electoral que apoyará a los modos de transporte alternativos a la carretera, ecológicamente más sostenibles y eficientes. No es de extrañar que el impulso de las autopistas del mar sea una de propuestas puntales en materia de transporte.
Según el número uno de Francia, el país vive “una situación intolerante”, provocada por la congestión de las vías francesas, que conlleva accidentes, contaminación y desgaste de la red, entre otras muchas molestias que Sarkozy se propone mitigar. Por ejemplo, una oferta de transporte combinado mediante el ferrocarril descongestionaría las carreteras, pero también lo haría la implementación de lsa autopistas del mar.
Así, el cabotaje marítimo “constituiría una alternativa creíble a algunos tránsitos como el de Italia y la Península, o de éste último con las Islas Británicas”, apuntó el mandatario. Sin embargo, acusó al resto de países vecinos de tener poco interés en esta solución, ya que “requiere de una gran inversión”; y ve la creación de una política europea sobre el tema como la una vía de aunar los intereses generales con los de los estados miembros.
Revitalizar los puertos
Nicolas Sarkozy también criticó la “decepcionante” política portuaria francesa que, según el mismo, es causante de un menor desarrollo del país en esta materia en comparación con el resto de los puertos europeos. Sarkozy añadió que los enclaves galos pecan de “falta de competitividad respecto a costes, plazos y fiabilidad”.
El recién electo también señaló como uno de los síntoma de “este mal portuario” francés que los principales puertos de la región parisina no son nacionales, sino holandeses y belgas. No obstante, destacó que respecto al negocio crucerístico en el mediterráneo y el sector de los hidrocarburos, Francia cuenta con mucho potencial de crecimiento. Por otro lado, Sarkozy culpó al ex el primer ministro Jospin de haber cerrado las puertas a Marsella a convertirse en el puerto europeo de Extremo Oriente.
El modelo de Algeciras
La presidencia francesa también ambiciona crear un hub de contenedores en Francia siguiendo el modelo del puerto de Algeciras. Así lo indicó Nicolas Sarkozy, quien añadió que no se descarta trabajar en un estudio de viabilidad sobre lugares como Brest y Cherburgo, para ver si la creación de un gran puerto de contenedores es factible en Francia. “Si es viable, pueden estar seguros de que el proyecto seguirá adelante y se revitalizará el tejido portuario francés”, afirma.
viernes, 25 de mayo de 2007
Se va Mata de Puertos y Marina Mercante!
Raymundo Mata Contreras fue separado de la dirección adjunta de Marina Mercante por instrucciones del ti-tular de la SCT, Luis Téllez, a raíz de una serie de anomalías e inconformidades presentadas por las organizaciones
* El Secretario de la SCT ordena su remoción
* Y Cesar Patricio Roel le pide su renuncia
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Raymundo Mata Contreras fue separado de la dirección adjunta de Marina Mercante por instrucciones del ti-tular de la SCT, Luis Téllez, a raíz de una serie de anomalías e inconformidades presentadas por las organizaciones de marinos mercantes.
César Patricio Reyes Roel, coordinador de Puertos y Marina Mercante, pidió a Raymundo Mata Contreras que presentara su renuncia al cargo de director adjunto de Marina Mercante, desde el miércoles 23 de mayo.
Fuentes de CGPMM indicaron que el capitán Francisco de Jesús Viveros García sustituirá a Raymundo Mata Contreras en la dirección adjunta de Marina Mercante, en tanto Mata podría ser designado como Director de Estudios del FIDENA.
Durante los cuatro años que fungió como director adjunto de Marina Mercante, el poblano Raymundo Mata Contreras se enemistó con casi todos los lideres de sindicatos de marinos mercantes al negarse a atender sus demandas y por aplicar una política de “terror” contra dirigentes que no eran afines al proyecto de su grupo político panista.
Mata Contreras pasó el trago más amargo como director adjunto de MM el 21 de octubre del 2006, cuando agentes de la Policía Ministerial del Estado (PME) lo capturaron en un centro comercial de Boca del Río, en cumplimiento a una orden de aprehensión por fraude, dentro de la causa penal 221/2006.
Ese juicio se radicó a raíz de una denuncia que interpuso el secretario general de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales, Ysmael García Muñoz, contra el ex-dirigente sindical Raymundo Mata Contreras por el delito de fraude y/o administración fraudulenta por el presunto desvío de 143 mil 886 pesos y 439 mil 109 dólares.
Ocho días después, Mata Contreras salió del reclusorio regional Ignacio Allende de este puerto y para sorpresa de muchos regresó, como si nada, a la dirección adjunta de Marina Mercante, amparado en el auto de libertad que le dictó el Juez Primero de Primera Instancia.
Fausto Arellano Reyes, miembro de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México y uno de los detractores históricos de Raymundo Mata Contreras, calificó de benéfica la destitución de Mata porque, recordó, “al convertirse en funcionario traicionó a los marinos, pues jamás impulsó una política para la creación de fuentes de empleo”.
Dijo que por falta de políticas públicas para rescatar a la marina mercante nacional están desempleados 15 mil marinos mercantes y al menos unos 10 mil trabajan en barcos de bandera extranjera, en condición de explotación laboral.
* El Secretario de la SCT ordena su remoción
* Y Cesar Patricio Roel le pide su renuncia
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Raymundo Mata Contreras fue separado de la dirección adjunta de Marina Mercante por instrucciones del ti-tular de la SCT, Luis Téllez, a raíz de una serie de anomalías e inconformidades presentadas por las organizaciones de marinos mercantes.
César Patricio Reyes Roel, coordinador de Puertos y Marina Mercante, pidió a Raymundo Mata Contreras que presentara su renuncia al cargo de director adjunto de Marina Mercante, desde el miércoles 23 de mayo.
Fuentes de CGPMM indicaron que el capitán Francisco de Jesús Viveros García sustituirá a Raymundo Mata Contreras en la dirección adjunta de Marina Mercante, en tanto Mata podría ser designado como Director de Estudios del FIDENA.
Durante los cuatro años que fungió como director adjunto de Marina Mercante, el poblano Raymundo Mata Contreras se enemistó con casi todos los lideres de sindicatos de marinos mercantes al negarse a atender sus demandas y por aplicar una política de “terror” contra dirigentes que no eran afines al proyecto de su grupo político panista.
Mata Contreras pasó el trago más amargo como director adjunto de MM el 21 de octubre del 2006, cuando agentes de la Policía Ministerial del Estado (PME) lo capturaron en un centro comercial de Boca del Río, en cumplimiento a una orden de aprehensión por fraude, dentro de la causa penal 221/2006.
Ese juicio se radicó a raíz de una denuncia que interpuso el secretario general de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales, Ysmael García Muñoz, contra el ex-dirigente sindical Raymundo Mata Contreras por el delito de fraude y/o administración fraudulenta por el presunto desvío de 143 mil 886 pesos y 439 mil 109 dólares.
Ocho días después, Mata Contreras salió del reclusorio regional Ignacio Allende de este puerto y para sorpresa de muchos regresó, como si nada, a la dirección adjunta de Marina Mercante, amparado en el auto de libertad que le dictó el Juez Primero de Primera Instancia.
Fausto Arellano Reyes, miembro de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México y uno de los detractores históricos de Raymundo Mata Contreras, calificó de benéfica la destitución de Mata porque, recordó, “al convertirse en funcionario traicionó a los marinos, pues jamás impulsó una política para la creación de fuentes de empleo”.
Dijo que por falta de políticas públicas para rescatar a la marina mercante nacional están desempleados 15 mil marinos mercantes y al menos unos 10 mil trabajan en barcos de bandera extranjera, en condición de explotación laboral.
Convocatoria a su sexta reunión de trabajo
DE LA COMISIÓN DE MARINA
A su sexta reunión de trabajo, que se efectuará el jueves 31 de mayo, a las 12 horas, en el salón B del edificio G.
Orden del Día
1. Lista de asistencia.
2. Verificación de quórum.
3. Aprobación del acta de la sesión anterior.
4. Discusión y, en su caso, aprobación del dictamen de la iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Puertos y de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal (en sentido positivo).
5. Discusión y, en su caso, aprobación de la opinión sobre la iniciativa con proyecto de decreto por el que se adiciona el artículo 38 Bis de la Ley de Puertos (en sentido negativo).
6. Discusión y, en su caso, aprobación de la proposición con punto de acuerdo por el que se exhorta a la Procuraduría General de la República a iniciar una investigación a fondo sobre lo ocurrido en las inmediaciones del arrecife Los Alacranes –en la zona de la isla Pérez, al norte de Yucatán, frente a las costas de Progreso–, a fin de deslindar responsabilidades y, en su caso, reparar el daño causado al patrimonio de los afectados.
7. Asuntos generales.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen
Presidente
QUE REFORMA, ADICIONA Y DEROGA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE PUERTOS, A CARGO DEL DIPUTADO ALEJANDRO ENRIQUE DELGADO OSCOY, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN
El suscrito, Alejandro Enrique Delgado Oscoy, diputado federal integrante del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional perteneciente a la LX Legislatura de esta Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, en pleno ejercicio de las facultades que le confieren los artículos 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; y 55, fracción II, 56, 62, 63 y demás relativos y aplicables del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, tiene a bien someter a la consideración de esta soberanía la siguiente iniciativa con proyecto de decreto por el cual se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Puertos, sujetando la misma al tenor de la siguiente
Exposición de Motivos
Ante la necesidad de mantener un sistema normativo que atienda a las necesidades de nuestro país, que se encuentra en la actualidad con las posibilidades de ser una alternativa comercial en los continentes de Asia y Europa para transportar, trasladar y operar mercancías diversas a empresas de Centroamérica, México y el noreste de los Estado Unidos de América es importante impulsar reformas al marco normativo que las requiera; por ello, haciendo un análisis a la Ley de Puertos, se encontraron algunas cuestiones que permitirán implementar un ordenamiento jurídico cabal, si bien es una ley que ha cumplido con sus objetivos, es urgente realizar modificaciones para su modernización y actualización, este trabajo se realizó de manera condensada para que continúe así su aplicación.
I. Antecedentes
Dentro de las disposiciones generales de la ley en comento, existen servicios que se prestan en los puertos, algunos complementarios a las operaciones portuarias y que no se encuentran regulados, tal es el caso de los servicios auxiliares que se prestan en los puertos como pesaje y lavado de contenedores, entre otros.
Por otra parte, ante las reformas de diversas leyes, la Ley de Puertos no había sufrido adiciones o reformas, por ello, se ha contemplado la armonización con otros ordenamientos aplicables, generando en este caso, una expedita aplicación; ante ello, algunas facultades que se tenían asignadas a la Secretaria de Desarrollo Social, se otorgan a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Respecto de los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, es importante aclarar que la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos establece como facultad para el titular del Poder Ejecutivo federal habilitar toda clase de puertos, por lo que la Secretaría tendrá expresamente esa facultad, atendiendo a la normatividad aplicable.
Continuando con este análisis, se ha considerado también evitar la competencia desleal en esta materia conforme a lo dispuesto en la Carta Magna en su numeral 28; ante esta circunstancia, las terminales, marinas e instalaciones portuarias particulares no podrán prestar servicios a terceros ni operar como terminales de uso público.
Anexo texto del fundamento en el que se hace la propuesta de reforma.
Artículo 28 constitucional, párrafo décimo:
El Estado, sujetándose a las leyes, podrá en casos de interés general, concesionar la prestación de servicios públicos o la explotación, uso y aprovechamiento de bienes de dominio de la federación, salvo las excepciones que las mismas prevengan. Las leyes fijarán las modalidades y condiciones que aseguren la eficacia de la prestación de los servicios y la utilización social de los bienes, y evitarán fenómenos de concentración que contraríen el interés público.
La Ley de Puertos permite una excepción al esquema de licitación para obtener la concesión de una terminal de uso particular a los propietarios de los predios colindantes. Toda vez que existen empresas o interesados en obtener mediante asignación directa de un frente de agua terminales de uso particular y pretenden prestar servicio al público mediante contrato con terceros fundamentando esta pretensión en la propia definición del artículo 10 de la ley. Esta situación da origen a una desventaja y ha generado competencia desleal en perjuicio de los operadores de terminales públicas que obtuvieron su concesión mediante licitación pública, debiendo ofrecer al Estado las mejores condiciones de inversión y pago.
El concepto de terminal de uso particular se concibió específicamente como complemento a procesos industriales de empresas dedicadas a diversas industrias, tales como el cemento, la agroindustria, la petroquímica, por citar algunas, es decir para empresas cuyo objeto principal no sea la operación de carga en los puertos; de ahí que sus características deben mantenerse, apoyando el desarrollo de industrias que se establecen en los puertos, como las actuales titulares de las concesiones de terminales de uso particular. Es por ello que la definición que se propone, refleja esta realidad. En este sentido, como ejemplo podemos citar que una terminal para la operación de contenedores nunca puede considerarse como terminal de uso particular, ya que su naturaleza es la de una terminal de uso público.
