Corea y Japón interesadas en Colonet.

Fuente: Ensenada net

Dos naciones asiáticas, Corea y Japón están interesadas en el proyecto del Puerto de Punta Colonet, que al construirse se convertiría en el mas importante de México, pero del que aun faltan puntualizaciones del gobierno Mexicano.

Lo anterior fue señalado en el marco del Foro 2009 Baja California Asia, realizado este 13 de noviembre en Ensenada Baja California.

Em Conferencia de Prensa, el Embajador de la República de Corea del Sur en México Whan-Bok Cho, indicó que Colonet es un puerto muy importante y en Corea, hay empresas grandes que tiene interés en este proyecto.

Pero considerando el tamaño en que se pretende desarrollar Colonet, sería muy difícil para una sola compañía participar por el contrato, debido al tema financiero.

El diplomático, representante del país que ocupa el primer lugar en construcción de barcos del mundo, dijo que actualmente algunas compañías coreanas están trabajando para buscar la oportunidad para formar un consorcio internacional, con el cual participar en el tema.

Este Puerto Mexicano, dijo necesitará no solo tecnología sino también experiencias en la construcción y conseguir financiamientos.

Agregó que en el mundo no hay muchas compañías que puedan participar solas, por un desarrollo como este, y por ahora las compañías coreanas están a la espera de conseguir la información mas concreta sobre el tema.

Solo cuando se consiga esta información, se podría entonces conocer mas las áreas del proyecto de Punta Colonet, donde las compañías coreanas pueden participar.

Por su parte el embajador Japonés en México, Masaaki Ono indicó que en su país, también están muy interesados en este proyecto portuario.

Sin embargo, todavía no se han conocido detalles, particularmente si se va a poner transporte directo a Mexicali, Tecate o Tijuana, se sabe que hay un tren en el proyecto pero no hay suficientes detalles.

Agregó que las principales plantas de Japón están ubicadas principalmente en Tijuana, de ahí que no se pueda saber conexiones y relaciones con el proyecto, solo cuando se conozca mas, se evaluará su importancia.

Sobre el proyecto del Puerto de Colonet. Zhao Hongsheng, Consejero Político de la Embajada de China, no hizo ningún comentario, sin embargo es importante destacar, que una de las empresas que estuvo mas interesada en el desarrollo del Puerto de Colonet fue una empresa China

Se trata de la firma Hutchinson Ports Holding concesionaria del Puerto de Ensenada, la que incluso adquirió en Colonet uno de los primeros terrenos aledaños a lo que se contempla sea el recinto portuario del Puerto de Colonet.

Abanderan remolcadores del grupo Boluda México

Fuente: El Mexicano

ENSENADA.- Como resultado de una inversión de 80 millones de dólares, el grupo Boluda México realizó hace unos momentos la ceremonia de abanderamiento de 4 remolcadores que otorgarán sus servicios para facilitar el arribo de las embarcaciones que trasladan gas en la terminal de la empresa Energía Costa Azul, Sempra Energy.

Raúl Téllez, director del grupo Boluda México, comunicó que los nuevos remolcadores “están dotados de un equipo bastante avanzado, incluso es la primera vez en el mundo que se están utilizando”.

Durante el evento estuvieron presentes el coordinador General de Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez, el alcalde Pablo Alejo López Núñez, entre otras personalidades.

Marina de Alvarado quedará lista para el 2010

Fuente: El Golfo info

a marina que estará ubicada en la Riviera Veracruzana será concluida en el primer semestres de 2010, confirmó el Subsecretario de Desarrollo Económico de Veracruz, Arturo Castagne Couturier.

Dijo que la inversión es privada y asciende a mil 800 millones de pesos, a la par, está en proceso la licitación de la marina Veracruz donde también un concesionario invertirá 150 millones de pesos “pero esa tardará un año más aproximadamente”.

En el caso de la marina de la Riviera Veracruzana que está ubicada en las playas del Conchal en los linderos de Boca del Río y Alvarado, lleva un avance significativo.

“Naturalmente el gobierno le ha dado un apoyo sobre un pequeño porcentaje como incentivo a la inversión, es privada, es la marina, el fraccionamiento, tres torres de condominios, en total la marina abarcará 10 hectáreas para 500 embarcaciones y 300 embarcaciones más porque hay una marina seca para quienes guarden sus barcos”.

Agregó que el fraccionamiento ya concluyó sí como la primer torre de condominio, las 10 hectáreas de la marina ya concluyeron y ahora están en proceso las dos escolleras en la zona sur y norte de 500 metros de largo por 90 de ancho cada una.

En el caso de Veracruz está en proceso la licitación y en diciembre iniciará la construcción y no será nada más la marina sino un centro comercial también.

Estará ubicada entre el Acuario de Veracruz y la Escuela Náutica Mercante, en las playas conocidas como Playón de Hornos.

En Alvarado habrá inversión extranjera y local pero en ambos casos la concesión las tiene el Estado.

