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Nuestras más sinceras condolencias para el Cap. Enrique Jiménez por el fallecimiento de su Sr. Padre.
Sinceramente
Ismael Mendoza Osuna, Raúl B. Rodríguez Luna y todos los marinos que cooperan con este blog.
lunes, 4 de febrero de 2008
Invitación a Reunión de FUMMAC en Mazatlán, Sin.
El Frente Unido de Marinos Mercantes, A.C.
Convoca e invita a la reunión de trabajo en Mazatlán, Sin. denominada:
Oportunidades de mejora marítima en el Puerto de Mazatlán y su zona de influencia
Antecedentes:
El Frente Unido de Marinos Mercantes, A.C. se estableció después de 6 años de trabajos varios el 17 de octubre de 2005 para promover reacciones oportunas y categóricas en defensa de los intereses de la Marina Mercante, la Industria naval, la Pesca y los puertos comerciales, principales vectores del sector marítimo comercial mexicano; encauzadas a detener y revertir acciones adicionales que atenten contra la precaria situación del sector.
Objetivo:
El objetivo de esta reunión en Mazatlán es, al igual que las ultimas 18 reuniones efectuadas durante casi dos años con la asistencia de legisladores de diversas comisiones de Diputados Federales y Senadores, escuchar y promover las acciones y propuestas constructivas encauzadas a mejorar el sector marítimo.
Invitación:
A todas las personas interesadas en la mejora de la industria naval, marina mercante, educación náutica, puertos y pesca comerciales; dependiendo del número de expositores asistentes, se sugieren presentaciones de propuestas y/o proyectos de mejora ya en proceso, de 10 – 15 minutos para permitir la presentación de todos lo expositores.
Asistentes:
Senador Cap. Sebastián Calderón Centeno, Presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, sebastian.calderon@pan.senado.gob.mx, y/o integrantes de su Comisión.
Dip. Cuauhtemoc Velasco Oliva, Integrante de la Mesa Directiva de la HCDCU
Dip. Cap. Marco Antonio Peyrot Solís, Secretario de la Comisión de Marina de la HCDCU, marco.peyrot@congreso.gob.mx y/o integrantes de su Comisión
Dip. Carlos Orsoe Morales Vázquez, Presidente de la Comisión de Pesca de la HCDCU carlos.morales@congreso.gob.mx y/o integrantes de su Comisión
Dip. Rubén Aguilar Jiménez, Presidente de la Comisión de Transportes de la HCDCU, ruben.aguilar@congreso.gob.mx, y/o integrantes de su Comisión
Dip. Tomás Del Toro del Villar, Presidente de la Comisión del Trabajo y Previsión Social de la HCDCU, tomas.deltoro@congreso.gob.mx , y/o integrantes de su Comisión
Fecha y hora:
Miércoles 27 de febrero de 2008, iniciando a las 09:00 horas
Lugar:
A confirmar
Costo:
Sin costo
Expositores y temas tentativos:
1. Presentación del FUMM: 10 minutos
2. CONAMAR Comisión Nacional del Mar; Cap. Rogelio Garayzar Fernández (Guaymas, Son.)
3. Mario Rodríguez de la Gala de la AMIP (2 ponencias, 1 de Mazatlán) México
4. Pesca (Salina Cruz)
5. Servicios Navales e Industriales SA de CV (SENI) Mario Uribe Preciado
6. Situación de la Casa del Marino en Mazatlán, Sin.
7. Intervención de legisladores al cierre
celular: 6691015128
Crónica de un naufragio
Fuente: Proceso
Rosa Santana
Cd. del Carmen, Cam., 4 de febrero (apro).- El pasado 11 de octubre, el barco Seba’an zarpó poco después de las cinco de la tarde de la terminal marítima de Petróleos Mexicanos ubicada en el puerto industrial de la Laguna Azul, con ocho tripulantes y 168 trabajadores, de los cuales 135 prestan sus servicios en la empresa Cotejar y 33 más en la empresa Mantenimiento Marítimo de México (MMM).
Todo estaba aparentemente en orden y el navío, que pertenece a la empresa Oceanografía, inició la travesía con destino a las plataformas petroleras. Sin embargo, antes de llegar a la zona de plataformas sufrió un desperfecto y zozobró.
Los trabajadores y la tripulación al mando del capitán, Agustín González Briones, quedaron a merced de las turbulentas aguas de la Sonda de Campeche al fallar los equipos de emergencia de la nave y a consecuencia de la impericia de la propia tripulación.
Con excepción de un trabajador, el resto de la tripulación logró salvar la vida. El percance puso los ojos de nueva cuenta en la empresa Oceanografía, una de las más favorecidas en el sexenio de Vicente Fox con la prestación de diversos servicios marítimos a Petróleos Mexicanos en la Sonda de Campeche.
La reportera obtuvo el relato de algunos de los sobrevivientes del naufragio que a punto estuvo de costar la vida 168 personas aquel 11 de octubre de 2007 y que pretenden utilizar como prueba en la denuncia que presentarán contra la naviera propiedad de Amado Yáñez Osuna.
De acuerdo con dichos relatos, el reloj marcaba las 13:30 horas cuando los pasajeros del Seba’an comenzaron a llegar a la terminal marítima de Pemex. Por norma, antes de pasar al área de espera, los trabajadores tienen que someterse a una exhaustiva revisión que lleva a cabo personal de seguridad de la paraestatal.
La travesía en ese barco, que les fue asignado por el área de apoyo logístico de Pemex, comenzó a las 17:18 horas. Cuentan los sobrevivientes: “Al ingresar a la embarcación, los trabajadores ocupamos una área especialmente acondicionada y durante el trayecto proyectan una película como parte del entretenimiento. Cabe mencionar que no hubo instrucciones de seguridad por parte de la tripulación, para ubicarnos las salidas de emergencia, balsas salvavidas, extintores, tipos de alarma, etcétera”.
Cuentan, además, que la tripulación no se distinguía de los trabajadores porque no portaban uniforme y refieren que el “capitán andaba en short y chanclas”. Nunca, dicen, se presentó con nosotros.
En su relato, mencionan que 15 minutos después de haber iniciado el viaje, el navío tuvo un primer desperfecto. Solventada la falla, la embarcación siguió su camino hacia las plataformas de Pemex.
Subrayan, sin embargo, que los problemas continuaron durante la navegación. Por ejemplo, apuntan que empezó a llover y que el agua se filtró dentro de la embarcación.
Más tarde, a eso de las 18:00 horas, dicen, “se escuchó un fuerte golpe, inicialmente pensamos que había sido producto de la marejada”. Pero cuando se percataron de que la tripulación del barco abandonó súbitamente el área de cabinas, sospecharon lo peor.
Sin embargo, después de minutos de tensión la calma volvió al navío. El viaje continuó sin más complicaciones hasta que alrededor de las 19:00 horas, cuando la mayoría de los trabajadores dormitaba, una fuerte sacudida los despertó. De pronto, las luces del navío se apagaron con el choque de las broncas olas.
Con las fuertes sacudidas, Juan, uno de los trabajadores, se mareó y se dirigió al baño ante la imposibilidad de contener el vómito.
Sigue el relato: “De regreso, caminó hacia donde se encontraba una escotilla y al asomarse vio a una persona de tripulación bajar, rápidamente, al cuarto de máquinas. También alcanzó a observar chispazos de fuego. La curiosidad lo empujó a ver de qué se trataba, abrió la puerta que conducía al cuarto de máquinas y vio llamas por todos lados. De inmediato, lanzó la voz de alerta: ‘¡Fuego!’, “fuego”, gritó.
En su desesperación, Juan no supo de donde salió otro de sus compañeros, quien también comenzó a gritar.
Ninguno de los dos vio salir al marinero que entró al cuarto de máquinas.