Respecto de la autoridad portuaria, se adicionan las facultades del capitán de puerto, relativas a la vigilancia y seguridad de los recintos portuarios; además se refuerza la coordinación entre las autoridades del puerto, tal es el caso del Comité Nacional de Coordinación Portuaria, con el objeto de contribuir a la eficiencia de la actividad portuaria; por lo que también se implementa la creación de comités locales con la finalidad de asegurar los objetivos y niveles de productividad previstos en el programa maestro respectivo.
En relación con las concesiones y permisos para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras se requerirá de la concesión o permiso de la Secretaría para las instalaciones menores así como para prestar servicios portuarios y permisos para prestar servicios auxiliares; por otra parte, se establece la prohibición para respetar los derechos de los titulares de contratos adjudicados mediante concurso público; debido a que no existe disposición expresa de carácter general que regule el otorgamiento de las prórrogas de los contratos de cesión parcial de derechos, se propone dentro de la reforma esta disposición, la cual otorgará certeza jurídica a la inversión, principalmente la que se realice una vez avanzada la vigencia del contrato de que se trate, ya que a pesar de que los contratos de cesión parcial de derechos establecen en su texto el derecho de los cesionarios a que les sea prorrogado su contrato de cesión parcial de derechos por un período igual al otorgado originalmente si se encuentra al corriente en el cumplimiento de sus obligaciones, no existe en la ley objeto de reforma una referencia especifica a los contratos de cesión parcial de derechos semejante a la que se establece en el artículo 23 para las concesiones que regule dichas prórrogas, por lo que es necesario que la Ley reconozca expresamente dicho derecho.
Es así que también se contempla la protección de responsabilidad civil para los usuarios de los puertos, así como cuestiones de inversión que se ven afectadas por las disposiciones vigentes y que hasta cierto momento las limitan o inhiben, tal es el caso de los contratos de cesión parcial de derechos, además de proporcionar mayor certeza jurídica a los inversionistas.
Se expone además la integración de nuevas áreas como obligatorias en los programas maestros de desarrollo, programas que atendiendo a esta iniciativa tendrán que actualizarse periódicamente.
De ahí la importancia que debe otorgarse a los programas maestros de desarrollo. Hasta este momento dichos programas no han incluido las reglas para las ampliaciones y no han tenido la fuerza para establecer el rumbo del crecimiento y desarrollo del puerto y, por ende, para proporcionar la certeza jurídica a los inversionistas de cada puerto. Ello es debido a los mecanismos que se establecieron en la ley para su elaboración y su autorización, así como el contenido de los mismos. Se está convencido de que los programas deben ser un instrumento único para fijar los criterios y áreas para el crecimiento de las terminales ya establecidas, para la toma de decisiones de licitaciones de nuevas áreas, para la distribución ordenada de los servicios que se prestan y por lo tanto de la competitividad de los puertos mexicanos. La planeación oportuna, eficaz, eficiente y profesional dan certidumbre a los gobiernos y a los cesionarios sobre el rumbo de infraestructura, económico, ecológico y social de los puertos mexicanos, es por eso que estamos estableciendo formalmente la obligatoriedad de realizar una proyección reflejada en el plan maestro a 15 años con su revisión cada 5 años.
Todos estos aspectos que impactan el crecimiento de las terminales deben estar contenidos en los programas maestros de desarrollo en el momento de su elaboración y debe escucharse y atenderse el punto de vista de los que realizan las inversiones.
Ante esta circunstancia, se integran los Comités de Planeación que ya han sido constituidos en cada uno de los principales puertos del país por acuerdo de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Se propone el reconocimiento de los comités de planeación a nivel de ley, con la finalidad de crear un foro de intercambio de ideas y experiencias entre los inversionistas del puerto, es decir los cesionarios, los administradores portuarios y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, relacionado con los planes de desarrollo del puerto y, por ende, con la elaboración y modificación de los programas maestros de desarrollo de cada puerto.
Es importante para el desarrollo y crecimiento sano y ordenado del puerto la opinión colegiada de los inversionistas públicos y privados del puerto en estos temas, toda vez que el programa maestro de desarrollo del puerto es el documento base para la proyección de las inversiones públicas y privadas.
Se plantea en relación a las operaciones portuarias, que en la prestación de servicios auxiliares y portuarios, admitirán a los prestadores de servicios que reúnan los requisitos previstos por el reglamento y reglas de operación correspondientes, eliminando así la discrecionalidad de la Secretaría y otorgar certeza jurídica a los prestadores de servicios y usuarios.
Complementando esa certeza jurídica de las operaciones realizadas, el administrador portuario y los operadores de terminales responderán por las mercancías desde el momento en que se hagan cargo de ellas, y con ello se regula la responsabilidad civil de las empresas que presten servicios de maniobras bajo los mismos esquemas en vigor para las empresas navieras durante el tiempo en que las mercancías están bajo su custodia, los cuales están consignados en tratados internacionales ratificados por México.
Ante esa tesitura, dichas propuestas estarán beneficiando a este sector que evidentemente se favorecerá con estas propuestas, pues como señalaba anteriormente, es un trabajo que se ha realizado de manera consensuada con diversos sectores involucrados en este ámbito.
Con fundamento en lo anteriormente señalado y hecho valer, me permito presentar ante esta honorable asamblea el siguiente proyecto de
Decreto por el cual se reforman los artículos 1; 2, fracción III; 3; 4; 5; 6; 7, primer párrafo; 8; 10, fracción II; 13; 16, fracción IV; 17, primer párrafo y fracción VI; 19, primer párrafo; 20, primer párrafo y la fracción II, inciso a; 22; 24, último y penúltimo párrafos; 26, fracciones V, IX y X; 27; 28, último y penúltimo párrafos; 29; 33, fracción I; 36; 38, segundo párrafo; 40, fracción V; 41, fracción II, segundo y último párrafos; 45; 46; 50; 51, segundo párrafo; 53, primer párrafo; 56; 57, primero y segundo párrafos; 64, primer párrafo; 65 I, II, II, IV y VI; y 67; se derogan los artículos 17, último párrafo; 58, fracciones II y III, recorriéndose dos lugares las fracciones restantes; y 65, fracción IX, recorriéndose un lugar las fracciones restantes; se adicionan los artículos 2, con dos fracciones X y XI; 7, con un segundo párrafo; 19, con un segundo párrafo; 20, con una fracción c; 23, con un último y penúltimo párrafos; 25, con un ultimo y un penúltimo párrafos; 40 Bis; 41, con un tercero, cuarto quinto y séptimo párrafos, quedando el anterior segundo párrafo como penúltimo párrafo; 44, con un último párrafo; 46, Bis; 51, con un último y penúltimo párrafos; 53, con un segundo párrafo, quedando el anterior segundo como último o tercer párrafo; 53 Bis; 55 Bis; 58, con un último párrafo; y 58 Bis de la Ley de Puertos, para quedar como sigue:
Capítulo I
Disposiciones Generales
Artículo 1o. La presente ley es de orden público y de observancia en todo el territorio nacional, y tiene por objeto regular los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, su construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación y formas de administración, así como la prestación de los servicios portuarios y auxiliares.
…
Artículo 2o. …
I. y II.
III. Recinto portuario: La zona federal delimitada, y determinada por la Secretaría y por la de Desarrollo Social en los puertos, terminales y marinas, que comprende las áreas de agua y terrenos de dominio público destinados al establecimiento de instalaciones y la prestación de servicios portuarios y auxiliares.
IV. a IX.
X. Instalaciones menores: Los embarcaderos, atracaderos, botaderos y similares, para el uso de embarcaciones menores, de recreo, deportivas y pesqueras, en los términos de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
XI. Servicios auxiliares: Aquellos que sin formar parte de los servicios portuarios, complementan la operación y explotación de los puertos, terminales, instalaciones o marinas, tales como pesaje, lavado y reparación de contenedores y furgones y fumigación.
Artículo 3o. Todo lo relacionado con la administración, operación y servicios portuarios y auxiliares, así como con las demás actividades conexas a estos, estará sujeto a la competencia de los poderes federales, por lo que para la construcción, uso, aprovechamiento, explotación y operación en materia portuaria, así como el pago de impuestos y derechos derivados de éstos, no serán aplicables las disposiciones estatales y municipales.
…
Artículo 4o. …
I. Las leyes de Navegación y Comercio Marítimos, de Vías Generales de Comunicación, General de Bienes Nacionales, Federal de Procedimiento Administrativo;
…
Artículo 5o. Corresponde al Ejecutivo Federal habilitar toda clase de puertos, así como terminales de uso público fuera de los mismos, mediante decreto en el que se determinará su denominación, localización geográfica y su clasificación por navegación.
Los puertos y terminales de uso público cuyas obras se construyan en virtud de concesión serán habilitados una vez cumplidos los requisitos establecidos en los títulos correspondientes.
Artículo 6o. La Secretaría, en los títulos de concesión correspondientes, determinará la denominación, localización geográfica y clasificación por navegación de las terminales y marinas que no formen parte de algún puerto; en todo caso, la Secretaría podrá autorizarlas para atender la navegación de altura, cuando cuenten con las instalaciones necesarias.
Artículo 7o. Las secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, a propuesta de esta última delimitarán y determinarán, mediante acuerdo conjunto, aquellos bienes del dominio público de la federación que constituirán los recintos portuarios de los puertos, terminales y marinas. Dicho acuerdo deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación dentro de los treinta días siguientes a la propuesta de la Secretaría debidamente requisitada en los términos del reglamento aplicable.
El plano oficial en que se delimite un recinto portuario deberá ser elaborado por la Secretaría y enviado para su sanción a las de Medio Ambiente y Recursos Naturales y Marina, las que dispondrán de un plazo de 60 días para suscribirlo o emitir recomendaciones. Transcurrido dicho plazo y no hubiera respuesta, el plano oficial se considerará aprobado.
Artículo 8o. La Secretaría, conjuntamente con la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, se coordinará con los gobiernos de las entidades federativas y de los municipios, a efecto de delimitar la zona de desarrollo portuario y que la zonificación que establezcan las autoridades competentes al respecto sea acorde con la actividad portuaria.
Artículo 10. …
I. …
II. Particulares, cuando el titular las destine para sus propios fines, y a los de terceros mediante contrato. Industriales o comerciales y no podrá prestar servicios a terceros ni operar como terminal de uso público. Para efectos de la presente fracción las filiales y subsidiarias no serán consideradas como terceros.
Artículo 13. La autoridad marítima, el capitán de puerto, por caso fortuito o fuerza mayor, podrá declarar, en cualquier tiempo, provisional o permanentemente cerrados a la navegación determinados puertos a fin de preservar la seguridad de las personas y de los bienes.
Artículo 16. …
I. a III.
IV. Otorgar las concesiones, permisos y autorizaciones a que se refiere esta ley, así como verificar su cumplimiento y resolver sobre sus modificación, renovación prórrogas, modificaciones, terminación y revocación;
Artículo 17. En cada puerto habilitado existirá una capitanía de puerto, encargada de ejercer la autoridad marítima, a la que corresponderá:
I. a V.
VI. La vigilancia, inspección y seguridad de los recintos portuarios a través del Resguardo Marítimo Federal, en los términos que fije el reglamento correspondiente.
VII. ...
Las capitanías de puerto contarán con los elementos de vigilancia e inspección que se determinen.
Artículo 19. La Secretaría, en coordinación con las autoridades que ejerzan funciones en los puertos, establecerá el Comité Nacional de Coordinación Portuaria, con el objeto de contribuir a la eficiencia de la actividad portuaria. Dicho Comité funcionará con base en el reglamento que para tal efecto se expida.
En cada puerto funcionará un comité local de coordinación para asegurar los objetivos y niveles de productividad previstos en el programa maestro respectivo. Este comité se integrará por representantes de las autoridades que confluyen en el puerto y el administrador portuario. Dichos comités serán presididos por el representante de la Secretaría.
Artículo 20. Para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras en los mismos y para la prestación de servicios portuarios y auxiliares, sólo se requerirá de concesión o permiso que otorgue la Secretaria conforme a lo siguiente:
I. …
II. …
a) Concesiones sobre bienes de dominio público que, además, incluirán la construcción, operación y explotación de terminales, marinas, e instalaciones portuarias e instalaciones menores; y
b) …
c) Permisos para prestar servicios auxiliares.
