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Fuente: Enrique Bautista Molina/El Dictamen
Donde murieron 7 personas al originarse una explosión
El Juez Décimo de Distrito concedió un amparo liso y llano al Capitán Hilario Blanco Saucedo, quien tenía pendiente en su contra una orden de aprehensión por el delito de homicidio en agravio de siete personas y daños a la paraestatal de Pemex, por lo que quedó totalmente exonerado de los cargos imputados en su contra.
El Capitán Hilario Blanco Saucedo, era Primer Oficial encargado de cubierta del buque tanque Quetzalcoatl de Pemex, mismo que el 16 de Octubre del 2006, estando atracado en la Terminal Marítima de Pajaritos en Coatzacoalcos, cuando estaban haciendo reparaciones a la nave, se produjo una explosión debido al acumulamiento de gases por los residuos del combustóleo pesado que había en el tanque y que al contacto con los sopletes de los trabajadores ocasionaron la contingencia que activó a todos los cuerpos de seguridad de la zona.
Como resultado de la explosión, siete personas perdieron la vida y hubo daños millonarios a la terminal de Pemex, siendo que tras de las investigaciones realizadas por la Subprocuraduría Regional de Justicia de la Zona Sur, se determinó la responsabilidad del Capitán Hilario Blanco Saucedo, sin embargo, este solicitó un amparo a la justicia federal, y el juez Décimo Cuarto de Distrito al tener en su poder el expediente, libró la orden de aprehensión por los delitos ya mencionados contra del Capitán el 14 de Febrero del año en curso.
La defensa del inculpado a cargo del licenciado Rafael Gómez Casas y Claudia López Méndez, solicitaron entonces un amparo de la justicia federal, presentando los argumentos jurídicos necesarios para deslindarlo de los cargos que se le estaban imputando.
En ese tenor, el juez Décimo de Distrito consideró como válidos los elementos de probanza necesarios presentados por el presunto y su defensa, y concedió el amparo liso y llano a favor del Capitán, mismo que fue radicado con el número 390/08 del juzgado ya mencionado.
Con lo anterior, el capitán Hilario Blanco Saucedo quedó exonerado de cualquier señalamiento vertido en su contra por las autoridades judiciales y federales.
jueves, 31 de julio de 2008
Deadliest oil rig accidents
Source: Versatel
Incident
Fatalities
1. Piper Alpha Occidental's Piper Alpha platform was destroyed by explosion and fire in 1988. 167 workers were killed in the blaze.
167
2. Alexander L. Kielland In 1980, the accommodation rig Alexander L. Kielland capsized during a storm after a leg support brace failed.
123
3. Seacrest Drillship The Seacrest drillship capsized in 1989 during Typhoon Gay, with the loss of 91 crew.
91
4. Ocean Ranger A ballast control malfunction caused the Ocean Ranger to capsize during a ferocious storm in the North Atlantic in 1982, with the loss of all hands.
84
5. Glomar Java Sea Drillship Another storm fatality, the Glomar Java Sea capsized and sank during Typhoon Lex in 1983 with the loss of all on board.
81
6. Bohai 2 In 1979, the jack-up Bohai 2 capsized and sank in a storm while on tow off the coast of China.
72
7. Brent Field Chinook Helicopter A Chinook helicopter shuttle between the Brent Field and Sumburgh crashed into the North Sea in 1986 with only two survivors.
45
8. Enchova Central During a blowout on the Enchova Central off Brazil, 42 workers lost their lives attempting to evacuate the platform.
42
9- C. P. Baker Drilling Barge Built in 1962 using an uncommon catamaran design, the C. P. Baker drilling barge burned and sank after a shallow gas blowout.
22
9- Mumbai (Bombay) High North A support vessel collided with Mumbai High North in 2005, rupturing a riser and causing a major fire that destroyed the platform.
22
9- Usumacinta Storm winds caused the Usumacinta jack-up to strike the adjacent Kab-101 platform, resulting in a fatal evacuation and blowout in 2007.
Incident
Fatalities
1. Piper Alpha Occidental's Piper Alpha platform was destroyed by explosion and fire in 1988. 167 workers were killed in the blaze.
167
2. Alexander L. Kielland In 1980, the accommodation rig Alexander L. Kielland capsized during a storm after a leg support brace failed.
123
3. Seacrest Drillship The Seacrest drillship capsized in 1989 during Typhoon Gay, with the loss of 91 crew.
91
4. Ocean Ranger A ballast control malfunction caused the Ocean Ranger to capsize during a ferocious storm in the North Atlantic in 1982, with the loss of all hands.
84
5. Glomar Java Sea Drillship Another storm fatality, the Glomar Java Sea capsized and sank during Typhoon Lex in 1983 with the loss of all on board.
81
6. Bohai 2 In 1979, the jack-up Bohai 2 capsized and sank in a storm while on tow off the coast of China.
72
7. Brent Field Chinook Helicopter A Chinook helicopter shuttle between the Brent Field and Sumburgh crashed into the North Sea in 1986 with only two survivors.
45
8. Enchova Central During a blowout on the Enchova Central off Brazil, 42 workers lost their lives attempting to evacuate the platform.
42
9- C. P. Baker Drilling Barge Built in 1962 using an uncommon catamaran design, the C. P. Baker drilling barge burned and sank after a shallow gas blowout.
22
9- Mumbai (Bombay) High North A support vessel collided with Mumbai High North in 2005, rupturing a riser and causing a major fire that destroyed the platform.
22
9- Usumacinta Storm winds caused the Usumacinta jack-up to strike the adjacent Kab-101 platform, resulting in a fatal evacuation and blowout in 2007.
El Sea Horse recibe bandera mexicana
En ceremonia de abanderamiento, el emblema patrio ondea en el mástil de un remolcador
Fuente:Noroeste
Luis Ángel Gómez
En una ceremonia a la orilla de los muelles de la Marina Mazatlán Singlar, la empresa ABC Marítima llevó a cabo el abaderamiento de la embarcación Sea Horse, un remolcador que ya puede surcar los mares.
Con la presencia de directivos de la empresa y autoridades de la capitanía, el acto de abanderamiento tomó lugar, y con ese acto, se realizó la última fase del protocolo para que la embarcación pueda navegar.
La autoridad de capitanía fue quien efectuó el acto de izar la bandera en el mástil del Sea Horse, y con ella ondeando, el remolcador será reconocido cuando surque las aguas nacionales más allá de sus límites.
Fuente:Noroeste
Luis Ángel Gómez
En una ceremonia a la orilla de los muelles de la Marina Mazatlán Singlar, la empresa ABC Marítima llevó a cabo el abaderamiento de la embarcación Sea Horse, un remolcador que ya puede surcar los mares.
Con la presencia de directivos de la empresa y autoridades de la capitanía, el acto de abanderamiento tomó lugar, y con ese acto, se realizó la última fase del protocolo para que la embarcación pueda navegar.
La autoridad de capitanía fue quien efectuó el acto de izar la bandera en el mástil del Sea Horse, y con ella ondeando, el remolcador será reconocido cuando surque las aguas nacionales más allá de sus límites.
NYK aumenta sus beneficios netos un 54% hasta los 416 millones de dólares
Fuente: Veintepies
La naviera japonesa Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) obtuvo en el primer trimestre de su año fiscal unos beneficios netos de 410 millones de dólares, lo que supone un incremento de un 55% con respecto a los mismos tres meses del año anterior.
Por otra parte, en ese primer trimestre –que comprende del 1 de abril al 30 de junio- sus ingresos fueron de 6.386 millones de dólares, un 13% más que el año anterior, gracias a los buenos resultados obtenidos por las divisiones de contenedores y de graneles sólidos de la naviera.
“Este crecimiento se debió al elevado nivel de la demanda para los servicios de transporte de graneles sólidos, así como a la recuperación de las tarifas de las rutas para contenedores y a la expansión de la flota, lo que facilitó al aumento del volumen de tráfico movido por la compañía”, apuntaron.
Desde la naviera, destacaron que sus costes sólo crecieron en un 11,7%, lo que facilitó un incremento de los costes operativos del 47,8% hasta los 546 millones de dólares.
Los ingresos generados por los servicios de contenedores mejoraron gracias a la recuperación “hasta un cierto punto” experimentada por las tarifas de los servicios con Norteamérica pero el encarecimiento de los combustibles terminó generando un “declive en la actuación” de la compañía en relación con el mismo periodo del año anterior.
Desde la naviera, destacaron los volúmenes obtenidos por sus líneas para el transporte de material rodante. “Con la introducción de tres buques de nueva construcción y otras medidas adoptadas para expandir nuestra capacidad, el volumen de unidades transportadas superó a las del mismo periodo del año pasado”, explicaron.
Respecto al mercado de los graneles sólidos, aludieron a la “vibrante demanda” de países emergentes como China y la India y señalaron que se registraron volúmenes favorables en cuanto al transporte de mineral de hierro y acero, carbón, cereales y otros materiales.
“Además, la congestión experimentada por los puertos australianos y brasileños aún no ha sido solucionada, lo que está dificultando que el suministro se esté manteniendo al mismo ritmo que la demanda. El mercado de los graneles sólidos fluctuó de forma considerable, alcanzando niveles históricos a mediados de mayo para hundirse después en junio”, indicaron.
Por otra parte, el transporte de graneles líquidos se mantuvo sólido gracias a la demanda de los países emergentes, como China, pese a que el encarecimiento del petróleo redujo la demanda de Estados Unidos y Europa.
El agente general de NYK Line en España es la firma Comercial Combalia Sagrera.
La naviera japonesa Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) obtuvo en el primer trimestre de su año fiscal unos beneficios netos de 410 millones de dólares, lo que supone un incremento de un 55% con respecto a los mismos tres meses del año anterior.
Por otra parte, en ese primer trimestre –que comprende del 1 de abril al 30 de junio- sus ingresos fueron de 6.386 millones de dólares, un 13% más que el año anterior, gracias a los buenos resultados obtenidos por las divisiones de contenedores y de graneles sólidos de la naviera.
“Este crecimiento se debió al elevado nivel de la demanda para los servicios de transporte de graneles sólidos, así como a la recuperación de las tarifas de las rutas para contenedores y a la expansión de la flota, lo que facilitó al aumento del volumen de tráfico movido por la compañía”, apuntaron.
Desde la naviera, destacaron que sus costes sólo crecieron en un 11,7%, lo que facilitó un incremento de los costes operativos del 47,8% hasta los 546 millones de dólares.
Los ingresos generados por los servicios de contenedores mejoraron gracias a la recuperación “hasta un cierto punto” experimentada por las tarifas de los servicios con Norteamérica pero el encarecimiento de los combustibles terminó generando un “declive en la actuación” de la compañía en relación con el mismo periodo del año anterior.
Desde la naviera, destacaron los volúmenes obtenidos por sus líneas para el transporte de material rodante. “Con la introducción de tres buques de nueva construcción y otras medidas adoptadas para expandir nuestra capacidad, el volumen de unidades transportadas superó a las del mismo periodo del año pasado”, explicaron.
Respecto al mercado de los graneles sólidos, aludieron a la “vibrante demanda” de países emergentes como China y la India y señalaron que se registraron volúmenes favorables en cuanto al transporte de mineral de hierro y acero, carbón, cereales y otros materiales.
“Además, la congestión experimentada por los puertos australianos y brasileños aún no ha sido solucionada, lo que está dificultando que el suministro se esté manteniendo al mismo ritmo que la demanda. El mercado de los graneles sólidos fluctuó de forma considerable, alcanzando niveles históricos a mediados de mayo para hundirse después en junio”, indicaron.
Por otra parte, el transporte de graneles líquidos se mantuvo sólido gracias a la demanda de los países emergentes, como China, pese a que el encarecimiento del petróleo redujo la demanda de Estados Unidos y Europa.
El agente general de NYK Line en España es la firma Comercial Combalia Sagrera.
Cien años de cabotaje han creado
Por Rolando Emmanuelli Jiménez
Fuente: La Perla del Sur
La Ley de Cabotaje establece que para que se pueda transportar una mercadería en un buque entre dos puertos norteamericanos, digamos entre San Juan y Nueva York, es indispensable utilizar barcos fabricados en los Estados Unidos, de matrícula norteamericana, cuyos dueños sean norteamericanos y que los marinos también sean norteamericanos.
Esta es una ley monopolística, ya que no permite la libre competencia de barcos con bandera extranjera que generalmente ofrecen tarifas más económicas.
Es una regla básica de economía que si una empresa no tiene competencia, controla fácilmente el precio de sus productos en el mercado y, si se trata de un producto esencial o de primera necesidad, los consumidores estamos obligados a adquirirlo al precio fijado.
El sistema capitalista se basa en la premisa teórica de que la libre competencia permite innovación, agresividad empresarial, control de costos y motivación para penetrar nuevos mercados de consumidores mediante precios más bajos.
El mercado ideal, que evidentemente no existe, es uno en que comerciantes compiten de igual a igual y están todo el tiempo buscando maneras de presentar su producto de la manera más barata al mercado, para que sea más atractivo al consumidor.
Sin embargo, esa no es la realidad, porque en el mundo capitalista no todas las empresas tienen el mismo poderío e influencia.
Además, existe legislación que protege monopolios o carteles empresariales que dominan el mercado, y por ende, establecen un precio que generalmente es mucho más alto para el consumidor. Ese es el caso de la Ley de Cabotaje.
Las leyes de cabotaje protegen el dominio de la marina mercante norteamericana y el sistema empresarial que le apoya, y por ende, les confiere el poder de controlar el precio de la trasportación de los productos y mercaderías.
Los estudios comisionados en cuanto al costo para Puerto Rico de la Ley de Cabotaje concluyen que, dado el costo de la transportación marítima, cada producto que se importa a Puerto Rico desde Estados Unidos es de 25 a 30 por ciento más caro.
Como el 80 por ciento de los productos que recibimos del exterior provienen de Estados Unidos, el impacto inflacionario es devastador.
La Ley de Cabotaje tiene como fundamento histórico la protección de la marina mercante norteamericana para tenerla disponible en caso de un conflicto bélico.
La teoría es que teniendo una marina mercante saludable económicamente, en caso de una conflagración, se pueden utilizar los barcos para dar apoyo a la marina de guerra mediante el transporte de suministros, combustible y tropas.
Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron cientos de buques civiles para abastecer los esfuerzos de guerra en Europa y el Pacífico. Sin embargo, en la guerra del Golfo de 1991, la participación de la marina mercante norteamericana fue mínima.
Lo mismo ha ocurrido con la guerra de Irak. El poderío que ha desarrollado la marina de guerra hace innecesaria la utilización de barcos civiles, por tanto esa justificación no tiene validez en el mundo contemporáneo.
Sin embargo, cerca de cien años de cabotaje han creado una madeja de intereses navieros, portuarios, laborales y políticos que luchan -muy bien organizados- por el sostenimiento de estas leyes, porque protegen sus negocios, empleos y poder político.
Esto hace que la derogación o modificación requiera esfuerzos extraordinarios con una estrategia de envergadura nacional, agresiva y bien pensada.
La Ley de Cabotaje no es un asunto político partidista. Es un asunto de suma urgencia para nuestra economía y sociedad que ha levantado voces tan diversas como las de Salvador Casellas, juez de la Corte de Distrito Federal, el gobernador Acevedo Vilá, el senador Pedro Rosselló González, el alcalde Francisco Zayas Seijo y otros funcionarios importantes del gobierno.
Sin embargo, es poco lo que se ha hecho en esa dirección.
Es indispensable que la teoría se manifieste en acción concreta. La eliminación de las leyes de cabotaje debe estar entre las prioridades de la agenda.
La lucha contra la Ley de Cabotaje exige unidad de todos los sectores. Esta es una de las cadenas más duras de control económico y su eliminación es una de las maneras más efectivas de combatir la grave crisis económica que sufre Puerto Rico, ya que de abrirse los mercados a los barcos extranjeros, debe comenzar una disminución de los precios de la transportación marítima, y por tanto, de los productos que provienen de los Estados Unidos.
(El autor es abogado notario, socio del bufete Cancio, Nadal, Rivera & Díaz a cargo de la oficina del Bufete Emmanuelli en Ponce, pasado presidente de la Cámara de Comercio del Sur de Puerto Rico y anfitrión del programa Debido Proceso de Ley, que se transmite todos los sábados a las 11:00 de la mañana por WPAB 550. Para más información vea www.debidoproceso.com)
Fuente: La Perla del Sur
La Ley de Cabotaje establece que para que se pueda transportar una mercadería en un buque entre dos puertos norteamericanos, digamos entre San Juan y Nueva York, es indispensable utilizar barcos fabricados en los Estados Unidos, de matrícula norteamericana, cuyos dueños sean norteamericanos y que los marinos también sean norteamericanos.
Esta es una ley monopolística, ya que no permite la libre competencia de barcos con bandera extranjera que generalmente ofrecen tarifas más económicas.
Es una regla básica de economía que si una empresa no tiene competencia, controla fácilmente el precio de sus productos en el mercado y, si se trata de un producto esencial o de primera necesidad, los consumidores estamos obligados a adquirirlo al precio fijado.
El sistema capitalista se basa en la premisa teórica de que la libre competencia permite innovación, agresividad empresarial, control de costos y motivación para penetrar nuevos mercados de consumidores mediante precios más bajos.
El mercado ideal, que evidentemente no existe, es uno en que comerciantes compiten de igual a igual y están todo el tiempo buscando maneras de presentar su producto de la manera más barata al mercado, para que sea más atractivo al consumidor.
Sin embargo, esa no es la realidad, porque en el mundo capitalista no todas las empresas tienen el mismo poderío e influencia.
Además, existe legislación que protege monopolios o carteles empresariales que dominan el mercado, y por ende, establecen un precio que generalmente es mucho más alto para el consumidor. Ese es el caso de la Ley de Cabotaje.
Las leyes de cabotaje protegen el dominio de la marina mercante norteamericana y el sistema empresarial que le apoya, y por ende, les confiere el poder de controlar el precio de la trasportación de los productos y mercaderías.
Los estudios comisionados en cuanto al costo para Puerto Rico de la Ley de Cabotaje concluyen que, dado el costo de la transportación marítima, cada producto que se importa a Puerto Rico desde Estados Unidos es de 25 a 30 por ciento más caro.
Como el 80 por ciento de los productos que recibimos del exterior provienen de Estados Unidos, el impacto inflacionario es devastador.
La Ley de Cabotaje tiene como fundamento histórico la protección de la marina mercante norteamericana para tenerla disponible en caso de un conflicto bélico.
La teoría es que teniendo una marina mercante saludable económicamente, en caso de una conflagración, se pueden utilizar los barcos para dar apoyo a la marina de guerra mediante el transporte de suministros, combustible y tropas.
Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron cientos de buques civiles para abastecer los esfuerzos de guerra en Europa y el Pacífico. Sin embargo, en la guerra del Golfo de 1991, la participación de la marina mercante norteamericana fue mínima.
Lo mismo ha ocurrido con la guerra de Irak. El poderío que ha desarrollado la marina de guerra hace innecesaria la utilización de barcos civiles, por tanto esa justificación no tiene validez en el mundo contemporáneo.
Sin embargo, cerca de cien años de cabotaje han creado una madeja de intereses navieros, portuarios, laborales y políticos que luchan -muy bien organizados- por el sostenimiento de estas leyes, porque protegen sus negocios, empleos y poder político.
Esto hace que la derogación o modificación requiera esfuerzos extraordinarios con una estrategia de envergadura nacional, agresiva y bien pensada.
La Ley de Cabotaje no es un asunto político partidista. Es un asunto de suma urgencia para nuestra economía y sociedad que ha levantado voces tan diversas como las de Salvador Casellas, juez de la Corte de Distrito Federal, el gobernador Acevedo Vilá, el senador Pedro Rosselló González, el alcalde Francisco Zayas Seijo y otros funcionarios importantes del gobierno.
Sin embargo, es poco lo que se ha hecho en esa dirección.
Es indispensable que la teoría se manifieste en acción concreta. La eliminación de las leyes de cabotaje debe estar entre las prioridades de la agenda.
La lucha contra la Ley de Cabotaje exige unidad de todos los sectores. Esta es una de las cadenas más duras de control económico y su eliminación es una de las maneras más efectivas de combatir la grave crisis económica que sufre Puerto Rico, ya que de abrirse los mercados a los barcos extranjeros, debe comenzar una disminución de los precios de la transportación marítima, y por tanto, de los productos que provienen de los Estados Unidos.
(El autor es abogado notario, socio del bufete Cancio, Nadal, Rivera & Díaz a cargo de la oficina del Bufete Emmanuelli en Ponce, pasado presidente de la Cámara de Comercio del Sur de Puerto Rico y anfitrión del programa Debido Proceso de Ley, que se transmite todos los sábados a las 11:00 de la mañana por WPAB 550. Para más información vea www.debidoproceso.com)
AUTORIDADES PANAMEÑAS PROMUEVEN CENTRO DE SEGUIMIENTO MARÍTIMO
Fuente: Telediario
Panamá, (EFE).- La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) anunció hoy que promueve la creación de un Centro de Monitoreo y Control Marítimo-Portuario (CMCMP) para dar respuesta inmediata a las necesidades de seguridad y protección.
Empleará controles y protocolos que den respuesta a situaciones imprevistas y contará con el apoyo de la Agencia de Estados Unidos para el Comercio y el Desarrollo (USTDA), informó.
El jefe de la Oficina de Seguridad Institucional de la AMP, Ivor Pittí, señaló que ya se están realizando los estudios, subsidiados por la USTDA, que finalizarán en diciembre próximo.
La primera fase de implementación se realizaría a mediados de 2009, después de cumplirse con aspectos fundamentales, como contar con el recurso humano capacitado, infraestructura adecuada y un sistema con tecnología de punta, que permita atender de forma eficaz las necesidades del sector, precisó.
La AMP coordinaría el Centro con el Servicio Marítimo Nacional, Autoridad del Canal de Panamá, Consejo de Seguridad Pública de Defensa Nacional y Dirección General de Aduanas, entre otras.
La Autoridad Marítima tiene también entre sus proyectos, la Carta de Atraque Electrónica, un documento que permite la captación de información detallada y una evaluación de riesgo objetiva de las naves de tráfico internacional próximas a los puertos nacionales. EFE
Panamá, (EFE).- La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) anunció hoy que promueve la creación de un Centro de Monitoreo y Control Marítimo-Portuario (CMCMP) para dar respuesta inmediata a las necesidades de seguridad y protección.
Empleará controles y protocolos que den respuesta a situaciones imprevistas y contará con el apoyo de la Agencia de Estados Unidos para el Comercio y el Desarrollo (USTDA), informó.
El jefe de la Oficina de Seguridad Institucional de la AMP, Ivor Pittí, señaló que ya se están realizando los estudios, subsidiados por la USTDA, que finalizarán en diciembre próximo.
La primera fase de implementación se realizaría a mediados de 2009, después de cumplirse con aspectos fundamentales, como contar con el recurso humano capacitado, infraestructura adecuada y un sistema con tecnología de punta, que permita atender de forma eficaz las necesidades del sector, precisó.
La AMP coordinaría el Centro con el Servicio Marítimo Nacional, Autoridad del Canal de Panamá, Consejo de Seguridad Pública de Defensa Nacional y Dirección General de Aduanas, entre otras.
La Autoridad Marítima tiene también entre sus proyectos, la Carta de Atraque Electrónica, un documento que permite la captación de información detallada y una evaluación de riesgo objetiva de las naves de tráfico internacional próximas a los puertos nacionales. EFE
Dos Bocas participa en el Foro de Regiones de México Sur Sureste
Fuente: Webpicking
El Puerto de Dos Bocas realizó una importante participación, en el Foro de Regiones de México Sur Sureste celebrado del 24 al 25 de julio y teniendo como sede la Ciudad de Villahermosa, Tabasco. En este evento participaron importantes expositores nacionales y extranjeros, en conferencias magistrales y paneles con la finalidad de realizar un intercambio de experiencias y estudios de casos de éxito.
En este evento el Lic. Roberto de la Garza Licón, Director General de Administración Portuaria Integral de Dos Bocas, realizó una presentación del Puerto de Dos Bocas en el foro de negocios, en el cual dio a conocer a los asistentes las áreas disponibles para la instalación de empresas relacionadas con actividades portuarias. Así como los proyectos que se desarrollan actualmente en el Puerto.
Al Foro asistió como Conferencista John Bruton, ex Primer Ministro de Irlanda y actual Embajador de la Unión Europea en E.E.U.U. quien manifestó interés en conocer el Puerto de Dos Bocas, por lo que se realizó una visita a la Terminal de Usos Múltiples para brindarle un panorama más amplio de las actividades del mismo.
El foro de Regiones de México Sur Sureste fue inaugurado por el Químico Andrés Rafael Granier Melo, Gobernador Constitucional del Estado de Tabasco, quien estuvo acompañado de invitados de honor y empresarios asistentes.
El Presidente de Coparmex en Tabasco, comentó que el objetivo del Foro de Regiones de México Sur Sureste fue encabezar proyectos que potencien sinergias, en los que empresarios, gobiernos locales, trabajadores, académicos y, en general, las comunidades directamente involucradas, concurran coordinadamente con compromisos concretos.
Uno de los objetivos más importantes del Puerto de Dos Bocas en su participación en este Foro, fue la promoción del Parque Industrial Petrolero del Puerto de Dos Bocas, el cual cuenta con una extensión de 70 hectáreas disponibles, para el establecimiento de empresas relacionadas con las actividades petroleras de esta zona del país.
El Puerto de Dos Bocas realizó una importante participación, en el Foro de Regiones de México Sur Sureste celebrado del 24 al 25 de julio y teniendo como sede la Ciudad de Villahermosa, Tabasco. En este evento participaron importantes expositores nacionales y extranjeros, en conferencias magistrales y paneles con la finalidad de realizar un intercambio de experiencias y estudios de casos de éxito.
En este evento el Lic. Roberto de la Garza Licón, Director General de Administración Portuaria Integral de Dos Bocas, realizó una presentación del Puerto de Dos Bocas en el foro de negocios, en el cual dio a conocer a los asistentes las áreas disponibles para la instalación de empresas relacionadas con actividades portuarias. Así como los proyectos que se desarrollan actualmente en el Puerto.
Al Foro asistió como Conferencista John Bruton, ex Primer Ministro de Irlanda y actual Embajador de la Unión Europea en E.E.U.U. quien manifestó interés en conocer el Puerto de Dos Bocas, por lo que se realizó una visita a la Terminal de Usos Múltiples para brindarle un panorama más amplio de las actividades del mismo.
El foro de Regiones de México Sur Sureste fue inaugurado por el Químico Andrés Rafael Granier Melo, Gobernador Constitucional del Estado de Tabasco, quien estuvo acompañado de invitados de honor y empresarios asistentes.
El Presidente de Coparmex en Tabasco, comentó que el objetivo del Foro de Regiones de México Sur Sureste fue encabezar proyectos que potencien sinergias, en los que empresarios, gobiernos locales, trabajadores, académicos y, en general, las comunidades directamente involucradas, concurran coordinadamente con compromisos concretos.
Uno de los objetivos más importantes del Puerto de Dos Bocas en su participación en este Foro, fue la promoción del Parque Industrial Petrolero del Puerto de Dos Bocas, el cual cuenta con una extensión de 70 hectáreas disponibles, para el establecimiento de empresas relacionadas con las actividades petroleras de esta zona del país.
España no encuentra aliados para proteger a los atuneros en Somalia
Fuente: El País
España no ha logrado todavía componer una fuerza naval para proteger de los piratas a los pesqueros que faenan frente a las costas de Somalia y evitar secuestros como el que sufrió a finales de abril el atunero vasco Playa de Bakio. Y no hay tiempo ya para que lo consiga antes de que concluya la actual campaña pesquera, a finales de octubre.
La ministra de Defensa, Carme Chacón, aseguró ayer que España trabaja para que la flota se despliegue "lo antes posible", pero su homólogo francés, Hervé Morin, admitió que tres meses (el tiempo que resta de campaña del atún) "es un período corto en la escala de las decisiones internacionales. Decir lo contrario sería mentir", advirtió.
Morin descartó también que España y Francia puedan, por sí solas, lanzar una operación "tan compleja en una zona colosal". Tras ironizar sobre la posibilidad de que la Armada española duplique en poco tiempo su actual tamaño, agregó: "Tiene que ser una fuerza militar multinacional a la fuerza. No podemos ser sólo dos. No es falta de voluntad, es falta de capacidad".
Los ministros de Asuntos Exteriores de la UE han encargado a su Comité Militar el estudio de dos alternativas. La primera, que requeriría un mínimo de seis meses, es el lanzamiento de una misión PESD (Política Europea de Seguridad y Defensa), lo que supone que debería ser aprobada por unanimidad y tendría un mando y control operativo únicos y una dirección política y financiación común. La segunda consiste en establecer un mecanismo de coordinación entre los países que voluntariamente acepten participar.
Aunque no hay precedentes de esta última fórmula, se estima que su puesta en práctica sería mucho más rápida y por eso el Comité Militar ha recibido orden de darle prioridad. Con todo, su estudio no estará listo hasta septiembre, demasiado tarde para los más de 20 atuneros españoles que faenan en el Índico.
El principal problema es la falta de países dispuestos a participar en la operación. En su comparecencia ante el Congreso del pasado 22 de mayo, el ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, aseguró que "se requeriría un buque de mando, otros tres o cuatro buques más, un buque de apoyo, al menos dos aviones de patrulla marítima y elementos de abordaje". La zona más peligrosa tiene una extensión aproximada de 2.000 millas (unos 3.700 kilómetros) y los pesqueros tienden a faenar muy alejados unos de otros.
En aquella misma comparecencia, Moratinos aseguró que España estaba dispuesta a tomar el mando rotativo de dicha fuerza y admitió la necesidad de actuar "rápido, porque sabemos que entre julio y octubre es el período en el que nuestra flota se despliega con mayor interés".
La ministra de Medio Ambiente, Rural y Marino, Elena Espinosa, fue aún más lejos y se comprometió a informar "antes del 25 junio [...], sobre cómo queda estructurado definitivamente este mecanismo de protección que se está diseñando".
España consiguió que el Consejo de Seguridad de la ONU aprobase, el 2 de junio, una resolución que autoriza a "entrar en las aguas territoriales de Somalia y a usar todos los medios necesarios para reprimir los actos de piratería", siempre en cooperación con el llamado Gobierno de Transición de Somalia.
Dos meses después de aprobarse esta resolución, que tiene seis meses de vigencia, aún no se sabe cuándo se aplicará. España y Francia son los únicos países europeos cuyas flotas pesqueras tienen una presencia significativa en los caladeros somalíes. Otros países no europeos que también faenan en la zona (como Corea o Japón) contratan compañías privadas de seguridad y no están interesados en un dispositivo militar. La esperanza, según las fuentes consultadas, es que Italia se sume a la operación.
España no ha logrado todavía componer una fuerza naval para proteger de los piratas a los pesqueros que faenan frente a las costas de Somalia y evitar secuestros como el que sufrió a finales de abril el atunero vasco Playa de Bakio. Y no hay tiempo ya para que lo consiga antes de que concluya la actual campaña pesquera, a finales de octubre.
La ministra de Defensa, Carme Chacón, aseguró ayer que España trabaja para que la flota se despliegue "lo antes posible", pero su homólogo francés, Hervé Morin, admitió que tres meses (el tiempo que resta de campaña del atún) "es un período corto en la escala de las decisiones internacionales. Decir lo contrario sería mentir", advirtió.
Morin descartó también que España y Francia puedan, por sí solas, lanzar una operación "tan compleja en una zona colosal". Tras ironizar sobre la posibilidad de que la Armada española duplique en poco tiempo su actual tamaño, agregó: "Tiene que ser una fuerza militar multinacional a la fuerza. No podemos ser sólo dos. No es falta de voluntad, es falta de capacidad".
Los ministros de Asuntos Exteriores de la UE han encargado a su Comité Militar el estudio de dos alternativas. La primera, que requeriría un mínimo de seis meses, es el lanzamiento de una misión PESD (Política Europea de Seguridad y Defensa), lo que supone que debería ser aprobada por unanimidad y tendría un mando y control operativo únicos y una dirección política y financiación común. La segunda consiste en establecer un mecanismo de coordinación entre los países que voluntariamente acepten participar.
Aunque no hay precedentes de esta última fórmula, se estima que su puesta en práctica sería mucho más rápida y por eso el Comité Militar ha recibido orden de darle prioridad. Con todo, su estudio no estará listo hasta septiembre, demasiado tarde para los más de 20 atuneros españoles que faenan en el Índico.
El principal problema es la falta de países dispuestos a participar en la operación. En su comparecencia ante el Congreso del pasado 22 de mayo, el ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, aseguró que "se requeriría un buque de mando, otros tres o cuatro buques más, un buque de apoyo, al menos dos aviones de patrulla marítima y elementos de abordaje". La zona más peligrosa tiene una extensión aproximada de 2.000 millas (unos 3.700 kilómetros) y los pesqueros tienden a faenar muy alejados unos de otros.
En aquella misma comparecencia, Moratinos aseguró que España estaba dispuesta a tomar el mando rotativo de dicha fuerza y admitió la necesidad de actuar "rápido, porque sabemos que entre julio y octubre es el período en el que nuestra flota se despliega con mayor interés".
La ministra de Medio Ambiente, Rural y Marino, Elena Espinosa, fue aún más lejos y se comprometió a informar "antes del 25 junio [...], sobre cómo queda estructurado definitivamente este mecanismo de protección que se está diseñando".
España consiguió que el Consejo de Seguridad de la ONU aprobase, el 2 de junio, una resolución que autoriza a "entrar en las aguas territoriales de Somalia y a usar todos los medios necesarios para reprimir los actos de piratería", siempre en cooperación con el llamado Gobierno de Transición de Somalia.
Dos meses después de aprobarse esta resolución, que tiene seis meses de vigencia, aún no se sabe cuándo se aplicará. España y Francia son los únicos países europeos cuyas flotas pesqueras tienen una presencia significativa en los caladeros somalíes. Otros países no europeos que también faenan en la zona (como Corea o Japón) contratan compañías privadas de seguridad y no están interesados en un dispositivo militar. La esperanza, según las fuentes consultadas, es que Italia se sume a la operación.
Se reúne grupo de trabajo de Pemex para analizar el PREH en Campeche
Fuente: SDP
Ciudad del Carmen, Camp., 30 Jul (Notimex).- La Región Marina de Pemex Exploración y Producción convocó al grupo de trabajo del Plan de Respuesta a Emergencia por Huracanes (PREH) local, a fin de evaluar y dar seguimiento a las acciones ante dichos fenómenos.
En un comunicado, la paraestatal precisó que el objetivo es dar respuesta organizada y oportuna, así como proteger la seguridad del personal, el medio ambiente y las instalaciones.
La reunión se llevó a cabo este día en la Sala Cantarell, sede de las oficinas de la Subdirección de la Región Marina Suroeste, y hubo enlaces a través de una videoconferencia con las salas Sinan, ubicada en Dos Bocas, Tabasco, con la de Villahermosa y la Región Norte de Petróleos Mexicanos (Pemex) Exploración y Producción.
Ambas dan seguimiento cuando un ciclón tropical amenaza las instalaciones petroleras en el golfo de México, como sucedió recientemente con el huracán “Dolly”.
En la tercera reunión ordinaria del PREH, el grupo técnico de análisis meteorológico presentó el avance que se lleva de la actual temporada de huracanes en el Atlántico 2008, con la formación de cuatro sistemas, de los cuales tres se presentaron durante julio.
A su vez, se reportó que aun cuando el huracán “Dolly” pasó al norte de la Península de Yucatán, únicamente provocó el cierre de los puertos a la actividad marítima en la Sonda de Campeche sin afectar las actividades petroleras.
Durante la reunión que organiza la Gerencia de Seguridad Industrial, Protección Ambiental y Calidad (GSIPAC), se dio trámite al requerimiento de la Subdirección Marina Suroeste, para la inclusión del pozo Tam-Ha I, en las actividades del PREH.
Esto, porque es necesario garantizar la seguridad de su personal de operación en el Golfo de México, durante la temporada de huracanes que concluye el 30 de noviembre de 2008.
Las reuniones mensuales ordinarias del PREH iniciaron su ciclo desde mayo, las cuales tienen la finalidad de dar seguimiento a la temporada de huracanes y atender cualquier contingencia por estos fenómenos.
El grupo de trabajo se mantiene atento a cualquier situación para reunirse de manera extraordinaria en caso de que surja una amenaza para la Península de Yucatán, Mar Caribe, Atlántico y en el golfo de México.
A la reunieron asistieron los subdirectores de la Región Marina Noreste (RMNE), Javier Hinojosa Puebla; de la Coordinación de Servicios Marinos (SCSM), Manuel Alegría Constantino y el representante de la subdirección de la Región Marina Suroeste (RMSO), Juan Manuel Sánchez.
Asimismo, el representante de Tercera Región Naval Militar, Capitán de Fragata, Juan Lozano Figueroa, y de las Secciones Sindicales 42 y 47 del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana (STPRM)
Ciudad del Carmen, Camp., 30 Jul (Notimex).- La Región Marina de Pemex Exploración y Producción convocó al grupo de trabajo del Plan de Respuesta a Emergencia por Huracanes (PREH) local, a fin de evaluar y dar seguimiento a las acciones ante dichos fenómenos.