Los gritos alertaron al resto de los trabajadores y de la tripulación. A pesar de alguien trató de poner calma –“tranquilos, no pasa nada”, decía--, una parte de los trabajadores se dirigió a la salida de la proa y la otra a la de popa.
Según los sobrevivientes, los menos intentaron escapar de las llamas por otro sitio, pero se toparon con un par de puertas que sólo los condujeron a otro nivel de la embarcación, donde fueron detenidos por los tripulantes que les bloquearon la salida: “¿Por qué salen, si nadie les ha dado la orden?”, les dijeron.
Sin embargo, el temor a ser alcanzados por el fuego pudo más y buscaron las salidas de la proa, siguiendo las indicaciones que, a gritos desde babor y estribor, les daban sus compañeros que ya estaban fuera.
La alarma contra incendios sonó hasta que el humo invadió el interior de la embarcación. Cuando eso sucedió, el grueso de los trabajadores ya estaba en cubierta.
En otra parte del barco, un trabajador que salía por popa-estribor alcanzó a ver un generador en llamas. Un marinero se cruzó en su camino y le pidió un extintor, pero el trabajador sólo se limitó a indicarle el sitio donde se encontraba el extintor.
El marinero tardó varios minutos en dar con el tanque; lo toma y tratar de accionarlo, pero el extintor no funcionó. El marinero regresa por el mismo camino y le pregunta a uno de sus compañeros de la tripulación que dónde estaban los extintores y éste responde: “no sé, no soy de aquí, yo acabo de subir”.
Según el relato de los sobrevivientes, otro pasajero irrumpió en la cabina del capitán, en busca de los equipos de emergencia. Por fin, debajo de la cama, encontró un extintor. Lo tomó y le preguntó a un compañero que dónde guardaban las luces de bengala y en respuesta sólo recibió un “no sé”.
Presuroso, se dirigió entonces al sitio donde se encontraba el generador en llamas, pero nada pudo hacer porque el extintor volvió a fallar. El marinero encontró otro “de cápsula, pero tampoco funcionó.
Sin saber qué hacer, uno de los trabajadores se dirigió al puesto de mando y le preguntó al capitán si tendrían que abandonar el barco. El oficial respondió afirmativamente.
De regreso a donde se encontraba el grupo, el trabajador observó que dos de sus compañeros habían colocado una manguera contra incendios, pero al abrir la válvula de se llevaron la sorpresa de que no había agua corriente en el hidrante. Lo mismo sucedió con otra manguera.
Alguien les hizo llegar las bengalas y de inmediato las lanzaron al aire.
En medio del caos, un grupo de trabajadores decidió tomar la iniciativa y decidir ir una balsa salvavidas y lanzarla al agua. Uno de trató de impedirlo, pero no tuvo éxito. La balsa fue lanzada, pero el cabo se reventó y ésta se perdió en la inmensidad del mar.
Alguien da la orden de echar al agua el resto de las balsas y ponerse a salvo, pero una de ellas no se abrió y, otra más, fue alcanzada por el fuego.
Un trabajador, identificado como Carlos, se encaminó a babor en busca de las más balsas, pero ya dos de sus compañeros habían logrado lanzar dos balas al agua con éxito. Sin embargo, los trabajadores tardaron en descender porque una densa nube de humo lo impidió.
Con las llamas fuera de control, el navío comenzó a girar sin control.
Carlos asume el control de la situación e invita a sus compañeros a abandonar lo más rápido posible el barco. “Salten y formen grupos. Traten de agruparse al estar en el agua, guarden la calma…”, gritaba con todas sus fuerzas.
De pronto, se escuchó una explosión y el puente de mando cayó. Eso hizo que los trabajadores que esperaban turno para descender, saltaran al agua.
Minutos después, se escuchó una voz que ordenó ya no saltar al mar porque ya venía la ayuda.
El capitán de la nave apareció finalmente, sólo para indicar que “esas embarcaciones no se acercan al Seba’an por su propia seguridad… el rescate será en el agua”.
Carlos fue el último pasajero en saltar, “dejando atrás sólo a la tripulación. En el agua se encuentra a uno de sus compañeros tratando de abrir una balsa, que nunca logró inflar. Los dos forcejearon con los flejes de la balsa, pero no consiguieron abrirla.
Y dejaron de intentarlo al escuchar una voz que pedía ayuda. Carlos y su compañero nadaron hasta donde provino el grito de auxilio. Era una mujer que no sabía nadar.
Los náufragos permanecieron en el agua hasta las 22:00 horas. En ese lapso, vieron flotar un cadáver que después sabrían en vida llevó el nombre de Gualberto Márquez Jiménez, un trabajador de la empresa Cotemar, de oficio soldador y originario de Paraíso, Tabasco.
El rescate ocurrió minutos después. Al subir al barco Bornie-Mc Call, “uno de sus tripulantes comentó que el capitán de la Seba’an pidió auxilio en la frecuencia equivocada, por lo que en algún momento se pensó que se trataba de una broma. La Berny acudió al ver las bengalas”.
En total, según comunicó Petróleos Mexicanos al día siguiente, fueron cinco las embarcaciones que participaron en el rescate: C-Acclaim, Magnum-Tide, Bornie-Mc Call, O´Neil y Fernanda. Propiedad de Oceanografía, esta última fue la que remolcó a la Seba’an hacia aguas bajas. Extrañamente, en el trayecto el barco siniestrado se hundió. En los muelles, la versión que predomina es que el barco fue hundido intencionalmente.
Según la versión de Pemex, tras el incendio “como medida precautoria se procedió a la evacuación de los pasajeros a través de balsas salvavidas, y se alertó a las embarcaciones cercanas al lugar del incidente para que iniciaran con el apoyo del rescate de los trabajadores”.
Pero los sobrevivientes aclaran que no “evacuaron”, sino que “abandonaron” el barco Seba’an.
También al día siguiente, Oceanografía emitió un boletín en el que resaltó el desempeño del capitán González Briones y de la tripulación. Según la empresa, “gracias a su experiencia y pericia lograron controlar la lamentable situación, mitigar los daños al máximo posible, privilegiando la vida humana”.
Rosa Santana
Cd. del Carmen, Cam., 4 de febrero (apro).- El pasado 11 de octubre, el barco Seba’an zarpó poco después de las cinco de la tarde de la terminal marítima de Petróleos Mexicanos ubicada en el puerto industrial de la Laguna Azul, con ocho tripulantes y 168 trabajadores, de los cuales 135 prestan sus servicios en la empresa Cotejar y 33 más en la empresa Mantenimiento Marítimo de México (MMM).
Todo estaba aparentemente en orden y el navío, que pertenece a la empresa Oceanografía, inició la travesía con destino a las plataformas petroleras. Sin embargo, antes de llegar a la zona de plataformas sufrió un desperfecto y zozobró.
Los trabajadores y la tripulación al mando del capitán, Agustín González Briones, quedaron a merced de las turbulentas aguas de la Sonda de Campeche al fallar los equipos de emergencia de la nave y a consecuencia de la impericia de la propia tripulación.
Con excepción de un trabajador, el resto de la tripulación logró salvar la vida. El percance puso los ojos de nueva cuenta en la empresa Oceanografía, una de las más favorecidas en el sexenio de Vicente Fox con la prestación de diversos servicios marítimos a Petróleos Mexicanos en la Sonda de Campeche.
La reportera obtuvo el relato de algunos de los sobrevivientes del naufragio que a punto estuvo de costar la vida 168 personas aquel 11 de octubre de 2007 y que pretenden utilizar como prueba en la denuncia que presentarán contra la naviera propiedad de Amado Yáñez Osuna.