Para construir y usar instalaciones menores en las vías generales de comunicación por agua, fuera de puertos, terminales y marinas, se requerirá de permiso de la Secretaría, sin perjuicio de que los interesados obtengan en su caso, la concesión de la zona federal marítimo terrestre que otorgue la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Los interesados en ocupar áreas, construir y operar terminales, marinas e instalaciones portuarias y menores o prestar servicios portuarios o auxiliares, dentro de las áreas concesionadas a una administración portuaria integral, celebrarán contratos de cesión parcial de derechos o de prestación de servicios para realizar una determinada actividad, según el caso, en los términos previstos en esta ley y demás disposiciones aplicables. No se autorizará el cambio de objeto a los cesionarios o prestadores de servicios, salvo en el caso en que el objeto del contrato que se pretenda cambiar, sea sobre un servicio que no se preste en el puerto, y salvo previa autorización de la Secretaría.
Artículo 22. Todas las concesiones a que se refiere esta ley, así como los permisos establecidos en el párrafo segundo del artículo 20 de este ordenamiento, incluirán la prestación de los servicios portuarios y auxiliares correspondientes, por lo que no se requerirá de concesión, permiso o contrato específico para tal efecto.
Artículo 23. …
…Los contratos de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios no podrán tener una duración mayor a la vigencia de las concesiones integrales y serán prorrogados hasta por un plazo igual al señalado originalmente si el cesionario o prestador de servicios ha cumplido con las obligaciones contraídas a menos que existan causas de interés público dictadas por la autoridad que lo impidan. Para tales efectos, el contratante deberá presentar solicitud ante el administrador portuario, en cualquier momento a partir de la segunda mitad de la vigencia del contrato y a más tardar un año antes de la terminación del mismo.
La contestación a la solicitud deberá hacerse por el administrador dentro de un plazo máximo de 120 días naturales contados a partir de la fecha de la presentación de la misma. En caso de no dar respuesta se considerará ésta aprobada.
Artículo 24. Las concesiones a que se refiere este capítulo el inciso a) de la fracción II del artículo 20 se otorgarán mediante concurso público, conforme a lo siguiente:
I. a IX. …
Las concesiones y los contratos de cesión parcial de derechos sobre bienes del dominio público de la Federación para construir, operar y explotar instalaciones menores, marinas artificiales o terminales de uso particular, se podrán adjudicar directamente por la Secretaría o por el administrador portuario a los propietarios de los terrenos que colinden con la zona federal marítimo terrestre de que se trate, conforme al procedimiento que señale el reglamento respectivo.
Artículo 26. …
I. a IV.
V. Las bases de regulación tarifaria, en su caso;
VI. a VIII. …
IX. El monto de la garantía de cumplimiento que deberá otorgar el concesionario, la que en ningún caso deberá ser mayor al importe de seis meses de la contraprestación a que se refieren los artículos 37, 53 y 53 Bis de esta ley. En el caso de terminales y marinas, ésta se cancelará una vez que se haya concluido la construcción;
X. Las pólizas de seguros para cubrir la responsabilidad civil y los daños que pudieren sufrir las construcciones e instalaciones. En el caso de terminales y otros operadores portuarios la responsabilidad civil se sujetará a los límites que se señalan en el artículo 46 Bis de esta ley y al valor de las construcciones e instalaciones;
XI. …
XII. …
…
Artículo 27. En los recintos portuarios concesionados a un administrador portuario, la operación de terminales, marinas e instalaciones y la prestación de servicios deberán realizarse por terceros. En caso de no haber interesados la Secretaría autorizará su operación o prestación a los administradores portuarios.
Artículo 28. ...
Transcurrido este último plazo sin que hubiere recaído resolución sobre la solicitud de que se trate, se entenderá por denegado otorgado el permiso correspondiente.
Los permisos a que se refiere el artículo 20, fracción II, incisos b y c, no podrán conferir derechos de exclusividad, por lo que se podrá otorgar otro u otros a favor de terceras personas para que exploten, en igualdad de circunstancias, servicios idénticos o similares.
Artículo 29. Los títulos de concesión, permisos, autorizaciones y contratos a que se refiere esta ley se ajustarán a las disposiciones en materia de competencia económica.
Artículo 33. …
I. No cumplir con el objeto, obligaciones o condiciones de las concesiones y permisos en los términos y plazos establecidos en ellos; así como, en su caso, con el programa maestro de desarrollo en los términos de las fracciones I y II del artículo 41;
Artículo 36. Las construcciones e instalaciones portuarias que ejecuten los particulares en bienes del dominio público se considerarán propiedad del concesionario o cesionario durante la vigencia de la concesión o de los contratos de cesión parcial de derechos. Al término de éstos o y de su prórroga, únicamente las obras e instalaciones adheridas de manera permanente a dichos bienes pasarán al dominio de la nación, sin costo alguno y libres de todo gravamen.
La Secretaría establecerá en el título de concesión y la administración portuaria en los contratos de cesión parcial de derechos que, al término de su vigencia y de su prórroga, en su caso, el concesionario o cesionario estará obligado a proceder, previamente a la entrega de los bienes y por su cuenta y costo, a la demolición y remoción de aquellas obras e instalaciones adheridas permanentemente que hubiese ejecutado y que, por sus condiciones, ya no sean de utilidad a juicio de la Secretaría o del administrador portuario.
Artículo 38. …
…
Asimismo, se podrá encomendar, mediante concesión, la administración portuaria integral de un conjunto de terminales, instalaciones y puertos de influencia preponderantemente estatal o municipal, dentro de una entidad federativa, a una sociedad mercantil constituida por el gobierno federal, estatal o municipal correspondiente.
Artículo 40. …
I. a IV. …
V. Prestar servicios portuarios y auxiliares, por sí, o a través de terceros mediante el contrato respectivo;
Artículo 40 Bis. Los concesionarios y cesionarios de terminales de pasajeros, respetando los usos de suelo establecidos en el programa maestro de desarrollo, podrán celebrar contratos de arrendamiento sobre fracciones de los inmuebles correspondientes, para la realización de actividades relacionadas con las que sean materia del título o contrato de cesión parcial de derechos.
Artículo 41. …
I…
II. Las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación de los espacios portuarios, su desarrollo futuro, incluyendo las áreas de ampliación para las terminales, marinas e instalaciones y las áreas para el establecimiento de nuevas terminales, así como y su conexión con los sistemas generales de transporte. Dichas previsiones deberán incluir las áreas de ampliación para las terminales, marinas e instalaciones, así como las áreas para el establecimiento de nuevas terminales, marinas e instalaciones.
III. Criterios de volumen de carga u ocupación mínimos con base en los cuales se autoricen las ampliaciones adicionales a que se refiere el tercer párrafo del artículo 25 y el establecimiento de nuevos cesionarios. Dichos criterios serán establecidos por la Secretaría.
El programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones sustanciales serán elaborados de manera conjunta por el administrador portuario, tomando en consideración las opiniones de los cesionarios del puerto a través del Comité de Planeación y autorizados por la Secretaría, con base en las políticas y programas para el desarrollo de los puertos. Esta deberá expedir la resolución correspondiente en un plazo máximo de 60 días, escuchando previamente las opiniones de las secretarías de Marina, en lo que afecta a las actividades militares, y de Medio Ambiente y Recursos Naturales y de Desarrollo Social, en cuanto a los aspectos ecológicos y de desarrollo urbano. Estas opiniones deberán emitirse en un lapso no mayor de quince días a partir de que la Secretaría las solicite. Si transcurrido dicho plazo no se ha emitido la opinión respectiva, se entenderá como favorable.
Los programas maestros de desarrollo portuario deberán revisarse y actualizarse cada cinco años.
El administrador portuario por sí o a petición de su comité de planeación podrá proponer en cualquier momento modificaciones a sus programas maestros, debiendo respetarse las condiciones de competencia comprometidas con los cesionarios y prestadores de servicios en los documentos de los concursos y contratos correspondientes.
El administrador portuario dará a conocer en el Diario Oficial de la Federación que se ha elaborado un nuevo programa maestro de desarrollo portuario o que el vigente ha sufrido modificaciones. Dicho programa o sus modificaciones los pondrá a disposición de los interesados inmediatamente después de que hayan sido autorizados por la Secretaría.
Si dichas modificaciones causaren algún daño o perjuicio comprobable al concesionario o cesionario, éste será indemnizado debidamente.
Artículo 44. La utilización de los bienes y la prestación de los servicios portuarios constituyen la operación portuaria.
Los servicios portuarios se clasifican en:
I. Servicios a las embarcaciones para realizar sus operaciones de navegación interna, tales como el pilotaje, remolque, amarre de cabos y lanchaje;
II. Servicios generales a las embarcaciones, tales como el avituallamiento, agua potable, combustible, comunicación, electricidad, recolección de basura o desechos y eliminación de aguas residuales, y
III. Servicios de maniobras para la transferencia de bienes o mercancías, tales como la carga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto.
Los servicios no considerados como portuarios o auxiliares en este artículo ni determinados por la Secretaría, podrán prestarse en los puertos sin necesidad de concesión, permiso o contrato.
Artículo 45. En las áreas de uso común de los puertos y en las terminales, marinas e instalaciones públicas, los servicios portuarios y auxiliares se prestarán a todos los usuarios solicitantes de manera permanente, uniforme y regular; en condiciones equitativas en cuanto a calidad, oportunidad y precio; y por riguroso turno, el cual no podrá ser alterado sino por causas de interés público o por razones de prioridad establecidas en las reglas de operación del puerto.
Artículo 46. En la prestación de los servicios auxiliares y portuarios, con excepción de los de maniobras y remolque, se admitirán a todos aquellos prestadores de servicios que satisfagan los requisitos que se establezcan en los reglamentos y reglas de operación respectivos. En estos casos, los usuarios seleccionarán al prestador de servicios que convengan a sus intereses.
Artículo 46 Bis. El administrador portuario, los operadores de terminales e instalaciones y los prestadores de servicios portuarios, responderán de las mercancías desde el momento en que se hagan cargo de ellas, hasta el momento que las pongan en poder o a disposición de la persona autorizada para recibirlas. Serán responsables de los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías, si el hecho que ha causado la pérdida o el daño se produjo durante dicho período, a menos que prueben que adoptaron todas las medidas, que razonablemente podrían ejecutarse, para evitar el hecho.
La responsabilidad de las administraciones portuarias integrales, de los operadores de terminales e instalaciones y prestadores de servicios portuarios por los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías de carga general, estará limitada a una suma equivalente en moneda nacional, a dos derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas. En el caso de graneles agrícolas y minerales, la responsabilidad estará limitada a la décima parte de la cantidad anterior.
Artículo 50. Los actos y contratos relativos a los servicios portuarios y auxiliares serán de carácter mercantil. En los puertos o conjuntos de puertos y terminales sujetos al régimen de administración portuarias integral, los prestadores de servicios portuarios a que se refiere la fracción III del artículo 44 deberán constituirse como sociedades mercantiles. Las relaciones de éstas con sus trabajadores se regirán por lo dispuesto en la Ley Federal del Trabajo.
Artículo 51. …
I. a V. …
La Secretaría podrá señalar a un administrador portuario, en un plazo no mayor de sesenta días a partir del depósito del contrato y de sus convenios modificatorios, en su caso, para su registro, que dicho contrato no reúne los requisitos establecidos en el presente artículo. En este caso, dicho contrato no surtirá efectos.
Si la Secretaría no da respuesta en el plazo estipulado en el párrafo anterior, dicho contrato o convenio se tendrá por registrado.
A los contratos de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios, les será aplicable lo previsto en los artículos 22 y 26 de esta ley.
Artículo 53. En los casos en que el administrador portuario esté obligado a contratar con terceros para la cesión parcial de derechos y la prestación de los servicios de maniobras y remolque, deberá efectuar la adjudicación por concurso, conforme al procedimiento que se indica en el artículo 24 de esta ley y seleccionará a aquel que ofrezca las mejores condiciones para el desarrollo del puerto, así como la mejor calidad y precios para el usuario.
El titular de un contrato de cesión parcial de derechos pagará como única contraprestación al administrador portuario por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios cedidos, la ofrecida en el concurso a que se refiere el párrafo anterior y con base en la cual le fue adjudicado el contrato. La contraprestación que deberá pagarse por las ampliaciones a que se refiere el artículo 25 de esta ley, se determinará en forma directamente proporcional al importe de la contraprestación vigente para el área originalmente cedida.
Artículo 53 Bis. En los casos previstos en el último párrafo del artículo 24 no se requerirá de concurso para la adjudicación de los contratos respectivos. la contraprestación que el titular del contrato esté obligado a pagar al administrador portuario por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios cedidos se calculará con base en un porcentaje no mayor al 12% del valor comercial de los bienes. Dicho valor se determinará conforme a un avalúo que practique un perito valuador registrado ante el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales, mismo que será actualizado anualmente en los términos del índice inflacionario que determine el Banco de México. Cada cinco años como máximo se realizará un nuevo avalúo, El avalúo considerará únicamente el inmueble como originalmente se cedió, sin incluir las mejoras que se hubieren efectuado durante el tiempo de vigencia del contrato y su prórroga, en su caso, ni el valor agregado que el cesionario le haya otorgado.
