Concesionarán ampliación del recinto fiscal

Fuente: Diario del Istmo

Antes de que finalice el año ya se contará con la autorización por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Puertos y Marina Mercante, para que se otorgue la concesión a la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos para la ampliación del puerto de Coatzacoalcos en la Laguna de Pajaritos, afirmó el ingeniero Gilberto Ríos Ruiz.

Entrevistado con respecto del anuncio que se hiciera el pasado 21 de agosto en el Diario Oficial de la Federación sobre el “Acuerdo por el que se delimita y determina el Recinto Portuario en la Laguna de Pajaritos, del Municipio de Coatzacoalcos, Ver” el ingeniero Ríos dijo que esto representa la culminación de una larga serie de acciones tendientes a mejorar la infraestructura portuaria.

“Ya como concesionarios oficiales tamos facultados para la realización de inversiones, al principio por el orden de los 200 millones de pesos para mejorar la infraestructura portuaria al profundizar el canal de navegación y la Laguna de Pajaritos”, subrayó.

MAYOR PROFUNDIDAD, BARCOS MÁS GRANDES
A decir del director general de la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos actualmente el canal de navegación tiene una profundidad que permite llegar a embarcaciones con 36 pies de calado y salir a barcos con 39 pies.

Tras los trabajos de profundización entrarán barcos con 39 pies y saldrán de hasta 42 pies, esto significa que podremos atender barcos de mayor eslora tanto en el recinto fiscal como en la dársena de Pajaritos.

Pero no todas son buenas noticias, según Ríos Ruiz primero se tienen que salvar algunos escollos de tipo ambientalista con la Semarnat ya que en la zona sur que les será concesionada hay una serie de manglares, los cuales, a pesar de que no son del tipo de los que se tienen que conservar por ley, sí requieren de algunos trámites para ser removidos del lugar.

Eso es algo en lo que ya estamos trabajando, afortunadamente lo que más nos preocupaba es que saliera el permiso en el Diario Oficial de la Federación lo demás ya son trámites burocráticos y demás que se pueden ir solucionando paulatinamente, apuntó.

Indicó que a partir del próximo año se comenzarán a invertir los recursos fiscales que ya fueron gestionados para la construcción de un primer muelle marginal de 400 metros de longitud, mismo que estará listo en dos años y con una inversión aproximada de 320 millones de pesos.

Ahora en lo más urgente que se está erogando de los recursos fiscales obtenidos para este año es en la construcción de vialidades, patios y conexión ferroviaria para que dentro de unos tres años la ampliación del puerto sea toda una realidad.

Reduce SCT cuotas en Puertos

Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas

La SCT anunció una reducción en Puertos Mexicanos del 50% en cuotas por seguridad lo que busca hacer más competitivo al país frente a otras naciones.

Esta modificación se realiza en cumplimiento con el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP), la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, que determinó la reducción del 50% de la tarifa por seguridad.

La tarifa se aplica a los contenedores llenos en tráfico de altura y se reduce de 100 pesos por contendor a 50 pesos por este tipo de embalaje. Esta media obedece a que los niveles de inversión se han reducido en los últimos años, debido a que ya no se erogan costos extraordinarios para dar cumplimiento a las obligaciones requeridas por la normatividad internacional.

En un comunicado de prensa la SCT informa que además, se consideró fijar dicho nivel de cobro de modo que permita no sólo recuperar algunos de los costos y gastos de la implementación, sino lograr ser competitivos a nivel internacional.

Dicha disminución no implica que nuestro país deje de cumplir con las disposiciones que tiene comprometidas en los convenios internacionales en la materia, de los que México es parte contratante.

Se pretende mejorar la percepción de los usuarios de los puertos, sin que ello deteriore el nivel de seguridad que se ha alcanzado por la implementación de las disposiciones internacionales, y por los que México ha sido calificado como uno de los países que han consolidado adecuadamente las medidas de protección de sus puertos.

Detectan tarjetas falsas en plataformas de Pemex

Noé Cruz Serrano
Fuente: El Universal
noecruz@eluniversal.com.mx

Dentro de la investigación realizada por Battell Memorial Institute, por encargo de Pemex, para ayudar a esclarecer el accidente en la plataforma Usumacinta en el Golfo de México, Petróleos Mexicanos detectó la falsificación de las llamadas "tarjetas de mar" que avalan que un trabajador puede subir a plataformas.

De hecho, una parte de los trabajadores que murieron en el accidente estuvieron trabajando en la plataforma con tarjetas falsas.

"Es algo que no se había detectado", explicó Victor Ragasol, gerente de Atención a Contingencias de Pemex.

Dicha tarjeta es entregada por las autoridades de la Marina Mercante y es algo "totalmente fraudulento".
Carlos Morales Gil, director de Pemex Exploración y Producción (PEP) dijo que "es algo parecido cuando alguna persona va a Santo Domingo por documentos falsos".

La responsabilidad del broker de fletamentos

Fuente: Veintepies

En referencia al artículo de Opinión publicado en Valencia Marítima el día 30 de noviembre de 2008 - “La responsabilidad del broker de fletamentos".


Estando de acuerdo con la Sentencia de la Audiencia Provincial de Alicante y con el comentario del autor del artículo, deseo apuntar lo siguiente:

1. Si el broker adelantó el pago del flete en nombre y por cuenta del cargador, no resulta necesario acudir a las condiciones de devengo del flete en la Póliza sino que bastaría con acudir a los Arts. 247 y 253 del Código de Comercio para la comisión mercantil ya que el cargador comitente tiene que aceptar todas las consecuencias de los actos del broker.