De acuerdo con dichos relatos, el reloj marcaba las 13:30 horas cuando los pasajeros del Seba’an comenzaron a llegar a la terminal marítima de Pemex. Por norma, antes de pasar al área de espera, los trabajadores tienen que someterse a una exhaustiva revisión que lleva a cabo personal de seguridad de la paraestatal.
La travesía en ese barco, que les fue asignado por el área de apoyo logístico de Pemex, comenzó a las 17:18 horas. Cuentan los sobrevivientes: “Al ingresar a la embarcación, los trabajadores ocupamos una área especialmente acondicionada y durante el trayecto proyectan una película como parte del entretenimiento. Cabe mencionar que no hubo instrucciones de seguridad por parte de la tripulación, para ubicarnos las salidas de emergencia, balsas salvavidas, extintores, tipos de alarma, etcétera”.
Cuentan, además, que la tripulación no se distinguía de los trabajadores porque no portaban uniforme y refieren que el “capitán andaba en short y chanclas”. Nunca, dicen, se presentó con nosotros.
En su relato, mencionan que 15 minutos después de haber iniciado el viaje, el navío tuvo un primer desperfecto. Solventada la falla, la embarcación siguió su camino hacia las plataformas de Pemex.
Subrayan, sin embargo, que los problemas continuaron durante la navegación. Por ejemplo, apuntan que empezó a llover y que el agua se filtró dentro de la embarcación.
Más tarde, a eso de las 18:00 horas, dicen, “se escuchó un fuerte golpe, inicialmente pensamos que había sido producto de la marejada”. Pero cuando se percataron de que la tripulación del barco abandonó súbitamente el área de cabinas, sospecharon lo peor.
Sin embargo, después de minutos de tensión la calma volvió al navío. El viaje continuó sin más complicaciones hasta que alrededor de las 19:00 horas, cuando la mayoría de los trabajadores dormitaba, una fuerte sacudida los despertó. De pronto, las luces del navío se apagaron con el choque de las broncas olas.
Con las fuertes sacudidas, Juan, uno de los trabajadores, se mareó y se dirigió al baño ante la imposibilidad de contener el vómito.
Sigue el relato: “De regreso, caminó hacia donde se encontraba una escotilla y al asomarse vio a una persona de tripulación bajar, rápidamente, al cuarto de máquinas. También alcanzó a observar chispazos de fuego. La curiosidad lo empujó a ver de qué se trataba, abrió la puerta que conducía al cuarto de máquinas y vio llamas por todos lados. De inmediato, lanzó la voz de alerta: ‘¡Fuego!’, “fuego”, gritó.
En su desesperación, Juan no supo de donde salió otro de sus compañeros, quien también comenzó a gritar.
Ninguno de los dos vio salir al marinero que entró al cuarto de máquinas.
Los gritos alertaron al resto de los trabajadores y de la tripulación. A pesar de alguien trató de poner calma –“tranquilos, no pasa nada”, decía--, una parte de los trabajadores se dirigió a la salida de la proa y la otra a la de popa.
Según los sobrevivientes, los menos intentaron escapar de las llamas por otro sitio, pero se toparon con un par de puertas que sólo los condujeron a otro nivel de la embarcación, donde fueron detenidos por los tripulantes que les bloquearon la salida: “¿Por qué salen, si nadie les ha dado la orden?”, les dijeron.
Sin embargo, el temor a ser alcanzados por el fuego pudo más y buscaron las salidas de la proa, siguiendo las indicaciones que, a gritos desde babor y estribor, les daban sus compañeros que ya estaban fuera.
La alarma contra incendios sonó hasta que el humo invadió el interior de la embarcación. Cuando eso sucedió, el grueso de los trabajadores ya estaba en cubierta.
En otra parte del barco, un trabajador que salía por popa-estribor alcanzó a ver un generador en llamas. Un marinero se cruzó en su camino y le pidió un extintor, pero el trabajador sólo se limitó a indicarle el sitio donde se encontraba el extintor.
El marinero tardó varios minutos en dar con el tanque; lo toma y tratar de accionarlo, pero el extintor no funcionó. El marinero regresa por el mismo camino y le pregunta a uno de sus compañeros de la tripulación que dónde estaban los extintores y éste responde: “no sé, no soy de aquí, yo acabo de subir”.
Según el relato de los sobrevivientes, otro pasajero irrumpió en la cabina del capitán, en busca de los equipos de emergencia. Por fin, debajo de la cama, encontró un extintor. Lo tomó y le preguntó a un compañero que dónde guardaban las luces de bengala y en respuesta sólo recibió un “no sé”.
Presuroso, se dirigió entonces al sitio donde se encontraba el generador en llamas, pero nada pudo hacer porque el extintor volvió a fallar. El marinero encontró otro “de cápsula, pero tampoco funcionó.
Sin saber qué hacer, uno de los trabajadores se dirigió al puesto de mando y le preguntó al capitán si tendrían que abandonar el barco. El oficial respondió afirmativamente.
De regreso a donde se encontraba el grupo, el trabajador observó que dos de sus compañeros habían colocado una manguera contra incendios, pero al abrir la válvula de se llevaron la sorpresa de que no había agua corriente en el hidrante. Lo mismo sucedió con otra manguera.
Alguien les hizo llegar las bengalas y de inmediato las lanzaron al aire.
En medio del caos, un grupo de trabajadores decidió tomar la iniciativa y decidir ir una balsa salvavidas y lanzarla al agua. Uno de trató de impedirlo, pero no tuvo éxito. La balsa fue lanzada, pero el cabo se reventó y ésta se perdió en la inmensidad del mar.
Alguien da la orden de echar al agua el resto de las balsas y ponerse a salvo, pero una de ellas no se abrió y, otra más, fue alcanzada por el fuego.
Un trabajador, identificado como Carlos, se encaminó a babor en busca de las más balsas, pero ya dos de sus compañeros habían logrado lanzar dos balas al agua con éxito. Sin embargo, los trabajadores tardaron en descender porque una densa nube de humo lo impidió.
Con las llamas fuera de control, el navío comenzó a girar sin control.
Carlos asume el control de la situación e invita a sus compañeros a abandonar lo más rápido posible el barco. “Salten y formen grupos. Traten de agruparse al estar en el agua, guarden la calma…”, gritaba con todas sus fuerzas.
De pronto, se escuchó una explosión y el puente de mando cayó. Eso hizo que los trabajadores que esperaban turno para descender, saltaran al agua.
Minutos después, se escuchó una voz que ordenó ya no saltar al mar porque ya venía la ayuda.
El capitán de la nave apareció finalmente, sólo para indicar que “esas embarcaciones no se acercan al Seba’an por su propia seguridad… el rescate será en el agua”.
Carlos fue el último pasajero en saltar, “dejando atrás sólo a la tripulación. En el agua se encuentra a uno de sus compañeros tratando de abrir una balsa, que nunca logró inflar. Los dos forcejearon con los flejes de la balsa, pero no consiguieron abrirla.
Y dejaron de intentarlo al escuchar una voz que pedía ayuda. Carlos y su compañero nadaron hasta donde provino el grito de auxilio. Era una mujer que no sabía nadar.
Los náufragos permanecieron en el agua hasta las 22:00 horas. En ese lapso, vieron flotar un cadáver que después sabrían en vida llevó el nombre de Gualberto Márquez Jiménez, un trabajador de la empresa Cotemar, de oficio soldador y originario de Paraíso, Tabasco.
El rescate ocurrió minutos después. Al subir al barco Bornie-Mc Call, “uno de sus tripulantes comentó que el capitán de la Seba’an pidió auxilio en la frecuencia equivocada, por lo que en algún momento se pensó que se trataba de una broma. La Berny acudió al ver las bengalas”.