Abanderaron siete embarciones

Fuente: Ensenada net
por Elizabeth Vargas

El Gobierno mexicano abanderó en Ensenada a siete embarcaciones; cuatro remolcadores, dos amarradores y uno para pilotaje que darán servicio a barcos gaseros de la empresa Energía Costa Azul de Sempra Energy.

Este abanderamiento es el primero en mas de una década en el Puerto de Ensenada, lo que garantiza que los empleos que se generen en dichas naves sean para marinos mexicanos.

En una ceremonia oficial, celebrada en el Puerto de Ensenada, se izó en cada una de las naves la bandera nacional, un acto protocolario que da a estas embarcaciones la nacionalidad mexicana.

Los siete barcos son naves construidas ex profeso, para darle servicio a Sempra por Servicios Marítimos de Baja California y el Grupo Boluda uno de los especialistas internacionales en la construcción de remolcadores.

En estas embarcaciones destacan los cuatro remolcadores cuyo costo es de alrededor de 80 millones de dólares, son naves de última generación con la tecnología de navegación mas novedosa del mundo.

El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante en México, Alejandro Chacón Domínguez explicó que el abanderamiento de naves es un primer paso para reactivar la marina mexicana donde se pretende además fortalecer el cabotaje, pero se requiere que sea con embarcaciones mexicanas a las que se da permiso temporal de hasta 21 meses y luego se pueden abanderar.

Actualmente además se han empezado a reactivar astilleros y se constuyen ya, dos barcos balizadores para la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y está por lanzarse una nueva licitación para otras embarcaciones.

Por su parte Raúl Tellez Villagra Director de Servicios Marítimos de Baja California explicó que estas embarcaciones son de primer nivel que permiten hacer todas las maniobras con seguridad y son por ahora lo más novedoso en el mundo.

Estrenan incluso un sistema especial que permite mantener la tensión permanentemente entre el remolcador y el gasero.

El Capitán Antonio Goycochea del Grupo Boluda explicó por su parte que en los remolcadores lo mas imporante son la potencia y maniobrabilidad

La potencia se da por motores y sistemas hidráulicos, lo que permite el remolque seguro de barcos de gran tonelaje.

En tanto los barcos de amarre y pilotaje son naves pequeñas 10 metros de eslora cuya cualidad principal el desarrollo de 40 nudos de velocidad (alrededor de 70 km|ph)

DATOS

Los barcos fueron construidos en astilleros de Valencia España por la firma Boluda.

Son barcos que tienen un sistema de propulsión que les permite jalar y empujar hcia cualquier lado, antes solo podían hacerlo de frente (proa) o hacia atrás (popa).

Estos pueden girar sobre su propio eje 360º, jalan y empujan con la misma fuerza,

Tienen un winche de remolque con un equipo especial desarrollado ex profeso y es el primero que se usa en el mundo que permite que cuando la embarcación que se jala se aleja, el equipo la acerca y si se acerca la aleja busando con ello la tensión que le permita mantenerse a ladistancia que las reglas internacionales exigen,

Tiene además cañones de agua un sistema contra incendio que puede lanzar chorros hasta 400 metros de distancia.

Tiene un motor Roll Royce y un motor de respaldo que evita en una maniobra una descompostura por eso tienen un equipo extra que entra en automático.

Los motores desarrollan potencia de 5 mil caballos y winches de tensión de 70 toneladas,.

Las máquinas tienen un sistema asimutal de Rolls Roys, (no se usan timones y la propulsión es a la vez propulsión y timón).

Usa tecnología europea.

Es la inversión más grande en México en remolcadores en toda su historia,

Con estos 4 remolcadores son 25 los que han construido para Mexico, cuatro en asociación con Servicios Marítimos de Baja California.

Remolcadores

Nombres: Mexicali, Rosarito, Tijuana y Monterrey

Eslora: 32 metros

Manga 13.20.

Amarradores y Pilotaje

Lupita, Adelita y Panchita.

Eslora 10 metros

Desplazamiento 40 nudos

Ejidatarios exigen respeten sus predios

Marcos Escobedo, comisariado del ejido La Pedrera, señaló que hace cinco meses interpusieron una demanda por la expropiación de terrenos de la Administración Portuaria Integral, y aún no han visto algún avance.

Fuente: Milenio

Altamira.- Sin ningún avance se encuentra la demanda que interpusieron los cuatro ejidos de Altamira por la expropiación de terreno de la Administración Portuaria Integral (API), informó Marcos Escobedo, comisariado del ejido La Pedrera, quien subrayó que desconoce todo lo referente a los trámites que comenzaron hace más de cinco meses.
Patricia Azuara/ Milenio.com

En Capitanía de Puerto. Relevan a Casarrubias García

Fuente: Diario de Colima

Mediante un comunicado se dio a conocer que este martes 17 de noviembre se llevará a cabo el evento de entrega recepción del mando de la Capitanía Regional de Puerto, que hasta el día de hoy estuvo bajo el mando del capitán de altura, Enrique Casarrubias García, y que será relevado en el cargo por el capitán de altura, Jorge Arturo Castañeda Uscanga, quien se desempeñaba en el mismo puesto en Mazatlán, Sinaloa.