En un comunicado, la paraestatal precisó que el objetivo es dar respuesta organizada y oportuna, así como proteger la seguridad del personal, el medio ambiente y las instalaciones.
La reunión se llevó a cabo este día en la Sala Cantarell, sede de las oficinas de la Subdirección de la Región Marina Suroeste, y hubo enlaces a través de una videoconferencia con las salas Sinan, ubicada en Dos Bocas, Tabasco, con la de Villahermosa y la Región Norte de Petróleos Mexicanos (Pemex) Exploración y Producción.
Ambas dan seguimiento cuando un ciclón tropical amenaza las instalaciones petroleras en el golfo de México, como sucedió recientemente con el huracán “Dolly”.
En la tercera reunión ordinaria del PREH, el grupo técnico de análisis meteorológico presentó el avance que se lleva de la actual temporada de huracanes en el Atlántico 2008, con la formación de cuatro sistemas, de los cuales tres se presentaron durante julio.
A su vez, se reportó que aun cuando el huracán “Dolly” pasó al norte de la Península de Yucatán, únicamente provocó el cierre de los puertos a la actividad marítima en la Sonda de Campeche sin afectar las actividades petroleras.
Durante la reunión que organiza la Gerencia de Seguridad Industrial, Protección Ambiental y Calidad (GSIPAC), se dio trámite al requerimiento de la Subdirección Marina Suroeste, para la inclusión del pozo Tam-Ha I, en las actividades del PREH.
Esto, porque es necesario garantizar la seguridad de su personal de operación en el Golfo de México, durante la temporada de huracanes que concluye el 30 de noviembre de 2008.
Las reuniones mensuales ordinarias del PREH iniciaron su ciclo desde mayo, las cuales tienen la finalidad de dar seguimiento a la temporada de huracanes y atender cualquier contingencia por estos fenómenos.
El grupo de trabajo se mantiene atento a cualquier situación para reunirse de manera extraordinaria en caso de que surja una amenaza para la Península de Yucatán, Mar Caribe, Atlántico y en el golfo de México.
A la reunieron asistieron los subdirectores de la Región Marina Noreste (RMNE), Javier Hinojosa Puebla; de la Coordinación de Servicios Marinos (SCSM), Manuel Alegría Constantino y el representante de la subdirección de la Región Marina Suroeste (RMSO), Juan Manuel Sánchez.
Asimismo, el representante de Tercera Región Naval Militar, Capitán de Fragata, Juan Lozano Figueroa, y de las Secciones Sindicales 42 y 47 del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana (STPRM)
El secretario general de la OMI se reúne con el presidente de Honduras
Fuente: Diario Metro
El secretario general de la Organización de la Marina Internacional (OMI), Efthimos Mitropoulos, se reunió hoy con el presidente de Honduras, Manuel Zelaya, con quien habló sobre temas de cooperación marítima.
Un portavoz de la Presidencia de Honduras indicó a periodistas que Zelaya y Mitropoulos analizaron asuntos relacionados con la marina mercante en el mundo entero y sobre la cooperación que brinda la OMI.
Además, Mitropoulos suscribió un Memorando de Entendimiento con la directora de la Marina Mercante de Honduras, Vera Rubí, agregó el portavoz.
La OMI es un cuerpo especializado de las Naciones Unidas que adopta medidas encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas para que sean más eficaces, además que promueve la mejora de la seguridad y la prevención de la contaminación del mar.
El Memorando subrayó que la OMI asistirá a Honduras "en el proceso de revisión integral de la implantación de los instrumentos adoptados por la Organización y, en particular, aquellos que figuran en el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, 2007".
Añadió que a través de una misión se determinará "la situación actual" de los instrumentos obligatorios y las dificultades en su implantación".
De ser necesario, se impartirá un taller dirigido a solventar las dificultades en vista a una futura solicitud de auditoría por la autoridad marítima de Honduras, bajo el plan voluntario para auditar a los Estados miembros de la OMI.
Honduras, como Estado miembro, designará los funcionarios que colaborarán en la organización y ejecución de las actividades y proporcionará los servicios y apoyo administrativo y de logística necesarios para el desarrollo de la asistencia provista por la OMI.
En lo que respecta a la solución de diferencias, disputa o reclamación entre las partes, suscitada por el Memorando suscrito o relacionado con el mismo, "ha de resolverse amistosamente mediante negociación entre las partes", según el documento.
El Memorando de Entendimiento entró en vigor hoy mismo, luego de la firma de las partes.
Honduras es miembro de la OMI desde 1954 y ha ratificado doce convenios y dos protocolos adoptados por la OMI.
Hasta ahora, 167 Estados son miembros de la Organización Marítima Internacional.
Mitropoulos también tiene previsto dictar mañana una conferencia a representantes de la marina mercante del sector público y privado, con lo que dará por concluida su visita oficial.
El viernes visitará el parque arqueológico maya, en el occidente de Honduras.
El secretario general de la Organización de la Marina Internacional (OMI), Efthimos Mitropoulos, se reunió hoy con el presidente de Honduras, Manuel Zelaya, con quien habló sobre temas de cooperación marítima.
Un portavoz de la Presidencia de Honduras indicó a periodistas que Zelaya y Mitropoulos analizaron asuntos relacionados con la marina mercante en el mundo entero y sobre la cooperación que brinda la OMI.
Además, Mitropoulos suscribió un Memorando de Entendimiento con la directora de la Marina Mercante de Honduras, Vera Rubí, agregó el portavoz.
La OMI es un cuerpo especializado de las Naciones Unidas que adopta medidas encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas para que sean más eficaces, además que promueve la mejora de la seguridad y la prevención de la contaminación del mar.
El Memorando subrayó que la OMI asistirá a Honduras "en el proceso de revisión integral de la implantación de los instrumentos adoptados por la Organización y, en particular, aquellos que figuran en el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, 2007".
Añadió que a través de una misión se determinará "la situación actual" de los instrumentos obligatorios y las dificultades en su implantación".
De ser necesario, se impartirá un taller dirigido a solventar las dificultades en vista a una futura solicitud de auditoría por la autoridad marítima de Honduras, bajo el plan voluntario para auditar a los Estados miembros de la OMI.
Honduras, como Estado miembro, designará los funcionarios que colaborarán en la organización y ejecución de las actividades y proporcionará los servicios y apoyo administrativo y de logística necesarios para el desarrollo de la asistencia provista por la OMI.
En lo que respecta a la solución de diferencias, disputa o reclamación entre las partes, suscitada por el Memorando suscrito o relacionado con el mismo, "ha de resolverse amistosamente mediante negociación entre las partes", según el documento.
El Memorando de Entendimiento entró en vigor hoy mismo, luego de la firma de las partes.
Honduras es miembro de la OMI desde 1954 y ha ratificado doce convenios y dos protocolos adoptados por la OMI.
Hasta ahora, 167 Estados son miembros de la Organización Marítima Internacional.
Mitropoulos también tiene previsto dictar mañana una conferencia a representantes de la marina mercante del sector público y privado, con lo que dará por concluida su visita oficial.
El viernes visitará el parque arqueológico maya, en el occidente de Honduras.
La Administración General de Puertos recibió a las autoridades de NYK Logistics & Megacarrier de Japón
Fuente: Nuestromar
Inversores japoneses en la AGP- Una delegación de importantes empresarios japoneses relacionados con la actividad portuaria visitó nuestro país y fue recibida por la Administración General de Puertos (AGP).
El grupo de inversores, integrado por los señores Takahiro Rokuroda, deputy manager project team Habour Group y Toru Kawachi, multimar group director de NYK Line, tuvo por objeto expresar las intenciones de realizar futuras inversiones en el Puerto de Buenos Aires. Por su lado, las autoridades de la Administración General de Puertos expusieron los proyectos de inversión y cuáles eran las áreas donde se necesita optimizar los recursos y lograr resultados positivos para la actividad portuaria.
En un marco de cordialidad, se fijaron metas para el intercambio de información y análisis técnico de dichos proyectos.
Ámbito del Comercio Exterior
ÁMBITO FINANCIERO
Inversores japoneses en la AGP- Una delegación de importantes empresarios japoneses relacionados con la actividad portuaria visitó nuestro país y fue recibida por la Administración General de Puertos (AGP).
El grupo de inversores, integrado por los señores Takahiro Rokuroda, deputy manager project team Habour Group y Toru Kawachi, multimar group director de NYK Line, tuvo por objeto expresar las intenciones de realizar futuras inversiones en el Puerto de Buenos Aires. Por su lado, las autoridades de la Administración General de Puertos expusieron los proyectos de inversión y cuáles eran las áreas donde se necesita optimizar los recursos y lograr resultados positivos para la actividad portuaria.
En un marco de cordialidad, se fijaron metas para el intercambio de información y análisis técnico de dichos proyectos.
Ámbito del Comercio Exterior
ÁMBITO FINANCIERO
miércoles, 30 de julio de 2008
Iniciativa que Reforma la estructura de la SCT
Iniciativas de Ciudadanos Legisladores
De la Dip. Bertha Yolanda Rodríguez Ramírez, del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, la que contiene proyecto de decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, de la Ley Federal de Radio y Televisión, de la Ley de Telecomunicaciones, de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y de la Ley de Navegación de Comercio Marítimos.
QUE REFORMA Y ADICIONA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY ORGÁNICA DE LA ADMINISTRACIÓN PUBLICA FEDERAL, LEY FEDERAL DE RADIO Y TELEVISIÓN, LEY FEDERAL DE TELECOMUNICACIONES, LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL, LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS, A CARGO DE LA DIPUTADA BERTHA YOLANDA RODRÍGUEZ RAMÍREZ, INTEGRANTE DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PARTIDO REVOLUCIONARIO INSTITUCIONAL.
La que suscribe, Bertha Yolanda Rodríguez Ramírez, Diputada a la LX Legislatura del Honorable Congreso de la Unión e integrante del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, con fundamento en lo dispuesto por los artículos 71, fracción II y 55 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General, me permito someter a la consideración de esta Honorable Cámara de Diputados la presente Iniciativa con Proyecto de Decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones dela Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, Ley Federal de Radio y Televisión, Ley de Telecomunicaciones, Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y Ley de Navegación de Comercio Marítimos, con arreglo en la siguiente:
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
Actualmente, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes presenta una estructura orgánica demasiado extensa y divergente, que tiene que ver con comunicaciones postales, infraestructura carretera, puertos y marina mercante,telecomunicaciones, transporte aéreo, transporte ferroviario y multimodal y transporte terrestre.
Cuenta con tres subsecretarías: Infraestructura, Transporte y Comunicaciones; tres coordinaciones, Planeación y Centros SCT, Puertos y Marina Mercante y e-México; con cinco organismos del sector, Aeropuertos y Servicios Auxiliares, Caminos y Puentes Federales, Telecomunicaciones de México, Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, Servicio Postal Mexicano y; dos órganos desconcentrados, la Comisión Federal de Telecomunicaciones y el Instituto Mexicano del Transporte.
Debido a lo extenso de su tramo de control, la dependencia enfrenta severas insuficiencias para atender de manera eficazla gran diversidad de asuntos de su competencia, particularmente por el hecho de manejar dos grandes áreas de acción del gobierno cuya naturaleza es completamente distinta, a saber, el tema de las telecomunicaciones y el del transporte, para cuya atenciónse han debido creardos organismos: la Comisión Federal de Telecomunicaciones y el Instituto Mexicano del Transporte.
Las soluciones que demanda cada una de estas esferas representan un importante grado de especialización por parte de sus responsables, así como una atención más específica. Por un lado, en México existen graves problemas de infraestructura de transporte terrestre, aéreo, de conectividad, de integración de servicios controlados por la federación, estados y municipios, que requierentrabajo y esfuerzos de concertación mucho más profundos.
Por otro, un sector de telecomunicaciones que ha mostrado un incesante crecimiento en los últimos años, el cual no se ha visto reflejado claramente en beneficios para la población, más bien lo ha hecho para grandes empresarios, ni en la aplicación de las nuevas tecnologías en el desarrollo de políticas públicas para el desarrollo de la salud y la educación, la socialización de las herramientas para acceder a la red mundial de conocimientos, entre otros grandes temas.
En el programa sectorial de comunicaciones y transportes 2007-2012 se reconoce que aún es mucho lo que se tiene que hacer para consolidar un sector moderno, seguro, eficiente, competitivo y accesible para la gran mayoría de las regiones, comunidades y familias de México. Un ejemplo del rezago en la materia es que sólo el 3.5% de la población tiene acceso a Internet de banda ancha, mientras el promedio de los países de la OCDE es de 16.9 %, además de un elevado costo de los servicios de conectividad, por falta de un esquema de mayor competencia entre proveedores.
En materia de infraestructura para el transporte, el mismo programa reporta que el ritmo de crecimiento de la inversión pública y privada no ha sido suficiente para satisfacer las necesidades de transporte de la población y potenciar al máximo las actividades productivas del país. Seguimos teniendo enormes carencias en carreteras, aeropuertos, ferrocarriles, que sólo podrán ser solventadas con una atención más especializada.
Así mismo, se reconoce que al interior de la Secretaría existe duplicidad y traslape en las funciones de planeación y promoción, (más relacionadas con el sector de las comunicaciones) por un lado, y de regulación y supervisión por otro, generando confusión y falta de capacidad para atender correctamente la responsabilidad del Estado en el adecuado funcionamiento del Sector.
Particularmente se reconoce poca capacidad para la correcta regulación y supervisión de las concesiones para asegurar una competencia equitativa, así como para garantizar calidad y seguridad para los usuarios;además, la ineficiencia en la administración y gestión de proyectos y servicios de infraestructura.
Incluso, se señala que para cumplir con los objetivos de un cambio estructural en el sector, es necesario redefinir funciones y responsabilidades, y realizar un cambio organizacional que permita contar con estructuras modernas y especializadas, con personal de alto nivel técnico, más capacitado y especializado, adecuado a las nuevas circunstancias.
A través de la separación en dos secretarías de Estado que plantea la presente iniciativa, podrían atenderse mejor los enormes retos que presentan los sectores de comunicaciones y de transporte en las entidades federativas.
Tal es el caso de mi estado. Ya que de acuerdo con el Plan Estatal de Desarrollo, Jalisco es líder nacional en tecnologías de la información. Sin embargo, es indispensable que en el estado se reduzca la brecha digital en cuanto al uso de las tecnologías de la información y las comunicaciones entre las regiones más desarrolladas y las de mayor marginación, grupos vulnerables y pueblos indígenas.
En materia de vías de comunicación, más de la mitad del territorio de Jalisco enfrenta deficiencias de cobertura, con zonas mal comunicadas y de difícil acceso, así como una débil red de caminos secundarios.
Autlán es un ejemplo claro de cómo las decisiones que se toman a nivel federal, pueden impactar positivamente en el desarrollo de una región, o condenarla al aislamiento.
En el México contemporáneo, el aislamiento geográfico de Autlán limitó su integración al desarrollo estatal. Esta situación, según se reconoce en el Plan Municipal de Desarrollo de Autlán, comenzó a modificarse cuando el gobierno federal realizó la apertura de la carretera federal ochenta, terminada a principios de los años sesentas, y gracias a lo cual Autlán se convirtió en la puerta de la costa, pues era paso obligado hacia los destinos turísticos del corredor Manzanillo- Puerto Vallarta.
Sin embargo, una nueva decisión federal, la de crear la autopista Guadalajara Manzanillo, quitó a Autlán la ventaja competitiva de ser la puerta de la costa, y volvió a limitar sus expectativas de desarrollo. A nivel micro regional, el relativo aislamiento de la Cabecera municipal se agrava al considerar la falta de infraestructura de transporte hacia sus comunidades.
Desde Autlán, los diputados del Partido Revolucionario Institucional demandamos una estructura del gobierno federal que sea más capaz de atender las necesidades de desarrollo regional y que en la aplicación de los planes estratégicos de desarrollo de infraestructura considere el impactode las obras en cada región donde éstas se desarrollan.
Por medio de la presente iniciativa, en conclusión, se busca que la nueva Secretaría de Transporte e Infraestructura cuente con las atribuciones y recursos suficientes para realizar planes concertados de desarrollo de infraestructura con estados y municipios, y en el ramo de las telecomunicaciones la dependencia responsable sea plenamente capaz de promover una aplicación más equitativa y profunda de las ventajas de las tecnologías de la información y la comunicación.
Por un lado la iniciativa busca reformar y adicionar la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, con el fin de escindir la actual SCT en dos nuevas Secretarías.
Por un lado estaría la Secretaría de Comunicaciones, la cual tendría a su cargo formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo de las comunicaciones, telecomunicaciones, radio y televisión, de acuerdo a las necesidades del país.
Por el otro, se busca que una nueva Secretaría de Transporte e Infraestructura cuente con las atribuciones y recursos suficientes para realizar planes concertados de desarrollo de infraestructura con estados y municipios, y en el ramo de las telecomunicaciones la dependencia responsable sea plenamente capaz de promover una aplicación más equitativa y profunda de las ventajas de las tecnologías de la información y la comunicación.
Para establecer la adecuada correlación normativa, se reforman la Ley Federal de Radio y Televisión, publicada en el Diario Oficial de la Federación del 19 de enero de 1960, y la Ley Federal de Telecomunicaciones, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 7 de junio de 1995. Se trata de aclarar que cuando las citadas leyes se refieran a la SCT, se clarifique que nos referimos a la nueva Secretaría de Comunicaciones.
Con el mismo fin, se propone reformar la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 22 de diciembre de 1993; al igual que la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 1 de junio de 2006, a efecto de que su aplicación quede explícitamente a cargo de la nueva Secretaría de Transportes e Infraestructura.
En cuanto a la entrada en vigor de las reformas propuestas, consideramos que ello pueda ocurrir el 1 de enero del año 2009, previa su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Debido a que esta iniciativa no represente mayores cargas al Erario, pues únicamente divide funcionalmente en dos a una Secretaría,los transitorios precisan que el personal de las dependencias que, en aplicación estas reformas pase de una a otra dependencia, en ninguna forma resultará afectado en los derechos que haya adquirido, en virtud de su relación laboral con la Administración Pública Federal.
Igualmente se estipula que cuando alguna dependencia de las Secretarías a que se refiere el presente pase de una a otra Secretaría, el traspaso se hará incluyendo al personal a su servicio, mobiliario, vehículos, instrumentos, aparatos, maquinaria, archivos y, en general, el equipo que la dependencia haya utilizado para la atención de los asuntos a su cargo.