En total, según comunicó Petróleos Mexicanos al día siguiente, fueron cinco las embarcaciones que participaron en el rescate: C-Acclaim, Magnum-Tide, Bornie-Mc Call, O´Neil y Fernanda. Propiedad de Oceanografía, esta última fue la que remolcó a la Seba’an hacia aguas bajas. Extrañamente, en el trayecto el barco siniestrado se hundió. En los muelles, la versión que predomina es que el barco fue hundido intencionalmente.
Según la versión de Pemex, tras el incendio “como medida precautoria se procedió a la evacuación de los pasajeros a través de balsas salvavidas, y se alertó a las embarcaciones cercanas al lugar del incidente para que iniciaran con el apoyo del rescate de los trabajadores”.
Pero los sobrevivientes aclaran que no “evacuaron”, sino que “abandonaron” el barco Seba’an.
También al día siguiente, Oceanografía emitió un boletín en el que resaltó el desempeño del capitán González Briones y de la tripulación. Según la empresa, “gracias a su experiencia y pericia lograron controlar la lamentable situación, mitigar los daños al máximo posible, privilegiando la vida humana”.
RSC -Oceana aplaude la destrucción del buque pirata de la empresa Vidal Armadores 'Viarsa 1' por autoridades australiana
Fuente: Invertia
Este es el final de un largo proceso judicial que comenzó en 2003 con la pesca ilegal de bacalao polar en aguas de la Antártida
MADRID, 4 (EUROPA PRESS)
Las autoridades australianas han confirmado que el pasado mes de diciembre se puso fin a uno de los buques pirata "más tristemente conocidos", según la organización de defensa del mar Oceana: el palangrero 'Viarsa 1', vinculado a la empresa de armadores gallega Vidal Armadores S.A., que fue desguazado en un astillero de Bombai (India), y ante lo que Oceana se muestra satisfecha.
Este desgüace da por finalizado un largo proceso judicial contra esta embarcación, que comenzó en 2003 por desarrollar actividades de pesca ilegal no declarada y no reglamentada ('IUU fishing' en inglés), más comúnmente conocida como 'pesca pirata', en aguas de la Antártida.
En palabras del director de Oceana para Europa, Xavier Pastor, "tras un largo proceso, las medidas emprendidas por el Gobierno australiano han llegado a buen puerto, aunque este barco es sólo uno más de una larga lista de embarcaciones que, bajo banderas de conveniencia, esquilman ilegalmente los caladeros de bacalao polar de la Antártida".
LOS HECHOS.
El 'Viarsa 1' fue detectado por las patrulleras australianas en 2003 pescando ilegalmente bacalao polar en la Zona Económica Exclusiva de Australia, cerca de las islas McDonald. La persecución que tuvo lugar, considerada la más larga de la historia marítima, duró 21 días con un recorrido de 3.900 millas náuticas, para concluir con la detención del 'buque pirata' en aguas del Atlántico sur, próximas a Sudáfrica.
El bacalao polar o merluza negra es una especie de profundidad y de lento crecimiento que alcanza un elevado valor comercial en los mercados mundiales. Las licencias de pesca y las capturas están reguladas por la Comisión para la Protección de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCAMLR), pero un gran número de embarcaciones desarrollan 'pesca pirata' en el área, de forma que un elevado porcentaje de las capturas se efectúa ilegalmente, según Oceana.
Pastor apunta a empresas españolas como beneficiarias de estas actividades ilegales, que controlan estos buques pirata, como en el caso de Vidal Armadores, vinculada al 'Viarsa I', el 'Hammer', o el 'Magnus', bien como propietarios o como operadores a través de empresas subsidiarias en países como Uruguay o Islas Mauricio.
"El verano pasado el 'Magnus', bajo el nombre de 'Ina Maka' y con pabellón surcoreano, fue detenido y multado en Sudáfrica por utilizar redes ilegales. Estas prácticas son frecuentes y, en la mayoría de los casos, transcurren con total impunidad", afirma Pastor.
Por su parte, Antonio Vidal Pego, --hijo de Antonio Vidal, propietario de Vidal Armadores S.A-- figuraba como apoderado de empresas uruguayas involucradas en 'pesca pirata' de bacalao polar y fue condenado en 2006 a una multa de 400.000 dólares por un tribunal de Miami por importación ilegal de esta misma especie, falsificación de documentos y obstrucción a la justicia.
La empresa uruguaya implicada, Fadilur S.A., fue condenada a pagar una multa y al cese de su actividad y Antonio Vidal Pego se encuentra en la actualidad en libertad condicional, condenado por Estados Unidos al cese de cualquier relación, directa o indirecta, con la pesca y comercialización de merluza negra.
Pero la lucha contra la pesca ilegal continúa. Recientemente, la Comisión Europea ha presentado una propuesta de Reglamento contra esta actividad que, de ser aprobada, podría implicar la obligación de los Estados miembros de controlar y sancionar a las empresas que estén involucradas en esta pesca , e impediría que embarcaciones que hayan estado implicadas reciban licencias o permisos de pesca especiales, entre otras medidas. El texto se debatirá en la UE en los próximos meses.
Este es el final de un largo proceso judicial que comenzó en 2003 con la pesca ilegal de bacalao polar en aguas de la Antártida
MADRID, 4 (EUROPA PRESS)
Las autoridades australianas han confirmado que el pasado mes de diciembre se puso fin a uno de los buques pirata "más tristemente conocidos", según la organización de defensa del mar Oceana: el palangrero 'Viarsa 1', vinculado a la empresa de armadores gallega Vidal Armadores S.A., que fue desguazado en un astillero de Bombai (India), y ante lo que Oceana se muestra satisfecha.
Este desgüace da por finalizado un largo proceso judicial contra esta embarcación, que comenzó en 2003 por desarrollar actividades de pesca ilegal no declarada y no reglamentada ('IUU fishing' en inglés), más comúnmente conocida como 'pesca pirata', en aguas de la Antártida.
En palabras del director de Oceana para Europa, Xavier Pastor, "tras un largo proceso, las medidas emprendidas por el Gobierno australiano han llegado a buen puerto, aunque este barco es sólo uno más de una larga lista de embarcaciones que, bajo banderas de conveniencia, esquilman ilegalmente los caladeros de bacalao polar de la Antártida".
LOS HECHOS.
El 'Viarsa 1' fue detectado por las patrulleras australianas en 2003 pescando ilegalmente bacalao polar en la Zona Económica Exclusiva de Australia, cerca de las islas McDonald. La persecución que tuvo lugar, considerada la más larga de la historia marítima, duró 21 días con un recorrido de 3.900 millas náuticas, para concluir con la detención del 'buque pirata' en aguas del Atlántico sur, próximas a Sudáfrica.
El bacalao polar o merluza negra es una especie de profundidad y de lento crecimiento que alcanza un elevado valor comercial en los mercados mundiales. Las licencias de pesca y las capturas están reguladas por la Comisión para la Protección de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCAMLR), pero un gran número de embarcaciones desarrollan 'pesca pirata' en el área, de forma que un elevado porcentaje de las capturas se efectúa ilegalmente, según Oceana.
Pastor apunta a empresas españolas como beneficiarias de estas actividades ilegales, que controlan estos buques pirata, como en el caso de Vidal Armadores, vinculada al 'Viarsa I', el 'Hammer', o el 'Magnus', bien como propietarios o como operadores a través de empresas subsidiarias en países como Uruguay o Islas Mauricio.
"El verano pasado el 'Magnus', bajo el nombre de 'Ina Maka' y con pabellón surcoreano, fue detenido y multado en Sudáfrica por utilizar redes ilegales. Estas prácticas son frecuentes y, en la mayoría de los casos, transcurren con total impunidad", afirma Pastor.