Artículo 55 Bis. Los interesados afectados por los actos del administrador portuario que no se ajusten a lo dispuesto en la Ley, su Reglamento, el título de concesión de administración portuaria, el programa maestro de desarrollo portuario o las reglas de operación del puerto podrán interponer inconformidad, dentro de los quince días hábiles siguientes al acto que los origine.
La inconformidad se deberá presentar ante la Secretaría por escrito, expresando los alegatos y pruebas ofrecidas, la que deberá oír al administrador portuario de que se trate y dictar su resolución en un plazo no mayor de treinta días siguientes a la presentación de la inconformidad.
En tanto se dicte la resolución correspondiente, se suspenderá el acto objeto de la inconformidad.
Artículo 56. Los operadores de terminales, marinas e instalaciones y prestadores de servicios portuarios y auxiliares, por el hecho de firmar un contrato con un administrador portuario, serán responsables solidarios con éste y ante el Gobierno Federal, del cumplimiento de las obligaciones derivadas de mismo y de las consignadas en el título de concesión que se relacionen con aquéllas.
Artículo 57. En cada puerto que cuente con administración portuaria integral, se constituirán un comité de operación y uno de planeación. El primero estará integrado por el administrador portuario, el capitán de puerto y las demás autoridades correspondientes, así como por representantes de los usuarios, de los prestadores de servicios y de los demás operadores del puerto. En el Comité de Planeación participarán todos los cesionarios del puerto y sus recomendaciones deberán ser sometidas a la consideración de la Secretaría por el administrador portuario integral.
Ambos comités sesionarán de preferencia una vez al mes pero no menos de cuatro veces al año y serán presididos por el administrador portuario.
Su funcionamiento y operación se ajustarán a un reglamento interno que se incluirá en las reglas de operación del puerto.
Artículo 58. …
I. …
II. El programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones;
III. La asignación de áreas, terminales y contratos de servicios portuarios que realice el administrador portuario;
II. La asignación de posiciones de atraque;
III. Los precios y tarifas;
IV. Los conflictos entre la administración portuaria y los usuarios y prestadores de servicios en el puerto;
V. Las quejas de los usuarios, y
VI. La coordinación que debe darse en el puerto para su eficiente funcionamiento.
Su funcionamiento y operación se ajustarán a un reglamento interno que se incluirá en las reglas de operación del puerto.
Artículo 58 Bis. Corresponderá al Comité de Planeación:
I. Opinar sobre el programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones, previamente a que el administrador portuario lo someta a la consideración de la Secretaría;
II. Opinar sobre la asignación de áreas, terminales y contratos de servicios portuarios que realice el administrador portuario;
III. Opinar sobre los precios y tarifas que aplique el administrador portuario por el uso de la infraestructura portuaria, y
IV. Establecer marcas de calidad en el puerto y, en su caso, garantías de cumplimiento, así como del seguimiento de las mismas.
Artículo 64. La Secretaría verificará, en cualquier tiempo, en los puertos, terminales, marinas, instalaciones portuarias e instalaciones menores, el debido cumplimiento de las obligaciones que señalan esta ley, sus reglamentos, las concesiones o permisos y las normas oficiales mexicanas correspondientes.
Artículo 65. …
I. No cumplir con las condiciones de construcción, operación y explotación de los puertos, terminales, marinas, instalaciones portuarias e instalaciones menores de acuerdo con lo establecido en los reglamentos, programa maestro de desarrollo portuario, título de concesión, reglas de operación y normas oficiales mexicanas, de cinco mil a doscientos mil salarios;
II. Construir, operar y explotar terminales, marinas, instalaciones portuarias e instalaciones menores sin la concesión respectivo, hasta con cien mil salarios;
III. Prestar servicios portuarios y servicios auxiliares, sin la concesión, permiso o contrato correspondiente, de un mil a cincuenta mil salarios;
IV. Construir instalaciones menores sin la concesión o contrato correspondiente con quince mil salarios;
V. …
VI. Aplicar tarifas superiores a las autorizadas fijadas por la Secretaría o promover las inconformidades a que se refiere el artículo 55 BIS de forma dolosa e injustificada, con el único propósito de entorpecer la ejecución de cualquier acto a que se refiere dicho artículo hasta con veinte mil salarios;
VII. …
VIII. …
IX. No registrar las modificaciones menores al programa maestro de desarrollo portuario, con un mil salarios;
IX. No cumplir con lo establecido en los artículos 45 o 47, de un mil a cincuenta mil salarios;
X. No cumplir con lo establecido en los artículos 46 o 53, con treinta mil salarios;
XI. No cumplir con lo establecido en los artículos 51 o 54, de diez mil a cincuenta mil salarios, y
XII. Las demás infracciones a esta ley o a sus reglamentos, de cien a setenta mil salarios.
…
Artículo 67. El que sin haber previamente obtenido una concesión o permiso de la Secretaría o sin el respectivo contrato de la administración portuaria integral ocupe, construya o explote áreas, terminales, marinas, instalaciones portuarias, instalaciones menores o preste servicios portuarios o auxiliares perderá en beneficio de la Nación las obras ejecutadas, las instalaciones establecidas y todos los bienes, muebles e inmuebles, dedicados a la explotación, sin perjuicio de la aplicación de la multa que proceda en los términos del artículo 65. En su caso, la Secretaría podrá ordenar que las obras e instalaciones sean demolidas y removidas por cuenta del infractor.
Transitorios
Primero. El presente decreto entrará en vigor a los 30 días de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Segundo. Se derogan todas aquellas disposiciones que se opongan a lo establecido en el presente decreto.
Tercero. A partir de la entrada en vigor del presente decreto, se deja sin efecto, únicamente por lo que se refiere a las disposiciones contenidas en el mismo, el último párrafo del artículo 73 de la Ley General de Bienes Nacionales.
Cuarto. Las personas físicas o morales que al entrar en vigor esta ley tengan solicitudes en trámite ante la Secretaría o Administrador Portuario, y hayan cubierto los requisitos para la obtención de concesión, permiso o contrato podrán optar, para su otorgamiento, o sujetarse a lo dispuesto en ésta.
Diputado Alejandro Enrique Delgado Oscoy (rúbrica)
QUE REFORMA Y ADICIONA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE PUERTOS, SUSCRITA POR LOS DIPUTADOS ALEJANDRO ENRIQUE DELGADO OSCOY Y FELIPE GONZÁLEZ RUIZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN
Los suscritos, Alejandro Enrique Delgado Oscoy y Felipe González Ruiz, diputados federales integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional perteneciente a la LX Legislatura de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, en pleno ejercicio de las facultades que les confieren los artículos 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y 55, fracción II, 56, 62, 63 y demás relativos y aplicables del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, tienen a bien someter a la consideración de esta soberanía la siguiente iniciativa con proyecto de decreto, por la cual se reforman y adicionan disposiciones de la Ley de Puertos, sujetando la misma al tenor de la siguiente
Exposición de Motivos
La modificación del marco jurídico que regula las actividades portuarias y de los diversos agentes económicos que participan de las mismas, significó el cambio de paradigma del sistema portuario nacional cuya puesta en operación se tradujo en un modelo de cooperación público-privada que ha tenido un impacto fundamental en algunas variables macroeconómicas como el comercio internacional, en el que el transporte marítimo participa con 58 por ciento del total, mientras que en el ámbito doméstico, moviliza más de la tercera parte de la carga que manejan todos los modos de transporte.
En el entorno particular del subsector marítimo portuario, se observa un incremento sustantivo de la inversión, sobretodo de la proveniente del sector privado, que se ha destinado a la ampliación y modernización de infraestructura portuaria y equipamiento que acumuló recursos superiores a los 51 mil millones de pesos en el periodo 1995-2006, cuya expresión concreta es el crecimiento de todas las variables portuarias muy por encima de la economía nacional. Análogamente, la calidad y eficiencia de los servicios que se prestan en los puertos mexicanos les permite operar con estándares y precios acordes con los imperantes en el contexto internacional.
Los niveles de competitividad, la modernidad de la infraestructura y de la tecnología que se utiliza en las terminales y recintos portuarios, han convertido a los puertos mexicanos en alternativas reales ante puertos muy eficientes como el corredor logístico Long Beach/Los Ángeles, permitiendo que se inserten de manera exitosa en las rutas logísticas del comercio internacional y que aprovechen las ventanas de oportunidad que se están generando como resultado de la dinámica expansión de los mercados, particularmente del mercado asiático.
No obstante lo anterior, en las costas del país se desarrollan actividades diferentes de las que tienen lugar en los puertos y que están vinculadas directamente al comercio internacional y a la industria internacional de cruceros, entre las que destacan los proyectos de desarrollo industrial, comercial, turístico, acuícola, pesquero, agropecuario o cualquier otro que sea de interés público.
Considerandos
El país cuenta con más de 11 mil kilómetros de litorales y las actividades económicas y productivas que actualmente se realizan ahí, no tienen un impacto significativo sobre variables económicas y demográficas, tal como se puede inferir de la información proveniente de un estudio comparativo: los 186 municipios costeros concentran tan sólo al 15 por ciento de la población; de los 338 parques industriales del país, sólo nueve son parques industriales marítimos; de la población costera de México, en ningún caso los que se dedican a actividades relacionadas con la explotación litoral supera 3 por ciento de la PEA estatal. Contrario sensu, en Estados Unidos 53 por ciento de la población vive en municipios (counties) costeros y 84 por ciento del PIB estadounidense se genera en los 29 estados de las áreas litorales y de los grandes lagos.
La problemática que se presenta en las zonas costeras de México, deriva de la dificultad de controlar de manera eficiente los bienes al cuidado de la SCT a lo largo de los litorales y en las aguas interiores y se expresa en falta de certidumbre jurídica para usuarios y prestadores de servicios, trámites complejos y centralización en la toma de decisiones, recursos insuficientes y baja recaudación fiscal, ocupaciones irregulares, traslape de predios y problemas de ordenamiento territorial.
La zona costera representa uno de los sistemas más complejos, diversos y productivos de la tierra. Este tipo de territorios están considerados de gran importancia para el desarrollo de la actividad socioeconómica, poseen importantes recursos naturales y constituyen polos de actividad fundamentales para el mantenimiento de la sociedad.
Es imprescindible analizar los temas relacionados con la gestión, explotación y desarrollo de zonas costeras, con especial énfasis en las interacciones entre los distintos "elementos" del sistema costero, incluidos los puertos y otras infraestructuras, para delimitar perfectamente las actividades asociadas al comercio exterior y la industria de cruceros que se realizan en los puertos y otras cuyo objetivo principal está orientado a satisfacer necesidades del ámbito interno.
Es necesario modificar el nombre de esta misma ley, considerando la certidumbre jurídica que obtendrá el Capítulo VIII Bis donde sustentamos la razón de ser de las administraciones costeras integrales sustentables.
El factor fundamental de la iniciativa que hoy nos ocupa es la creación de la figura jurídica de las administraciones costeras integrales sustentables (ACIS), que son sociedades mercantiles de propiedad preponderantemente municipal que reciben en destino áreas de zona federal marítimo terrestre y terrenos ganados al mar, es decir, reciben en concesión áreas de vías generales de comunicación, recintos costeros o portuarios para su administración, operación, explotación, a la vez que desarrollan y vigilan las áreas destinadas y concesionadas.
La creación de las ACIS tiene como propósitos fundamentales contribuir al ordenamiento territorial y saneamiento de las costas, mejorar la cobertura y la calidad de los servicios, regularizar la ocupación de áreas en las zonas costeras, además de garantizar la coordinación de las autoridades de los tres niveles de gobierno mediante la reasignación de facultades e incrementar en el mediano plazo la recaudación de recursos fiscales en beneficio de los municipios costeros y ribereños.
En virtud de lo anterior, sometemos a la consideración de este órgano colegiado la iniciativa con proyecto de
Decreto que reforma, deroga y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Puertos, para quedar como sigue:
Único. Se adiciona el título de la Ley de Puertos, para pasar a ser Ley de Puertos y Costas; asimismo, se reforman los artículos 7 y 37; y se adicionan el artículo 64 A, y tres párrafos al artículo 7, todos ellos de la Ley de Puertos, para quedar de la siguiente manera:
Ley de Puertos y Costas
Artículo 7. Las secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales por sí, o por conducto de la Comisión Nacional del Agua, y de Comunicaciones y Transportes, a propuesta de esta última, delimitarán y determinarán, mediante acuerdo conjunto, los bienes de dominio público de la federación que constituirán los recintos portuarios con el fin de llevar al cabo planes y programas de desarrollo.