2. El broker que contrata en nombre de su Cliente es un comisionista de transportes en toda regla. Y se le aplicaría el 379 Código de Comercio.
Pero en virtud del Art. 247 el contrato de fletamento celebrado sólo surtiría efecto entre el cargador comitente y el Armador.

La Audiencia Provincial confunde la comisión mercantil y el corretaje de fletamentos.

3. El derecho del broker a cobrar la comisión no deriva de la relación jurídica flete-carga sino del contrato de corretaje, en cuya virtud como ha establecido claramente el Tribunal Supremo la comisión se devenga con el cierre del fletamento del buque y no corre la suerte de éste.

José M. Alcántara
Abogado y Árbitro.
(TS Sala 1ª, S 4-7-1994, nº 654/1994, rec. 2550/1991. Pte: Morales Morales, Francisco

Obligatoriedad de llevar un seguro para los barcos de más de mil toneladas

Fuente: Invertia

Madrid, 31 oct (EFECOM).- Los buques de más de mil toneladas tendrán que llevar a bordo, a partir del próximo 21 de noviembre, un certificado, expedido en el caso de España por la Dirección General de la Marina Mercante, acreditativo de que cuenta con un seguro u otra garantía financiera para hacer frente a sus responsabilidades.

Sin este certificado quedará prohibida la navegación de todo buque español, excepto los de guerra y Estado, superior a mil toneladas de arqueo bruto, según el Real Decreto aprobado hoy por el Consejo de Ministros por el que se dictan normas sobre la cobertura de la responsabilidad civil por los daños debidos a la contaminación causada por el combustible de los buques.

Con él, se da cumplimiento a determinadas prescripciones del Convenio Internacional sobre responsabilidad civil suscrito en Londres en 2001, ratificado por España en 2003, y que entrará en vigor para los todos los Estados firmantes el próximo 21 de noviembre de 2008.

Asimismo, quedará prohibida la entrada o salida de puerto español a todo buque extranjero, superior a mil toneladas de arqueo bruto, si no lleva a bordo tal certificado.

El Real Decreto precisa que el seguro o garantía financiera puede ser expedido sólo por las aseguradoras que hayan obtenido autorización del Ministerio de Economía y Hacienda o que, estando domiciliadas en un país perteneciente al Espacio Económico Europeo, ejerzan su actividad en España en régimen de derecho de establecimiento o régimen de libre prestación de servicios.

Asimismo, se establece un procedimiento para la expedición del certificado en el que se obliga al propietario registrado, a la aseguradora o al garante a comunicar inmediatamente a la Dirección General de la Marina Mercante cualquier circunstancia que produzca la extinción, pérdida o reducción de eficacia del seguro o garantía financiera. EFECOM kot/mlr

Exoneran a Pemex de las 22 muertes en plataforma

Por: El Universal/México, Df.

La comisión investigadora independiente exoneró a Pemex y a la empresa Perforadora La Central de la responsabilidad en el accidente ocurrido el 23 de octubre de 2007 en la plataforma Usumacinta, donde fallecieron 22 personas, 20 de ellos trabajadores de Petróleos Mexicanos (Pemex).

Mario Molina, indicó que la responsabilidad de las muertes recae en los propios trabajadores, quienes fueron presas del pánico y del desorden en las mandarinas o botes salvavidas.

Reconoció fallas de Pemex en la aplicación de normas y protocolos porque los trabajadores del sistema de plataformas no tienen la capacitación para enfrentar un fenómeno de esta naturaleza.

Ante todo esto recomendó tomar medidas de seguridad e hizo un llamado a los constructores internaciones de plataformas a rediseñar estos equipos, porque “la comunidad internacional no sabía que se pueden mover tanto en condiciones climatológicas adversas.

“Están diseñadas para soportar huracanes, pero no para Nortes”.

Por otro lado, en la investigación interna de Pemex, ordenada al Battelle Memorial Institut, relacionada con el accidente, se confirma que la falta de capacitación y liderazgo de los trabajadores que fueron evacuados en mandarinas fue la causa de la muerte de 22 personas.

En el informe que fue presentado por el director de Pemex, Jesús Reyes Heroles, la paraestatal encontró también que “los subcontratistas han ocasionado los accidentes en casi 50% del total de ellos, y que sus sistemas para asegurar el cumplimiento de la seguridad del contratista no han sido suficientes”.

El organismo internacional sugiere poner enfásis en la supervisión y vigilancia de los contratistas, que en este caso involucra a la empresa privada Perforadora La Central.

Pemex reconoce, como parte de su propia autoevaluación, “que han tenido una deficiencia histórica en la integración de modelos de riesgo, conceptos y evaluación sobre la forma en que opera”.

Detectan tarjetas falsas

Dentro de la investigación realizada por Battell Memorial Institute, por encargo de Pemex, para ayudar a esclarecer el accidente en la plataforma Usumacinta en el Golfo de México, Petróleos Mexicanos detectó la falsificación de las llamadas “tarjetas de mar” que avalan que un trabajador puede subir a plataformas.

De hecho, una parte de los trabajadores que murieron en el accidente estuvieron trabajando en la plataforma con tarjetas falsas.

“Es algo que no se había detectado”, explicó Victor Ragasol, gerente de Atención a Contingencias de Pemex.

Dicha tarjeta es entregada por las autoridades de la Marina Mercante y es algo “totalmente fraudulento”.

Carlos Morales Gil, director de Pemex Exploración y Producción (PEP) dijo que “es algo parecido cuando alguna persona va a Santo Domingo por documentos falsos”.