Mediante entrevista realizada a Enrique Casarrubias, comentó que este cambio obedece a movimientos institucionales de la dependencia, dijo sentirse satisfecho por el trabajo realizado durante los años que se mantuvo al frente del puerto que lo vio nacer, y que ahora será un honor servir al puerto que lo vio nacer como marino, debido a que cursó la vida académica en el puerto de Veracruz.

Casarrubias García expresó que será hasta el día 23 de noviembre cuando reciba de forma oficial el mando en Veracruz, al cual calificó como el puerto más importante e histórico de México. Dijo que al igual que en Manzanillo trabajará de forma constante y dedicada para que se obtenga un buen resultado y se mantengan las banderas blancas en torno a seguridad marítima.

Respecto a Jorge Arturo Castañeda Uscanga, Enrique Casarrubias dijo que el nuevo capitán de Puerto es una persona con muchas cualidades que lograrán mantener a Manzanillo como el puerto más seguro, refirió que así lo ha demostrado en sus cargos, siendo el último la Capitanía del Puerto de Mazatlán, Sinaloa.

Para finalizar, Enrique Casarrubias García agradeció a todas las autoridades y sectores portuarios el haber trabajado en la búsqueda de un mejor puerto, reconoció que sin ellos el trabajo hubiera sido difícil, y aseveró estar seguro que Castañeda Uscanga será respaldado de la misma forma por Manzanillo.

Conato de incendio en un barco

Fuente: Ensenada net

por Elizabeth Vargas

Un barco sobre dique seco, el Sea Warrior sufrió éste martes 17 de noviembre al mediodía un conato de incendio que fue controlado de inmediato, por los bomberos y protección civil.

De acuerdo al reporte del Capitán de Puerto José Luís Ríos Hernández, el incendio se originó porque uno de los trabajadores realizaba la soldadura de una pieza a un lado de una mampara.

Esto ocasionó que se sobrecalentara el poliuretano y empezara a quemarse, provocado una enorme y negra humareda que alertó a los cuerpos de seguridad.

En pocos minutos, tres unidades de bomberas, dos del Municipio y una de la Administración Portuaria Integral tomaron el control del suceso que antes de diez minutos ya estaba apagado y sin riesgo para el astillero.

El barco el Sea Warrior es un pesquero que se encuentra desde hace varias semanas en dique seco, en el astillero Cabrales, ubicado en el recinto portuario exactamente frente a la Capitanía de Puerto.

El Capitán explicó que afortunadamente la rápida acción de la empresa y bomberos evitaron que este hecho creciera, lo que hubiera podido generar una tragedia mayor en el Puerto.

Firman convenio de colaboración entre los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos

Fuente: NSSOaxaca

Cabe destacar que durante este evento estuvieron presentes Héctor Becerril Morales, Presidente del Puerto de Salina Cruz, además de Gregorio Salinas Zermeño Delegado Federal de la Secretaría de Economía en Oaxaca, así como Héctor Gómez Núñez Secretario de Economía en la entidad.


Luego de haber presentado videos de los puertos respectivos, representantes del puerto de Coatzacoalcos, señalaron que esperan que en este año se pueda aprobar un presupuesto cercano a los 350 md, para la remodelación de este puerto, con el fin de cumplir con los requerimientos que hoy las empresas necesitan para trasladar sus productos en menos tiempo.

Raúl Ávila, representante del puerto de Coatzacoalcos, señaló que actualmente hay alrededor de 8 empresas que han mostrado interés por fortalecer este corredor transísmico que existe desde 1907 y quedó paralizado en 1914, dando continuidad en materia de operación desde hace 40 años con productos petroquímicos.

Por su parte Héctor Becerril, Presidente Municipal de Salina Cruz, agradeció la intención de Veracruz de trabajar en conjunto con el destino oaxaqueño, y de esta manera fortalecer la economía de las regiones ubicadas en el sur sureste que legan a trasladar cada 15 días sus productos comerciales a diversos países como Europa o Estados Unidos.

Por último Héctor Gómez Núñez, comprometió a la Secretaría de Economía y al Gobierno Federal en que seguirán aportando para este tipo de proyectos.

Blue Marine orders rapid intervention vessels in Mexico

Source: Offshore Shipping
November 13, 2009

Seabrokers reports that Mexican shipping company Blue Marine has ordered two 170ft rapid intervention vessels from Mazatlan, Sinaloa.

The vessels are part of the Pemex fleet modernisation plan and made the headlines for being the first vessels in more than 20 years to be built in a private Mexican shipyard.

The vessels, which will fly the Mexican flag, represent an investment of US$160 million.

De Hoop Lobith launches Amado Daniel

¿CRISIS?, ¿Deudas?, ¿Salarios?, ¿Donde?.........




Source: Offshore shipping

The 105m x 24m Dive Support Vessel (DSV) Amado Daniel was launched at De Hoop's Lobith shipyard in The Netherlands earlier this month.

The DSV is now fitting out and will be delivered early in 2010.