Para efectos administrativos y de seguridad jurídica, asimismo se prevé quelos asuntos que con motivo de esta Ley deban pasar de la actual SCT a las nuevas Secretarías a que se refiere el presente Decreto, permanecerán en el último trámite que hubieren alcanzado hasta que las unidades administrativas que los tramiten se incorporen a la dependencia que señale esta Ley, a excepción de los trámites urgentes o sujetos a plazos improrrogables.
Considerando que existe un amplio número de leyes, reglamentos y disposiciones que se refieren a la SCT, el proyecto de artículos transitorios dispone quecuando en las leyes o disposiciones emanadas de las mismas se dé una denominación nueva o distinta a alguna dependencia cuyas funciones estén establecidas por ley anterior, dichas atribuciones se entenderán concedidas a las Secretaría a que se refiere el presente Decreto y demás disposiciones relativas.
Por lo anteriormente expuesto, me permito someter a la consideración de esta H. Comisión Permanente, la presente Iniciativa con:
PROYECTO DE DECRETO QUE REFORMA Y ADICIONA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY ORGÁNICA DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA FEDERAL, LEY FEDERAL DE RADIO Y TELEVISIÓN, LEY FEDERAL DE TELECOMUNICACIONES, LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL, LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS.
ARTCULO PRIMERO. Se reforman y adicionan los artículos 26 y 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a la cual se adiciona un artículo 36 Bis, para quedar como sigue:
ARTÍCULO 26.- Para el despacho de los asuntos del orden administrativo, el Poder Ejecutivo de la Unión contará con las siguientes dependencias:
Secretaría de Gobernación.
Secretaría de Relaciones Exteriores.
Secretaría de la Defensa Nacional.
Secretaría de Marina.
Secretaría de Seguridad Pública.
Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
Secretaría de Desarrollo Social.
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Secretaría de Energía.
Secretaría de Economía.
Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación.
Secretaría de Comunicaciones
Secretaría de Transportes e Infraestructura.
Secretaría de la Función Pública.
Secretaría de Educación Pública.
Secretaría de Salud.
Secretaría del Trabajo y Previsión Social.
Secretaría de la Reforma Agraria.
Secretaría de Turismo.
Consejería Jurídica del Ejecutivo Federal.
ARTÍCULO 36.-A la Secretaría de Comunicaciones corresponde el despacho de los siguientes asuntos:
Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo de las comunicaciones de acuerdo a las necesidades del país;
Ejercer las facultades que le confieren las leyes especiales sobre radio y televisión;
Regular el desarrollo de las telecomunicaciones, con base en los programas sectoriales correspondientes;
Promover y regular el desarrollo de las tecnologías de la información y las telecomunicaciones;
Regular, inspeccionar y vigilar los servicios públicos de correos y telégrafos y sus servicios diversos; conducir la administración de los servicios federales de comunicaciones eléctricas y electrónicas y su enlace con los servicios similares públicos concesionados con los servicios privados de teléfonos, telégrafos e inalámbricos y con los estatales y extranjeros; así como del servicio público de procesamiento remoto de datos;
Otorgar concesiones y permisos previa opinión de la Secretaría de Gobernación, para establecer y explotar sistemas y servicios telegráficos, telefónicos, sistemas y servicios de comunicación inalámbrica por telecomunicaciones y satélites, de servicio público de procesamiento remoto de datos, estaciones radio experimentales, culturales y de aficionados y estaciones de radiodifusión comerciales y culturales; así como vigilar el aspecto técnico del funcionamiento de tales sistemas, servicios y estaciones;
Fijar normas técnicas del funcionamiento y operación de los servicios públicos de comunicaciones y las tarifas para el cobro de los mismos, así como otorgar concesiones y permisos relativos a los servicios conexos relacionados con las comunicaciones; y participar con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público en el establecimiento de las tarifas de los servicios que presta la Administración Pública Federal de comunicaciones y transportes;
Promover las inversiones en infraestructura y servicios de radio y televisión en el país, impulsando su desarrollo regional;
Promover y vigilar la eficiente interconexión de los diferentes equipos y redes de telecomunicación; Promover la investigación y el desarrollo tecnológico en materia de radiodifusión, la capacitación y el empleo de mexicanos;
Expedir las normas oficiales mexicanas en materia de radiodifusión y telecomunicaciones y otras disposiciones administrativas;
Participar en la negociación de tratados y convenios internacionales en materia de telecomunicaciones, considerando, entre otros factores las diferencias existentes del sector con respecto al de los países con que se negocie, y vigilar su observancia;y
Los demás que expresamente le fijen las leyes y reglamentos.
ARTICULO 36 BIS. A la Secretaría de Transportes e Infraestructura corresponde el despacho de los siguientes asuntos:
Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte,así como de la infraestructura y la logística relacionada a este sector, de acuerdo a las necesidades del país;
Otorgar concesiones y permisos para establecer y operar servicios aéreos en el territorio nacional, fomentar, regular y vigilar su funcionamiento y operación, así como negociar convenios para la prestación de servicios aéreos internacionales;
Regular y vigilar la administración de los aeropuertos nacionales, conceder permisos para la construcción de aeropuertos particulares y vigilar su operación;
Administrar la operación de los servicios de control de tránsito, así como de información y seguridad de la navegación aérea;
Construir las vías férreas, patios y terminales de carácter federal para el establecimiento y explotación de ferrocarriles, y la vigilancia técnica de su funcionamiento y operación;
Regular y vigilar la administración del sistema ferroviario;
Otorgar concesiones y permisos para la explotación de servicios de autotransportes en las carreteras federales y vigilar técnicamente su funcionamiento y operación, así como el cumplimiento de las disposiciones legales respectivas;
Participar en los convenios para la construcción y explotación de los puentes internacionales;
Fijar normas técnicas del funcionamiento y operación de los servicios públicos de comunicaciones y transportes y las tarifas para el cobro de los mismos, así como otorgar concesiones y permisos y fijar las tarifas y reglas de aplicación de todas las maniobras y servicios marítimos, portuarios, auxiliares y conexos relacionados con los transportes o las comunicaciones; y participar con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público en el establecimiento de las tarifas de los servicios que presta la Administración Pública Federal de comunicaciones y transportes;
Fomentar la organización de sociedades cooperativas cuyo objeto sea la prestación de servicios de comunicaciones y transportes;
Regular, promover y organizar la marina mercante;
Establecer los requisitos que deban satisfacer el personal técnico de la aviación civil, marina mercante, servicios públicos de transporte terrestre y de telecomunicaciones, así como conceder las licencias y autorizaciones respectivas;
Regular las comunicaciones y transportes por agua;
Inspeccionar los servicios de la marina mercante;
Construir, reconstruir y conservar las obras marítimas, portuarias y de dragado, instalar el señalamiento marítimo y proporcionar los servicios de información y seguridad para la navegación marítima;
Adjudicar y otorgar contratos, concesiones y permisos para el establecimiento y explotación de servicios relacionados con las comunicaciones por agua; así como coordinar en los puertos marítimos y fluviales las actividades y servicios marítimos y portuarios, los medios de transporte que operen en ellos y los servicios principales, auxiliares y conexos de las vías generales de comunicación para su eficiente operación y funcionamiento, salvo los asignados a la Secretaría de Marina;
Administrar los puertos centralizados y coordinar los de la administración paraestatal, y otorgar concesiones y permisos para la ocupación de las zonas federales dentro de los recintos portuarios;
Construir y conservar los caminos y puentes federales, incluso los internacionales; así como las estaciones y centrales de autotransporte federal;
Construir y conservar caminos y puentes, en cooperación con los gobiernos de las entidades federativas, con los municipios y los particulares;
Construir aeropuertos federales y cooperar con los gobiernos de los Estados y las autoridades municipales, en la construcción y conservación de obras de ese género;
Otorgar concesiones o permisos para construir las obras que le corresponda ejecutar;
Cuidar de los aspectos ecológicos y los relativos a la planeación del desarrollo urbano, en los derechos de vía de las vías federales de comunicación;
Promover y, en su caso, organizar la capacitación, investigación y el desarrollo tecnológico en materia de comunicaciones y transportes, y
Los demás que expresamente le fijen las leyes y reglamentos.
ARTICULO SEGUNDO. Se reforman los artículos 9, 13, 14, 31, 33,37, 37, 40, 41, 42. 43, 45, 46, 47, 4950, 53 y 64 de la Ley Federal de Radio y Televisión, para quedar como sigue:
ARTÍCULO 9.- A la Secretaría de Comunicaciones, por conducto de la Comisión Federal de Telecomunicaciones, corresponde:
....
ARTICULO 13.- Al otorgar las concesiones o permisos a que se refiere esta ley, el Ejecutivo Federal por conducto de la Secretaría de Comunicaciones...
ARTÍCULO 14.- Las concesiones para usar comercialmente canales de radio y televisión, en cualesquiera de los sistemas de modulación, de amplitud o frecuencia, se otorgarán únicamente a ciudadanos mexicanos o a sociedades cuyas socios sean mexicanos. Si se tratare de sociedad por acciones, éstas tendrán precisamente el carácter de nominativas y aquéllas quedarán obligadas a proporcionar anualmente a la Secretaría de Comunicaciones la lista general de sus socios.
ARTICULO 31.- Son causas de revocación de las concesiones:
I.- Cambiar la ubicación del equipo transmisor sin previa autorización de la Secretaría de Comunicaciones;
II.- Cambiar la o las frecuencias asignadas, sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones;
III.- Enajenar la concesión, los derechos derivados de ella o el equipo transmisor, sin la aprobación de la Secretaría de Comunicaciones.
ARTICULO 33.- En los casos de las fracciones IV, VI y VII del artículo 31, el concesionario perderá la propiedad de los bienes en favor de la nación. En los demás casos de caducidad y de revocación, el concesionario conservará la propiedad de los bienes pero tendrá obligación de levantar las instalaciones en el término que al efecto le señale la Secretaría de Comunicaciones, la cual podrá efectuar dicho levantamiento a costa del concesionario, siguiendo el procedimiento administrativo establecido en el Código Fiscal de la Federación.
ARTÍCULO 35.- La caducidad y la revocación, serán declaradas administrativamente por la Secretaría de Comunicaciones, conforme al procedimiento siguiente:
...
ARTÍCULO 37.- Los permisos para el funcionamiento de estaciones de radio y televisión, podrán ser revocados por los siguientes motivos:
I.- Cambiar la ubicación del equipo transmisor sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones;
II.- Cambiar la o las frecuencias asignadas, sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones;
III.-...;
IV.-...; y
V.- Traspasar el permiso sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones.
ARTICULO 40.- Cuando fuere indispensable, a juicio de la Secretaría de Comunicaciones, el uso de algún bien ...
ARTICULO 41.- Las estaciones radiodifusoras se construirán e instalarán con sujeción a los requisitos técnicos que fije la Secretaría de Comunicaciones, de acuerdo con ...
Las modificaciones se someterán igualmente, a la aprobación de la Secretaría de Comunicaciones, salvo los trabajos de ....
ARTÍCULO 42.- La Secretaría de Comunicaciones dictará todas las medidas que juzgue adecuadas ...
ARTICULO 43.- Las estaciones radiodifusoras podrán instalarse dentro de los límites urbanos de las poblaciones, siempre que no constituyan obstáculos que impidan o estorben el uso de calles, calzadas y plazas públicas, y que cumplan los requisitos técnicos indispensables para no interferir la emisión o recepción de otras radiodifusoras. Además, en las torres deberán instalarse las señales preventivas para la navegación aérea que determine la Secretaría de Comunicaciones.
ARTICULO 45.- La Secretaría de Comunicaciones señalará un plazo prudente, no menor de...
ARTÍCULO 46.- Las difusoras operarán con sujeción al horario que autorice la Secretaría de Comunicaciones, de acuerdo con los Tratados...
ARTÍCULO 47.- Las estaciones no podrán suspender sus transmisiones, salvo hecho fortuito o causa de fuerza mayor. El concesionario deberá informar a la Secretaría de Comunicaciones:
...
ARTICULO 49.- El funcionamiento técnico de las estaciones de radio y televisión deberá reunir las condiciones señaladas en las disposiciones que dicte la Secretaría de Comunicaciones de acuerdo con...
ARTÍCULO 50.- La Secretaría de Comunicaciones dictará las medidas necesarias para...
ARTICULO 53.- La Secretaría de Comunicaciones fijará el mínimo de las tarifas a que...
ARTICULO 64.- No se podrán transmitir:
I.-...
II.- Asuntos que a juicio de la Secretaría de Comunicaciones impliquen competencia a...
ARTÍCULO TERCERO. Se reforma el artículo 3, fracción XI, de la Ley Federal de Telecomunicaciones,para quedar como sigue:
ARTÍCULO 3. Para los efectos de esta Ley se entenderá por:
I.- a X.-
XI. Secretaría: la Secretaría de Comunicaciones;
XII.- a XVI.-
ARTICULO CUARTO. Se reforma el artículo 2, fracción VI,de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para quedar como sigue:
ARTÍCULO 2.- Para los efectos de esta Ley, se entenderá por:
I.- a V.-
VI. Secretaría: La Secretaría de Transportes e Infraestructura;
VII.- a XV.-
ARTICULO QUINTO. Se reforma el artículo segundo de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, para quedar como sigue:
ARTÍCULO 2. Para efectos de esta Ley se entenderá por:
I. Secretaría: La Secretaría de Transportes e Infraestructura.
II.- a XIII.-...
ARTÍCULOS TRANSITORIOS
PRIMERO. El presente Decreto entrará en vigor el 1 de enero del año 2009, previa su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
SEGUNDO.- El personal de las dependencias que, en aplicación del presente Decreto pase de una a otra dependencia, en ninguna forma resultará afectado en los derechos que haya adquirido, en virtud de su relación laboral con la Administración Pública Federal.
TERCERO.- Cuando alguna dependencia de las Secretarías a que se refiere el presente pase de una a otra Secretaría, el traspaso se hará incluyendo al personal a su servicio, mobiliario, vehículos, instrumentos, aparatos, maquinaria, archivos y, en general, el equipo que la dependencia haya utilizado para la atención de los asuntos a su cargo.
CUARTO.- Los asuntos que con motivo de esta Ley deban pasar de la actual Secretaría de Comunicaciones de Transportes a las nuevas Secretarías a que se refiere el presente Decreto, permanecerán en el último trámite que hubieren alcanzado hasta que las unidades administrativas que los tramiten se incorporen a la dependencia que señale esta Ley, a excepción de los trámites urgentes o sujetos a plazos improrrogables.
QUINTO.- Cuando en las leyes o disposiciones emanadas de las mismas se dé una denominación nueva o distinta a alguna dependencia cuyas funciones estén establecidas por ley anterior, dichas atribuciones se entenderán concedidas a las Secretaría a que se refiere el presente Decreto y demás disposiciones relativas.
Salón de Sesiones de la Comisión Permanente del H. Congreso de la Unión, a los 30 días del mes de Julio del año 2008.
Diputada Federal Bertha Yolanda Rodríguez Ramírez
De la Dip. Bertha Yolanda Rodríguez Ramírez, del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, la que contiene proyecto de decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, de la Ley Federal de Radio y Televisión, de la Ley de Telecomunicaciones, de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y de la Ley de Navegación de Comercio Marítimos.
QUE REFORMA Y ADICIONA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY ORGÁNICA DE LA ADMINISTRACIÓN PUBLICA FEDERAL, LEY FEDERAL DE RADIO Y TELEVISIÓN, LEY FEDERAL DE TELECOMUNICACIONES, LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL, LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS, A CARGO DE LA DIPUTADA BERTHA YOLANDA RODRÍGUEZ RAMÍREZ, INTEGRANTE DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PARTIDO REVOLUCIONARIO INSTITUCIONAL.
La que suscribe, Bertha Yolanda Rodríguez Ramírez, Diputada a la LX Legislatura del Honorable Congreso de la Unión e integrante del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, con fundamento en lo dispuesto por los artículos 71, fracción II y 55 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General, me permito someter a la consideración de esta Honorable Cámara de Diputados la presente Iniciativa con Proyecto de Decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones dela Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, Ley Federal de Radio y Televisión, Ley de Telecomunicaciones, Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y Ley de Navegación de Comercio Marítimos, con arreglo en la siguiente:
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
Actualmente, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes presenta una estructura orgánica demasiado extensa y divergente, que tiene que ver con comunicaciones postales, infraestructura carretera, puertos y marina mercante,telecomunicaciones, transporte aéreo, transporte ferroviario y multimodal y transporte terrestre.
Cuenta con tres subsecretarías: Infraestructura, Transporte y Comunicaciones; tres coordinaciones, Planeación y Centros SCT, Puertos y Marina Mercante y e-México; con cinco organismos del sector, Aeropuertos y Servicios Auxiliares, Caminos y Puentes Federales, Telecomunicaciones de México, Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, Servicio Postal Mexicano y; dos órganos desconcentrados, la Comisión Federal de Telecomunicaciones y el Instituto Mexicano del Transporte.
Debido a lo extenso de su tramo de control, la dependencia enfrenta severas insuficiencias para atender de manera eficazla gran diversidad de asuntos de su competencia, particularmente por el hecho de manejar dos grandes áreas de acción del gobierno cuya naturaleza es completamente distinta, a saber, el tema de las telecomunicaciones y el del transporte, para cuya atenciónse han debido creardos organismos: la Comisión Federal de Telecomunicaciones y el Instituto Mexicano del Transporte.
Las soluciones que demanda cada una de estas esferas representan un importante grado de especialización por parte de sus responsables, así como una atención más específica. Por un lado, en México existen graves problemas de infraestructura de transporte terrestre, aéreo, de conectividad, de integración de servicios controlados por la federación, estados y municipios, que requierentrabajo y esfuerzos de concertación mucho más profundos.
Por otro, un sector de telecomunicaciones que ha mostrado un incesante crecimiento en los últimos años, el cual no se ha visto reflejado claramente en beneficios para la población, más bien lo ha hecho para grandes empresarios, ni en la aplicación de las nuevas tecnologías en el desarrollo de políticas públicas para el desarrollo de la salud y la educación, la socialización de las herramientas para acceder a la red mundial de conocimientos, entre otros grandes temas.
En el programa sectorial de comunicaciones y transportes 2007-2012 se reconoce que aún es mucho lo que se tiene que hacer para consolidar un sector moderno, seguro, eficiente, competitivo y accesible para la gran mayoría de las regiones, comunidades y familias de México. Un ejemplo del rezago en la materia es que sólo el 3.5% de la población tiene acceso a Internet de banda ancha, mientras el promedio de los países de la OCDE es de 16.9 %, además de un elevado costo de los servicios de conectividad, por falta de un esquema de mayor competencia entre proveedores.