Por su parte, Antonio Vidal Pego, --hijo de Antonio Vidal, propietario de Vidal Armadores S.A-- figuraba como apoderado de empresas uruguayas involucradas en 'pesca pirata' de bacalao polar y fue condenado en 2006 a una multa de 400.000 dólares por un tribunal de Miami por importación ilegal de esta misma especie, falsificación de documentos y obstrucción a la justicia.
La empresa uruguaya implicada, Fadilur S.A., fue condenada a pagar una multa y al cese de su actividad y Antonio Vidal Pego se encuentra en la actualidad en libertad condicional, condenado por Estados Unidos al cese de cualquier relación, directa o indirecta, con la pesca y comercialización de merluza negra.
Pero la lucha contra la pesca ilegal continúa. Recientemente, la Comisión Europea ha presentado una propuesta de Reglamento contra esta actividad que, de ser aprobada, podría implicar la obligación de los Estados miembros de controlar y sancionar a las empresas que estén involucradas en esta pesca , e impediría que embarcaciones que hayan estado implicadas reciban licencias o permisos de pesca especiales, entre otras medidas. El texto se debatirá en la UE en los próximos meses.
Rusia y la OTAN combatirán juntas la piratería marítima
Moscú, 4 de febrero, RIA Novosti. La Marina de Guerra rusa y los países de la OTAN estudian combatir juntos la piratería marítima y el terrorismo, la frontera entre los cuales va borrándose últimamente, informó el portavoz de la Armada rusa, capitán de navío Ígor Dygalo.
Fuente: RIA Novosti
Según declaró, la Doctrina Naval de Rusia establece que la cooperación con los países de la zona Asia-Pacífico en materia de seguridad naval y lucha contra la piratería es una de las vertientes de la actividad de Rusia.
Según señaló, Rusia participa en muchas organizaciones navales dedicadas a la lucha contra la piratería y recordó que un guardacostas de la Flota rusa del mar Negro había participado el año pasado en los ejercicios de la OTAN "Active Endeavour" (Esfuerzo Activo) y practicó operaciones contra lanchas piratas.
Iguales tareas ha cumplido el grupo de choque de la Marina de Guerra rusa que acaba de realizar una expedición al Atlántico, agregó.
"El lugar más peligroso desde el punto de vista de la piratería marítima es la zona adyacente a las costas de Somalia, donde el 1 de febrero fue secuestrado un barco ruso que navegaba desde San Petersburgo a Sajalín (Lejano Oriente ruso)", reveló el portavoz de la Marina de Guerra de Rusia.
Fuente: RIA Novosti
Según declaró, la Doctrina Naval de Rusia establece que la cooperación con los países de la zona Asia-Pacífico en materia de seguridad naval y lucha contra la piratería es una de las vertientes de la actividad de Rusia.
Según señaló, Rusia participa en muchas organizaciones navales dedicadas a la lucha contra la piratería y recordó que un guardacostas de la Flota rusa del mar Negro había participado el año pasado en los ejercicios de la OTAN "Active Endeavour" (Esfuerzo Activo) y practicó operaciones contra lanchas piratas.
Iguales tareas ha cumplido el grupo de choque de la Marina de Guerra rusa que acaba de realizar una expedición al Atlántico, agregó.
"El lugar más peligroso desde el punto de vista de la piratería marítima es la zona adyacente a las costas de Somalia, donde el 1 de febrero fue secuestrado un barco ruso que navegaba desde San Petersburgo a Sajalín (Lejano Oriente ruso)", reveló el portavoz de la Marina de Guerra de Rusia.
Cuatro plataformas de EU extraen petróleo en frontera con México
El famoso efecto "popote", por algo México no explota, ni explotara esa área......que se la acaben los buenos vecinos.....
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Cecilia Higuera Negocios
El senador del Partido Revolucionario Institucional (PRI) Francisco Labastida Ochoa, destacó el riesgo que corre México de quedarse sin posibilidades de extraer crudo en el Polígono Occidental, mejor conocido como Hoyo de Dona, en la frontera de nuestro país con Estados Unidos en las aguas del Golfo de México.
En esas aguas que territorialmente le corresponden a Estados Unidos, detalló, aquel país tiene más de 150 plataformas que están trabajando en el golfo de México, y el riesgo existente es que se registre el efecto “popote”.
Ello debido a que por lo menos nueve plataformas realizan labores muy cerca del límite de la zona fronteriza con México “y de éstas, específicamente, cuatro plataformas se encuentran entre cuatro y cinco kilómetros de distancia”.
“Esto significa —añadió—, que Estados Unidos está realizando labores de extracción de crudo en yacimientos que hidráulicamente está conectados, con lo que al sacar el petróleo las compañías norteamericanas provocarán que México pierda crudo en los yacimientos de la parte que le corresponden y se corre el riesgo de que el petróleo migre y lo obtenga Estados Unidos”.
En este sentido, el presidente de la Comisión de Energía del Senado de la República indicó que en estos momentos México realiza la construcción de una plataforma para obtener ese petróleo y procesar del orden de 130 mil barriles por día, sin embargo “dicha plataforma entrará en producción hasta el año 2010, y forma parte de un proyecto en el que se trabaja desde el año 2001”.
Aunque reconoció que México y Estados Unidos firmaron un tratado en el denominado “Hoyo de Dona”, para la extracción de crudo en esa región, el problema, agregó es que la zona fronteriza marítima “tiene más de dos mil 500 kilómetros y pueden (Estados Unidos) trabajar sin restricción alguna, porque no hay un tratado internacional con ellos para el resto de la zona fronteriza marítima y obtener petróleo”.
Ante tal situación, dijo, y debido a que continúa el incremento en las importaciones de petrolíferos con un costo superior a los 12 mil millones de dólares y de petroquímicos del orden de los 22 mil millones de dólares, además de una disminución en la plataforma de producción de crudo para este año estimada en tres millones 100 mil barriles, (en 2006 fue de tres millones 400 mil barriles, Labastida Ochoa refirió que Pemex enfrenta el reto de llevar a cabo una enorme cantidad de proyectos que debe realizar en los próximos años.
Los datos
Qué es el Hoyo de Dona
El polígono occidental, también denominado Hoyo de Dona, tiene 17 mil 190 kilómetros cuadrados y México posee el 61.78%, en tanto que Estados Unidos obtuvo en esta negociación el 38.22%, con lo que México dispone de 10 mil 629 kilómetros cuadrados adicionales como extensión de su plataforma continental, donde se estima que existe la mayor reserva de crudo en el mundo, con un potencial para nuestro país superior a los 55 mil millones de barriles de petróleo crudo.
Convenio ambiguo
En el año 2000 México y Estados Unidos firmaron un tratado sobre la delimitación de la plataforma continental en la región occidental, en el golfo de México, que establece una moratoria hasta 2008 cuando se podrían iniciar las perforaciones para explotar crudo en esa área por alguno o ambos países.
Presupuesto Insuficiente
Pemex, puntualizó, tiene un presupuesto para el presente año del orden de los 20 mil millones de dólares, pero con ello tiene que fortalecer la exploración, la producción para que no se caiga y mantener su plataforma de producción, invertir en tener gasolinas limpias, mejorar el sistema de refinación “incluso algunos pensamos que es necesario construir al menos dos nuevas refinerías”.
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Cecilia Higuera Negocios
El senador del Partido Revolucionario Institucional (PRI) Francisco Labastida Ochoa, destacó el riesgo que corre México de quedarse sin posibilidades de extraer crudo en el Polígono Occidental, mejor conocido como Hoyo de Dona, en la frontera de nuestro país con Estados Unidos en las aguas del Golfo de México.
En esas aguas que territorialmente le corresponden a Estados Unidos, detalló, aquel país tiene más de 150 plataformas que están trabajando en el golfo de México, y el riesgo existente es que se registre el efecto “popote”.