En el caso de los recintos costeros cuyo fin preponderante sea llevar a cabo planes y programas de desarrollo industrial, comercial, turístico, acuícola, pesquero, agropecuario u otros de interés público, se requerirá la previa opinión de las dependencias competentes.
Las opiniones y respuestas a que se refiere el presente artículo deberán emitirse en un plazo de 30 días hábiles, en cuyo defecto, se entenderá que no existe objeción.
El acuerdo a que alude este artículo deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación, dentro de los treinta días siguientes a la propuesta debidamente requisitada por la Secretaría en los términos del reglamento aplicable.
Artículo 37. Los administradores portuarios o costeros, así como los demás concesionarios, cubrirán al gobierno federal, como única contraprestación por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes de dominio público y de los servicios concesionados, un aprovechamiento cuyas bases y periodicidad de pago se determinarán en los títulos de concesión respectivos tomando en consideración el valor comercial de dichos bienes. En el caso de las administraciones portuarias integrales o administraciones costeras integrales sustentables se considerará también la potencialidad económica del puerto o grupo de ellos y terminales, recintos costeros y el plazo de la concesión. Estos aprovechamientos serán fijados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público a propuesta de la secretaría.
Capítulo VIII Bis
Administración Costera Integral Sustentable
Artículo 64 A. Para los efectos de esta ley se entenderá por
I. Costa: El espacio geográfico de tierra, aguas marinas interiores y de mar territorial que comprende los bienes de dominio público de la Federación en las superficies de las playas marítimas, la zona federal marítimo terrestre y los terrenos ganados al mar, ríos, corrientes, lagos, lagunas, esteros y humedales; las zonas de protección, las vías navegables y otros inmuebles de propiedad nacional en los términos que establezcan las leyes.
II. Ribera: El espacio geográfico que comprende los bienes del dominio público de la federación en las superficies de las márgenes y cauces de los ríos, corrientes, lagos, lagunas, esteros, presas, canales, depósitos de aguas interiores u otros inmuebles y accesiones de propiedad nacional, en los términos de las leyes aplicables.
III. Recinto costero: La zona federal de la costa o ribera delimitada y determinada por las secretarías de Comunicaciones y Transportes, y de Medio Ambiente y Recursos Naturales por si o a través de la Comisión Nacional del Agua, que comprende las áreas de agua y terrenos de dominio público con el fin de llevar al cabo planes y programas de desarrollo sustentable con excepción de las actividades de comercio exterior y de cruceros.
IV. (Se deroga)
V. (Se deroga)
IV. Administrador costero: El titular de una concesión para la Administración Costera Integral Sustentable, la cual sólo se otorgará a sociedades mercantiles con participación mayoritaria de los municipios o de las entidades federativas, pudiendo participar el gobierno federal.
Las sociedades mercantiles a que se alude en el párrafo anterior podrán constituirlas varios municipios cuando el desarrollo sustentable de los recintos costeros involucre el litoral de más de un municipio.
V. Administración Costera Integral Sustentable: Existirá administración costera integral sustentable cuando la planeación, programación, desarrollo, zonificación, uso del suelo, ordenamiento ecológico y demás actos relativos a los recintos costeros, se encomienden en su totalidad a una sociedad mercantil, mediante la concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos, por sí o por conducto de terceros mediante contrato de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios.
VI. Servicios conexos: las actividades complementarias o auxiliares que agregan valor a la operación costera, que se establezcan en el reglamento, los programas maestros de desarrollo y las reglas de operación correspondientes.
Transitorio
Único. Las presentes reformas entrarán en vigor al día siguiente después de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Diputados: Felipe González Ruiz, Alejandro Delgado Oscoy (rúbricas).
A su sexta reunión de trabajo, que se efectuará el jueves 31 de mayo, a las 12 horas, en el salón B del edificio G.
Orden del Día
1. Lista de asistencia.
2. Verificación de quórum.
3. Aprobación del acta de la sesión anterior.
4. Discusión y, en su caso, aprobación del dictamen de la iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Puertos y de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal (en sentido positivo).
5. Discusión y, en su caso, aprobación de la opinión sobre la iniciativa con proyecto de decreto por el que se adiciona el artículo 38 Bis de la Ley de Puertos (en sentido negativo).
6. Discusión y, en su caso, aprobación de la proposición con punto de acuerdo por el que se exhorta a la Procuraduría General de la República a iniciar una investigación a fondo sobre lo ocurrido en las inmediaciones del arrecife Los Alacranes –en la zona de la isla Pérez, al norte de Yucatán, frente a las costas de Progreso–, a fin de deslindar responsabilidades y, en su caso, reparar el daño causado al patrimonio de los afectados.
7. Asuntos generales.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen
Presidente
QUE REFORMA, ADICIONA Y DEROGA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE PUERTOS, A CARGO DEL DIPUTADO ALEJANDRO ENRIQUE DELGADO OSCOY, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN
El suscrito, Alejandro Enrique Delgado Oscoy, diputado federal integrante del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional perteneciente a la LX Legislatura de esta Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, en pleno ejercicio de las facultades que le confieren los artículos 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; y 55, fracción II, 56, 62, 63 y demás relativos y aplicables del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, tiene a bien someter a la consideración de esta soberanía la siguiente iniciativa con proyecto de decreto por el cual se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Puertos, sujetando la misma al tenor de la siguiente
Exposición de Motivos
Ante la necesidad de mantener un sistema normativo que atienda a las necesidades de nuestro país, que se encuentra en la actualidad con las posibilidades de ser una alternativa comercial en los continentes de Asia y Europa para transportar, trasladar y operar mercancías diversas a empresas de Centroamérica, México y el noreste de los Estado Unidos de América es importante impulsar reformas al marco normativo que las requiera; por ello, haciendo un análisis a la Ley de Puertos, se encontraron algunas cuestiones que permitirán implementar un ordenamiento jurídico cabal, si bien es una ley que ha cumplido con sus objetivos, es urgente realizar modificaciones para su modernización y actualización, este trabajo se realizó de manera condensada para que continúe así su aplicación.
I. Antecedentes
Dentro de las disposiciones generales de la ley en comento, existen servicios que se prestan en los puertos, algunos complementarios a las operaciones portuarias y que no se encuentran regulados, tal es el caso de los servicios auxiliares que se prestan en los puertos como pesaje y lavado de contenedores, entre otros.
Por otra parte, ante las reformas de diversas leyes, la Ley de Puertos no había sufrido adiciones o reformas, por ello, se ha contemplado la armonización con otros ordenamientos aplicables, generando en este caso, una expedita aplicación; ante ello, algunas facultades que se tenían asignadas a la Secretaria de Desarrollo Social, se otorgan a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Respecto de los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, es importante aclarar que la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos establece como facultad para el titular del Poder Ejecutivo federal habilitar toda clase de puertos, por lo que la Secretaría tendrá expresamente esa facultad, atendiendo a la normatividad aplicable.
Continuando con este análisis, se ha considerado también evitar la competencia desleal en esta materia conforme a lo dispuesto en la Carta Magna en su numeral 28; ante esta circunstancia, las terminales, marinas e instalaciones portuarias particulares no podrán prestar servicios a terceros ni operar como terminales de uso público.
Anexo texto del fundamento en el que se hace la propuesta de reforma.
Artículo 28 constitucional, párrafo décimo:
El Estado, sujetándose a las leyes, podrá en casos de interés general, concesionar la prestación de servicios públicos o la explotación, uso y aprovechamiento de bienes de dominio de la federación, salvo las excepciones que las mismas prevengan. Las leyes fijarán las modalidades y condiciones que aseguren la eficacia de la prestación de los servicios y la utilización social de los bienes, y evitarán fenómenos de concentración que contraríen el interés público.
La Ley de Puertos permite una excepción al esquema de licitación para obtener la concesión de una terminal de uso particular a los propietarios de los predios colindantes. Toda vez que existen empresas o interesados en obtener mediante asignación directa de un frente de agua terminales de uso particular y pretenden prestar servicio al público mediante contrato con terceros fundamentando esta pretensión en la propia definición del artículo 10 de la ley. Esta situación da origen a una desventaja y ha generado competencia desleal en perjuicio de los operadores de terminales públicas que obtuvieron su concesión mediante licitación pública, debiendo ofrecer al Estado las mejores condiciones de inversión y pago.
El concepto de terminal de uso particular se concibió específicamente como complemento a procesos industriales de empresas dedicadas a diversas industrias, tales como el cemento, la agroindustria, la petroquímica, por citar algunas, es decir para empresas cuyo objeto principal no sea la operación de carga en los puertos; de ahí que sus características deben mantenerse, apoyando el desarrollo de industrias que se establecen en los puertos, como las actuales titulares de las concesiones de terminales de uso particular. Es por ello que la definición que se propone, refleja esta realidad. En este sentido, como ejemplo podemos citar que una terminal para la operación de contenedores nunca puede considerarse como terminal de uso particular, ya que su naturaleza es la de una terminal de uso público.
Respecto de la autoridad portuaria, se adicionan las facultades del capitán de puerto, relativas a la vigilancia y seguridad de los recintos portuarios; además se refuerza la coordinación entre las autoridades del puerto, tal es el caso del Comité Nacional de Coordinación Portuaria, con el objeto de contribuir a la eficiencia de la actividad portuaria; por lo que también se implementa la creación de comités locales con la finalidad de asegurar los objetivos y niveles de productividad previstos en el programa maestro respectivo.
En relación con las concesiones y permisos para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras se requerirá de la concesión o permiso de la Secretaría para las instalaciones menores así como para prestar servicios portuarios y permisos para prestar servicios auxiliares; por otra parte, se establece la prohibición para respetar los derechos de los titulares de contratos adjudicados mediante concurso público; debido a que no existe disposición expresa de carácter general que regule el otorgamiento de las prórrogas de los contratos de cesión parcial de derechos, se propone dentro de la reforma esta disposición, la cual otorgará certeza jurídica a la inversión, principalmente la que se realice una vez avanzada la vigencia del contrato de que se trate, ya que a pesar de que los contratos de cesión parcial de derechos establecen en su texto el derecho de los cesionarios a que les sea prorrogado su contrato de cesión parcial de derechos por un período igual al otorgado originalmente si se encuentra al corriente en el cumplimiento de sus obligaciones, no existe en la ley objeto de reforma una referencia especifica a los contratos de cesión parcial de derechos semejante a la que se establece en el artículo 23 para las concesiones que regule dichas prórrogas, por lo que es necesario que la Ley reconozca expresamente dicho derecho.
Es así que también se contempla la protección de responsabilidad civil para los usuarios de los puertos, así como cuestiones de inversión que se ven afectadas por las disposiciones vigentes y que hasta cierto momento las limitan o inhiben, tal es el caso de los contratos de cesión parcial de derechos, además de proporcionar mayor certeza jurídica a los inversionistas.
Se expone además la integración de nuevas áreas como obligatorias en los programas maestros de desarrollo, programas que atendiendo a esta iniciativa tendrán que actualizarse periódicamente.
De ahí la importancia que debe otorgarse a los programas maestros de desarrollo. Hasta este momento dichos programas no han incluido las reglas para las ampliaciones y no han tenido la fuerza para establecer el rumbo del crecimiento y desarrollo del puerto y, por ende, para proporcionar la certeza jurídica a los inversionistas de cada puerto. Ello es debido a los mecanismos que se establecieron en la ley para su elaboración y su autorización, así como el contenido de los mismos. Se está convencido de que los programas deben ser un instrumento único para fijar los criterios y áreas para el crecimiento de las terminales ya establecidas, para la toma de decisiones de licitaciones de nuevas áreas, para la distribución ordenada de los servicios que se prestan y por lo tanto de la competitividad de los puertos mexicanos. La planeación oportuna, eficaz, eficiente y profesional dan certidumbre a los gobiernos y a los cesionarios sobre el rumbo de infraestructura, económico, ecológico y social de los puertos mexicanos, es por eso que estamos estableciendo formalmente la obligatoriedad de realizar una proyección reflejada en el plan maestro a 15 años con su revisión cada 5 años.
Todos estos aspectos que impactan el crecimiento de las terminales deben estar contenidos en los programas maestros de desarrollo en el momento de su elaboración y debe escucharse y atenderse el punto de vista de los que realizan las inversiones.