Port State Control *Updates*

9 November 2009: Paris MOU - New Inspection Regime

Source: Nepia

Members will be aware that the existing Paris MOU inspection regime will be replaced by the New Inspection Regime (NIR) on 01 January 2011. The purpose of the NIR is to refine the targeting of vessels in order that ships perceived by the MOU as poor quality will be subject to both more frequent and more in-depth inspections, whilst those regarded as quality ships will be rewarded with less inspections.

Paris MOU have developed a Ship Risk Profile calculator that will categorise ships as either High Risk Ships (HRS), Standard Risk Ships (SRS) or Low Risk Ships (LRS). Vessels will then be inspected at intervals associated with their risk category.

HRS - inspection interval 6 months

SRS - inspection interval 10 -12 months

LRS - inspection interval 24 - 36 months

There is a clear benefit to Members for having ships in the LRS category.

Members can get an early indication of how their vessels may be categorised by the NIR by visiting the Paris MOU website and calculating both their individual vessel risk category and their company performance.

Click here for the ship risk profile calculator.

Click here for the company performance calculator.

22 July 2009: Lifeboat Launching Arrangements - Concentrated Inspection Campaign (CIC) - Paris and Tokyo MOUs

Further to our industry news item of 01 May, Tokyo MOU have produced a checklist to assist port state control officers during the forthcoming CIC. Click here.

The document can serve as a useful guide for Members' technical departments, and for their vessels, in preparing for the CIC. It clearly indicates the areas which are most likely to give rise to a detention i.e. the questions with an asterisk.

There appears to be a particular focus on crew understanding of, and the maintenance of, free fall lifeboat securing arrangements.

We would also take this opportunity to remind Members and seafarers of our DVD in relation to freefall lifeboat launching arrangements which may be accessed online here. This may prove to be of assistance in preparing for the CIC.
Paris MOU adopt new port State control inspection system

At its 42nd Committee Meeting held in Reykjavik last week, the Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU) adopted a "New Inspection Regime" (NIR), which will enter into force from 1 January 2011.

The NIR is a risk based targeting mechanism developed in parallel with the EU's 3rd Maritime Safety Package that will reward quality shipping with a smaller inspection burden and concentrate on high-risk ships which will be subject to more in-depth and frequent inspections.

Based on the latest developments at the IMO, the NIR will make use of company performance and IMO audit to identify the risk profile of ships together with the performance of the flag State and recognised organisation. A ship's past inspection records, age and type will all influence targeting.

The NIR will be accompanied by a new information system "THETIS" which will replace the current SIReNaC system, implementation will rely on the collection of port call information.

Click here for more information on the NIR and a summary of other matters discussed by the Committee.

Click here for more information on the EU's 3rd Maritime package.

01 May 2009: Lifeboat Launching Arrangements - Notice of forthcoming Concentrated Inspection Campaign

Paris and Tokyo MoUs have announced that they will be carrying out a joint CIC between 01 September 2009 and 30 November 2009. At every port State control inspection within the Paris and Tokyo MoU regions the lifeboat launching arrangements, maintenance records and other applicable documentation shall be verified in more detail for compliance with SOLAS Chapter III.

Click here for a copy of the joint press release.

17 February 2009: USCG - Marpol Annex VI Inspection Guidelines

06 February 2009: Blanking of Bilge Discharge Piping Systems in Port

9 January 2009: Australia - vessel criteria for port sate control

28 December 2007: Evidence of qualification of Ship Security Officer (SS0)

11 December 2007: IMO - "Code of good practice for port State control officers"

31 October 2007: US - Examination, Investigation or Boarding? USCG

20 September 2007: BIMCO - "Guide to prepare for Port State Control inspections in the USA"

12 February 2007: MARPOL Annex II

Guidance on the management of Port State Control inspections

LR Guidance on reducing risk of port state control detentions

BIMCO Guide to prepare for Port State Control inspections in the USA

En Turquía hay unos 400 barcos abandonados, la crisis ha roto el equilibrio del sector

Fuente: El Faro

El coordinador de UGT en España de la Federación Internacional de Transporte, José Manuel Ortega estuvo ayer en Ceuta para informar a la tripulación del Rhone de la inexistencia de soluciones provenientes de Turquía y del propósito del sindicato de guiarlos en el proceso de repatriación. Ortega ve una solución complicada ante las empresas turcas que van desapareciendo y considera que la Autoridad Portuaria debería tomar alguna medida para exigir una tripulación mínima al actual propietario.