En materia de infraestructura para el transporte, el mismo programa reporta que el ritmo de crecimiento de la inversión pública y privada no ha sido suficiente para satisfacer las necesidades de transporte de la población y potenciar al máximo las actividades productivas del país. Seguimos teniendo enormes carencias en carreteras, aeropuertos, ferrocarriles, que sólo podrán ser solventadas con una atención más especializada.
Así mismo, se reconoce que al interior de la Secretaría existe duplicidad y traslape en las funciones de planeación y promoción, (más relacionadas con el sector de las comunicaciones) por un lado, y de regulación y supervisión por otro, generando confusión y falta de capacidad para atender correctamente la responsabilidad del Estado en el adecuado funcionamiento del Sector.
Particularmente se reconoce poca capacidad para la correcta regulación y supervisión de las concesiones para asegurar una competencia equitativa, así como para garantizar calidad y seguridad para los usuarios;además, la ineficiencia en la administración y gestión de proyectos y servicios de infraestructura.
Incluso, se señala que para cumplir con los objetivos de un cambio estructural en el sector, es necesario redefinir funciones y responsabilidades, y realizar un cambio organizacional que permita contar con estructuras modernas y especializadas, con personal de alto nivel técnico, más capacitado y especializado, adecuado a las nuevas circunstancias.
A través de la separación en dos secretarías de Estado que plantea la presente iniciativa, podrían atenderse mejor los enormes retos que presentan los sectores de comunicaciones y de transporte en las entidades federativas.
Tal es el caso de mi estado. Ya que de acuerdo con el Plan Estatal de Desarrollo, Jalisco es líder nacional en tecnologías de la información. Sin embargo, es indispensable que en el estado se reduzca la brecha digital en cuanto al uso de las tecnologías de la información y las comunicaciones entre las regiones más desarrolladas y las de mayor marginación, grupos vulnerables y pueblos indígenas.
En materia de vías de comunicación, más de la mitad del territorio de Jalisco enfrenta deficiencias de cobertura, con zonas mal comunicadas y de difícil acceso, así como una débil red de caminos secundarios.
Autlán es un ejemplo claro de cómo las decisiones que se toman a nivel federal, pueden impactar positivamente en el desarrollo de una región, o condenarla al aislamiento.
En el México contemporáneo, el aislamiento geográfico de Autlán limitó su integración al desarrollo estatal. Esta situación, según se reconoce en el Plan Municipal de Desarrollo de Autlán, comenzó a modificarse cuando el gobierno federal realizó la apertura de la carretera federal ochenta, terminada a principios de los años sesentas, y gracias a lo cual Autlán se convirtió en la puerta de la costa, pues era paso obligado hacia los destinos turísticos del corredor Manzanillo- Puerto Vallarta.
Sin embargo, una nueva decisión federal, la de crear la autopista Guadalajara Manzanillo, quitó a Autlán la ventaja competitiva de ser la puerta de la costa, y volvió a limitar sus expectativas de desarrollo. A nivel micro regional, el relativo aislamiento de la Cabecera municipal se agrava al considerar la falta de infraestructura de transporte hacia sus comunidades.
Desde Autlán, los diputados del Partido Revolucionario Institucional demandamos una estructura del gobierno federal que sea más capaz de atender las necesidades de desarrollo regional y que en la aplicación de los planes estratégicos de desarrollo de infraestructura considere el impactode las obras en cada región donde éstas se desarrollan.
Por medio de la presente iniciativa, en conclusión, se busca que la nueva Secretaría de Transporte e Infraestructura cuente con las atribuciones y recursos suficientes para realizar planes concertados de desarrollo de infraestructura con estados y municipios, y en el ramo de las telecomunicaciones la dependencia responsable sea plenamente capaz de promover una aplicación más equitativa y profunda de las ventajas de las tecnologías de la información y la comunicación.
Por un lado la iniciativa busca reformar y adicionar la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, con el fin de escindir la actual SCT en dos nuevas Secretarías.
Por un lado estaría la Secretaría de Comunicaciones, la cual tendría a su cargo formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo de las comunicaciones, telecomunicaciones, radio y televisión, de acuerdo a las necesidades del país.
Por el otro, se busca que una nueva Secretaría de Transporte e Infraestructura cuente con las atribuciones y recursos suficientes para realizar planes concertados de desarrollo de infraestructura con estados y municipios, y en el ramo de las telecomunicaciones la dependencia responsable sea plenamente capaz de promover una aplicación más equitativa y profunda de las ventajas de las tecnologías de la información y la comunicación.
Para establecer la adecuada correlación normativa, se reforman la Ley Federal de Radio y Televisión, publicada en el Diario Oficial de la Federación del 19 de enero de 1960, y la Ley Federal de Telecomunicaciones, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 7 de junio de 1995. Se trata de aclarar que cuando las citadas leyes se refieran a la SCT, se clarifique que nos referimos a la nueva Secretaría de Comunicaciones.
Con el mismo fin, se propone reformar la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 22 de diciembre de 1993; al igual que la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 1 de junio de 2006, a efecto de que su aplicación quede explícitamente a cargo de la nueva Secretaría de Transportes e Infraestructura.
En cuanto a la entrada en vigor de las reformas propuestas, consideramos que ello pueda ocurrir el 1 de enero del año 2009, previa su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Debido a que esta iniciativa no represente mayores cargas al Erario, pues únicamente divide funcionalmente en dos a una Secretaría,los transitorios precisan que el personal de las dependencias que, en aplicación estas reformas pase de una a otra dependencia, en ninguna forma resultará afectado en los derechos que haya adquirido, en virtud de su relación laboral con la Administración Pública Federal.
Igualmente se estipula que cuando alguna dependencia de las Secretarías a que se refiere el presente pase de una a otra Secretaría, el traspaso se hará incluyendo al personal a su servicio, mobiliario, vehículos, instrumentos, aparatos, maquinaria, archivos y, en general, el equipo que la dependencia haya utilizado para la atención de los asuntos a su cargo.
Para efectos administrativos y de seguridad jurídica, asimismo se prevé quelos asuntos que con motivo de esta Ley deban pasar de la actual SCT a las nuevas Secretarías a que se refiere el presente Decreto, permanecerán en el último trámite que hubieren alcanzado hasta que las unidades administrativas que los tramiten se incorporen a la dependencia que señale esta Ley, a excepción de los trámites urgentes o sujetos a plazos improrrogables.
Considerando que existe un amplio número de leyes, reglamentos y disposiciones que se refieren a la SCT, el proyecto de artículos transitorios dispone quecuando en las leyes o disposiciones emanadas de las mismas se dé una denominación nueva o distinta a alguna dependencia cuyas funciones estén establecidas por ley anterior, dichas atribuciones se entenderán concedidas a las Secretaría a que se refiere el presente Decreto y demás disposiciones relativas.
Por lo anteriormente expuesto, me permito someter a la consideración de esta H. Comisión Permanente, la presente Iniciativa con:
PROYECTO DE DECRETO QUE REFORMA Y ADICIONA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY ORGÁNICA DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA FEDERAL, LEY FEDERAL DE RADIO Y TELEVISIÓN, LEY FEDERAL DE TELECOMUNICACIONES, LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL, LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS.
ARTCULO PRIMERO. Se reforman y adicionan los artículos 26 y 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a la cual se adiciona un artículo 36 Bis, para quedar como sigue:
ARTÍCULO 26.- Para el despacho de los asuntos del orden administrativo, el Poder Ejecutivo de la Unión contará con las siguientes dependencias:
Secretaría de Gobernación.
Secretaría de Relaciones Exteriores.
Secretaría de la Defensa Nacional.
Secretaría de Marina.
Secretaría de Seguridad Pública.
Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
Secretaría de Desarrollo Social.
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Secretaría de Energía.
Secretaría de Economía.
Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación.
Secretaría de Comunicaciones
Secretaría de Transportes e Infraestructura.
Secretaría de la Función Pública.
Secretaría de Educación Pública.
Secretaría de Salud.
Secretaría del Trabajo y Previsión Social.
Secretaría de la Reforma Agraria.
Secretaría de Turismo.
Consejería Jurídica del Ejecutivo Federal.
ARTÍCULO 36.-A la Secretaría de Comunicaciones corresponde el despacho de los siguientes asuntos:
Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo de las comunicaciones de acuerdo a las necesidades del país;
Ejercer las facultades que le confieren las leyes especiales sobre radio y televisión;
Regular el desarrollo de las telecomunicaciones, con base en los programas sectoriales correspondientes;
Promover y regular el desarrollo de las tecnologías de la información y las telecomunicaciones;
Regular, inspeccionar y vigilar los servicios públicos de correos y telégrafos y sus servicios diversos; conducir la administración de los servicios federales de comunicaciones eléctricas y electrónicas y su enlace con los servicios similares públicos concesionados con los servicios privados de teléfonos, telégrafos e inalámbricos y con los estatales y extranjeros; así como del servicio público de procesamiento remoto de datos;
Otorgar concesiones y permisos previa opinión de la Secretaría de Gobernación, para establecer y explotar sistemas y servicios telegráficos, telefónicos, sistemas y servicios de comunicación inalámbrica por telecomunicaciones y satélites, de servicio público de procesamiento remoto de datos, estaciones radio experimentales, culturales y de aficionados y estaciones de radiodifusión comerciales y culturales; así como vigilar el aspecto técnico del funcionamiento de tales sistemas, servicios y estaciones;
Fijar normas técnicas del funcionamiento y operación de los servicios públicos de comunicaciones y las tarifas para el cobro de los mismos, así como otorgar concesiones y permisos relativos a los servicios conexos relacionados con las comunicaciones; y participar con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público en el establecimiento de las tarifas de los servicios que presta la Administración Pública Federal de comunicaciones y transportes;
Promover las inversiones en infraestructura y servicios de radio y televisión en el país, impulsando su desarrollo regional;
Promover y vigilar la eficiente interconexión de los diferentes equipos y redes de telecomunicación; Promover la investigación y el desarrollo tecnológico en materia de radiodifusión, la capacitación y el empleo de mexicanos;
Expedir las normas oficiales mexicanas en materia de radiodifusión y telecomunicaciones y otras disposiciones administrativas;
Participar en la negociación de tratados y convenios internacionales en materia de telecomunicaciones, considerando, entre otros factores las diferencias existentes del sector con respecto al de los países con que se negocie, y vigilar su observancia;y
Los demás que expresamente le fijen las leyes y reglamentos.
ARTICULO 36 BIS. A la Secretaría de Transportes e Infraestructura corresponde el despacho de los siguientes asuntos:
Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte,así como de la infraestructura y la logística relacionada a este sector, de acuerdo a las necesidades del país;
Otorgar concesiones y permisos para establecer y operar servicios aéreos en el territorio nacional, fomentar, regular y vigilar su funcionamiento y operación, así como negociar convenios para la prestación de servicios aéreos internacionales;
Regular y vigilar la administración de los aeropuertos nacionales, conceder permisos para la construcción de aeropuertos particulares y vigilar su operación;
Administrar la operación de los servicios de control de tránsito, así como de información y seguridad de la navegación aérea;
Construir las vías férreas, patios y terminales de carácter federal para el establecimiento y explotación de ferrocarriles, y la vigilancia técnica de su funcionamiento y operación;
Regular y vigilar la administración del sistema ferroviario;
Otorgar concesiones y permisos para la explotación de servicios de autotransportes en las carreteras federales y vigilar técnicamente su funcionamiento y operación, así como el cumplimiento de las disposiciones legales respectivas;
Participar en los convenios para la construcción y explotación de los puentes internacionales;
Fijar normas técnicas del funcionamiento y operación de los servicios públicos de comunicaciones y transportes y las tarifas para el cobro de los mismos, así como otorgar concesiones y permisos y fijar las tarifas y reglas de aplicación de todas las maniobras y servicios marítimos, portuarios, auxiliares y conexos relacionados con los transportes o las comunicaciones; y participar con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público en el establecimiento de las tarifas de los servicios que presta la Administración Pública Federal de comunicaciones y transportes;
Fomentar la organización de sociedades cooperativas cuyo objeto sea la prestación de servicios de comunicaciones y transportes;
Regular, promover y organizar la marina mercante;
Establecer los requisitos que deban satisfacer el personal técnico de la aviación civil, marina mercante, servicios públicos de transporte terrestre y de telecomunicaciones, así como conceder las licencias y autorizaciones respectivas;
Regular las comunicaciones y transportes por agua;
Inspeccionar los servicios de la marina mercante;
Construir, reconstruir y conservar las obras marítimas, portuarias y de dragado, instalar el señalamiento marítimo y proporcionar los servicios de información y seguridad para la navegación marítima;
Adjudicar y otorgar contratos, concesiones y permisos para el establecimiento y explotación de servicios relacionados con las comunicaciones por agua; así como coordinar en los puertos marítimos y fluviales las actividades y servicios marítimos y portuarios, los medios de transporte que operen en ellos y los servicios principales, auxiliares y conexos de las vías generales de comunicación para su eficiente operación y funcionamiento, salvo los asignados a la Secretaría de Marina;
Administrar los puertos centralizados y coordinar los de la administración paraestatal, y otorgar concesiones y permisos para la ocupación de las zonas federales dentro de los recintos portuarios;
Construir y conservar los caminos y puentes federales, incluso los internacionales; así como las estaciones y centrales de autotransporte federal;
Construir y conservar caminos y puentes, en cooperación con los gobiernos de las entidades federativas, con los municipios y los particulares;
Construir aeropuertos federales y cooperar con los gobiernos de los Estados y las autoridades municipales, en la construcción y conservación de obras de ese género;
Otorgar concesiones o permisos para construir las obras que le corresponda ejecutar;
Cuidar de los aspectos ecológicos y los relativos a la planeación del desarrollo urbano, en los derechos de vía de las vías federales de comunicación;
Promover y, en su caso, organizar la capacitación, investigación y el desarrollo tecnológico en materia de comunicaciones y transportes, y
Los demás que expresamente le fijen las leyes y reglamentos.
ARTICULO SEGUNDO. Se reforman los artículos 9, 13, 14, 31, 33,37, 37, 40, 41, 42. 43, 45, 46, 47, 4950, 53 y 64 de la Ley Federal de Radio y Televisión, para quedar como sigue:
ARTÍCULO 9.- A la Secretaría de Comunicaciones, por conducto de la Comisión Federal de Telecomunicaciones, corresponde:
....
ARTICULO 13.- Al otorgar las concesiones o permisos a que se refiere esta ley, el Ejecutivo Federal por conducto de la Secretaría de Comunicaciones...
ARTÍCULO 14.- Las concesiones para usar comercialmente canales de radio y televisión, en cualesquiera de los sistemas de modulación, de amplitud o frecuencia, se otorgarán únicamente a ciudadanos mexicanos o a sociedades cuyas socios sean mexicanos. Si se tratare de sociedad por acciones, éstas tendrán precisamente el carácter de nominativas y aquéllas quedarán obligadas a proporcionar anualmente a la Secretaría de Comunicaciones la lista general de sus socios.
ARTICULO 31.- Son causas de revocación de las concesiones:
I.- Cambiar la ubicación del equipo transmisor sin previa autorización de la Secretaría de Comunicaciones;
II.- Cambiar la o las frecuencias asignadas, sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones;
III.- Enajenar la concesión, los derechos derivados de ella o el equipo transmisor, sin la aprobación de la Secretaría de Comunicaciones.
ARTICULO 33.- En los casos de las fracciones IV, VI y VII del artículo 31, el concesionario perderá la propiedad de los bienes en favor de la nación. En los demás casos de caducidad y de revocación, el concesionario conservará la propiedad de los bienes pero tendrá obligación de levantar las instalaciones en el término que al efecto le señale la Secretaría de Comunicaciones, la cual podrá efectuar dicho levantamiento a costa del concesionario, siguiendo el procedimiento administrativo establecido en el Código Fiscal de la Federación.
ARTÍCULO 35.- La caducidad y la revocación, serán declaradas administrativamente por la Secretaría de Comunicaciones, conforme al procedimiento siguiente:
...
ARTÍCULO 37.- Los permisos para el funcionamiento de estaciones de radio y televisión, podrán ser revocados por los siguientes motivos:
I.- Cambiar la ubicación del equipo transmisor sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones;
II.- Cambiar la o las frecuencias asignadas, sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones;
III.-...;
IV.-...; y
V.- Traspasar el permiso sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones.
ARTICULO 40.- Cuando fuere indispensable, a juicio de la Secretaría de Comunicaciones, el uso de algún bien ...
ARTICULO 41.- Las estaciones radiodifusoras se construirán e instalarán con sujeción a los requisitos técnicos que fije la Secretaría de Comunicaciones, de acuerdo con ...
Las modificaciones se someterán igualmente, a la aprobación de la Secretaría de Comunicaciones, salvo los trabajos de ....
ARTÍCULO 42.- La Secretaría de Comunicaciones dictará todas las medidas que juzgue adecuadas ...
ARTICULO 43.- Las estaciones radiodifusoras podrán instalarse dentro de los límites urbanos de las poblaciones, siempre que no constituyan obstáculos que impidan o estorben el uso de calles, calzadas y plazas públicas, y que cumplan los requisitos técnicos indispensables para no interferir la emisión o recepción de otras radiodifusoras. Además, en las torres deberán instalarse las señales preventivas para la navegación aérea que determine la Secretaría de Comunicaciones.
ARTICULO 45.- La Secretaría de Comunicaciones señalará un plazo prudente, no menor de...
ARTÍCULO 46.- Las difusoras operarán con sujeción al horario que autorice la Secretaría de Comunicaciones, de acuerdo con los Tratados...
ARTÍCULO 47.- Las estaciones no podrán suspender sus transmisiones, salvo hecho fortuito o causa de fuerza mayor. El concesionario deberá informar a la Secretaría de Comunicaciones:
...
ARTICULO 49.- El funcionamiento técnico de las estaciones de radio y televisión deberá reunir las condiciones señaladas en las disposiciones que dicte la Secretaría de Comunicaciones de acuerdo con...
ARTÍCULO 50.- La Secretaría de Comunicaciones dictará las medidas necesarias para...
ARTICULO 53.- La Secretaría de Comunicaciones fijará el mínimo de las tarifas a que...
ARTICULO 64.- No se podrán transmitir:
I.-...
II.- Asuntos que a juicio de la Secretaría de Comunicaciones impliquen competencia a...
ARTÍCULO TERCERO. Se reforma el artículo 3, fracción XI, de la Ley Federal de Telecomunicaciones,para quedar como sigue:
ARTÍCULO 3. Para los efectos de esta Ley se entenderá por:
I.- a X.-
XI. Secretaría: la Secretaría de Comunicaciones;
XII.- a XVI.-
ARTICULO CUARTO. Se reforma el artículo 2, fracción VI,de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para quedar como sigue:
ARTÍCULO 2.- Para los efectos de esta Ley, se entenderá por:
I.- a V.-
VI. Secretaría: La Secretaría de Transportes e Infraestructura;
VII.- a XV.-
ARTICULO QUINTO. Se reforma el artículo segundo de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, para quedar como sigue:
ARTÍCULO 2. Para efectos de esta Ley se entenderá por:
I. Secretaría: La Secretaría de Transportes e Infraestructura.
II.- a XIII.-...