Ante esta circunstancia, se integran los Comités de Planeación que ya han sido constituidos en cada uno de los principales puertos del país por acuerdo de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Se propone el reconocimiento de los comités de planeación a nivel de ley, con la finalidad de crear un foro de intercambio de ideas y experiencias entre los inversionistas del puerto, es decir los cesionarios, los administradores portuarios y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, relacionado con los planes de desarrollo del puerto y, por ende, con la elaboración y modificación de los programas maestros de desarrollo de cada puerto.
Es importante para el desarrollo y crecimiento sano y ordenado del puerto la opinión colegiada de los inversionistas públicos y privados del puerto en estos temas, toda vez que el programa maestro de desarrollo del puerto es el documento base para la proyección de las inversiones públicas y privadas.
Se plantea en relación a las operaciones portuarias, que en la prestación de servicios auxiliares y portuarios, admitirán a los prestadores de servicios que reúnan los requisitos previstos por el reglamento y reglas de operación correspondientes, eliminando así la discrecionalidad de la Secretaría y otorgar certeza jurídica a los prestadores de servicios y usuarios.
Complementando esa certeza jurídica de las operaciones realizadas, el administrador portuario y los operadores de terminales responderán por las mercancías desde el momento en que se hagan cargo de ellas, y con ello se regula la responsabilidad civil de las empresas que presten servicios de maniobras bajo los mismos esquemas en vigor para las empresas navieras durante el tiempo en que las mercancías están bajo su custodia, los cuales están consignados en tratados internacionales ratificados por México.
Ante esa tesitura, dichas propuestas estarán beneficiando a este sector que evidentemente se favorecerá con estas propuestas, pues como señalaba anteriormente, es un trabajo que se ha realizado de manera consensuada con diversos sectores involucrados en este ámbito.
Con fundamento en lo anteriormente señalado y hecho valer, me permito presentar ante esta honorable asamblea el siguiente proyecto de
Decreto por el cual se reforman los artículos 1; 2, fracción III; 3; 4; 5; 6; 7, primer párrafo; 8; 10, fracción II; 13; 16, fracción IV; 17, primer párrafo y fracción VI; 19, primer párrafo; 20, primer párrafo y la fracción II, inciso a; 22; 24, último y penúltimo párrafos; 26, fracciones V, IX y X; 27; 28, último y penúltimo párrafos; 29; 33, fracción I; 36; 38, segundo párrafo; 40, fracción V; 41, fracción II, segundo y último párrafos; 45; 46; 50; 51, segundo párrafo; 53, primer párrafo; 56; 57, primero y segundo párrafos; 64, primer párrafo; 65 I, II, II, IV y VI; y 67; se derogan los artículos 17, último párrafo; 58, fracciones II y III, recorriéndose dos lugares las fracciones restantes; y 65, fracción IX, recorriéndose un lugar las fracciones restantes; se adicionan los artículos 2, con dos fracciones X y XI; 7, con un segundo párrafo; 19, con un segundo párrafo; 20, con una fracción c; 23, con un último y penúltimo párrafos; 25, con un ultimo y un penúltimo párrafos; 40 Bis; 41, con un tercero, cuarto quinto y séptimo párrafos, quedando el anterior segundo párrafo como penúltimo párrafo; 44, con un último párrafo; 46, Bis; 51, con un último y penúltimo párrafos; 53, con un segundo párrafo, quedando el anterior segundo como último o tercer párrafo; 53 Bis; 55 Bis; 58, con un último párrafo; y 58 Bis de la Ley de Puertos, para quedar como sigue:
Capítulo I
Disposiciones Generales
Artículo 1o. La presente ley es de orden público y de observancia en todo el territorio nacional, y tiene por objeto regular los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, su construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación y formas de administración, así como la prestación de los servicios portuarios y auxiliares.
…
Artículo 2o. …
I. y II.
III. Recinto portuario: La zona federal delimitada, y determinada por la Secretaría y por la de Desarrollo Social en los puertos, terminales y marinas, que comprende las áreas de agua y terrenos de dominio público destinados al establecimiento de instalaciones y la prestación de servicios portuarios y auxiliares.
IV. a IX.
X. Instalaciones menores: Los embarcaderos, atracaderos, botaderos y similares, para el uso de embarcaciones menores, de recreo, deportivas y pesqueras, en los términos de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
XI. Servicios auxiliares: Aquellos que sin formar parte de los servicios portuarios, complementan la operación y explotación de los puertos, terminales, instalaciones o marinas, tales como pesaje, lavado y reparación de contenedores y furgones y fumigación.
Artículo 3o. Todo lo relacionado con la administración, operación y servicios portuarios y auxiliares, así como con las demás actividades conexas a estos, estará sujeto a la competencia de los poderes federales, por lo que para la construcción, uso, aprovechamiento, explotación y operación en materia portuaria, así como el pago de impuestos y derechos derivados de éstos, no serán aplicables las disposiciones estatales y municipales.
…
Artículo 4o. …
I. Las leyes de Navegación y Comercio Marítimos, de Vías Generales de Comunicación, General de Bienes Nacionales, Federal de Procedimiento Administrativo;
…
Artículo 5o. Corresponde al Ejecutivo Federal habilitar toda clase de puertos, así como terminales de uso público fuera de los mismos, mediante decreto en el que se determinará su denominación, localización geográfica y su clasificación por navegación.
Los puertos y terminales de uso público cuyas obras se construyan en virtud de concesión serán habilitados una vez cumplidos los requisitos establecidos en los títulos correspondientes.
Artículo 6o. La Secretaría, en los títulos de concesión correspondientes, determinará la denominación, localización geográfica y clasificación por navegación de las terminales y marinas que no formen parte de algún puerto; en todo caso, la Secretaría podrá autorizarlas para atender la navegación de altura, cuando cuenten con las instalaciones necesarias.
Artículo 7o. Las secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, a propuesta de esta última delimitarán y determinarán, mediante acuerdo conjunto, aquellos bienes del dominio público de la federación que constituirán los recintos portuarios de los puertos, terminales y marinas. Dicho acuerdo deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación dentro de los treinta días siguientes a la propuesta de la Secretaría debidamente requisitada en los términos del reglamento aplicable.
El plano oficial en que se delimite un recinto portuario deberá ser elaborado por la Secretaría y enviado para su sanción a las de Medio Ambiente y Recursos Naturales y Marina, las que dispondrán de un plazo de 60 días para suscribirlo o emitir recomendaciones. Transcurrido dicho plazo y no hubiera respuesta, el plano oficial se considerará aprobado.
Artículo 8o. La Secretaría, conjuntamente con la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, se coordinará con los gobiernos de las entidades federativas y de los municipios, a efecto de delimitar la zona de desarrollo portuario y que la zonificación que establezcan las autoridades competentes al respecto sea acorde con la actividad portuaria.
Artículo 10. …
I. …
II. Particulares, cuando el titular las destine para sus propios fines, y a los de terceros mediante contrato. Industriales o comerciales y no podrá prestar servicios a terceros ni operar como terminal de uso público. Para efectos de la presente fracción las filiales y subsidiarias no serán consideradas como terceros.
Artículo 13. La autoridad marítima, el capitán de puerto, por caso fortuito o fuerza mayor, podrá declarar, en cualquier tiempo, provisional o permanentemente cerrados a la navegación determinados puertos a fin de preservar la seguridad de las personas y de los bienes.
Artículo 16. …
I. a III.
IV. Otorgar las concesiones, permisos y autorizaciones a que se refiere esta ley, así como verificar su cumplimiento y resolver sobre sus modificación, renovación prórrogas, modificaciones, terminación y revocación;
Artículo 17. En cada puerto habilitado existirá una capitanía de puerto, encargada de ejercer la autoridad marítima, a la que corresponderá:
I. a V.
VI. La vigilancia, inspección y seguridad de los recintos portuarios a través del Resguardo Marítimo Federal, en los términos que fije el reglamento correspondiente.
VII. ...
Las capitanías de puerto contarán con los elementos de vigilancia e inspección que se determinen.
Artículo 19. La Secretaría, en coordinación con las autoridades que ejerzan funciones en los puertos, establecerá el Comité Nacional de Coordinación Portuaria, con el objeto de contribuir a la eficiencia de la actividad portuaria. Dicho Comité funcionará con base en el reglamento que para tal efecto se expida.
En cada puerto funcionará un comité local de coordinación para asegurar los objetivos y niveles de productividad previstos en el programa maestro respectivo. Este comité se integrará por representantes de las autoridades que confluyen en el puerto y el administrador portuario. Dichos comités serán presididos por el representante de la Secretaría.
Artículo 20. Para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras en los mismos y para la prestación de servicios portuarios y auxiliares, sólo se requerirá de concesión o permiso que otorgue la Secretaria conforme a lo siguiente:
I. …
II. …
a) Concesiones sobre bienes de dominio público que, además, incluirán la construcción, operación y explotación de terminales, marinas, e instalaciones portuarias e instalaciones menores; y
b) …
c) Permisos para prestar servicios auxiliares.
Para construir y usar instalaciones menores en las vías generales de comunicación por agua, fuera de puertos, terminales y marinas, se requerirá de permiso de la Secretaría, sin perjuicio de que los interesados obtengan en su caso, la concesión de la zona federal marítimo terrestre que otorgue la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Los interesados en ocupar áreas, construir y operar terminales, marinas e instalaciones portuarias y menores o prestar servicios portuarios o auxiliares, dentro de las áreas concesionadas a una administración portuaria integral, celebrarán contratos de cesión parcial de derechos o de prestación de servicios para realizar una determinada actividad, según el caso, en los términos previstos en esta ley y demás disposiciones aplicables. No se autorizará el cambio de objeto a los cesionarios o prestadores de servicios, salvo en el caso en que el objeto del contrato que se pretenda cambiar, sea sobre un servicio que no se preste en el puerto, y salvo previa autorización de la Secretaría.
Artículo 22. Todas las concesiones a que se refiere esta ley, así como los permisos establecidos en el párrafo segundo del artículo 20 de este ordenamiento, incluirán la prestación de los servicios portuarios y auxiliares correspondientes, por lo que no se requerirá de concesión, permiso o contrato específico para tal efecto.
Artículo 23. …
…Los contratos de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios no podrán tener una duración mayor a la vigencia de las concesiones integrales y serán prorrogados hasta por un plazo igual al señalado originalmente si el cesionario o prestador de servicios ha cumplido con las obligaciones contraídas a menos que existan causas de interés público dictadas por la autoridad que lo impidan. Para tales efectos, el contratante deberá presentar solicitud ante el administrador portuario, en cualquier momento a partir de la segunda mitad de la vigencia del contrato y a más tardar un año antes de la terminación del mismo.
La contestación a la solicitud deberá hacerse por el administrador dentro de un plazo máximo de 120 días naturales contados a partir de la fecha de la presentación de la misma. En caso de no dar respuesta se considerará ésta aprobada.
Artículo 24. Las concesiones a que se refiere este capítulo el inciso a) de la fracción II del artículo 20 se otorgarán mediante concurso público, conforme a lo siguiente:
I. a IX. …
Las concesiones y los contratos de cesión parcial de derechos sobre bienes del dominio público de la Federación para construir, operar y explotar instalaciones menores, marinas artificiales o terminales de uso particular, se podrán adjudicar directamente por la Secretaría o por el administrador portuario a los propietarios de los terrenos que colinden con la zona federal marítimo terrestre de que se trate, conforme al procedimiento que señale el reglamento respectivo.
Artículo 26. …
I. a IV.
V. Las bases de regulación tarifaria, en su caso;
VI. a VIII. …
IX. El monto de la garantía de cumplimiento que deberá otorgar el concesionario, la que en ningún caso deberá ser mayor al importe de seis meses de la contraprestación a que se refieren los artículos 37, 53 y 53 Bis de esta ley. En el caso de terminales y marinas, ésta se cancelará una vez que se haya concluido la construcción;
X. Las pólizas de seguros para cubrir la responsabilidad civil y los daños que pudieren sufrir las construcciones e instalaciones. En el caso de terminales y otros operadores portuarios la responsabilidad civil se sujetará a los límites que se señalan en el artículo 46 Bis de esta ley y al valor de las construcciones e instalaciones;
XI. …
XII. …
…
Artículo 27. En los recintos portuarios concesionados a un administrador portuario, la operación de terminales, marinas e instalaciones y la prestación de servicios deberán realizarse por terceros. En caso de no haber interesados la Secretaría autorizará su operación o prestación a los administradores portuarios.
Artículo 28. ...
Transcurrido este último plazo sin que hubiere recaído resolución sobre la solicitud de que se trate, se entenderá por denegado otorgado el permiso correspondiente.
Los permisos a que se refiere el artículo 20, fracción II, incisos b y c, no podrán conferir derechos de exclusividad, por lo que se podrá otorgar otro u otros a favor de terceras personas para que exploten, en igualdad de circunstancias, servicios idénticos o similares.