–¿Le ha podido transmitir a los tripulantes alguna buena noticia desde Turquía?
–El armador de registro no ha dado ninguna respuesta. Al menos parece que se le ha reblandecido el corazón después de dos meses y ha enviado 1.000 euros a un provisionista ceutí para abastecer a los marineros.
–¿Cómo los ha encontrado?
–Estresados. Había dos grupos a bordo con muchas desaveniencias. Los cuatro expedicionarios que se han ido durmieron el lunes en Cruz Blanca. Pero así es mejor, es más fácil trabajar con un grupo en vez de con dos.
–Ayer dijo que la Federación Internacional de Transporte no va a esperar más para buscar vías alternativas a la negociación.
–Sí, estamos esperando a recoger los poderes notariales tanto de los 10 marineros que quedan aquí como los del capitán y de los otros tres tripulantes que se han ido hoy (por ayer) y que ya la han dejado para plantear una denuncia en los juzgados de aquí. Igualmente contactaremos con la embajada turca para que repatrie por ella misma al resto mediante el Convenio 166 OIT entre España y Turquía y si no dirigiremos nosotros el proceso.
–El armador, Ortak Denizilik, desapareció en cuanto se empezó a complicar la historia del ‘Rhone’. ¿No se le puede exigir ningún tipo de responsabilidad?
-Al principio nos llegó una propuesta del operador. Daban un mes de salario y pedían que el barco continuara su camino hasta Turquía. Pero había una parada técnica al barco decretada por Capitanía Marítima que fue completamente acertada, como después confirmó una revisión de una compañía clasificadora mandada por el propietario, y el Rhone no podía continuar. Si la administración quisiera podría abrir un expediente sancionador con una multa enorme, eso no ayudaría a resolver la situación y lo máximo que se puede hacer es embargar el buque y tomar dinero de su venta como chatarra.
–¿Y el banco que es el actual propietario va a aparecer o también abandonará al barco?
–No podría hacer una predicción. Me equivocaría. El banco no es una naviera. Va a hacer sus números y si salen rojos va a olvidarse del barco.
–¿El Rhone es un caso particular o es normal este tipo de prácticas?
–Hace poco tuve contacto con una periodista del Periódico de Cataluña que venía de hacer un reportaje sobre este tipo de problemas en el Mar Mármara, a la entrada de Turquía. Allí hay más de 400 barcos abandonados o con tripulaciones mínimas. La crisis ha cogido en pelota a muchas compañías, normalmente se funciona en este sector manteniendo un equilibrio inestable adquiriendo contratos de fletes que van salvando créditos. Ese equilibrio se desmorona en cuanto hay un factor externo como la crisis. El propietario del Rhone, el Yupi Kredit Financial, ha hecho muchas operaciones de lissing en las que ellos ponen el crédito y otra empresa funciona de armador y se han encontrado en situaciones similares con muchos barcos.
–¿Cuál será la solución entonces?
–La única solución es trasladar la carga, como ya dijo Capitanía Marítima. El problema es que no hay depósitos aquí, y tendría que venir otro barco. La Autoridad Portuaria tendría, cuando el barco sea abandonado, que tomar alguna medida porque la carga es contaminante y un peligro para el puerto. Habría que pedir al menos una tripulación mínima con unos cinco marineros que podrían manejar el buque en un trasvase.

Port of Houston Raises Tariffs

Source: JOC

Container costs to rise 3 percent, breakbulk fees to grow 2 percent

Commissioners at the Port of Houston voted yesterday to increase the port’s tariff by 3 percent for containers and 2 percent for breakbulk and project cargo despite the protests of carriers and port stakeholders.

Representatives from global container carriers Mediterranean Shipping Company, Zim Lines and Hapag-Lloyd asked the port commission to delay the tariff increase. Salvatore Bruno, senior vice president with Hapag-Lloyd for the Gulf Pacific area, said the carrier’s losses over the last two years have been the highest in its 200-year history. To cut costs, John Edel, Gulf region vice president for Zim Lines, said that Zim has cut staff and laid up vessels and is no longer operating a direct call to Asia out of the Gulf.

During the first half of 2009, Hapag-Lloyd reported losses of $662 million, while Zim reported losses of $302 million. MSC is privately owned and does not make its finances public. All of the carriers said that they are struggling and asked the port to delay the tariff increase, according to a recording of the meeting made by and available online at Guidry News Service.

The Port of Houston predicts that operating costs will increase by about $8 million during 2010, or more than 8 percent on container operations and 8.7 percent on general cargo operations. Executive Director Alec Dreyer said this will be due to increases in fuel, labor, security and infrastructure costs, according to local news sources. Despite the tariff increase, the port will be absorbing most of these new costs and Houston’s tariff will be one of the lowest at a major U.S. port, he said.

Las Autopistas del Mar, la opción al transporte por carretera

Fuente: andalucia Información

Los XIV Cursos Internacionales de Otoño de la Universidad de Cádiz tuvieron continuidad ayer en el edificio Kursaal con el seminario Autopistas del Mar que se prolongará hasta mañana viernes”. Está coordinado por José Joaquín Fernández, María José Foncubierta y Concepción Segovia, quien destacó que Autopistas del Mar es un concepto “relativamente nuevo, con el que se trata de buscar una solución a los problemas de congestión de tráfico de los camiones en las autopistas terrestres” que tienen “una limitación física y llega un momento en que se colapsan, lo que se convierte en algunos lugares en un problema serio”.

En concreto, “en el caso de Europa tenemos cuellos de botella importantes que encarecen, generan problemas de accidentes y cada vez se hace más costoso el paso de Los Pirineos, el paso de Los Alpes y el tráfico dentro de Europa central” por lo que las grandes rutas “que requieren mercancías que mover, se encuentran colapsadas”.