ARTÍCULOS TRANSITORIOS
PRIMERO. El presente Decreto entrará en vigor el 1 de enero del año 2009, previa su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
SEGUNDO.- El personal de las dependencias que, en aplicación del presente Decreto pase de una a otra dependencia, en ninguna forma resultará afectado en los derechos que haya adquirido, en virtud de su relación laboral con la Administración Pública Federal.
TERCERO.- Cuando alguna dependencia de las Secretarías a que se refiere el presente pase de una a otra Secretaría, el traspaso se hará incluyendo al personal a su servicio, mobiliario, vehículos, instrumentos, aparatos, maquinaria, archivos y, en general, el equipo que la dependencia haya utilizado para la atención de los asuntos a su cargo.
CUARTO.- Los asuntos que con motivo de esta Ley deban pasar de la actual Secretaría de Comunicaciones de Transportes a las nuevas Secretarías a que se refiere el presente Decreto, permanecerán en el último trámite que hubieren alcanzado hasta que las unidades administrativas que los tramiten se incorporen a la dependencia que señale esta Ley, a excepción de los trámites urgentes o sujetos a plazos improrrogables.
QUINTO.- Cuando en las leyes o disposiciones emanadas de las mismas se dé una denominación nueva o distinta a alguna dependencia cuyas funciones estén establecidas por ley anterior, dichas atribuciones se entenderán concedidas a las Secretaría a que se refiere el presente Decreto y demás disposiciones relativas.
Salón de Sesiones de la Comisión Permanente del H. Congreso de la Unión, a los 30 días del mes de Julio del año 2008.
Diputada Federal Bertha Yolanda Rodríguez Ramírez
Crearán marinos frente común para combatir reformas
Fuente: El Golfo.Info/Alejandra Miguel
Por considerar que la reforma energética de Pemex que promueve el gobierno federal y el reglamento general propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos pondría "de rodillas" al país ante empresarios e industriales extranjeros, los marinos mexicanos harán un frente común para frenar dichas reformas.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, dijo que en esas propuestas de reforma no se tomó en cuenta la opinión de los colegios de marinos y organizaciones sociales involucradas, por lo cual piden que se elabore otras "en donde intervengan todos los que saben de los temas petrolero y marítimo".
La iniciativa de reforma energética del Presidente Felipe Calderón contiene errores y controversias jurídicas al igual que el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, por lo cual "es de sentido común que ambas sean desechadas y se elabore otras donde se tomen en cuenta a todos los que en verdad conocen de los temas petrolero y marítimo, y no copiar leyes de otros países".
Por considerar que la reforma energética de Pemex que promueve el gobierno federal y el reglamento general propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos pondría "de rodillas" al país ante empresarios e industriales extranjeros, los marinos mexicanos harán un frente común para frenar dichas reformas.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, dijo que en esas propuestas de reforma no se tomó en cuenta la opinión de los colegios de marinos y organizaciones sociales involucradas, por lo cual piden que se elabore otras "en donde intervengan todos los que saben de los temas petrolero y marítimo".
La iniciativa de reforma energética del Presidente Felipe Calderón contiene errores y controversias jurídicas al igual que el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, por lo cual "es de sentido común que ambas sean desechadas y se elabore otras donde se tomen en cuenta a todos los que en verdad conocen de los temas petrolero y marítimo, y no copiar leyes de otros países".
Alistan inicio de construcción de nuevo muelle
Fuente: El Quintanarroense
Ya se cuenta con los permisos de impacto ambiental, por lo que solamente resta realizar algunas gestiones menores para comenzar con la construcción del nuevo muelle de transbordadores, en la zona donde se encuentra la playa Caletita, informó el titular de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), Javier Zetina González.
El funcionario estatal indicó que el proyecto del muelle ya cuenta con todos los permisos, y solamente se está en los acuerdos finales acerca de las afectaciones que tendrá el terreno particular que se encuentra frente a la zona de Caletita, donde se pretende construir el muelle, ya que se necesita saber como parará la avenida, ya que en la parte de atrás se instalará el patio de maniobras de los vehículos para tener instalaciones de primer nivel.
Zetina González manifestó que se están haciendo los estudios necesarios para saber si a los propietarios de estos predios se les pagará alguna indemnización, por lo que en los acuerdos últimos, se está haciendo la caracterización del terreno donde se instalará el patio de maniobras, ya que se tiene que presentar el proyecto de la obra, pero “afortunadamente los grandes problemas, como la manifestación de impacto ambiental y el convenio con la Comisión federal de Electricidad, por la ubicación del cable submarino, ambas ya aprobadas, por lo que sólo restan detalles para iniciar la obra”, dijo.
Asimismo, indicó que el muelle de transbordadores estará ubicado en la zona donde se encuentra en faro de Caletita, con un muelle de veinte metros de la costa hacia dentro del mar y una vialidad que cruzará la carretera costera sur y llegará hasta el patio de maniobras.
De igual manera, mencionó que ya está por concluirse el proyecto ejecutivo, en el que se especifica las características que tendrá el muelle de ferrys, como la magnitud, la consistencia, la resistencia, entre otros puntos, y ya que se cuente con esto, comenzará a concursarse la obra para saber qué empresa será la encargada de la construcción de dicho muelle.
Señaló que es muy probable que la obra comience a construirse a finales de año o a principios del 2009, ya que la dificultad de conseguir mano de obra en fin de año es difícil por las vacaciones de fin de año, por lo que una vez que se cuente con el proyecto ejecutivo, “estaremos valorando si comenzamos con la construcción a finales de año o en las primeras semanas del siguiente año”, aseguró.
Finalmente, Javier Zetina González informó que la inversión total de esta obra es de alrededor de 120 millones de pesos, que saldrán de recursos de la API y de un financiamiento con otras empresas
Ya se cuenta con los permisos de impacto ambiental, por lo que solamente resta realizar algunas gestiones menores para comenzar con la construcción del nuevo muelle de transbordadores, en la zona donde se encuentra la playa Caletita, informó el titular de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), Javier Zetina González.
El funcionario estatal indicó que el proyecto del muelle ya cuenta con todos los permisos, y solamente se está en los acuerdos finales acerca de las afectaciones que tendrá el terreno particular que se encuentra frente a la zona de Caletita, donde se pretende construir el muelle, ya que se necesita saber como parará la avenida, ya que en la parte de atrás se instalará el patio de maniobras de los vehículos para tener instalaciones de primer nivel.
Zetina González manifestó que se están haciendo los estudios necesarios para saber si a los propietarios de estos predios se les pagará alguna indemnización, por lo que en los acuerdos últimos, se está haciendo la caracterización del terreno donde se instalará el patio de maniobras, ya que se tiene que presentar el proyecto de la obra, pero “afortunadamente los grandes problemas, como la manifestación de impacto ambiental y el convenio con la Comisión federal de Electricidad, por la ubicación del cable submarino, ambas ya aprobadas, por lo que sólo restan detalles para iniciar la obra”, dijo.
Asimismo, indicó que el muelle de transbordadores estará ubicado en la zona donde se encuentra en faro de Caletita, con un muelle de veinte metros de la costa hacia dentro del mar y una vialidad que cruzará la carretera costera sur y llegará hasta el patio de maniobras.
De igual manera, mencionó que ya está por concluirse el proyecto ejecutivo, en el que se especifica las características que tendrá el muelle de ferrys, como la magnitud, la consistencia, la resistencia, entre otros puntos, y ya que se cuente con esto, comenzará a concursarse la obra para saber qué empresa será la encargada de la construcción de dicho muelle.
Señaló que es muy probable que la obra comience a construirse a finales de año o a principios del 2009, ya que la dificultad de conseguir mano de obra en fin de año es difícil por las vacaciones de fin de año, por lo que una vez que se cuente con el proyecto ejecutivo, “estaremos valorando si comenzamos con la construcción a finales de año o en las primeras semanas del siguiente año”, aseguró.
Finalmente, Javier Zetina González informó que la inversión total de esta obra es de alrededor de 120 millones de pesos, que saldrán de recursos de la API y de un financiamiento con otras empresas
La balada del marinero
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Juan Manuel Asai / Opinión
Los maestros de geografía suelen presumir el dato de que México tiene 11 mil kilómetros de litorales, conectados a los dos océanos más grandes del mundo. La superficie marina es el doble de la terrestre, además de contar con 15 puertos de altura. Un privilegio que muchos otros países del mundo desearían tener, pues representa una fuente inmensa de riqueza que podría llevarnos, en pocos años, a niveles superiores de desarrollo.
Piratas del Siglo XXI
A pesar de los severos problemas sociales que enfrenta el país, flagelado por la pobreza y el desempleo, en un alarde de insensatez México se ha dado el lujo de dejar para después el impulso a la actividad marina en el país, como lo prueba la crisis, terminal en opinión de algunos expertos, de la marina mercante mexicana. Los barcos nacionales naufragan mientras que extranjeros se hacen cargo de la operación de puertos, de los servicios marítimos y del transporte de carga vía marítima, como si el mar patrimonial no fuera nuestro, sino botín de piratas contemporáneos, más depredadores incluso que sus colegas del siglo XVII.
Potencias mundiales como Japón, Alemania, China y Estados Unidos fundamentan su hegemonía, en buena medida, en el control de los mares. Un dato duro revela su interés: más del 90 por ciento del comercio mundial se realiza vía marítima. No extraña, por lo tanto, que las potencias recurran a toda clase de triquiñuelas para controlar la flota mercante mundial, aunque sus barcos naveguen con la bandera de Panamá, Bahamas, Bermudas o Vanuatu y demás paraísos fiscales esparcidos por el mundo.
Mientras a nivel mundial el movimiento del comercio marítimo es incesante, con tasas de crecimiento superiores al cuatro por ciento anual, en nuestro país la marina mercante no hace olas. Su presencia a nivel mundial es imperceptible, representa apenas el 0.1 del comercio internacional, prácticamente nada. Es paradójico que mientras el comercio internacional mexicano crece la tendencia del transporte marítimo del país se hunda. No llegamos a esta situación por accidente. Es la suma de décadas de errores y omisiones. Sucesivos gobiernos priistas y panistas han soslayado el respaldo integral a esta actividad. Su desdén es colosal. Le han dado la espalda al mar. De vez en cuando algún funcionario público lanza, digamos el Día de la Marina, algún encendido discurso sobre la importancia de los mares nacionales, pero cuando la efeméride pasa el abandono se hace evidente.
En el ámbito del cabotaje, que es el tráfico de mercancías vía marítima entre diversos puntos del país, el panorama no podía ser más adverso. Se trata de una actividad que la ley reserva a los mexicanos, pero que en la práctica la realizan extranjeros, en naves con banderas de naciones improbables, difíciles de localizar en los mapas, que surcan nuestros mares al amparo de permisos especiales que obtienen de manera dudosa. Además, contraviniendo la regulación, la tripulación suele ser mayoritariamente foránea, por lo que son extranjeros los que se quedan con los empleos. Los marinos mexicanos que llegan a contratar no gozan de ninguna prestación laboral, se conforman con conseguir una chamba temporal.
Estamos ante un problema de seguridad nacional. Dejar en manos de extranjeros la operación de nuestras costas, el transporte de petróleo y granos básicos es un error histórico que tarde o temprano pagaremos caro. Es como dejar los cielos nacionales en poder de aerolíneas extranjeras, que vuelen a donde les convenga, cuando quieran e imponiendo tarifas.
Pemex regatea
El petróleo es la mercancía más transportada del mundo y México, importante productor de crudo, no es la excepción. Factor determinante en la crisis de la marina mercante mexicana es la falta de apoyo de Pemex. La paraestatal fleta sistemáticamente embarcaciones extranjeras para el traslado de sus productos. Algunos especialistas sostienen que no sólo regatea el respaldo a la flota nacional, la discrimina. Como en otras áreas de su operación, la estrategia de la paraestatal, desde hace varias administraciones, es la siguiente: primero regatea el respaldo a empresarios nacionales, los hace participar en el mercado en condiciones desiguales, lo que con el paso de los años afecta su competitividad, después alega que los mexicanos ofrecen servicios muy caros y por último contrata a empresas extranjeras. No falla.
La industria del transporte marítimo podría detonar si cambiaran criterios miopes, de corto plazo, que obstaculizan su desarrollo. Una perspectiva nacionalista de largo plazo por parte de Pemex es la clave. Si el petróleo, como dice la propaganda oficial, es nuestro, ¿por qué no beneficiar más decididamente a los mexicanos? En cientos de promocionales oficiales hemos oído lo insensato que resulta comprar gasolina en países como la India. En el caso de los buques-tanque es lo mismo. ¿Por qué contratar un barco de bandera extranjera, en lugar de dar ese contrato a empresarios mexicanos y crear empleos aquí y no en algún país de Indochina?
En la prolongada serie de debates en el Senado de la República, en las consultas para militantes perredistas e incluso en las movilizaciones callejeras, poco o nada se ha dicho del papel protagónico de Pemex en el rescate y fortalecimiento de la marina mercante de México, ya que la paraestatal es con mucho el principal contratante de servicios de transportación marítima. Mientras perdemos el tiempo en discusiones bizantinas, los piratas del Siglo XXI hacen de las suyas, se lanzan al abordaje e imponen condiciones.
La reactivación de la marina mercante mexicana es opción real para el desarrollo regional. México tiene, en consecuencia, la imperiosa necesidad de ampliar y modernizar su flota mercante. Hay que respaldar de manera decidida a empresarios mexicanos que ya están en el sector, no más de 20 empresas, algunas con más de medio siglo de surcar mares embravecidos, e incentivar la participación de nuevos jugadores mexicanos. No se trata de incurrir en nacionalismos trasnochados, sino de proteger intereses nacionales básicos.
¿Qué hacer?
Los integrantes de la industria han señalado que se requiere establecer mecanismos imaginativos de financiamiento e incentivos fiscales que alienten la adquisición y permitan el mantenimiento de los barcos. La flota actual es pequeña, obsoleta y, en ocasiones, insegura. Se necesita acceder a garantías gubernamentales para la obtención de créditos, como ocurre en países como Estados Unidos y Japón. Destinar fondos etiquetados para la construcción de embarcaciones de altura, asegurar la exclusividad del tráfico de cabotaje para embarcaciones nacionales, aumentar los impuestos a embarcaciones con bandera extranjera interesadas en ese servicio y asegurar los derechos laborales de los marinos mexicanos contratados por corsarios foráneos.
Es un error estratégico depender de otras naciones para el transporte de granos básicos, petróleo y otras mercancías, cuando la lógica dicta, por seguridad nacional, que se debe privilegiar en todos los escenarios a empresarios, marinos y embarcaciones mexicanos. El relanzamiento de la marina mercante del país es un objetivo común. Hay que impulsarlo.
jasaicamacho@yahoo.com
Por: Juan Manuel Asai / Opinión
Los maestros de geografía suelen presumir el dato de que México tiene 11 mil kilómetros de litorales, conectados a los dos océanos más grandes del mundo. La superficie marina es el doble de la terrestre, además de contar con 15 puertos de altura. Un privilegio que muchos otros países del mundo desearían tener, pues representa una fuente inmensa de riqueza que podría llevarnos, en pocos años, a niveles superiores de desarrollo.
Piratas del Siglo XXI
A pesar de los severos problemas sociales que enfrenta el país, flagelado por la pobreza y el desempleo, en un alarde de insensatez México se ha dado el lujo de dejar para después el impulso a la actividad marina en el país, como lo prueba la crisis, terminal en opinión de algunos expertos, de la marina mercante mexicana. Los barcos nacionales naufragan mientras que extranjeros se hacen cargo de la operación de puertos, de los servicios marítimos y del transporte de carga vía marítima, como si el mar patrimonial no fuera nuestro, sino botín de piratas contemporáneos, más depredadores incluso que sus colegas del siglo XVII.
Potencias mundiales como Japón, Alemania, China y Estados Unidos fundamentan su hegemonía, en buena medida, en el control de los mares. Un dato duro revela su interés: más del 90 por ciento del comercio mundial se realiza vía marítima. No extraña, por lo tanto, que las potencias recurran a toda clase de triquiñuelas para controlar la flota mercante mundial, aunque sus barcos naveguen con la bandera de Panamá, Bahamas, Bermudas o Vanuatu y demás paraísos fiscales esparcidos por el mundo.
Mientras a nivel mundial el movimiento del comercio marítimo es incesante, con tasas de crecimiento superiores al cuatro por ciento anual, en nuestro país la marina mercante no hace olas. Su presencia a nivel mundial es imperceptible, representa apenas el 0.1 del comercio internacional, prácticamente nada. Es paradójico que mientras el comercio internacional mexicano crece la tendencia del transporte marítimo del país se hunda. No llegamos a esta situación por accidente. Es la suma de décadas de errores y omisiones. Sucesivos gobiernos priistas y panistas han soslayado el respaldo integral a esta actividad. Su desdén es colosal. Le han dado la espalda al mar. De vez en cuando algún funcionario público lanza, digamos el Día de la Marina, algún encendido discurso sobre la importancia de los mares nacionales, pero cuando la efeméride pasa el abandono se hace evidente.
En el ámbito del cabotaje, que es el tráfico de mercancías vía marítima entre diversos puntos del país, el panorama no podía ser más adverso. Se trata de una actividad que la ley reserva a los mexicanos, pero que en la práctica la realizan extranjeros, en naves con banderas de naciones improbables, difíciles de localizar en los mapas, que surcan nuestros mares al amparo de permisos especiales que obtienen de manera dudosa. Además, contraviniendo la regulación, la tripulación suele ser mayoritariamente foránea, por lo que son extranjeros los que se quedan con los empleos. Los marinos mexicanos que llegan a contratar no gozan de ninguna prestación laboral, se conforman con conseguir una chamba temporal.
Estamos ante un problema de seguridad nacional. Dejar en manos de extranjeros la operación de nuestras costas, el transporte de petróleo y granos básicos es un error histórico que tarde o temprano pagaremos caro. Es como dejar los cielos nacionales en poder de aerolíneas extranjeras, que vuelen a donde les convenga, cuando quieran e imponiendo tarifas.