Artículo 29. Los títulos de concesión, permisos, autorizaciones y contratos a que se refiere esta ley se ajustarán a las disposiciones en materia de competencia económica.
Artículo 33. …
I. No cumplir con el objeto, obligaciones o condiciones de las concesiones y permisos en los términos y plazos establecidos en ellos; así como, en su caso, con el programa maestro de desarrollo en los términos de las fracciones I y II del artículo 41;
Artículo 36. Las construcciones e instalaciones portuarias que ejecuten los particulares en bienes del dominio público se considerarán propiedad del concesionario o cesionario durante la vigencia de la concesión o de los contratos de cesión parcial de derechos. Al término de éstos o y de su prórroga, únicamente las obras e instalaciones adheridas de manera permanente a dichos bienes pasarán al dominio de la nación, sin costo alguno y libres de todo gravamen.
La Secretaría establecerá en el título de concesión y la administración portuaria en los contratos de cesión parcial de derechos que, al término de su vigencia y de su prórroga, en su caso, el concesionario o cesionario estará obligado a proceder, previamente a la entrega de los bienes y por su cuenta y costo, a la demolición y remoción de aquellas obras e instalaciones adheridas permanentemente que hubiese ejecutado y que, por sus condiciones, ya no sean de utilidad a juicio de la Secretaría o del administrador portuario.
Artículo 38. …
…
Asimismo, se podrá encomendar, mediante concesión, la administración portuaria integral de un conjunto de terminales, instalaciones y puertos de influencia preponderantemente estatal o municipal, dentro de una entidad federativa, a una sociedad mercantil constituida por el gobierno federal, estatal o municipal correspondiente.
Artículo 40. …
I. a IV. …
V. Prestar servicios portuarios y auxiliares, por sí, o a través de terceros mediante el contrato respectivo;
Artículo 40 Bis. Los concesionarios y cesionarios de terminales de pasajeros, respetando los usos de suelo establecidos en el programa maestro de desarrollo, podrán celebrar contratos de arrendamiento sobre fracciones de los inmuebles correspondientes, para la realización de actividades relacionadas con las que sean materia del título o contrato de cesión parcial de derechos.
Artículo 41. …
I…
II. Las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación de los espacios portuarios, su desarrollo futuro, incluyendo las áreas de ampliación para las terminales, marinas e instalaciones y las áreas para el establecimiento de nuevas terminales, así como y su conexión con los sistemas generales de transporte. Dichas previsiones deberán incluir las áreas de ampliación para las terminales, marinas e instalaciones, así como las áreas para el establecimiento de nuevas terminales, marinas e instalaciones.
III. Criterios de volumen de carga u ocupación mínimos con base en los cuales se autoricen las ampliaciones adicionales a que se refiere el tercer párrafo del artículo 25 y el establecimiento de nuevos cesionarios. Dichos criterios serán establecidos por la Secretaría.
El programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones sustanciales serán elaborados de manera conjunta por el administrador portuario, tomando en consideración las opiniones de los cesionarios del puerto a través del Comité de Planeación y autorizados por la Secretaría, con base en las políticas y programas para el desarrollo de los puertos. Esta deberá expedir la resolución correspondiente en un plazo máximo de 60 días, escuchando previamente las opiniones de las secretarías de Marina, en lo que afecta a las actividades militares, y de Medio Ambiente y Recursos Naturales y de Desarrollo Social, en cuanto a los aspectos ecológicos y de desarrollo urbano. Estas opiniones deberán emitirse en un lapso no mayor de quince días a partir de que la Secretaría las solicite. Si transcurrido dicho plazo no se ha emitido la opinión respectiva, se entenderá como favorable.
Los programas maestros de desarrollo portuario deberán revisarse y actualizarse cada cinco años.
El administrador portuario por sí o a petición de su comité de planeación podrá proponer en cualquier momento modificaciones a sus programas maestros, debiendo respetarse las condiciones de competencia comprometidas con los cesionarios y prestadores de servicios en los documentos de los concursos y contratos correspondientes.
El administrador portuario dará a conocer en el Diario Oficial de la Federación que se ha elaborado un nuevo programa maestro de desarrollo portuario o que el vigente ha sufrido modificaciones. Dicho programa o sus modificaciones los pondrá a disposición de los interesados inmediatamente después de que hayan sido autorizados por la Secretaría.
Si dichas modificaciones causaren algún daño o perjuicio comprobable al concesionario o cesionario, éste será indemnizado debidamente.
Artículo 44. La utilización de los bienes y la prestación de los servicios portuarios constituyen la operación portuaria.
Los servicios portuarios se clasifican en:
I. Servicios a las embarcaciones para realizar sus operaciones de navegación interna, tales como el pilotaje, remolque, amarre de cabos y lanchaje;
II. Servicios generales a las embarcaciones, tales como el avituallamiento, agua potable, combustible, comunicación, electricidad, recolección de basura o desechos y eliminación de aguas residuales, y
III. Servicios de maniobras para la transferencia de bienes o mercancías, tales como la carga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto.
Los servicios no considerados como portuarios o auxiliares en este artículo ni determinados por la Secretaría, podrán prestarse en los puertos sin necesidad de concesión, permiso o contrato.
Artículo 45. En las áreas de uso común de los puertos y en las terminales, marinas e instalaciones públicas, los servicios portuarios y auxiliares se prestarán a todos los usuarios solicitantes de manera permanente, uniforme y regular; en condiciones equitativas en cuanto a calidad, oportunidad y precio; y por riguroso turno, el cual no podrá ser alterado sino por causas de interés público o por razones de prioridad establecidas en las reglas de operación del puerto.
Artículo 46. En la prestación de los servicios auxiliares y portuarios, con excepción de los de maniobras y remolque, se admitirán a todos aquellos prestadores de servicios que satisfagan los requisitos que se establezcan en los reglamentos y reglas de operación respectivos. En estos casos, los usuarios seleccionarán al prestador de servicios que convengan a sus intereses.
Artículo 46 Bis. El administrador portuario, los operadores de terminales e instalaciones y los prestadores de servicios portuarios, responderán de las mercancías desde el momento en que se hagan cargo de ellas, hasta el momento que las pongan en poder o a disposición de la persona autorizada para recibirlas. Serán responsables de los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías, si el hecho que ha causado la pérdida o el daño se produjo durante dicho período, a menos que prueben que adoptaron todas las medidas, que razonablemente podrían ejecutarse, para evitar el hecho.
La responsabilidad de las administraciones portuarias integrales, de los operadores de terminales e instalaciones y prestadores de servicios portuarios por los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías de carga general, estará limitada a una suma equivalente en moneda nacional, a dos derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas. En el caso de graneles agrícolas y minerales, la responsabilidad estará limitada a la décima parte de la cantidad anterior.
Artículo 50. Los actos y contratos relativos a los servicios portuarios y auxiliares serán de carácter mercantil. En los puertos o conjuntos de puertos y terminales sujetos al régimen de administración portuarias integral, los prestadores de servicios portuarios a que se refiere la fracción III del artículo 44 deberán constituirse como sociedades mercantiles. Las relaciones de éstas con sus trabajadores se regirán por lo dispuesto en la Ley Federal del Trabajo.
Artículo 51. …
I. a V. …
La Secretaría podrá señalar a un administrador portuario, en un plazo no mayor de sesenta días a partir del depósito del contrato y de sus convenios modificatorios, en su caso, para su registro, que dicho contrato no reúne los requisitos establecidos en el presente artículo. En este caso, dicho contrato no surtirá efectos.
Si la Secretaría no da respuesta en el plazo estipulado en el párrafo anterior, dicho contrato o convenio se tendrá por registrado.
A los contratos de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios, les será aplicable lo previsto en los artículos 22 y 26 de esta ley.
Artículo 53. En los casos en que el administrador portuario esté obligado a contratar con terceros para la cesión parcial de derechos y la prestación de los servicios de maniobras y remolque, deberá efectuar la adjudicación por concurso, conforme al procedimiento que se indica en el artículo 24 de esta ley y seleccionará a aquel que ofrezca las mejores condiciones para el desarrollo del puerto, así como la mejor calidad y precios para el usuario.
El titular de un contrato de cesión parcial de derechos pagará como única contraprestación al administrador portuario por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios cedidos, la ofrecida en el concurso a que se refiere el párrafo anterior y con base en la cual le fue adjudicado el contrato. La contraprestación que deberá pagarse por las ampliaciones a que se refiere el artículo 25 de esta ley, se determinará en forma directamente proporcional al importe de la contraprestación vigente para el área originalmente cedida.
Artículo 53 Bis. En los casos previstos en el último párrafo del artículo 24 no se requerirá de concurso para la adjudicación de los contratos respectivos. la contraprestación que el titular del contrato esté obligado a pagar al administrador portuario por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios cedidos se calculará con base en un porcentaje no mayor al 12% del valor comercial de los bienes. Dicho valor se determinará conforme a un avalúo que practique un perito valuador registrado ante el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales, mismo que será actualizado anualmente en los términos del índice inflacionario que determine el Banco de México. Cada cinco años como máximo se realizará un nuevo avalúo, El avalúo considerará únicamente el inmueble como originalmente se cedió, sin incluir las mejoras que se hubieren efectuado durante el tiempo de vigencia del contrato y su prórroga, en su caso, ni el valor agregado que el cesionario le haya otorgado.
Artículo 55 Bis. Los interesados afectados por los actos del administrador portuario que no se ajusten a lo dispuesto en la Ley, su Reglamento, el título de concesión de administración portuaria, el programa maestro de desarrollo portuario o las reglas de operación del puerto podrán interponer inconformidad, dentro de los quince días hábiles siguientes al acto que los origine.
La inconformidad se deberá presentar ante la Secretaría por escrito, expresando los alegatos y pruebas ofrecidas, la que deberá oír al administrador portuario de que se trate y dictar su resolución en un plazo no mayor de treinta días siguientes a la presentación de la inconformidad.
En tanto se dicte la resolución correspondiente, se suspenderá el acto objeto de la inconformidad.
Artículo 56. Los operadores de terminales, marinas e instalaciones y prestadores de servicios portuarios y auxiliares, por el hecho de firmar un contrato con un administrador portuario, serán responsables solidarios con éste y ante el Gobierno Federal, del cumplimiento de las obligaciones derivadas de mismo y de las consignadas en el título de concesión que se relacionen con aquéllas.
Artículo 57. En cada puerto que cuente con administración portuaria integral, se constituirán un comité de operación y uno de planeación. El primero estará integrado por el administrador portuario, el capitán de puerto y las demás autoridades correspondientes, así como por representantes de los usuarios, de los prestadores de servicios y de los demás operadores del puerto. En el Comité de Planeación participarán todos los cesionarios del puerto y sus recomendaciones deberán ser sometidas a la consideración de la Secretaría por el administrador portuario integral.
Ambos comités sesionarán de preferencia una vez al mes pero no menos de cuatro veces al año y serán presididos por el administrador portuario.
Su funcionamiento y operación se ajustarán a un reglamento interno que se incluirá en las reglas de operación del puerto.
Artículo 58. …
I. …
II. El programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones;
III. La asignación de áreas, terminales y contratos de servicios portuarios que realice el administrador portuario;
II. La asignación de posiciones de atraque;
III. Los precios y tarifas;
IV. Los conflictos entre la administración portuaria y los usuarios y prestadores de servicios en el puerto;
V. Las quejas de los usuarios, y
VI. La coordinación que debe darse en el puerto para su eficiente funcionamiento.
Su funcionamiento y operación se ajustarán a un reglamento interno que se incluirá en las reglas de operación del puerto.
Artículo 58 Bis. Corresponderá al Comité de Planeación:
I. Opinar sobre el programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones, previamente a que el administrador portuario lo someta a la consideración de la Secretaría;
II. Opinar sobre la asignación de áreas, terminales y contratos de servicios portuarios que realice el administrador portuario;
III. Opinar sobre los precios y tarifas que aplique el administrador portuario por el uso de la infraestructura portuaria, y
IV. Establecer marcas de calidad en el puerto y, en su caso, garantías de cumplimiento, así como del seguimiento de las mismas.
Artículo 64. La Secretaría verificará, en cualquier tiempo, en los puertos, terminales, marinas, instalaciones portuarias e instalaciones menores, el debido cumplimiento de las obligaciones que señalan esta ley, sus reglamentos, las concesiones o permisos y las normas oficiales mexicanas correspondientes.