Este problema, según Concepción Segovia “no se va a resolver a corto plazo, pero se plantean, como alternativas, las Autopistas del Mar, por parte de la Unión Europea en su Libro Blanco de 2001”. “Pensando en el horizonte 2010 se propone que se puede disminuir esa congestión, sobre todo a largo plazo, si parte de ese tráfico se deriva al tráfico marítimo, que tiene como inconveniente que los barcos son el medio de transporte más lento”, añadió. Sin embargo, “dado el problema de congestión que existe en las autopistas, para determinadas rutas, sale más corto ir en barco que por carretera”.

Para ello, “se propone la utilización de un transporte intermodal”, es decir, “que utiliza tanto el transporte por carretera y por ferrocarril y el de buques, lo que permite que el camión siga siendo versátil en su reparto puerta a puerta, eliminando de la carretera un determinado tramo que puede ser utilizado” por estos vehículos. De esa manera, “se descongestionan las autopistas terrestres y se vuelve al cabotaje y al transporte marítimo de corta o media distancia que prácticamente, hasta los años 90, había empezado a perderse”.

Por tanto, en el marco de este seminario se han previsto una serie de ponencias, para analizar un aspecto concreto. La primera de ellas fue ofrecida ayer por el profesor Patricio de la Osa, que versó sobre los Aspectos económicos de las Autopistas del Mar.

Después, la doctora María del Mar Cerbán Jiménez disertó sobre la competitividad portuaria y las Autopistas del Mar . Al respecto, Concepción Segovia destacó la importancia de este aspecto porque “pretender descongestionar las carreteras sin resolver la situación de los puertos y de sus accesos terrestres sería cambiar el cuello de botella de un lugar a otro y no resolvería nada”.

Puertos de refugio
Por lo que se refiere a la jornada de hoy jueves, el seminario se abrirá con la ponencia Autopistas del Mar y seguridad marítima: Los puertos de refugio, ofrecida por la doctora María Teresa Gómez Prieto. La disertación abordará “los problemas derivados de la seguridad de las personas y de la carga, pero también del entorno e incluso del país”.

Según Concepción Segovia, “la congestión en tierra tiene el efecto secundario de los accidentes de tráfico, con alto coste económico, social, en vidas humanas e invalidez”. Uno de los elementos que se abordará es que “no se pueden cambiar accidentes de una parte a otra”. Por ello, “se abordará la posibilidad de tener puertos refugio cuando las necesidades lo requieran”.

La jornada de mañana viernes se abrirá con la ponencia ofrecida por el profesor Sebastián Díaz Ribes, sobre la Incidencia de la responsabilidad de los armadores y compañías navieras por la introducción de pasajeros ilegales. Segovia incidió en que los puertos “son frontera de un país, por lo que los trámites tienen que ser ágiles y los camiones no pueden pasar mucho tiempo esperando entrar o salir”.

Pero además, incidió Concepción Segovia“puede haber tráficos indeseados, encontrando una nueva vía de violación de fronteras”.

De ahí que “se aborde las responsabilidades que van a tener los armadores o capitanes de navío en estos aspectos que tienen que ver con la seguridad”.

También se desarrollará la mesa redonda Oportunidades y desafíos de las Autopistas del Mar, en la que intervendrán Francisco Trujillo Espinosa, Antonio Narváez buena, María Concepción Segovia Cuevas, Javier López Martínez, Jaime de Castro García y Patricio de la Osa García. En este caso, el debate se centrará en el Puerto de Algeciras, primer puerto de España y quinto de Europa, que se convertirá en cabecera de dos Autopistas del Mar previstas por la Unión Europea, una que será la del interior del Mediterráneo y otra que va al resto de Europa, por la parte norte. Por ello, se abordará las acciones a acometer para hacer eficiente el Puerto de Algeciras que serviría para conectar el tráfico de estas Autopistas del Mar, de corta y media distancia, con el tráfico de las grande distancias actuales.

Otro de los aspectos a desarrollar a lo largo de la jornada de mañana será el Régimen jurídico de las Autopistas el Mar, la ponencia que ofrecerá el profesor José María Alcántara González.

Gibraltar
Por otra parte, uno de los ejes del curso Historia y Memoria: La guerra civil vista desde el Campo de Gibraltar, fue la importancia dada al papel que jugó el Peñón en la contienda civil, papel que a juicio de los dos ponentes de la comarca, José Manuel Algarbani y Dennis Beiso fue determinante en muchos periodos de la guerra. Esta claro que el análisis histórico está por encima de las fronteras políticas, ya que en los aspectos fundamentales ambos ponentes han coincidido en señalar las características de la época en Gibraltar.

El papel del Peñón como centro de refugiados rondando la cifra entre 5.000 a 9.000 a lo largo de la contienda, la calculada neutralidad británica que perjudicó sin duda al gobierno de la II República, el papel como centro de espionaje durante la guerra civil y la guerra mundial o la división de la sociedad gibraltareña entre partidarios del gobierno republicano y partidarios de los sublevados.

Episodios como la preparación del golpe de estado en Gibraltar, el traslado del conflicto político español a la roca o la estancia del destructor republicano José Luís Diez en Gibraltar, así como Gibraltar como centro de espionaje republicano junto con Tánger formando un eje con una importante estructura.