Pemex regatea
El petróleo es la mercancía más transportada del mundo y México, importante productor de crudo, no es la excepción. Factor determinante en la crisis de la marina mercante mexicana es la falta de apoyo de Pemex. La paraestatal fleta sistemáticamente embarcaciones extranjeras para el traslado de sus productos. Algunos especialistas sostienen que no sólo regatea el respaldo a la flota nacional, la discrimina. Como en otras áreas de su operación, la estrategia de la paraestatal, desde hace varias administraciones, es la siguiente: primero regatea el respaldo a empresarios nacionales, los hace participar en el mercado en condiciones desiguales, lo que con el paso de los años afecta su competitividad, después alega que los mexicanos ofrecen servicios muy caros y por último contrata a empresas extranjeras. No falla.
La industria del transporte marítimo podría detonar si cambiaran criterios miopes, de corto plazo, que obstaculizan su desarrollo. Una perspectiva nacionalista de largo plazo por parte de Pemex es la clave. Si el petróleo, como dice la propaganda oficial, es nuestro, ¿por qué no beneficiar más decididamente a los mexicanos? En cientos de promocionales oficiales hemos oído lo insensato que resulta comprar gasolina en países como la India. En el caso de los buques-tanque es lo mismo. ¿Por qué contratar un barco de bandera extranjera, en lugar de dar ese contrato a empresarios mexicanos y crear empleos aquí y no en algún país de Indochina?
En la prolongada serie de debates en el Senado de la República, en las consultas para militantes perredistas e incluso en las movilizaciones callejeras, poco o nada se ha dicho del papel protagónico de Pemex en el rescate y fortalecimiento de la marina mercante de México, ya que la paraestatal es con mucho el principal contratante de servicios de transportación marítima. Mientras perdemos el tiempo en discusiones bizantinas, los piratas del Siglo XXI hacen de las suyas, se lanzan al abordaje e imponen condiciones.
La reactivación de la marina mercante mexicana es opción real para el desarrollo regional. México tiene, en consecuencia, la imperiosa necesidad de ampliar y modernizar su flota mercante. Hay que respaldar de manera decidida a empresarios mexicanos que ya están en el sector, no más de 20 empresas, algunas con más de medio siglo de surcar mares embravecidos, e incentivar la participación de nuevos jugadores mexicanos. No se trata de incurrir en nacionalismos trasnochados, sino de proteger intereses nacionales básicos.
¿Qué hacer?
Los integrantes de la industria han señalado que se requiere establecer mecanismos imaginativos de financiamiento e incentivos fiscales que alienten la adquisición y permitan el mantenimiento de los barcos. La flota actual es pequeña, obsoleta y, en ocasiones, insegura. Se necesita acceder a garantías gubernamentales para la obtención de créditos, como ocurre en países como Estados Unidos y Japón. Destinar fondos etiquetados para la construcción de embarcaciones de altura, asegurar la exclusividad del tráfico de cabotaje para embarcaciones nacionales, aumentar los impuestos a embarcaciones con bandera extranjera interesadas en ese servicio y asegurar los derechos laborales de los marinos mexicanos contratados por corsarios foráneos.
Es un error estratégico depender de otras naciones para el transporte de granos básicos, petróleo y otras mercancías, cuando la lógica dicta, por seguridad nacional, que se debe privilegiar en todos los escenarios a empresarios, marinos y embarcaciones mexicanos. El relanzamiento de la marina mercante del país es un objetivo común. Hay que impulsarlo.
jasaicamacho@yahoo.com
Reglamento sobre las reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques
Fuente: Euroalert
El 29 de julio de 2008 se ha publicado el en Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) la Posición Común (CE) nº 18/2008, de 6 de junio de 2008, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, por la que el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, han adoptado un Reglamento sobre las reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques.
El Reglamento sobre las reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques establece las medidas que deberán seguir las organizaciones responsables de la inspección, el reconocimiento y la certificación de buques en cumplimiento de los convenios internacionales sobre seguridad en el mar y prevención de la contaminación marítima, avanzando al mismo tiempo en el objetivo de la libertad de prestación de servicios.
En el Reglamento se incluyen también el desarrollo y aplicación de requisitos de seguridad para el casco, la maquinaria y las instalaciones eléctricas y de control de los buques comprendidos en el ámbito de aplicación de los Convenios internacionales.
Los Estados miembros que deseen conceder autorización a cualquier organización que aún no esté reconocida, presentarán una solicitud de reconocimiento a la Comisión, acompañada de información completa y justificantes del cumplimiento por la organización de los criterios establecidos en el presente Reglamento. La Comisión, junto con los Estados miembros que presenten la solicitud, evaluará si las organizaciones cumplen con los requisitos requeridos.
La Comisión elaborará y actualizará periódicamente la lista de las organizaciones reconocidas que se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Criterios generales mínimos para las organizaciones
Deben tener personalidad jurídica en el Estado en que estén establecidas.
Deberán acreditar una amplia experiencia en la evaluación de los proyectos y la construcción de buques mercantes.
Deberán contar en todo momento con una importante plantilla de gestión, técnica, de apoyo y de investigación acorde con las dimensiones de la flota de su clase, con su composición y con la implicación de la organización en las tareas de construcción y reconversión de buques.
Deberán tener y aplicar una serie de normas y procedimientos completos propios, o la capacidad demostrada para ello, para el diseño, la construcción y el control periódico de buques mercantes, que tendrán la categoría de normas reconocidas internacionalmente. Estas normas y procedimientos deberán publicarse, actualizarse y mejorarse continuamente mediante programas de investigación y desarrollo.
Deberán publicar anualmente su registro de buques o tenerlo disponible al público en una base electrónica.
No deberán estar controladas por propietarios o constructores de buques ni por otras personas o entidades que se dediquen comercialmente a la construcción, al equipamiento, a la reparación o a la explotación de buques. Los ingresos de la organización reconocida no dependerán esencialmente de una sola empresa comercial.
Deberán operar de conformidad con las disposiciones establecidas en el anexo de la Resolución A.789(19) de la OMI (Organización Marítima Internacional) sobre “Especificaciones relativas a las funciones de reconocimiento y certificación de las organizaciones reconocidas que actúen en nombre de la Administración”, en la medida en que sean aplicables en el ámbito del presente Reglamento.
El 29 de julio de 2008 se ha publicado el en Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) la Posición Común (CE) nº 18/2008, de 6 de junio de 2008, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, por la que el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, han adoptado un Reglamento sobre las reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques.
El Reglamento sobre las reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques establece las medidas que deberán seguir las organizaciones responsables de la inspección, el reconocimiento y la certificación de buques en cumplimiento de los convenios internacionales sobre seguridad en el mar y prevención de la contaminación marítima, avanzando al mismo tiempo en el objetivo de la libertad de prestación de servicios.
En el Reglamento se incluyen también el desarrollo y aplicación de requisitos de seguridad para el casco, la maquinaria y las instalaciones eléctricas y de control de los buques comprendidos en el ámbito de aplicación de los Convenios internacionales.
Los Estados miembros que deseen conceder autorización a cualquier organización que aún no esté reconocida, presentarán una solicitud de reconocimiento a la Comisión, acompañada de información completa y justificantes del cumplimiento por la organización de los criterios establecidos en el presente Reglamento. La Comisión, junto con los Estados miembros que presenten la solicitud, evaluará si las organizaciones cumplen con los requisitos requeridos.
La Comisión elaborará y actualizará periódicamente la lista de las organizaciones reconocidas que se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Criterios generales mínimos para las organizaciones
Deben tener personalidad jurídica en el Estado en que estén establecidas.
Deberán acreditar una amplia experiencia en la evaluación de los proyectos y la construcción de buques mercantes.
Deberán contar en todo momento con una importante plantilla de gestión, técnica, de apoyo y de investigación acorde con las dimensiones de la flota de su clase, con su composición y con la implicación de la organización en las tareas de construcción y reconversión de buques.
Deberán tener y aplicar una serie de normas y procedimientos completos propios, o la capacidad demostrada para ello, para el diseño, la construcción y el control periódico de buques mercantes, que tendrán la categoría de normas reconocidas internacionalmente. Estas normas y procedimientos deberán publicarse, actualizarse y mejorarse continuamente mediante programas de investigación y desarrollo.
Deberán publicar anualmente su registro de buques o tenerlo disponible al público en una base electrónica.
No deberán estar controladas por propietarios o constructores de buques ni por otras personas o entidades que se dediquen comercialmente a la construcción, al equipamiento, a la reparación o a la explotación de buques. Los ingresos de la organización reconocida no dependerán esencialmente de una sola empresa comercial.
Deberán operar de conformidad con las disposiciones establecidas en el anexo de la Resolución A.789(19) de la OMI (Organización Marítima Internacional) sobre “Especificaciones relativas a las funciones de reconocimiento y certificación de las organizaciones reconocidas que actúen en nombre de la Administración”, en la medida en que sean aplicables en el ámbito del presente Reglamento.
La naviera Hapag Lloyd recibe el certificado AEO de la Unión Europea
Fuente: Veintepies
La naviera Hapag Lloyd se ha convertido en la primera compañía marítima alemana en recibir el certificado AEO (Authorised Economic Operator), establecido a comienzos del año por la Unión Europea.
“Gracias a este nuevo ‘status’ , que reconoce su fiabilidad, Hapag Lloyd dispondrá en el futuro de ventajas para recibir los despachos de aduanas en los puertos”, explicaron desde la naviera, que destacó que ese certificado les permitirá incrementar la seguridad en la cadena de transporte.
El documento AEO está a disposición de las empresas con sede en Europa y que utilicen las aduanas en su actividad desde comienzos de 2008. La UE está negociando que se amplíe el alcance del certificado a terceros países como Estados Unidos, China y Suiza.
La semana pasada, el grupo Neptune Orient Lines (NOL), propietario de la compañía APL, confirmó haber hecho oferta “indicativa y no vinculante” para adquirir la naviera Hapag Lloyd, integrada actualmente en el consorcio empresarial TUI.
NOL explicó que de completarse la transacción se procedería a integrar Hapag Lloyd en su actual división naviera, APL. Destacaron que la combinación crearía la tercer compañía marítima más grande del mundo.
“En esta fase del proceso, es prematuro plantear si esta oferta indicativa y no vinculante conducirá a una transacción definitiva”, explicaron desde NOL.
Hapag Lloyd está representada en Valencia por la firma Hapag Lloyd Spain.
La naviera Hapag Lloyd se ha convertido en la primera compañía marítima alemana en recibir el certificado AEO (Authorised Economic Operator), establecido a comienzos del año por la Unión Europea.
“Gracias a este nuevo ‘status’ , que reconoce su fiabilidad, Hapag Lloyd dispondrá en el futuro de ventajas para recibir los despachos de aduanas en los puertos”, explicaron desde la naviera, que destacó que ese certificado les permitirá incrementar la seguridad en la cadena de transporte.
El documento AEO está a disposición de las empresas con sede en Europa y que utilicen las aduanas en su actividad desde comienzos de 2008. La UE está negociando que se amplíe el alcance del certificado a terceros países como Estados Unidos, China y Suiza.
La semana pasada, el grupo Neptune Orient Lines (NOL), propietario de la compañía APL, confirmó haber hecho oferta “indicativa y no vinculante” para adquirir la naviera Hapag Lloyd, integrada actualmente en el consorcio empresarial TUI.
NOL explicó que de completarse la transacción se procedería a integrar Hapag Lloyd en su actual división naviera, APL. Destacaron que la combinación crearía la tercer compañía marítima más grande del mundo.
“En esta fase del proceso, es prematuro plantear si esta oferta indicativa y no vinculante conducirá a una transacción definitiva”, explicaron desde NOL.
Hapag Lloyd está representada en Valencia por la firma Hapag Lloyd Spain.
Recupera API muelles
Los muelles de cuatro negocios fueron recuperados después de que no se cubrieron adeudos ni se hicieron el trámite para su operación.
Fuente: Noroeste
Héctor Castro
Después de más de 10 años en que el control de los muelles pasó a manos de la Administración Portuaria Integral, el organismo recuperó cuatro espacios de manos de particulares que no quisieron negociar su operación.
Los muelles de cuatro negocios, que debieron acordar la cesión parcial con API Mazatlán, fueron recuperados después de que no se cubrieron adeudos ni se hicieron el trámite para su operación.
Alfonso Gil Díaz, director de API Mazatlán, comentó que los espacios recuperados son Flota Faro, Flota América, de flota deportiva, y Trabajo y Rescate Marítimo, que opera como astillero, que no negociaron la cesión parcial de derechos.
Pero además, se recuperó el espacio de Importadora y Exportadora de Mariscos, ubicado detrás de una planta congeladora, quien mantenía un adeudo por pago de derechos de más de 200 mil pesos y que no se cubrieron.
"Esos establecimientos tuvieron permisos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, pero esos permisos debieron cambiarse por una cesión parcial de derechos con la API, pero no lo hicieron", comentó Gil Díaz.
Nunca hicieron el trámite que correspondía, indicó, y aunque interpusieron los recursos legales, no procedieron y la autoridad, la Dirección General de Puertos, actuó para reintegrar esas áreas a la API.
Comentó que tres de esas empresas no debían nada a la Administración Portuaria Integral porque nunca firmaron el contrato, mientras que Importadora y Exportadora de Mariscos quedó a deber más de 200 mil pesos por el uso de la zona portuaria.
Durante años no se había querido pagar el uso de la zona portuaria, dijo, porque no habían querido firmar con API, y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no había podido actuar.
Por esa razón, añadió, en estos momentos esos espacios, destinados a la prestación de flota deportiva, reparación de embarcaciones y maniobras portuarias, están bajo el resguardo de los servicios de seguridad de la API.
"Si hay interesados en esas áreas, se van a concesionar, pero mientras eso ocurre, en esos muelles no deberían existir operaciones de parte de las empresas que se les ha desalojado", expresó.
La cesión de esos espacios, dijo, se podría dar a las empresas que han sido desalojadas, siempre y cuando cumplan con los criterios que maneja la Dirección General de Puertos.
Fuente: Noroeste
Héctor Castro
Después de más de 10 años en que el control de los muelles pasó a manos de la Administración Portuaria Integral, el organismo recuperó cuatro espacios de manos de particulares que no quisieron negociar su operación.
Los muelles de cuatro negocios, que debieron acordar la cesión parcial con API Mazatlán, fueron recuperados después de que no se cubrieron adeudos ni se hicieron el trámite para su operación.
Alfonso Gil Díaz, director de API Mazatlán, comentó que los espacios recuperados son Flota Faro, Flota América, de flota deportiva, y Trabajo y Rescate Marítimo, que opera como astillero, que no negociaron la cesión parcial de derechos.
Pero además, se recuperó el espacio de Importadora y Exportadora de Mariscos, ubicado detrás de una planta congeladora, quien mantenía un adeudo por pago de derechos de más de 200 mil pesos y que no se cubrieron.
"Esos establecimientos tuvieron permisos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, pero esos permisos debieron cambiarse por una cesión parcial de derechos con la API, pero no lo hicieron", comentó Gil Díaz.
Nunca hicieron el trámite que correspondía, indicó, y aunque interpusieron los recursos legales, no procedieron y la autoridad, la Dirección General de Puertos, actuó para reintegrar esas áreas a la API.
Comentó que tres de esas empresas no debían nada a la Administración Portuaria Integral porque nunca firmaron el contrato, mientras que Importadora y Exportadora de Mariscos quedó a deber más de 200 mil pesos por el uso de la zona portuaria.
Durante años no se había querido pagar el uso de la zona portuaria, dijo, porque no habían querido firmar con API, y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no había podido actuar.
Por esa razón, añadió, en estos momentos esos espacios, destinados a la prestación de flota deportiva, reparación de embarcaciones y maniobras portuarias, están bajo el resguardo de los servicios de seguridad de la API.
"Si hay interesados en esas áreas, se van a concesionar, pero mientras eso ocurre, en esos muelles no deberían existir operaciones de parte de las empresas que se les ha desalojado", expresó.
La cesión de esos espacios, dijo, se podría dar a las empresas que han sido desalojadas, siempre y cuando cumplan con los criterios que maneja la Dirección General de Puertos.
Obreros marítimos reclaman (SAE)
Fuente: Nuestromar
Gustavo Rubio, el titular del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), manifestó que 12 marineros de la localidad llevan adelante una medida de fuerza en demanda de los haberes adeudados por la empresa oriunda de Rawson que maneja las embarcaciones 'Valeria Alejandra' y 'Siempre Santa María Madre', que operan hace un año a nivel local.
SAN ANTONIO ESTE (ASA).- "La retención de servicios comenzó el lunes, ya que nos deben los salarios de junio y el medio aguinaldo, y seguiremos con la medida hasta tanto noS regularicen la situación", expresó el gremialista.
Según Rubio "los barcos son propiedad de la empresa 'Ortiz Jurado', que trabaja a su vez para la pesquera 'Marítima San José', y por lo que argumentan a nosotros no nos pagan porque la planta no cumple con el pago del porcentaje convenido entre ellos, aunque los trabajadores somos ajenos a esta cuestión".
El titular del SOMU expresó también que esta modalidad comercial fue cuestionada por ellos ante las autoridades de pesca locales.
"Le expresamos a la Comisión Asesora de Pesca que ya es hora de que todas las empresas cuenten con barcos propios, porque de esta manera los trabajadores aunque virtualmente dependen de ciertas empresas en realidad trabajan para otras, y esto genera una situación de la que se aprovechan los empresarios", explicó Rubio.
Lo concreto es que algunos esperaban cobrar días atrás y levantar las medidas de fuerza, pero finalmente eso no sucedió como estaba previsto.
Gustavo Rubio, el titular del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), manifestó que 12 marineros de la localidad llevan adelante una medida de fuerza en demanda de los haberes adeudados por la empresa oriunda de Rawson que maneja las embarcaciones 'Valeria Alejandra' y 'Siempre Santa María Madre', que operan hace un año a nivel local.
SAN ANTONIO ESTE (ASA).- "La retención de servicios comenzó el lunes, ya que nos deben los salarios de junio y el medio aguinaldo, y seguiremos con la medida hasta tanto noS regularicen la situación", expresó el gremialista.
Según Rubio "los barcos son propiedad de la empresa 'Ortiz Jurado', que trabaja a su vez para la pesquera 'Marítima San José', y por lo que argumentan a nosotros no nos pagan porque la planta no cumple con el pago del porcentaje convenido entre ellos, aunque los trabajadores somos ajenos a esta cuestión".
El titular del SOMU expresó también que esta modalidad comercial fue cuestionada por ellos ante las autoridades de pesca locales.
"Le expresamos a la Comisión Asesora de Pesca que ya es hora de que todas las empresas cuenten con barcos propios, porque de esta manera los trabajadores aunque virtualmente dependen de ciertas empresas en realidad trabajan para otras, y esto genera una situación de la que se aprovechan los empresarios", explicó Rubio.
Lo concreto es que algunos esperaban cobrar días atrás y levantar las medidas de fuerza, pero finalmente eso no sucedió como estaba previsto.