CONFERENCIA Y EXHIBICION MARITIMA MUNDIAL EN PANAMA

Fuente: Ansa

PANAMA, 3 (ANSA) - Panamá será sede de la Conferencia y Exhibición Marítima Mundial, "Panama Maritime IX", cuyo objeto es analizar las responsabilidades, proyección, dificultades y protecciones del sistema marítimo internacional, informaron fuentes oficiales.
El cónclave se efectuará del 8 al 11 de febrero de 2009 y en el mismo estarán representados países de Europa, Asia, Africa y América.
Participarán operadores portuarios, armadores, abogados marítimos, empresas aseguradoras y re-aseguradoras, autoridades portuarias, petroleras, clasificadoras, agentes navieros, fletadores y "clusters", entre otros.
Entre los temas que se analizaran están las responsabilidad de la industria marítima en la protección ambiental, novedades legislativas, industria portuaria en Panamá y la región; comercio marítimo internacional y el seguro marítimo en el mercado latinoamericano. ACZ

El perfil de los piratas de Somalia: ex guardacostas, originarios de ‘Puntland’ y con potentes embarcaciones robadas

Fuente: El Confidencial Digital

La piratería en aguas de Somalia se ha duplicado en 2008. Los piratas provienen mayoritariamente de ‘Puntland’, los más veteranos tienen formación de guardacostas y ahora operan más en las aguas del Golfo de Adén.
Según el informe publicado por el instituto de estudios internacionales ‘Chatham House’, los piratas de Somalia están modificando su ‘modus operandi’ contras los buques extranjeros que se acercan a sus costas.

El estudio señala los puntos más importantes sobre cómo actúan y quiénes son los piratas somalíes. El resumen es el siguiente:

-- La Agencia Marítima Internacional (IMB) ha alertado recientemente del uso de ‘buques madre’ por parte de los piratas. Estas embarcaciones, generalmente, son pesqueros robados en anteriores actuaciones para realizar sus secuestros. En vez de operar a 50 millas náuticas, ahora pueden separarse de la costa hasta 200 millas.

Además, este tipo de buques pueden desplazar las embarcaciones con potentes motores para realizar sus fechorías.

-- Los piratas son originarios de la región de ‘Puntland’, la semi comunidad autónoma del noreste de Somalia, donde se apunta que tienen su base.

Hay que tener en cuenta, como resalta el informe, que ‘Puntland’ es la región de nacimiento de del Presidente Abdullahi Yusuf. Un experto ha destacado que “el dinero va a Yususf como un gesto de buena voluntad hacia un líder regional”.

--Desde el avistamiento los piratas abordan los buques en 15 minutos. El poco tiempo explica que las patrullas internacionales en la zona no puedan impedir las acciones.

Para prevenir los ataques es necesario que los buques de ayuda estén cerca del lugar y disponer de un helicóptero para intervenir. Otras formas recomendadas para los pesqueros son los cañones de agua o los sónicos.

--La tendencia de los armadores es prescindir de algunos miembros de la tripulación por los costes de este tipo de viajes. Sin embargo, el informe indica que una cuadrilla completa previene de los ataques para las maniobras evasivas o la vigilancia de las aguas.

--El autor del estudio, Roger Middleton, apunta que en la década de los años 90 “una firma privada de seguridad tuvo un contrato para establecer infraestructura de guardacostas. El ejercicio quedó en nada, pero algunos analistas han estudiado las habilidades náuticas de los piratas y han experimentado una evidencia que sugiere que el equipamiento para los guardacostas ha sido empleado en expediciones de piratas”. Según algunos marineros secuestrados, sus captores aseguraron durante el cautiverio que han sido antiguos guardacostas.

--El pueblo de Eyl y otros cercanos hacia la zona costera noreste de Somalia han sido los lugares anfitriones de muchas embarcaciones secuestradas. Los piratas han mantenido capturados los buques en pequeños puertos como Eyl y los han retenido hasta que se ha obtenido el rescate.

Hay que recordar un reciente escrito de la Agencia Marítima Internacional (IMB) en el que asegura que en 2008 los ataques de piratas han aumentado en un 75 por ciento en los primeros nueve meses del año respecto al mismo período de 2007. Se han registrado más de 61 ataques frente a los menos de 25 del pasado año.

Royal Caribbean voltea a Mexico

Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas

La línea naviera Royal Caribean anunció este jueves en su portal de internet la cancelación de la Ruta a Sudamérica y la concentración de esfuerzos en las costas de México, para sus naves en la llamada Rivera Mexicana y el Pacífico.

En el documento publicado este jueves 30 de octubre se indica que la línea de cruceros Royal Caribbean ha cancelado su crucero de América del Sur para el programa de invierno 2009-10.

Los clientes que han reservado un crucero de América del Sur entre el 21 de noviembre de 2009 y 7 de marzo de 2010 se les ofrecerá la oportunidad para luego efectuar una nueva ruta similar en crucero con un crédito complementario a bordo de 200 dólares por cabina estándar y $ 400 por suite.

Los puertos de escala a donde se extendería entonces la actividad será a la Riviera mexicana a zonas como Acapulco, Cabo San Lucas, Ensenada, Huatulco, Ixtapa, Manzanillo, Mazatlán y Puerto Vallarta.

http://news.directline-holidays.co.uk/Royal-Caribbean-Cancels-South-America-Cruise-Programme-Cruise-Holidays-506

Apenas hace dos semanas esta línea naviera Royal Caribbean dejó de realizar arribos al Puerto de Ensenada con su buque Monarch Of the Seas que había movido al Mediterráneo.

La información no ha sido confirmada por la Administración Portuaria Integral.