Ello debido a que por lo menos nueve plataformas realizan labores muy cerca del límite de la zona fronteriza con México “y de éstas, específicamente, cuatro plataformas se encuentran entre cuatro y cinco kilómetros de distancia”.
“Esto significa —añadió—, que Estados Unidos está realizando labores de extracción de crudo en yacimientos que hidráulicamente está conectados, con lo que al sacar el petróleo las compañías norteamericanas provocarán que México pierda crudo en los yacimientos de la parte que le corresponden y se corre el riesgo de que el petróleo migre y lo obtenga Estados Unidos”.
En este sentido, el presidente de la Comisión de Energía del Senado de la República indicó que en estos momentos México realiza la construcción de una plataforma para obtener ese petróleo y procesar del orden de 130 mil barriles por día, sin embargo “dicha plataforma entrará en producción hasta el año 2010, y forma parte de un proyecto en el que se trabaja desde el año 2001”.
Aunque reconoció que México y Estados Unidos firmaron un tratado en el denominado “Hoyo de Dona”, para la extracción de crudo en esa región, el problema, agregó es que la zona fronteriza marítima “tiene más de dos mil 500 kilómetros y pueden (Estados Unidos) trabajar sin restricción alguna, porque no hay un tratado internacional con ellos para el resto de la zona fronteriza marítima y obtener petróleo”.
Ante tal situación, dijo, y debido a que continúa el incremento en las importaciones de petrolíferos con un costo superior a los 12 mil millones de dólares y de petroquímicos del orden de los 22 mil millones de dólares, además de una disminución en la plataforma de producción de crudo para este año estimada en tres millones 100 mil barriles, (en 2006 fue de tres millones 400 mil barriles, Labastida Ochoa refirió que Pemex enfrenta el reto de llevar a cabo una enorme cantidad de proyectos que debe realizar en los próximos años.
Los datos
Qué es el Hoyo de Dona
El polígono occidental, también denominado Hoyo de Dona, tiene 17 mil 190 kilómetros cuadrados y México posee el 61.78%, en tanto que Estados Unidos obtuvo en esta negociación el 38.22%, con lo que México dispone de 10 mil 629 kilómetros cuadrados adicionales como extensión de su plataforma continental, donde se estima que existe la mayor reserva de crudo en el mundo, con un potencial para nuestro país superior a los 55 mil millones de barriles de petróleo crudo.
Convenio ambiguo
En el año 2000 México y Estados Unidos firmaron un tratado sobre la delimitación de la plataforma continental en la región occidental, en el golfo de México, que establece una moratoria hasta 2008 cuando se podrían iniciar las perforaciones para explotar crudo en esa área por alguno o ambos países.
Presupuesto Insuficiente
Pemex, puntualizó, tiene un presupuesto para el presente año del orden de los 20 mil millones de dólares, pero con ello tiene que fortalecer la exploración, la producción para que no se caiga y mantener su plataforma de producción, invertir en tener gasolinas limpias, mejorar el sistema de refinación “incluso algunos pensamos que es necesario construir al menos dos nuevas refinerías”.
El canal de nevegación de Progreso, estrecho
Esta queja no es nueva........
Quejas del capitan del tercer crucero más grande del mundo
Fuente: diario de Yucatán
PROGRESO, 4 de febrero.- El oficial Gerry Larsson-Fedde, capitán del crucero Voyager of the Seas, el tercer trasatlántico más grande del mundo y que arriba a este puerto desde mediados de enero pasado, advirtió a las autoridades del puerto de la “dificultad” para navegar en el canal de navegación de la terminal remota y urgió a que se tomen las medidas necesarias para garantizar la seguridad de las embarcaciones.
Durante la ceremonia simbólica del arribo inaugural del crucero a este puerto, que se llevó al cabo el viernes pasado a bordo de la misma embarcación, el capitán Larsson-Fedde consideró que la curva del canal es muy estrecha y eso complica las maniobras de las grandes embarcaciones, lo cual no favorece a Progreso para atraer la llegada de más barcos.
El Voyager de la naviera Royal Caribbean Cruise Lines, tiene 312 metros de eslora (largo), capacidad para más de 3,000 pasajeros, 25 pies de calado y es el crucero más grande que hasta ahora ha llegado a Progreso.
Como informamos, en 2006, la Administración Portuaria Integral (API) inició los trabajos para ampliar la curva del canal, pero la obra nunca concluyó por problemas de planeación. En todo 2007 no se efectuó ningún trabajo y en diciembre de ese mismo año, el coordinador de las API, Leonardo Lazo Margaín, y el encargado del despacho de la API local, Alberto Reyes Carrillo, informaron que para 2008 no se presupuestó la ampliación de la curva.
Durante la ceremonia a bordo del Voyager, en la que estuvieron presentes representantes de la API, Ayuntamiento de Progreso, los pilotos de puerto y de la terminal de cruceros de SSA-México, el capitán Larsson-Fedde añadió que el primer arribo del Voyager, programado para el 4 de enero pasado, se canceló por el mal tiempo que no les permitía maniobrar en la “estrecha” curva del canal de navegación. El Voyager debe arribar seis veces más a Progreso, los días 15 y 29 de febrero, 14 y 28 de marzo y 11 y 25 de abril.- Oscar Pérez Guillermo
Quejas del capitan del tercer crucero más grande del mundo
Fuente: diario de Yucatán
PROGRESO, 4 de febrero.- El oficial Gerry Larsson-Fedde, capitán del crucero Voyager of the Seas, el tercer trasatlántico más grande del mundo y que arriba a este puerto desde mediados de enero pasado, advirtió a las autoridades del puerto de la “dificultad” para navegar en el canal de navegación de la terminal remota y urgió a que se tomen las medidas necesarias para garantizar la seguridad de las embarcaciones.
Durante la ceremonia simbólica del arribo inaugural del crucero a este puerto, que se llevó al cabo el viernes pasado a bordo de la misma embarcación, el capitán Larsson-Fedde consideró que la curva del canal es muy estrecha y eso complica las maniobras de las grandes embarcaciones, lo cual no favorece a Progreso para atraer la llegada de más barcos.
El Voyager de la naviera Royal Caribbean Cruise Lines, tiene 312 metros de eslora (largo), capacidad para más de 3,000 pasajeros, 25 pies de calado y es el crucero más grande que hasta ahora ha llegado a Progreso.
Como informamos, en 2006, la Administración Portuaria Integral (API) inició los trabajos para ampliar la curva del canal, pero la obra nunca concluyó por problemas de planeación. En todo 2007 no se efectuó ningún trabajo y en diciembre de ese mismo año, el coordinador de las API, Leonardo Lazo Margaín, y el encargado del despacho de la API local, Alberto Reyes Carrillo, informaron que para 2008 no se presupuestó la ampliación de la curva.
Durante la ceremonia a bordo del Voyager, en la que estuvieron presentes representantes de la API, Ayuntamiento de Progreso, los pilotos de puerto y de la terminal de cruceros de SSA-México, el capitán Larsson-Fedde añadió que el primer arribo del Voyager, programado para el 4 de enero pasado, se canceló por el mal tiempo que no les permitía maniobrar en la “estrecha” curva del canal de navegación. El Voyager debe arribar seis veces más a Progreso, los días 15 y 29 de febrero, 14 y 28 de marzo y 11 y 25 de abril.- Oscar Pérez Guillermo
Las firmas mixtas formarán a 3.000 marineros para trabajar en Galicia
Fuente: La Voz de Galicia
El clúster que agrupa a 220 compañías en treinta Estados buscará mano de obra en Perú, Ecuador y Senegal
Esperan que los nuevos pescadores estén perfectamente preparados en el plazo de dos años
El clúster de empresas pesqueras en terceros países -que agrupa a 220 firmas del sector en 30 Estados- está dispuesto a acabar con la falta de mano de obra en la pesca gallega. O al menos a intentarlo. Hasta 3.000 personas de Senegal, Perú y Ecuador recibirán formación para poder trabajar como marineros. Pero no para ejercer en cualquier lugar, sino que estarán específicamente preparados para faenar a bordo de buques españoles.