El análisis de ambos ponentes coincidió en la visión sesgada que se comenzó a dar desde la prensa de Gran Bretaña y de Gibraltar que expresaban claramente su antirrepublicanismo. Las relaciones de cordialidad entre ambas partes de la frontera en los años 30 y la polarización de la población gibraltareña en apoyo a las partes enfrentadas en el conflicto.

ONU: Se necesitan leyes más fuertes para combatir piratería

Fuente: Vanguardia

Nueva York.- Los miembros del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas llamaron hoy a intensificar los esfuerzos para combatir la piratería frente a la costa somalí y criticaron la práctica de pagar rescates.

Los miembros dijeron durante una sesión sobre piratería y la situación en Somalía que la lucha coordinada entre las Armadas de distintos países no logró detener a los piratas. Por eso, pidieron formas "más cruciales y robustas" de combatir a los piratas, que tienen en su poder actualmente 11 barcos y 254 tripulantes.

El representante de la Unión Europea (UE), el embajador sueco Andres Liden, llamó a crear opciones legales para los sospechosos de piratería y para tener juicios más eficientes y creíbles. Agregó que la UE detuvo a un total de 75 sospechosos y los entregó a Kenia para su procesamiento.

"Los piratas se disponen ahora a aventurarse más lejos en el mar en búsqueda de objetivos y para enfrentar esto necesitamos una forma distinta de respuesta militar, liderada por la inteligencia", afirmó el nuevo embajador británico, Mark Lyall Grant.

La segunda embajadora estadounidense Rosemary DiCarlo se quejó de los pagos de rescate, que según dijo alientan la piratería, e impulsó a los gobiernos a adoptar una política "sin concesiones".

Los piratas liberaron esta semana al atunero español "Alakrana" después del presunto pago de un rescate. Además, siguen teniendo en su poder a dos británicos, Paul y Rachel Chandler, cuyo yate fue secuestrado el 23 de octubre.

Grant señaló que Kenia lideró importantes esfuerzos para detener e investigar a los piratas, mientras que Seychelles acordó acoger a sospechosos de piratería hasta su proceso.

Por su parte Japón, miembro del Consejo, indicó que se necesitan esfuerzos multinacionales para continuar la lucha contra la piratería. Japón ha destinado más de 13 millones de dólares a la Organización Marítima Internacional para combatir la piratería.

Se agotó la paciencia de la Junta con Astilleros de Huelva

Junta inicia "Plan B", que implica pérdida licencia de construcción en Huelva

Se agotó la paciencia de la Junta con Astilleros de Huelva

Fuente: EL PLURAL / ANDALUCÍA

El consejero de Innovación, Martín Soler, ha reconocido que se le ha "agotado la paciencia" ante la actitud de los empresarios de Astilleros y ha anunciado la puesta en marcha de un "plan B", que pasa por la pérdida de la licencia de construcción de barcos de la planta de Huelva. Dicho plan supone "una serie de acciones de carácter interno y judicial que permitirán que se puedan salvar los activos que se puedan salvar"

"Estamos hablando con Pymar, el fondo de la Junta y el Gobierno central para avalar proyectos, para convertir esos avales en iniciativas empresariales", ha asegurado Soler y ha apuntado también que ya se han localizado empresarios del sector que intentarán reflotar los dos astilleros que tiene la empresa en Andalucía, en Huelva y en Sevilla.

El Astillero de Huelva deberá “reconvertirtse”
El consejero ha considerado que el caso del astillero sevillano es "claramente viable", y lo ha calificado como "el mejor privado de España", si bien ha advertido de que el de Huelva deberá "reconvertirse" en una planta para el mantenimiento y la reparación de buques y naves menores.

Cambio en el negocio para mantener los empleos
Asimismo, el consejero de Innovación ha informado de que se impulsará un "plan de reutilización" de la planta para el que ya se han captado cinco empresas de los sectores de la biotecnología, energías renovables y de la logística portuaria con el fin de "mantener el mayor número posible de empleos".

Evitar recurrir al concurso de acreedores
Preguntado por si esta iniciativa pasa por la convocatoria de un concurso de acreedores, Soler ha recalcado que la intención del Gobierno andaluz es la de impedir que se llegue adoptar dicha iniciativa, "que es lo que parece que quieren conseguir los empresarios", para poder "alcanzar una situación intermedia que permita salvar los astilleros".