La UE excluye al Estrecho como punto negro de accidentes marítimos

Fuente: Europa Sur

La Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), perteneciente a la UE, hizo pública la pasada semana los resultados de su estudio anual de accidentes marítimos en sus aguas. Entre los puntos negros de la navegación europea señalados por la agencia se encuentran la costa danesa-sueca, en el Mar Báltico sobre todo la cara este de Dinamarca y en el Mediterráneo. Especialmente reiterativo son los incidentes de buques en los alrededores de Grecia y sus islas. El Estrecho de Gibraltar queda excluido, según el registro de la agencia, como punto negro.

En 2007 tuvieron lugar un total de 715 accidentes marítimos en aguas de la UE en el que se vieron implicados un total de 762 embarcaciones. El aumento con respecto al año anterior es superior al 40% cuando los accidentes fueron 505 y se vieron implicados 535 buques en estos accidentes, a pesar del incremento de sistemas de seguridad como el Sistema de Identificación Automática (AIS), que permite saber instantáneamente la posición de cada buque, identificarlo y saber su rumbo.

Por zonas, el Mediterráneo concentra el 17% del total de accidentes. En este área de influencia 128 buques comerciales estuvieron involucrados en accidentes durante el 2007. La mayoría de los siniestros de la UE en este mar ocurrió alrededor de la zona griega e italiana, que supone casi el 90%. Los buques implicados en accidentes en la Bahía de Algeciras, que en 2007 fueron unos cuatro de cierta gravedad -New Flame, Torm Gertrud, Samothraki, Sierra Nava-; suponen el 3% de los que tuvieron lugar en el Mediterráneo.

La zona estudiada en la que ocurren más accidentes marítimos es, con diferencia, el Mar del Norte con el 68% del total. En la zona norte del Atlántico, que soporta el paso de un gran volumen de buques, se vieron implicados en accidentes unos 528 buques, muchos de ellos en el Canal de la Mancha. Por último, en el Mar Báltico ocurrieron un 15% del total. Por tipo de embarcación, los buques de carga general son los que en más accidentes sufrieron en 2007 ya que suponen un 38% del total. Le siguen el de pasajeros (con un 19%) y los pesqueros (10%). Cierran la lista los portacontenedores y los petroleros (ambos con un 8%) y los graneleros (8%).

Según la EMSA, ahora hay el doble de riesgo de accidentes marítimos que hace 5 años, algo que contrasta con los mejores medios.

Por otra parte, la Comisión Europea hará una convocatoria para recabar propuestas de proyectos de vigilancia marítima. El primer proyecto piloto, dotado con 3,7 millones de euros, estará centrado en el mar Mediterráneo y el riesgo de contaminación por el alto tráfico marítimo que cruza el Estrecho de Gibraltar, entre otros temas.

Buques serán inspeccionados

Fuente: Prensa
WILFREDO JORDÁN SERRANO
wjordan@prensa.com

Panamá se sumó a la lista de países que ya aprobaron el Convenio Sobre el Trabajo Marítimo, con lo cual los buques que llegan a los puertos serán inspeccionados para verificar las condiciones de trabajo de los marinos.

Este convenio, que recoge todo lo relacionado con los derechos de los trabajadores del mar, se aprobó en tercer debate el viernes en la Asamblea Nacional, tras su ratificación en 2006 por la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

El documento ya fue aprobado por Liberia, Bahamas y Majuro-Islas Marshall, principales competidores de Panamá en el abanderamiento de buques.

“Para que este convenio sea ley universal se requiere que por lo menos 30 países miembros de la OIT lo ratifiquen y sumen el 33% del arqueo bruto mundial”, dijo Luis Fruto, representante en Panamá de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF).

Con Panamá se completa el 33% de arqueo bruto mundial y faltarían 26 países para completar los 30. Además de la ITF, el convenio fue impulsado por la Asociación Panameña de Oficiales de Marina, el Sindicato de Trabajadores de Servicios Marítimos (Sitrasermap), la Autoridad Marítima y el Ministerio de Trabajo.

Fuente: Aurora

El Gobierno de los Países Bajos, en los próximos días, estará obligado a explicar la razón por la que financió la construcción de un buque con el nombre del prominente industrial nazi y oficial de las SS, Pieter Schelte.
"La financiación de este buque fue un error que es ofensivo para muchas personas," explicó el legislador holandés, Sharon Gesthuizen, quien recientemente presentó una interpelación parlamentaria sobre el tema. Gesthuizen también solicitó que el nombre del barco sea cambiado.
La consulta de Gesthuizen se refiere a una subvención de 800.000 euros que el ministerio holandés de Economía asignó en 2001 para la construcción del mega barco que se convertirá en el más grande buque del mundo después de su botadura durante o después de 2010.
La decisión del nombre del buque fue hecha por el hijo de Edward Heerema, que es el presidente de la gigante naviera que construye la mega embarcación, Allseas.
Un portavoz del ministerio holandés expresó que la financiación fue aprobada sin "alarmas" durante su examen. De conformidad con el derecho holandés, el ministerio se espera que proporcione una respuesta más detallada dentro de las dos semanas próximas.
"Esta es una situación increíble, donde un fanático nazi es honrado para que una de los más grandes buques del mundo lleve su nombre," destacó el investigador Ton, que descubrió el asunto.
Agregó que encontró el asunto como una "característica de la pasividad y la declinación moral en la sociedad holandesa", y de un "deseo de olvidar" verdades inconvenientes acerca de la colaboración holandesa con los nazis en la Segunda Guerra Mundial.
Biesemaat y Gesthuizen dijeron que estaban sorprendidos por la poca atención recibida por el tema en los medios de comunicación holandeses.
Mientras que se estaba construyendo el barco Peter Schelte, el Gobierno israelí llamó a la empresa de Heerema a participar en el proyecto de instalación de tuberías Al Arish-Ashkelon que se completó el año pasado.