La filosofía del proyecto, que han dado en denominar plan Forpex, la explica Marcial Varela, presidente de la agrupación: «Lo que se pretende es formar y contratar a entre 2.000 y 3.000 marineros altamente cualificados y certificados para trabajar en nuestras empresas, que atiendan las normas del convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente del mar, el denominado convenio STCW». Para ello, el clúster está contactando con escuelas de formación de los citados países en las que se instruirá a los marineros a los que después se les ofrecerá un contrato de trabajo.
Y no solo los formarán para los barcos del clúster, sino para operar en toda la flota española, en un intento de evitar que los pesqueros se vean obligados a quedar amarrados a puerto por no haber podido completar la tripulación mínima para la faena.
La elección de Perú, Ecuador y Senegal no es casual. Se trata de países que cuentan con capital humano suficiente para formarse en un oficio que no les es del todo ajeno y que tiene una alta demanda laboral.
Apoyo del Gobierno
El clúster espera que esa mano de obra esté perfectamente cualificada para subir a la cubierta de un buque español en un plazo de dos años, el tiempo preciso para identificar carencias y formar profesionales.
La iniciativa de las empresas mixtas cuenta con el beneplácito del Ministerio de Agricultura. El secretario general de Pesca Marítima, Juan Carlos Martín, ensalzó un proyecto que mejorará la formación en los países e origen y la generación de trabajo en unas sociedades que tienen altos índices de pobreza y desempleo que, si no fuese por esa oportunidad, engrosarían las listas de difícil acogida en la Unión Europea.
El clúster que agrupa a 220 compañías en treinta Estados buscará mano de obra en Perú, Ecuador y Senegal
Esperan que los nuevos pescadores estén perfectamente preparados en el plazo de dos años
El clúster de empresas pesqueras en terceros países -que agrupa a 220 firmas del sector en 30 Estados- está dispuesto a acabar con la falta de mano de obra en la pesca gallega. O al menos a intentarlo. Hasta 3.000 personas de Senegal, Perú y Ecuador recibirán formación para poder trabajar como marineros. Pero no para ejercer en cualquier lugar, sino que estarán específicamente preparados para faenar a bordo de buques españoles.
La filosofía del proyecto, que han dado en denominar plan Forpex, la explica Marcial Varela, presidente de la agrupación: «Lo que se pretende es formar y contratar a entre 2.000 y 3.000 marineros altamente cualificados y certificados para trabajar en nuestras empresas, que atiendan las normas del convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente del mar, el denominado convenio STCW». Para ello, el clúster está contactando con escuelas de formación de los citados países en las que se instruirá a los marineros a los que después se les ofrecerá un contrato de trabajo.
Y no solo los formarán para los barcos del clúster, sino para operar en toda la flota española, en un intento de evitar que los pesqueros se vean obligados a quedar amarrados a puerto por no haber podido completar la tripulación mínima para la faena.
La elección de Perú, Ecuador y Senegal no es casual. Se trata de países que cuentan con capital humano suficiente para formarse en un oficio que no les es del todo ajeno y que tiene una alta demanda laboral.
Apoyo del Gobierno
El clúster espera que esa mano de obra esté perfectamente cualificada para subir a la cubierta de un buque español en un plazo de dos años, el tiempo preciso para identificar carencias y formar profesionales.
La iniciativa de las empresas mixtas cuenta con el beneplácito del Ministerio de Agricultura. El secretario general de Pesca Marítima, Juan Carlos Martín, ensalzó un proyecto que mejorará la formación en los países e origen y la generación de trabajo en unas sociedades que tienen altos índices de pobreza y desempleo que, si no fuese por esa oportunidad, engrosarían las listas de difícil acogida en la Unión Europea.
Un siglo de actividad de la marina mercante vasca
La elevada actividad de la construcción naval en la Ría del Ibaizabal y la fuerte presencia de navieras son el eje del libro «Un siglo con la Marina Mercante (1895-1995)», presentado esta semana en el Museo Marítimo de Bilbo. De aquello ya queda poco.
Fuente: Gara
Juanjo BASTERRA
Es difícil no tropezar con el recuerdo de la Ría del Ibaizabal plagada de barcos, unos en construcción y otros moviendo mercan-cías de un lado a otro. Sin embargo, ya no es lo que era, porque sólo quedan unos pocos astilleros -La Naval, Murueta y Zamakona, entre los más importantes- y tan sólo un puñado de compañías navieras vascas, a pesar de que el tráfico portuario está en alza. Esta fotografía de la realidad actual poco tiene que ver con la actividad que reunió apenas diez kilómetros de ría hasta los años ochenta. Luis María del Busto y Mandaluniz, capitán de barco durante veintiséis años, ha recopilado las fotografías y las historias de 3.165 barcos mercantes. Una tercera parte son buques construidos en esos astilleros que hubo en la Ría o pertenecientes a las 245 compañías navieras vascas que se movían por esas aguas. Una actividad inmensa, que poco tiene que ver con su actual declive industrial. El Museo Marítimo de Bilbo ha publicado el primero de los tres tomos que Del Busto y Mandaluniz ha recopilado bajo el título genérico de «Un siglo con la Marina Mercante (1895-1995)». Son más de 700 páginas y tiene un peso de dos kilos y medio. Es la historia de la actividad mercante vasca.
Mercantes vascos
José Angel Corres, presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, señaló que «la mayor parte de la marina mercante estaba bajo pabellón vasco o del Cantábrico» y afirmó que «esa preponderancia» se ha trasladado «donde el poder económico y el político mandaron». Gorka Martínez, de BBK, señaló en la presentación del primer volumen que «es un homenaje a los hombres y mujeres que hicieron que Bizkaia sea lo que es debido al trabajo duro y constante». Patxi Garay, presidente de la Asociación de capitanes de la Marina Mercante y del museo, recordó que «el 50% de la marina mercante del Estado español tenía su origen en Bizkaia y concentraba una elevada actividad».
La realidad es que, como recoge el libro, después de la Primera Guerra Mundial la actividad del transporte de mercancías por mar tiene un fuerte empuje debido a las dificultades del transporte por carretera y ferrocarril. Se compraban los barcos en Inglaterra y Escocia, pero la Ría del Ibaizabal comenzó a resurgir con fuerza a partir de los años veinte del siglo pasado. «Antes de la Guerra Civil había astilleros de primera línea y las navieras vascas tenían renombre internacional», expone el autor del libro.
El declive de la industria naval y de las compañías navieras se produjo desde los años setenta hasta los ochenta, lo que obligó a que «muchos armadores se acogieran al crédito global pero no pudieron pagar a las financieras los préstamos. Entre ellas se encuentra SGB, que revendió los barcos a armadores que no tenían ni idea de los barcos grandes y a especuladores de la marina mercante. Fue el fin. Porque esa actividad casi ha desaparecido en la Ría del Ibaizabal», indicó Del Busto Mandaluniz.
Entre 1902 y 1984 se construyeron más de 354 grandes barcos en Bizkaia, según precisó Garay, pero la crisis en que entró el sector «ha hecho desaparecer la actividad de los astilleros y de las navieras de Bizkaia».
La consejera de Transportes del Gobierno de Lakua, Nuria López de Gereñu, recordó, después de repasar el libro, al buque «Galdames» que protagonizó uno de los episodios de la guerra civil en Matxitxako, junto a los bacaladeros «Navarra» y «Donostia», y recordó que Manuel de Irujo relató «la fortaleza de quienes dieron su vida en desigualdad lucha titánica para defenderse del buque armado `Canarias' de los sublevados».