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Piratería contemporánea

Fuente: El Correo Digital

Los ataques al 'Playa de Bakio' y al 'Alakrana' han centrado la atención en un fenómeno que ha venido incrementándose en determinadas zonas, tal y como la Organización Marítima Internacional (OMI) y el Piracy Reporting Centre venían informando desde hace años. Después de la sorpresa e indignación iniciales, y una vez liberados los marinos que permanecían secuestrados, surgen las lógicas preguntas de qué son y cómo actúan los piratas actuales.
En primer lugar debe aclararse que los piratas no son terroristas. Ni siquiera existen datos fiables que permitan asegurar que existe conexión entre la actividad pirata (secuestros como el del 'Alakrana' en Somalia) y el terrorismo marítimo (ataques como el del USS Cole en Yemen). El artículo 101 de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho de Mar de 1982 (Cnudmar) exige, al definir la piratería, que el ataque se produzca por una motivación privada y no por una ideología o reivindicación política.
La OMI gradúa la actividad pirata en varias categorías: desde simples ataques y robos oportunistas cerca de la costa, a asaltos, robos a mano armada y secuestros para pedir rescate al armador, hasta operaciones bien planificadas donde la violencia se emplea habitualmente no sólo para robar dinero, sino para capturar el buque y utilizarlo para su empleo en la piratería o bien para tráficos ilícitos. Asimismo, la Convención exige que los actos ilegales de violencia, detención o depredación de buques, personas o bienes que constituyen piratería se produzcan en alta mar, facultándose a los estados a perseguir y juzgar a los piratas. Cuando esos actos suceden en aguas territoriales de un Estado son meros actos ilícitos bajo su jurisdicción exclusiva.
La particularidad de los dos casos mencionados es que Somalia no persigue la piratería, lo que ha permitido una escalada de ataques frente a sus costas, que finalmente llevó al Consejo de Seguridad de Naciones Unidas a adoptar la resolución 1846 de 2 de diciembre. En ella se permite a los estados miembros perseguir la piratería incluso en aguas territoriales somalíes. En ese contexto, la UE lanzó la 'operación Atalanta' para proteger el tráfico marítimo en la zona.
En el caso de los atuneros españoles, es difícil que se ciñan a zonas concretas de pesca o que naveguen agrupados debido a su actividad extractiva. Además, son más vulnerables cuando largan sus artes de pesca porque su maniobrabilidad se ve reducida. Incluso aunque faenen lejos de la costa de Somalia, siguen quedando a merced de los ataques lanzados desde los buques nodriza que emplean los piratas para ampliar su radio de acción, como le ocurrió al 'Alakrana'.
En estas circunstancias ha surgido el debate sobre la posibilidad de embarcar militares para desarrollar tareas de protección de los pesqueros y sus tripulantes, optándose ante la negativa del Ministerio de Defensa por embarcar vigilantes armados de empresas españolas. Se intenta así dar seguridad a nuestros marinos, pero desoyendo a quienes alertan de la posibilidad de contribuir a una escalada de violencia en un lugar donde los piratas -hasta la fecha- han evitado causar daños personales con el fin de obtener un rescate económico.
También se ha introducido el debate de si el hecho de que el 'Alakrana' pudiera enarbolar una Ikurriña en el momento del ataque tendría relevancia efectos de su nacionalidad. En realidad, cada Estado establece los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a un buque -lo que le somete a su jurisdicción exclusiva en alta mar y a sus leyes- y para su registro en su territorio. Es la nacionalidad lo que otorga el derecho a enarbolar su pabellón y no a la inversa. La nacionalidad no la otorga el hecho físico de ondear una bandera, sino un acto jurídico que se traduce en la patente de navegación del buque, documento que le autoriza a navegar bajo nuestro pabellón.
Respecto a la discutida puesta a disposición judicial de los piratas detenidos del 'Alakrana', es consecuencia lógica de la decisión de detenerlos e iniciar un procedimiento penal contra ellos en España. Su prisión incondicional se acordó con el fin de cubrir las más de 72 horas que duraría su traslado hasta España, puesto que ambos detenidos deben estar asistidos de las garantías y derechos que les reconoce nuestra legislación. En cuanto a su devolución, y rechazando las opciones que implican ceder abiertamente al chantaje, las posibilidades que quedan abiertas -al no haber tratado de extradición- no están exentas de complicaciones.
En principio el artículo 105 del Cnudmar establece que la jurisdicción de los tribunales del Estado que captura un buque pirata es potestativa y por tanto parece claro que podría cederse, si bien el problema es que el procedimiento ya se ha iniciado. Asimismo, el artículo 23.4 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal permite declarar el sobreseimiento parcial de un procedimiento iniciado en España por piratería si se inician acciones penales contra sus autores en otro Estado. Ello, unido al canje de notas de la UE con Kenia para el traslado y enjuiciamiento de piratas detenidos en el marco de la 'operación Atalanta' permitiría estudiar la cesión de los detenidos a este estado para ser Juzgados allí.
No obstante, parece que los piratas fueron detenidos fuera del ámbito geográfico de dicha operación, aunque sí con sus medios. No puede obviarse que aunque la Convención que define la piratería es Derecho interno a todos los efectos. El legislador olvidó mantener su tipificación como delito al derogar el Código Penal de 1973 y la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante de 1955.
Quizás por todo ello, el Gobierno parece haber optado a estas horas por una solución de compromiso que pasaría por juzgar a los dos detenidos en España y su posterior envío a otro Estado de la zona -quizás, incluso, la propia Somalia- para el cumplimiento de la pena. Obviando, eso sí, el espinoso debate de cuáles son los criterios que guían el traslado de presos para cumplir la pena en su país de origen y la situación de Somalia en este momento.