Lista torre control de tráfico Marítimo

Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas

Sistemas de radar con capacidad para mantener la vigilancia en un radio de 25 millas, equipo para mantener y grabar la comunicación de embarcaciones ya dentro de la Bahía, avisos de arribo electrónicos son algunos de los mecanismos que tiene ya el Puerto de Ensenada para operar al 100% en el 2009.

Carlos Jáuregui González Director de la Administración Portuaria Integral explicó que se trata del Centro de Control y Tráfico Marítimo del Puerto de Ensenada.

Esta infraestructura consolida la calidad de Puerto de Altura de Ensenada y su capacidad para la recepción de embarcaciones mercantes y otras de tráfico internacional.

El sistema no competirá con la Capitanía de Puerto, por el contrario, esta contara con una de las terminales para revisar arribos en tiempo real, y monitorear ls embarcaciones que se ubican dentro de la Bahía.

El operador del Centro de Control, Capitán Eduardo Pérez preciso que con este radar se pueden observar embarcaciones mercantes y pesqueras.

Este sistema podrá apoyar a los programas que ha impulsado conapesca y SCT en todo el país que consta de una tarjeta que se instala en embarcaciones pesqueras y registran estos aparatos mientras navegan.

Esto involucra observar matrícula y poder auxiliar en caso de riesgo pero sobre todo controlar la entrada de embarcaciones al Puerto de Ensenada dado que el radar detecta por la matrícula el nombre de la nave y sus características, además de número de tripulantes.

La construcción de este Centro tuvo un costo de alrededor de 17 millones de pesos y empezará a operar en enero del 2009.

Por otra parte se realizó un recorrido también por las nuevas instalaciones de la Aduana Marítima de Ensenada que consta de dos andenes y tres casetas de recepción, además de lo que será el recinto fiscalizado.

Esta construcción requirió de una inversión de 23 milloones de pesos y acaba de concluirse la primera etapa.

Det Norske Veritas es optimista ante el 2009

Fuente: Mundo Marítimo

Un importante crecimiento, pese a la crisis internacional, espera tener para el año 2009 la Sociedad Clasificadora Det Norske Veritas (DNV). La prestigiosa empresa internacional, líder en el mercado mundial en proveer servicios relacionados a la clasificación de naves, proyecta incrementar en al menos un 5% su actividad durante el próximo año, con el objeto de seguir ampliando su presencia a nivel global.

Al respecto, Louis Laclabere, Station Manager de DNV Valparaíso, quien conversó en exclusiva con Mundo Marítimo, destacó la importancia que tiene la compañía en el mundo y se refirió a las perspectivas de desarrollo para el futuro:

“DNV tiene un gran prestigio internacional y estamos presente alrededor de todo el mundo. Es así como por ejemplo en China en la actualidad tenemos una presencia muy fuerte con dos centros de entrenamiento e instrucción para la calificación y preparación de tripulaciones para la Industria Marítima. El año 2007 nos adjudicamos 720 buques nuevos y se estima que el 2009 van a salir a navegar más de 250 buques alrededor del mundo, por lo que nuestro incremento de actividad va a ser por lo menos de un 5% a nivel mundial”.

La empresa, fundada en Oslo en el año 1864 con el objetivo de salvaguardar la vida, la propiedad y el medio ambiente, cuenta con una red global de 300 oficinas distribuidas en más de 100 países de todos los continentes y posee un liderazgo basado en su experiencia adquirida a partir de su importante flota clasificada, sus actividades de investigación y desarrollo, y sus más de 140 años de existencia. Actualmente tiene más de 8.000 trabajadores alrededor del mundo.

Con el fin de entregar un servicio de alta calidad a sus clientes internacionales, DNV está organizada en cuatro áreas de negocios principales. Entre éstas se encuentra la división Marítima, que tiene como función la clasificación de buques y unidades offshore, y la división de Certificación, que se encarga de certificar sistemas de gestión de calidad de industrias de diversos rubros de acuerdo a ciertas normas internacionales.

DNV cuenta también con un área de Servicios Tecnológicos, relacionada con los sistemas de seguridad de información en las empresas; y una división de Consultoría, dentro de la cual cabe destacar los estudios que ha realizado en cuanto a combustibles alternativos, reducción y captura del CO2 y el cambio climático. Adicionalmente, la compañía posee dos unidades de negocios independientes: DNV Software y DNV Petroleum Services, la cual atiende el 70% del mercado mundial.

En cuanto a los servicios que ofrece la empresa en el ámbito marítimo, éstos consisten en la inspección de buques y unidades offshore durante su proyecto, construcción y operación, en base a un conjunto de requerimientos establecidos por DNV y a los convenios internacionales de seguridad marítima. Al mismo tiempo, certifican materiales, componentes y sistemas que se instalan en un buque para su clasificación.

A juicio de Louis Laclabere, Det Norske Veritas es una empresa que se distingue en el mercado internacional por ofrecer altos estándares de calidad en sus servicios, contar con personal muy experimentado y por ser una de las Sociedades Clasificadoras con menor índice de detenciones a nivel global, (según estadísticas de los diferentes Acuerdos de PSC o Estado Rector del puerto a cargo de las Autoridades Marítimas alrededor del mundo), lo que demuestra el excelente nivel de mantención y la calidad de las tripulaciones de las naves clasificadas por DNV.

DNV en Chile

Det Norske Veritas se instaló en Chile en el año 1985 como respuesta al creciente desarrollo del tráfico marítimo en nuestro país. Actualmente depende de la Oficina Regional de Brasil, desde donde se dirigen todas las representaciones de la empresa en Sudamérica, y a contar del próximo año DNV Chile asumirá la dirección de Perú y Ecuador.