Artículo 65. …
I. No cumplir con las condiciones de construcción, operación y explotación de los puertos, terminales, marinas, instalaciones portuarias e instalaciones menores de acuerdo con lo establecido en los reglamentos, programa maestro de desarrollo portuario, título de concesión, reglas de operación y normas oficiales mexicanas, de cinco mil a doscientos mil salarios;
II. Construir, operar y explotar terminales, marinas, instalaciones portuarias e instalaciones menores sin la concesión respectivo, hasta con cien mil salarios;
III. Prestar servicios portuarios y servicios auxiliares, sin la concesión, permiso o contrato correspondiente, de un mil a cincuenta mil salarios;
IV. Construir instalaciones menores sin la concesión o contrato correspondiente con quince mil salarios;
V. …
VI. Aplicar tarifas superiores a las autorizadas fijadas por la Secretaría o promover las inconformidades a que se refiere el artículo 55 BIS de forma dolosa e injustificada, con el único propósito de entorpecer la ejecución de cualquier acto a que se refiere dicho artículo hasta con veinte mil salarios;
VII. …
VIII. …
IX. No registrar las modificaciones menores al programa maestro de desarrollo portuario, con un mil salarios;
IX. No cumplir con lo establecido en los artículos 45 o 47, de un mil a cincuenta mil salarios;
X. No cumplir con lo establecido en los artículos 46 o 53, con treinta mil salarios;
XI. No cumplir con lo establecido en los artículos 51 o 54, de diez mil a cincuenta mil salarios, y
XII. Las demás infracciones a esta ley o a sus reglamentos, de cien a setenta mil salarios.
…
Artículo 67. El que sin haber previamente obtenido una concesión o permiso de la Secretaría o sin el respectivo contrato de la administración portuaria integral ocupe, construya o explote áreas, terminales, marinas, instalaciones portuarias, instalaciones menores o preste servicios portuarios o auxiliares perderá en beneficio de la Nación las obras ejecutadas, las instalaciones establecidas y todos los bienes, muebles e inmuebles, dedicados a la explotación, sin perjuicio de la aplicación de la multa que proceda en los términos del artículo 65. En su caso, la Secretaría podrá ordenar que las obras e instalaciones sean demolidas y removidas por cuenta del infractor.
Transitorios
Primero. El presente decreto entrará en vigor a los 30 días de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Segundo. Se derogan todas aquellas disposiciones que se opongan a lo establecido en el presente decreto.
Tercero. A partir de la entrada en vigor del presente decreto, se deja sin efecto, únicamente por lo que se refiere a las disposiciones contenidas en el mismo, el último párrafo del artículo 73 de la Ley General de Bienes Nacionales.
Cuarto. Las personas físicas o morales que al entrar en vigor esta ley tengan solicitudes en trámite ante la Secretaría o Administrador Portuario, y hayan cubierto los requisitos para la obtención de concesión, permiso o contrato podrán optar, para su otorgamiento, o sujetarse a lo dispuesto en ésta.
Diputado Alejandro Enrique Delgado Oscoy (rúbrica)
QUE REFORMA Y ADICIONA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE PUERTOS, SUSCRITA POR LOS DIPUTADOS ALEJANDRO ENRIQUE DELGADO OSCOY Y FELIPE GONZÁLEZ RUIZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN
Los suscritos, Alejandro Enrique Delgado Oscoy y Felipe González Ruiz, diputados federales integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional perteneciente a la LX Legislatura de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, en pleno ejercicio de las facultades que les confieren los artículos 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y 55, fracción II, 56, 62, 63 y demás relativos y aplicables del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, tienen a bien someter a la consideración de esta soberanía la siguiente iniciativa con proyecto de decreto, por la cual se reforman y adicionan disposiciones de la Ley de Puertos, sujetando la misma al tenor de la siguiente
Exposición de Motivos
La modificación del marco jurídico que regula las actividades portuarias y de los diversos agentes económicos que participan de las mismas, significó el cambio de paradigma del sistema portuario nacional cuya puesta en operación se tradujo en un modelo de cooperación público-privada que ha tenido un impacto fundamental en algunas variables macroeconómicas como el comercio internacional, en el que el transporte marítimo participa con 58 por ciento del total, mientras que en el ámbito doméstico, moviliza más de la tercera parte de la carga que manejan todos los modos de transporte.
En el entorno particular del subsector marítimo portuario, se observa un incremento sustantivo de la inversión, sobretodo de la proveniente del sector privado, que se ha destinado a la ampliación y modernización de infraestructura portuaria y equipamiento que acumuló recursos superiores a los 51 mil millones de pesos en el periodo 1995-2006, cuya expresión concreta es el crecimiento de todas las variables portuarias muy por encima de la economía nacional. Análogamente, la calidad y eficiencia de los servicios que se prestan en los puertos mexicanos les permite operar con estándares y precios acordes con los imperantes en el contexto internacional.
Los niveles de competitividad, la modernidad de la infraestructura y de la tecnología que se utiliza en las terminales y recintos portuarios, han convertido a los puertos mexicanos en alternativas reales ante puertos muy eficientes como el corredor logístico Long Beach/Los Ángeles, permitiendo que se inserten de manera exitosa en las rutas logísticas del comercio internacional y que aprovechen las ventanas de oportunidad que se están generando como resultado de la dinámica expansión de los mercados, particularmente del mercado asiático.
No obstante lo anterior, en las costas del país se desarrollan actividades diferentes de las que tienen lugar en los puertos y que están vinculadas directamente al comercio internacional y a la industria internacional de cruceros, entre las que destacan los proyectos de desarrollo industrial, comercial, turístico, acuícola, pesquero, agropecuario o cualquier otro que sea de interés público.
Considerandos
El país cuenta con más de 11 mil kilómetros de litorales y las actividades económicas y productivas que actualmente se realizan ahí, no tienen un impacto significativo sobre variables económicas y demográficas, tal como se puede inferir de la información proveniente de un estudio comparativo: los 186 municipios costeros concentran tan sólo al 15 por ciento de la población; de los 338 parques industriales del país, sólo nueve son parques industriales marítimos; de la población costera de México, en ningún caso los que se dedican a actividades relacionadas con la explotación litoral supera 3 por ciento de la PEA estatal. Contrario sensu, en Estados Unidos 53 por ciento de la población vive en municipios (counties) costeros y 84 por ciento del PIB estadounidense se genera en los 29 estados de las áreas litorales y de los grandes lagos.
La problemática que se presenta en las zonas costeras de México, deriva de la dificultad de controlar de manera eficiente los bienes al cuidado de la SCT a lo largo de los litorales y en las aguas interiores y se expresa en falta de certidumbre jurídica para usuarios y prestadores de servicios, trámites complejos y centralización en la toma de decisiones, recursos insuficientes y baja recaudación fiscal, ocupaciones irregulares, traslape de predios y problemas de ordenamiento territorial.
La zona costera representa uno de los sistemas más complejos, diversos y productivos de la tierra. Este tipo de territorios están considerados de gran importancia para el desarrollo de la actividad socioeconómica, poseen importantes recursos naturales y constituyen polos de actividad fundamentales para el mantenimiento de la sociedad.
Es imprescindible analizar los temas relacionados con la gestión, explotación y desarrollo de zonas costeras, con especial énfasis en las interacciones entre los distintos "elementos" del sistema costero, incluidos los puertos y otras infraestructuras, para delimitar perfectamente las actividades asociadas al comercio exterior y la industria de cruceros que se realizan en los puertos y otras cuyo objetivo principal está orientado a satisfacer necesidades del ámbito interno.
Es necesario modificar el nombre de esta misma ley, considerando la certidumbre jurídica que obtendrá el Capítulo VIII Bis donde sustentamos la razón de ser de las administraciones costeras integrales sustentables.
El factor fundamental de la iniciativa que hoy nos ocupa es la creación de la figura jurídica de las administraciones costeras integrales sustentables (ACIS), que son sociedades mercantiles de propiedad preponderantemente municipal que reciben en destino áreas de zona federal marítimo terrestre y terrenos ganados al mar, es decir, reciben en concesión áreas de vías generales de comunicación, recintos costeros o portuarios para su administración, operación, explotación, a la vez que desarrollan y vigilan las áreas destinadas y concesionadas.
La creación de las ACIS tiene como propósitos fundamentales contribuir al ordenamiento territorial y saneamiento de las costas, mejorar la cobertura y la calidad de los servicios, regularizar la ocupación de áreas en las zonas costeras, además de garantizar la coordinación de las autoridades de los tres niveles de gobierno mediante la reasignación de facultades e incrementar en el mediano plazo la recaudación de recursos fiscales en beneficio de los municipios costeros y ribereños.
En virtud de lo anterior, sometemos a la consideración de este órgano colegiado la iniciativa con proyecto de
Decreto que reforma, deroga y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Puertos, para quedar como sigue:
Único. Se adiciona el título de la Ley de Puertos, para pasar a ser Ley de Puertos y Costas; asimismo, se reforman los artículos 7 y 37; y se adicionan el artículo 64 A, y tres párrafos al artículo 7, todos ellos de la Ley de Puertos, para quedar de la siguiente manera:
Ley de Puertos y Costas
Artículo 7. Las secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales por sí, o por conducto de la Comisión Nacional del Agua, y de Comunicaciones y Transportes, a propuesta de esta última, delimitarán y determinarán, mediante acuerdo conjunto, los bienes de dominio público de la federación que constituirán los recintos portuarios con el fin de llevar al cabo planes y programas de desarrollo.
En el caso de los recintos costeros cuyo fin preponderante sea llevar a cabo planes y programas de desarrollo industrial, comercial, turístico, acuícola, pesquero, agropecuario u otros de interés público, se requerirá la previa opinión de las dependencias competentes.
Las opiniones y respuestas a que se refiere el presente artículo deberán emitirse en un plazo de 30 días hábiles, en cuyo defecto, se entenderá que no existe objeción.
El acuerdo a que alude este artículo deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación, dentro de los treinta días siguientes a la propuesta debidamente requisitada por la Secretaría en los términos del reglamento aplicable.
Artículo 37. Los administradores portuarios o costeros, así como los demás concesionarios, cubrirán al gobierno federal, como única contraprestación por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes de dominio público y de los servicios concesionados, un aprovechamiento cuyas bases y periodicidad de pago se determinarán en los títulos de concesión respectivos tomando en consideración el valor comercial de dichos bienes. En el caso de las administraciones portuarias integrales o administraciones costeras integrales sustentables se considerará también la potencialidad económica del puerto o grupo de ellos y terminales, recintos costeros y el plazo de la concesión. Estos aprovechamientos serán fijados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público a propuesta de la secretaría.
Capítulo VIII Bis
Administración Costera Integral Sustentable
Artículo 64 A. Para los efectos de esta ley se entenderá por
I. Costa: El espacio geográfico de tierra, aguas marinas interiores y de mar territorial que comprende los bienes de dominio público de la Federación en las superficies de las playas marítimas, la zona federal marítimo terrestre y los terrenos ganados al mar, ríos, corrientes, lagos, lagunas, esteros y humedales; las zonas de protección, las vías navegables y otros inmuebles de propiedad nacional en los términos que establezcan las leyes.
II. Ribera: El espacio geográfico que comprende los bienes del dominio público de la federación en las superficies de las márgenes y cauces de los ríos, corrientes, lagos, lagunas, esteros, presas, canales, depósitos de aguas interiores u otros inmuebles y accesiones de propiedad nacional, en los términos de las leyes aplicables.
III. Recinto costero: La zona federal de la costa o ribera delimitada y determinada por las secretarías de Comunicaciones y Transportes, y de Medio Ambiente y Recursos Naturales por si o a través de la Comisión Nacional del Agua, que comprende las áreas de agua y terrenos de dominio público con el fin de llevar al cabo planes y programas de desarrollo sustentable con excepción de las actividades de comercio exterior y de cruceros.
IV. (Se deroga)
V. (Se deroga)
IV. Administrador costero: El titular de una concesión para la Administración Costera Integral Sustentable, la cual sólo se otorgará a sociedades mercantiles con participación mayoritaria de los municipios o de las entidades federativas, pudiendo participar el gobierno federal.
Las sociedades mercantiles a que se alude en el párrafo anterior podrán constituirlas varios municipios cuando el desarrollo sustentable de los recintos costeros involucre el litoral de más de un municipio.
V. Administración Costera Integral Sustentable: Existirá administración costera integral sustentable cuando la planeación, programación, desarrollo, zonificación, uso del suelo, ordenamiento ecológico y demás actos relativos a los recintos costeros, se encomienden en su totalidad a una sociedad mercantil, mediante la concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos, por sí o por conducto de terceros mediante contrato de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios.
VI. Servicios conexos: las actividades complementarias o auxiliares que agregan valor a la operación costera, que se establezcan en el reglamento, los programas maestros de desarrollo y las reglas de operación correspondientes.
Transitorio
Único. Las presentes reformas entrarán en vigor al día siguiente después de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Diputados: Felipe González Ruiz, Alejandro Delgado Oscoy (rúbricas).
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