En el libro se recoge la actividad del «Galdames», que pertenecía a Auxiliar Marítima, naviera creada en Areatza, el 15 de diciembre de 1917, aunque el domicilio fiscal se encontraba en la Gran Vía de Bilbo. Sus fundadores fueron Luis Aranguren Gallastegui, Julián Benito Costa y José Ignacio Ustara Govillar, que pusieron un capital de 52.000 euros. El «Galdames» fue construido en Astilleros del Nervión y fue entregado el 16 de octubre de 1918. Funcionaba a carbón. «Su primer viaje lo dio por el Cabo de Buena Esperanza (Suráfrica) transportando carga general, todavía combatiendo en la Primera Guerra Mundial ya que el armisticio de rendición del Ejército alemán se firmó el 21 de noviembre de 1918». Su destino fueron los puertos filipinos de Zamboanga y Cebú. Regresó a Santander el 6 de abril de 1919, por el Canal de Suez con 15.475 fardos de tabaco».
Huelga en Hamburgo
El comienzo de la guerra civil el 18 de julio de 1936, que llevó al poder al fascista Francisco Franco, pilló al «Galdames» en el puerto de Hamburgo «por motivo de una huelga de tripulantes y allí permaneció durante casi dos meses. Salió el 16 de octubre de 1936 con destino a Bilbo, vía Amberes, y llegó el 26 de noviembre. Tres días después cargó completo mineral de hierro en Santander para Cardiff (País de Gales) y regresó a Baiona parea embarcar a 173 pasajeros con destino a Bilbo. Escoltado por los bacaladeros republicanos «Navarra» y «Donostia» topó con el «Canarias», un barco de guerra del bando fascista. Tras su captura, cambió de nombre por el de «Aldam» y fue desguazado, después de una intensa actividad, en Santander en 1967.
384 barcos
entre 1902 y 1984 se construyeron más 354 grandes barcos en Bizkaia, en los astilleros de la Ría del Ibaizabal, según precisó el director del Museo Marítimo de Bilbo
Fuente: Gara
Juanjo BASTERRA
Es difícil no tropezar con el recuerdo de la Ría del Ibaizabal plagada de barcos, unos en construcción y otros moviendo mercan-cías de un lado a otro. Sin embargo, ya no es lo que era, porque sólo quedan unos pocos astilleros -La Naval, Murueta y Zamakona, entre los más importantes- y tan sólo un puñado de compañías navieras vascas, a pesar de que el tráfico portuario está en alza. Esta fotografía de la realidad actual poco tiene que ver con la actividad que reunió apenas diez kilómetros de ría hasta los años ochenta. Luis María del Busto y Mandaluniz, capitán de barco durante veintiséis años, ha recopilado las fotografías y las historias de 3.165 barcos mercantes. Una tercera parte son buques construidos en esos astilleros que hubo en la Ría o pertenecientes a las 245 compañías navieras vascas que se movían por esas aguas. Una actividad inmensa, que poco tiene que ver con su actual declive industrial. El Museo Marítimo de Bilbo ha publicado el primero de los tres tomos que Del Busto y Mandaluniz ha recopilado bajo el título genérico de «Un siglo con la Marina Mercante (1895-1995)». Son más de 700 páginas y tiene un peso de dos kilos y medio. Es la historia de la actividad mercante vasca.
Mercantes vascos
José Angel Corres, presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, señaló que «la mayor parte de la marina mercante estaba bajo pabellón vasco o del Cantábrico» y afirmó que «esa preponderancia» se ha trasladado «donde el poder económico y el político mandaron». Gorka Martínez, de BBK, señaló en la presentación del primer volumen que «es un homenaje a los hombres y mujeres que hicieron que Bizkaia sea lo que es debido al trabajo duro y constante». Patxi Garay, presidente de la Asociación de capitanes de la Marina Mercante y del museo, recordó que «el 50% de la marina mercante del Estado español tenía su origen en Bizkaia y concentraba una elevada actividad».
La realidad es que, como recoge el libro, después de la Primera Guerra Mundial la actividad del transporte de mercancías por mar tiene un fuerte empuje debido a las dificultades del transporte por carretera y ferrocarril. Se compraban los barcos en Inglaterra y Escocia, pero la Ría del Ibaizabal comenzó a resurgir con fuerza a partir de los años veinte del siglo pasado. «Antes de la Guerra Civil había astilleros de primera línea y las navieras vascas tenían renombre internacional», expone el autor del libro.
El declive de la industria naval y de las compañías navieras se produjo desde los años setenta hasta los ochenta, lo que obligó a que «muchos armadores se acogieran al crédito global pero no pudieron pagar a las financieras los préstamos. Entre ellas se encuentra SGB, que revendió los barcos a armadores que no tenían ni idea de los barcos grandes y a especuladores de la marina mercante. Fue el fin. Porque esa actividad casi ha desaparecido en la Ría del Ibaizabal», indicó Del Busto Mandaluniz.
Entre 1902 y 1984 se construyeron más de 354 grandes barcos en Bizkaia, según precisó Garay, pero la crisis en que entró el sector «ha hecho desaparecer la actividad de los astilleros y de las navieras de Bizkaia».
La consejera de Transportes del Gobierno de Lakua, Nuria López de Gereñu, recordó, después de repasar el libro, al buque «Galdames» que protagonizó uno de los episodios de la guerra civil en Matxitxako, junto a los bacaladeros «Navarra» y «Donostia», y recordó que Manuel de Irujo relató «la fortaleza de quienes dieron su vida en desigualdad lucha titánica para defenderse del buque armado `Canarias' de los sublevados».
En el libro se recoge la actividad del «Galdames», que pertenecía a Auxiliar Marítima, naviera creada en Areatza, el 15 de diciembre de 1917, aunque el domicilio fiscal se encontraba en la Gran Vía de Bilbo. Sus fundadores fueron Luis Aranguren Gallastegui, Julián Benito Costa y José Ignacio Ustara Govillar, que pusieron un capital de 52.000 euros. El «Galdames» fue construido en Astilleros del Nervión y fue entregado el 16 de octubre de 1918. Funcionaba a carbón. «Su primer viaje lo dio por el Cabo de Buena Esperanza (Suráfrica) transportando carga general, todavía combatiendo en la Primera Guerra Mundial ya que el armisticio de rendición del Ejército alemán se firmó el 21 de noviembre de 1918». Su destino fueron los puertos filipinos de Zamboanga y Cebú. Regresó a Santander el 6 de abril de 1919, por el Canal de Suez con 15.475 fardos de tabaco».
Huelga en Hamburgo
El comienzo de la guerra civil el 18 de julio de 1936, que llevó al poder al fascista Francisco Franco, pilló al «Galdames» en el puerto de Hamburgo «por motivo de una huelga de tripulantes y allí permaneció durante casi dos meses. Salió el 16 de octubre de 1936 con destino a Bilbo, vía Amberes, y llegó el 26 de noviembre. Tres días después cargó completo mineral de hierro en Santander para Cardiff (País de Gales) y regresó a Baiona parea embarcar a 173 pasajeros con destino a Bilbo. Escoltado por los bacaladeros republicanos «Navarra» y «Donostia» topó con el «Canarias», un barco de guerra del bando fascista. Tras su captura, cambió de nombre por el de «Aldam» y fue desguazado, después de una intensa actividad, en Santander en 1967.
384 barcos
entre 1902 y 1984 se construyeron más 354 grandes barcos en Bizkaia, en los astilleros de la Ría del Ibaizabal, según precisó el director del Museo Marítimo de Bilbo
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