En el sur del país, la actividad salmonera ha llevado a que se reciban en Chile varias naves Wellboat (dedicadas al transporte del salmón) provenientes de Noruega con Clasificacón DNV, considerando la experiencia noruega en esta industria.

Con casi 25 años de existencia en Chile, DNV pretende ser un gran aporte para el desarrollo de la industria marítima, contribuyendo con su experiencia a Astilleros y Armadores nacionales. Al respecto, Laclabere comentó que en este momento la empresa está supervisando la construcción de tres buques nuevos en los Astilleros de Asmar en Talcahuano. Se trata de un barco pesquero para las Islas Faroe de 86 metros de eslora, que esperan lanzar en octubre o noviembre, y otros dos pesqueros que tienen 60 metros de eslora para empresas pesqueras de Islandia, los que estarían terminados el año 2010.

“También creemos que con los nuevos terminales de gas natural en los puertos de Quintero y Mejillones van a llegar más buques gaseros a Chile, por lo que nuestra actividad se verá incrementada. En general estamos optimistas con el futuro”, dijo el ejecutivo.

En la actualidad DNV Chile cuenta con oficinas en Santiago, Viña del Mar, Talcahuano y un representante en Punta Arenas, y en su área marítima algunos de sus principales clientes son: Humboldt, Southship, Sonamar, Naviera Ventanas, CPT, Danviship, Foodcorp Chile, Pesca Chile, South Pacific Korp, Pesquera Bio Bio, Globalpesca y Pesquera Camanchaca, entre otras.

Fuente: DNV Maritime

Cádiz.-ISM y Marina Mercante imparten en Sanlúcar una jornada sobre estabilidad de buques y seguridad laboral en el mar

Fuente: EUROPA PRESS

El Instituto Social de la Marina (ISM) y la Dirección General de la Marina Mercante celebrarán el próximo jueves 6 de noviembre, en Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), una jornada para armadores, patrones y mecánicos sobre estabilidad de los buques y responsabilidad en la seguridad a bordo.

En un comunicado, la Subdelegación del Gobierno de Cádiz explicó que esta acción se enmarca en la campaña para la prevención de riesgos en el sector pesquero 2008. Los ponentes serán Bernardo Rodríguez, coordinador de Seguridad e Inspección de la Capitanía Marítima de Vigo; Juan Ramón Bres, inspector de Trabajo y Seguridad Social de Cádiz, y Juan Cisneros, fiscal delegado de Siniestralidad Laboral en Cádiz.

Según lo previsto, Bernardo Rodríguez expondrá los distintos niveles de seguridad de los buques pesqueros con el estudio de las causas de una serie de accidentes reales, cómo se gestionaron en su momento y las enseñanzas que se pueden extraer de los mismos.

Por su parte, Juan Ramón Bres centrará su intervención en la prevención de riesgos para la seguridad y la salud, las medidas individuales y colectivas que se pueden adoptar, la responsabilidad administrativa, los protocolos de actuación y la divulgación de los objetivos de la 'Campaña Segumar'. Finalmente, el fiscal Juan Cisneros explicará la responsabilidad empresarial.

Fuente: Puerta E
Por Dr. Sergio H. Camarano *

Trafico de embriones humanos y desaparición de personas V parte. Justicia Federal de Rawson: Pfleger, Sastre, Miquelarena y Gelvez.

A la Agencia Marítima Olguín, que opera en el puerto de Rawson, se le hundieron 9 barcos, hay 32 desaparecidos oficiales y otros tantos extraoficiales.
¿Adivinen cuántos casos pudo resolver la Justicia Federal de Rawson?
Cero casos resueltos.
¿Adivinen qué hace el Gobernador Das Neves?
A los fieles, a los que respetan la cadena de mandos y encubren los hundimientos y desapariciones los compensan con altos cargos.
Tenemos el ejemplo del oscuro e inepto Fiscal de Estado Dr. Miquelarena que recientemente fue asignado como Procurador General, puesto que le fue asignado como contraprestación por los servicios prestados y por ser funcional a la causa.

A continuación relato algunos ejemplos del actuar delictuoso del Juzgado Federal de Rawson:

En la causa que versa sobre la desaparición del Santa Lucía y toda su tripulación, el testigo Cabrera dice que los barcos se hunden por problemas de corrupción y la Justicia no repregunta, es más, cierra la audiencia abruptamente por miedo a que el testigo se explaye sin que nadie le pregunte.
En una de sus tantas publicaciones periodísticas Cabrera denuncia maniobras de los patrones de los barcos, que transportan cargamento non sancto y que esto podría provocar las catástrofes.
De otras publicaciones surgen que las declaraciones de los marineros sobrevivientes del Siempre Don Pablo coinciden con las de Cabrera.
¿Por qué el juzgado no le pregunta a Cabrera acerca de la mercadería non sancta, por qué no cita a los sobrevivientes y les pregunta sobre el tema. ¿Qué transportan los barcos? ¿Por qué el juzgado no pregunta? ¿Son parte del negocio o meros encubridores?
Cuando Cabrera habla de muertos oficiales y extraoficiales ¿por qué el juez no lo cita para que se explaye en el tema?
¿Eran pescadores los muertos extraoficiales o los encargados de controlar el cargamento non sancto?
¿Por qué frente a la localización de la supuesta ancla del barco el juzgado no pregunta cómo puede un buque de la flota amarilla encontrar un ancla de 300 Kg. aprox. a 70 metros de profundidad, levantarla y traerla a puerto, y no puede encontrar el barco?
¿Con qué elementos llevan a cabo la maniobra? ¿O ya tenían el ancla en su poder?
¿Por qué se encuentra el ancla y graciosamente la radiobaliza en idéntica posición y no se encuentra el barco?
¿Qué interés oscuro tiene el juzgado en no reflotar el barco y atribuir responsabilidades?
¿Qué tenía miedo de encontrar? ¿El cargamento?
La Armada eleva un informe técnico a través del cual ordena la búsqueda del pesquero en una zona determinada y el juez subrogante Miquelarena responde: “No ha lugar por improcedente, en tanto y en cuanto se encuentran ya agotadas todas las medidas para el esclarecimiento del hecho en cuestión” Vergonzoso ¿no? Pero más vergonzoso es el accionar de Das Neves, lo premió con un ascenso.
Prefectura no puede acreditar en el expediente las comunicaciones por radio, vía telefónica y viola los procedimientos internacionales de búsqueda. Y el fiscal no hace denuncia alguna contra prefectura. Hablamos de abandono de persona, incumplimiento de los deberes del funcionario público, etc. Recordemos que los delitos se pueden cometer por acción o por omisión.
El Santa Lucía zarpó junto al San Giuseppe, éste decide regresar al puerto de salida aduciendo mal tiempo, cosa que comunica al capitán del Santa Lucía, Miguel Ciccolella, en su último contacto a las 7.45 hs.
¿Por qué el juzgado no lo procesa por falso testimonio? Si el tiempo era bueno.
¿Por qué el capitán del San Giuseppe participó de un siniestro idéntico al de referencia y nunca nadie lo investigó?
Frente a tantas irregularidades ¿por qué no se citó a declarar a los demás tripulantes del barco? ¿Hay ganas de investigar? ¿O quieren seguir con el negocio?
¿Por qué frente al nuevo pedido de búsqueda teniendo en cuenta informe de la Armada, el juez Sastre lo deniega por inconducente? Ya no caben dudas, están todos en el negocio, juez titular, subrogante, secretario penal. ¿Y al fiscal para qué le pagamos si no investiga nada? ¿Recibirá un mejor pago de otra institución?
Si el lugar de localización del ancla, de la radiobaliza, del último contacto visual y el informe de la Armada sobre el lugar posible de búsqueda difieren en muy poco, por no decir que todos confluyen en el mismo punto. ¿Cómo no encuentran el barco?
Los capitanes de la flota amarilla, los familiares de desaparecidos, el juez, el fiscal, la prefectura, el gobernador, el ministerio del interior y presidencia sabían dónde se encontraba el mismo.
¿Por qué no lo sacan a flote?
¿Qué tienen miedo de encontrar?
¿Los desaparecidos están muertos?
¿Son todos partes del negocio del tráfico de embriones?
Las irregularidades mencionadas son sólo al efecto ilustrativo ya que podría escribir páginas enteras acerca de las mismas.

En mi próxima entrega hablaremos del Poder Ejecutivo Nacional, Provincial, Ministerio del Interior, Ministerio de Justicia y de las oscuras aguas de Punta Tombo.

* DNI 23.768.668
Correo electrónico: sergiocamarano@gmail.com

A dos meses de conflicto se complica la situación portuaria

Fuente: La Capital

Denunciaron la existencia de un "boicot" contra la actividad de contenedores en Mar del Plata. Estibadores, prácticos y remolcadores no cobran por la falta de operatoria. Existe riesgo económico para la ciudad si se pierde la actividad.

Cámaras empresarias, cooperativas y gremio de estibadores, prácticos, remolcadores y administradores del consorcio portuario expresaron ayer su preocupación por las consecuencias que está teniendo la medida del SOMU de impedir que los barcos portacontenedores ingresen al puerto de Mar del Plata.
Todos los sectores coincidieron en señalar la gravedad de la situación y el riesgo económico que implica para la ciudad. Es que el sector de los trabajadores ya está afectado desde hace dos meses porque "si no trabajan no cobran" como los estibadores, prácticos y remolcadores, sino que está el riesgo de que las dos empresas navieras que operan a nivel local -Maersk y Hamburg Sud- decidan abandonar la actividad, dejando ociosa y sin posibilidad de recuperación a una enorme cantidad de inversiones que hicieron empresas y cooperativas de la ciudad junto al Estado provincial, para atraerlas.
Denuncias de boicot, amenazas de movilizaciones para hacer tomar conciencia y de despidos -por parte de las empresas pesqueras- debido a la merma de la actividad a que obliga esta situación, fueron los ingredientes de una conferencia de prensa que brindaron ayer en conjunto las entidades afectadas por esta medida, junto a un pedido unánime a las autoridades nacionales de tomar cartas en el asunto.
Como se recordará desde la conducción nacional el SOMU se resolvió la medida de impedir el ingreso de barcos portacontenedores al puerto de Mar del Plata bajo la amenaza a las navieras de impedirles la operatoria en otros puertos de mayor movimiento, como forma de presionar a las empresas pesqueras locales -que exportan desde el puerto local por un valor aproximado de 400 millones de dólares al año- a firmar un convenio colectivo de trabajo.
Esta medida, que ya lleva 2 meses, está impidiendo trabajar a estibadores, prácticos y remolcadores que en este tiempo han visto totalmente limitados sus ingresos.
Ayer, el primero en hablar fue el presidente del Consorcio, Eduardo Pezzati, quien indicó que en estos dos meses son más de 8 los barcos portacontenedores que no pudieron entrar a traer o a llevarse mercadería. "El problema es muy grave, primero porque afecta a muchos marplatenses y si continúa va a convertirse en un problema económico para la ciudad". Asimismo está resultando un problema logístico para las empresas pesqueras "que tuvieron que cambiar en estos meses la forma en que se habían habituado a trabajar hace casi 8 años después de un gran esfuerzo del consorcio en impulsar el tema de la carga, que no existía entonces y que fue evolucionando año a año".
Según el funcionario, todos los esfuerzos, incluso las intensas gestiones para conseguir los fondos para el dragado del canal principal del puerto y las inversiones privadas de logística están en peligro de caer en saco roto, si las navieras resuelven el problema dejando de operar con Mar del Plata, cosa que tampoco resolverá la cuestión gremial del SOMU con las pesqueras.
"Hay falta de trabajo por un conflicto que tiene al puerto de rehén" indicó Pezzati, tras señalar que desde el consorcio, el intendente Gustavo Pulti, la ministro de la Producción de la Provincia Débora Giorgi se han realizado gestiones ante el gremio y ante las autoridades, pero "los barcos siguen sin venir".
En representación del intendente, el secretario de Gobierno, Juan Guiñazú, pidió "el diálogo y la búsqueda de consenso" para tratar de resolver rápidamente este conflicto.
"Mar del Plata no se merece otro conflicto y menos uno económico que golpea básicamente a los trabajadores, Mar del Plata necesita ir para adelante" aseguró.

Boicot

Fue el representante de la UTE de cooperativas que se formó con estibadores para la operación de la naviera Hamburg Sud, Emilio Bustamante, el que indicó que "pensamos que es un boicot hacia el puerto de Mar del Plata para que no crezca y desarrolle otras actividades".
"Las empresas no entran por una amenaza del Somude que si entran van a tener problema con los barcos grandes de estas mismas navieras en Buenos Aires y estas firmas, que son europeas no quieren problemas por eso no ingresan" a pesar que la UTE no tiene nada que ver con el conflicto y que el consorcio, con el aval de Prefectura les dio garantías para operar con alternativas.
"Estamos evaluando las pérdidas para ir a la Justicia contra el Somu, porque no hay conflicto y ha amenazado involucrando a muchos sectores con esto", señaló Bustamente, agregando que "no se puede actuar como mafia".
A continuación el capitán Smith, práctico del puerto de Mar del Plata, apuntó que "estamos ante un problema que nos lleva para atrás. Estamos hablando de las 5 empresas más grandes del mundo a las que no dejamos entrar después de tantos años de luchar para que lleguen. Tenemos un potencial enorme con los contenedores y no dejamos entrar a los barcos".
En el mismo tenor, el remolcador Sergio Di Napoli reclamó "una decisión política que tome las riendas en el asunto".
Por su parte el secretario general del Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA) Juan Carlos Ferreira, aseguró que los estibadores están analizando medidas de fuerza más intensas que la realizada el jueves para generar conciencia en la comunidad y a nivel nacional de "los problemas que está acarreando esto".
"Vimos con angustia pasar 50 días de inercia sin saber cuál era la salida" expresó el gremialista señalando que "Mar del Plata no se merece esto y los trabajadores tampoco nos lo merecemos. Si hay algo que se tiene que discutir debe ser en una mesa de negociaciones con la gente trabajando como debe ser".

Cadena de problemas

"Si las empresas pesqueras no pueden exportar los productos a través de los contenedores se van a encontrar con el problema del cumplimiento de los contratos, no van a poder recibir los pagos por las ventas que podrían haber efectuado y van a tener que reducir su actividad, con las consecuencias que eso implica" aseguró el abogado Fernando Rivera, representante de la Cámara de la Industria Pesquera Argentina y la Cámara Argentina de Armadores de Buques Pesqueros de Altura.
"La industria pesquera exporta desde el Puerto de Mar del Plata 400 millones de dólares al año y la actividad afecta a 30 mil personas en forma directa o indirecta" aclaró el referente, quien lamentó que "El SOMU quiera dirimir una cuestión de puja sindical aplicando métodos que no son los correctos".
Tras aclarar que "la cámara de la industria y armadores están discutiendo todas las disposiciones legales y convencionales vigentes" advirtió que "el SOMU no puede decir que no hay convenios vigentes porque los hay. Se han firmado con los gremios que representan a la gente en Mar del Plata. El problema es que el SOMU no tiene gente que lo represente en Mar del Plata y lo que se está firmando con el Simape no lo quiere avalar".
Para Rivera la llave de la solución está en manos del ministro de Trabajo de la Nación que no ha tomado intervención en el tema a pesar de que se denunció la situación en dos oportunidades".
"Pedimos que tomen medidas y no se tomaron, ni se constituyó la paritaria, ni se intimó a levantar las medidas. Estamos viendo una inacción que genera un perjuicio muy grande que todavía no se trasladó a la gente, pero lo va a hacer porque si las empresas no exportan no cobran y no van a poder pagar los salarios" reconoció.
"Se está perjudicando a un montón de sectores en beneficio de un sindicato que lo único que ha hecho es amenazar a las navieras para que no entren en el puerto local. Si el sindicato tuviera representaión real de la gente hubiera hecho un paro a las empresas, pero evidentemente no la tiene y está inventando suterfugios para conseguir una situación como ésta" dijo para finalizar.
También el representante de la Cámara de Empresas Pesqueras Argentinas, Oscar Fortunato, entendió que "el conflicto no pasa por donde se dice" y que "estamos ante una situación en la que no existe entre las cámaras y ningún sindicato ninguna situación de conflicto. La prueba está en que todos los barcos pesqueros están trabajando y todas las empresas a través de sus representantes están sentados en las reuniones por el convenio colectivo de trabajo. La realidad es que en la mesa de negociaciones no apareció este conflicto".