El Salvador firma convenio con OMI para mejorar sistema portuario del país
Fuente: Univisión
San Salvador, 29 jul (EFE).- El Gobierno de El Salvador y la Organización Marítima Internacional (OMI) firmaron hoy un convenio de cooperación para mejorar el sistema portuario del país a través de capacitación de personal y asistencia técnica.
El vicecanciller de El Salvador, Eduardo Cálix, y el secretario general de la OMI, el griego Efthimios Mitropoulos, suscribieron el documento en un acto celebrado en un hotel capitalino.
Mitropoulos dijo durante la firma del acuerdo que éste "establece las bases para una relación más cercana y más fuerte entre El Salvador y la OMI", que tiene su sede en el Reino Unido.
Explicó que el tratado tiene el propósito de "asistir sobre la facilitación de tráfico marino internacional, la reducción de la burocracia y las operaciones navieras, y acortar tanta documentación" en los puertos nacionales.
Agregó que se busca "mejorar la administración de gestión de residuos en los puertos salvadoreños como resultado de las operaciones que realizan los buques".
El vicecanciller salvadoreño expresó que la firma del convenio "cobra relevancia" porque en la actualidad se ejecuta uno de los proyectos de infraestructura portuarios "más importantes del país", en referencia a la construcción del puerto de La Unión.
El puerto de La Unión está situado en el Golfo de Fonseca, en el Pacífico, y comprende una extensión de 117 hectáreas.
Según el Gobierno salvadoreño, la construcción del puerto, que inició en enero de 2005, tendrá una inversión total de 170 millones de dólares.
Cálix dijo que con este proyecto portuario El Salvador "pretende impulsar una estrategia de desarrollo en el país, así como el impulso del comercio exterior en la región centroamericana y el hemisferio".
Además, informó de que estudian la implementación de la Escuela Regional de Marinos, para que los salvadoreños puedan tener los conocimientos necesarios para desempeñar el ramo de la marina, aunque no brindó detalles.
"Es apremiante la necesidad de contar con alta instrucción en recursos portuarios, ya que sin las capacitaciones y asistencia al personal ejecutor no sería práctica ni efectiva la aplicación de la normativa internacional", expresó Cálix.
Una fuente de la cancillería salvadoreña informó de que Mitropoulos llegó el domingo pasado, en el marco de una visita oficial, y parte mañana hacia Honduras.
Durante su estancia mantuvo reuniones privadas en la sede de la Secretaría de la Integración Centroamericana (SICA) y también visitó el proyecto de ejecución del puerto de La Unión. EFE
San Salvador, 29 jul (EFE).- El Gobierno de El Salvador y la Organización Marítima Internacional (OMI) firmaron hoy un convenio de cooperación para mejorar el sistema portuario del país a través de capacitación de personal y asistencia técnica.
El vicecanciller de El Salvador, Eduardo Cálix, y el secretario general de la OMI, el griego Efthimios Mitropoulos, suscribieron el documento en un acto celebrado en un hotel capitalino.
Mitropoulos dijo durante la firma del acuerdo que éste "establece las bases para una relación más cercana y más fuerte entre El Salvador y la OMI", que tiene su sede en el Reino Unido.
Explicó que el tratado tiene el propósito de "asistir sobre la facilitación de tráfico marino internacional, la reducción de la burocracia y las operaciones navieras, y acortar tanta documentación" en los puertos nacionales.
Agregó que se busca "mejorar la administración de gestión de residuos en los puertos salvadoreños como resultado de las operaciones que realizan los buques".
El vicecanciller salvadoreño expresó que la firma del convenio "cobra relevancia" porque en la actualidad se ejecuta uno de los proyectos de infraestructura portuarios "más importantes del país", en referencia a la construcción del puerto de La Unión.
El puerto de La Unión está situado en el Golfo de Fonseca, en el Pacífico, y comprende una extensión de 117 hectáreas.
Según el Gobierno salvadoreño, la construcción del puerto, que inició en enero de 2005, tendrá una inversión total de 170 millones de dólares.
Cálix dijo que con este proyecto portuario El Salvador "pretende impulsar una estrategia de desarrollo en el país, así como el impulso del comercio exterior en la región centroamericana y el hemisferio".
Además, informó de que estudian la implementación de la Escuela Regional de Marinos, para que los salvadoreños puedan tener los conocimientos necesarios para desempeñar el ramo de la marina, aunque no brindó detalles.
"Es apremiante la necesidad de contar con alta instrucción en recursos portuarios, ya que sin las capacitaciones y asistencia al personal ejecutor no sería práctica ni efectiva la aplicación de la normativa internacional", expresó Cálix.
Una fuente de la cancillería salvadoreña informó de que Mitropoulos llegó el domingo pasado, en el marco de una visita oficial, y parte mañana hacia Honduras.
Durante su estancia mantuvo reuniones privadas en la sede de la Secretaría de la Integración Centroamericana (SICA) y también visitó el proyecto de ejecución del puerto de La Unión. EFE
CCNI traslada su sede central en Europa de Hamburgo (Alemania) a Madrid
Fuente: Veintepies
La naviera Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) ha trasladado su sede central en Europa desde la localidad alemana de Hamburgo a Madrid.
Desde esta semana, sus oficinas regionales en el continente se ubicarán en la calle Paseo de San Francisco de Sales de Madrid.
Según la naviera, estos cambios les permitirán incrementar la cercanía a sus clientes al instalar su oficina en “un punto estratégico que dispone de una mejor conectividad” con su red organizativa.
CCNI confía en que así podrán reforzar su presencia en el mercado europeo “al tiempo que ofrecemos un mejor apoyo general a nuestra estructura”.
La naviera está representada en Valencia por la firma Agunsa Europa.
La naviera Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) ha trasladado su sede central en Europa desde la localidad alemana de Hamburgo a Madrid.
Desde esta semana, sus oficinas regionales en el continente se ubicarán en la calle Paseo de San Francisco de Sales de Madrid.
Según la naviera, estos cambios les permitirán incrementar la cercanía a sus clientes al instalar su oficina en “un punto estratégico que dispone de una mejor conectividad” con su red organizativa.
CCNI confía en que así podrán reforzar su presencia en el mercado europeo “al tiempo que ofrecemos un mejor apoyo general a nuestra estructura”.
La naviera está representada en Valencia por la firma Agunsa Europa.
Explota granada en agencia de transporte marítimo
Fuente: El Informador
mensajes@el-informador.com
La explosión de una granada en una agencia de transporte marítimo, generó conmoción y miedo en la mañana de ayer en una zona céntrica del municipio de Maicao.
El artefacto, fue lanzado en esta empresa localizada en el edificio Karime, ubicado en la carrera 11 entre calles 14 y 15, cuyos resultados solo fueron de destrozos en los ventanales y daños en un aire acondicionado.
Los hechos ocurrieron hacia las 11:30 de la mañana, cuando un sujeto a bordo de una motocicleta lanzó la granada contra el local y se dio a la huida.
Hasta el lugar se trasladaron comisiones especializadas del Das, Cti, Ejército y Policía Nacional, que realizaron inspecciones en local demarcado con el número 14-50.
Según informaciones preliminares entregadas por los transeúntes en la oficina allí se encontraba en la agencia marítima la secretaria y al momento de la explosión se encontraba en el fondo del negocio y milagrosamente no sufrió lesiones.
Al ser consultada por las autoridades se pudo conocer que la joven solo había escuchado la detonación y luego la caída de los vidrios.
“Me quedé tranquila en la silla para evitar ser alcanzada por las esquirlas de la granada y en momentos solo alcancé a ver a la gente que llegaba hasta la oficina”. manifestó.
Vecinos del sector indicaron que vieron a un sujeto de característica desconocidas que tomaba una motocicleta y desapareció del lugar al notar la presencia de una patrulla policial que llegaba al lugar, todo fue rápido solo escucharon la explosión y todos quedaron aturdidos y el hombre que a prisa tomaba la moto.
Por su parte el Comandante del Tercer Distrito de Policía Mayor, Juan Carlos Gómez Fula guardó parcial hermetismo en cuanto a la evaluación que realizaban a la oficina afectada con la explosión y se limitó en manifestar que si están trabajando por la seguridad de Maicao y cualquier información del hecho solo la puede dar el Comandante de la Policía Departamental encargado atendiendo lineamientos de la dirección genera de la institución.
Varios comerciantes extranjeros ante los hechos manifestaron que este año ha sido bastante difícil para ellos y comunidad en general por las intimidaciones que le hacen los grupos de antisociales que en solo siete meses han estallado cinco granadas, de ellas tres en los barrios de la ciudad y dos en la zona comercial.
Es de destacar que la primera se registró en el barrio San Martín a pocas cuadras de la Estación de Policía y a pocos días la otra en el sector de las compraventa la cual dejó varias personas heridas, una tercera en el barrio José Domingo Boscan al lado de una iglesia cristiana.
En el marco del Festival de Acordeones en la subestación de la empresa Electricaribe también hizo explosión otro artefacto, que dejó sin servicio a la ciudad por toda la noche y esta ultima frente a la casa de la cultura en el Edificio Karime que por suerte no dejó personas lesionadas.
A su turno, la secretaria de gobierno del municipio de Maicao, Elsa Maya Rosado aseguró que hace 72 horas realizaron un consejo de seguridad para evaluar con las autoridades el orden publico de la ciudad, pero los grupos de antisociales no dan tregua y siguen cometiendo hechos que preocupan a la administración municipal y por su puesto a los representantes de la fuerza pública.
mensajes@el-informador.com
La explosión de una granada en una agencia de transporte marítimo, generó conmoción y miedo en la mañana de ayer en una zona céntrica del municipio de Maicao.
El artefacto, fue lanzado en esta empresa localizada en el edificio Karime, ubicado en la carrera 11 entre calles 14 y 15, cuyos resultados solo fueron de destrozos en los ventanales y daños en un aire acondicionado.
Los hechos ocurrieron hacia las 11:30 de la mañana, cuando un sujeto a bordo de una motocicleta lanzó la granada contra el local y se dio a la huida.
Hasta el lugar se trasladaron comisiones especializadas del Das, Cti, Ejército y Policía Nacional, que realizaron inspecciones en local demarcado con el número 14-50.
Según informaciones preliminares entregadas por los transeúntes en la oficina allí se encontraba en la agencia marítima la secretaria y al momento de la explosión se encontraba en el fondo del negocio y milagrosamente no sufrió lesiones.
Al ser consultada por las autoridades se pudo conocer que la joven solo había escuchado la detonación y luego la caída de los vidrios.
“Me quedé tranquila en la silla para evitar ser alcanzada por las esquirlas de la granada y en momentos solo alcancé a ver a la gente que llegaba hasta la oficina”. manifestó.
Vecinos del sector indicaron que vieron a un sujeto de característica desconocidas que tomaba una motocicleta y desapareció del lugar al notar la presencia de una patrulla policial que llegaba al lugar, todo fue rápido solo escucharon la explosión y todos quedaron aturdidos y el hombre que a prisa tomaba la moto.
Por su parte el Comandante del Tercer Distrito de Policía Mayor, Juan Carlos Gómez Fula guardó parcial hermetismo en cuanto a la evaluación que realizaban a la oficina afectada con la explosión y se limitó en manifestar que si están trabajando por la seguridad de Maicao y cualquier información del hecho solo la puede dar el Comandante de la Policía Departamental encargado atendiendo lineamientos de la dirección genera de la institución.
Varios comerciantes extranjeros ante los hechos manifestaron que este año ha sido bastante difícil para ellos y comunidad en general por las intimidaciones que le hacen los grupos de antisociales que en solo siete meses han estallado cinco granadas, de ellas tres en los barrios de la ciudad y dos en la zona comercial.
Es de destacar que la primera se registró en el barrio San Martín a pocas cuadras de la Estación de Policía y a pocos días la otra en el sector de las compraventa la cual dejó varias personas heridas, una tercera en el barrio José Domingo Boscan al lado de una iglesia cristiana.
En el marco del Festival de Acordeones en la subestación de la empresa Electricaribe también hizo explosión otro artefacto, que dejó sin servicio a la ciudad por toda la noche y esta ultima frente a la casa de la cultura en el Edificio Karime que por suerte no dejó personas lesionadas.
A su turno, la secretaria de gobierno del municipio de Maicao, Elsa Maya Rosado aseguró que hace 72 horas realizaron un consejo de seguridad para evaluar con las autoridades el orden publico de la ciudad, pero los grupos de antisociales no dan tregua y siguen cometiendo hechos que preocupan a la administración municipal y por su puesto a los representantes de la fuerza pública.
Panamá tendrá un centro de negocios marítimos
Fuente: Prensa
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
Durante la primera semana de septiembre se inaugurará en Panamá el primer Centro de Negocios Marítimos de la región (MBC, por sus siglas en inglés).
Ubicado en la cuarta planta del complejo comercial Camino de Cruces en la avenida Miguel Brostella, el MBC pretende convertirse en el club de referencia para el sector marítimo del país, señaló María Dixon, administradora del centro, que cuenta con el asesoramiento de Orlando Allard.
Diez empresas del sector marítimo tendrán oficinas en el MBC; una de ellas será una naviera de la que no se ha revelado el nombre.
Entre sus instalaciones, el MBC contará con un salón de reuniones, dos salas de conferencias, una sala de entrenamiento, una biblioteca marítima, facilidades para videoconferencias y un café al “estilo parisino”.
Los socios de este club podrán disfrutar, además, de acceso al área social del hotel Hilton, que se construye a un costado del Camino de Cruces y que estará unido a este por un paso elevado.
Si prosperan las conversaciones con el Forum de Industrias Marítimas Internacionales británico (IMIF, por sus siglas en inglés), una vez al mes se ofrecerán desayunos con presentaciones de expertos internacionales del sector.
El espacio actual es de mil 192 metros cuadrados, pero si se queda pequeño, el centro cuenta con capacidad para duplicar sus instalaciones.
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
Durante la primera semana de septiembre se inaugurará en Panamá el primer Centro de Negocios Marítimos de la región (MBC, por sus siglas en inglés).
Ubicado en la cuarta planta del complejo comercial Camino de Cruces en la avenida Miguel Brostella, el MBC pretende convertirse en el club de referencia para el sector marítimo del país, señaló María Dixon, administradora del centro, que cuenta con el asesoramiento de Orlando Allard.
Diez empresas del sector marítimo tendrán oficinas en el MBC; una de ellas será una naviera de la que no se ha revelado el nombre.
Entre sus instalaciones, el MBC contará con un salón de reuniones, dos salas de conferencias, una sala de entrenamiento, una biblioteca marítima, facilidades para videoconferencias y un café al “estilo parisino”.
Los socios de este club podrán disfrutar, además, de acceso al área social del hotel Hilton, que se construye a un costado del Camino de Cruces y que estará unido a este por un paso elevado.
Si prosperan las conversaciones con el Forum de Industrias Marítimas Internacionales británico (IMIF, por sus siglas en inglés), una vez al mes se ofrecerán desayunos con presentaciones de expertos internacionales del sector.
El espacio actual es de mil 192 metros cuadrados, pero si se queda pequeño, el centro cuenta con capacidad para duplicar sus instalaciones.
Desdémona y su desventura
Fuente: Pagina 12
Encallado en la playa del cabo San Pablo, el buque carguero “Desdémona” descansa en soledad. La historia de un gigante del océano convertido en una estatua de hierro rojizo sobre la brillante arena fueguina.
Por Pablo Donadio
Buque mercante argentino. Carguero, 12,50 de manga, 77,70 de eslora y 19’ 5’ de calado. Construido en 1952 en Hamburgo, Alemania. Gemelo del “Ofelia” y del “Cleopatra”. Una hélice, 11 nudos de velocidad promedio... ausente sin aviso.
Morir en las aguas es el destino de los buques. O en un viejo taller. O como piezas reencarnadas en otro barco moderno. El “Désdemona” carga con el dolor de sentir en su piel de hierro el frío viento del cabo San Pablo, en la austral Ushuaia, cada día. Encallado la mañana del 9 de septiembre de 1983 entre las desembocaduras de los ríos Ladrillero y San Pablo, en uno de los rincones más lindos de Tierra del Fuego, ve pasar las horas y las caras de asombro de los turistas que llegan a fotografiarlo. Ahora sobre la arena, añora aquellos sacudones de alta mar, las gloriosas entradas a puerto y los viejos tiempos de carga.
Dicen algunos que su errante final fue la consecuencia de una fuerte sudestada, seguida de una inmediata gran bajante, una combinación que metería miedo a cualquier navegante con años de experiencia. Otros desconfiados habitantes de la zona, sin embargo, aseguran que “fue su propia compañía naviera la que lo hizo encallar”, ordenando la maniobra al capitán Germán G. Prillwitz, en viaje que realizaba de Comodoro Rivadavia a Ushuaia, con el fin de poder cobrar posteriormente el seguro por accidentes.
Como quiera que fuere, enorme e inmóvil, el barco descansa acompañado apenas por la lluvia, el sol y el incansable viento sureño, como quien se niega a enfrentar finalmente su destino.
TIEMPO ATRAS Vendido a Cormorán Líneas Marítimas en 1962, el “Desdémona” surcó el Atlántico de ida y vuelta con la prestancia de un coloso, hasta que el 9 de julio de 1983 dio la primera señal de alerta: el buque varó frente a Mar de Ajó, Buenos Aires, después de haber perdido sus dos anclas y cadenas. Quedó a cien metros de la orilla, pero logró zafar por sus propios medios, para dirigirse luego a Mar del Plata a efectuar las reparaciones de aquel susto, donde permaneció casi diecisiete días con la carga en su bodega. Menos de un mes después sufrió otra varada en Río Grande, Tierra del Fuego, de la cual también salió airoso. La tercera vez, como en las mejores ficciones, fue la vencida. Aquel septiembre su historia sufrió un corte abrupto, desde el cual se lo recuerda por las crónicas de sus naufragios más que por esos viajes de incesantes cargas para las que nació. Ya asumido el costo del naufragio y desechada la posibilidad de ponerlo sobre el agua, el barco se vendió a chatarreros para que lo desguazaran, pero las crecientes del mar hicieron tan difícil aquella empresa que ningún camión pudo llegar para cargar los restos.
En su tiempo de esplendor transportaba todo tipo de cargamentos, prestando servicios habitualmente desde la costa de Campana hasta Tierra del Fuego, pasando por los puertos de Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Si bien cuentan que se consiguió salvar algunas, en su interior aún están parte de las 20.000 bolsas de cemento de aquella última partida, que una vez mojadas permanecen junto a él como momias fosilizadas.
Pero si todo tiene un porqué, el “Desdémona” no escapa a la regla: la palabra etimológicamente es de origen griego, y puede traducirse como “desdichada”. El mismo nombre utilizó William Shakespeare para bautizar a la bella protagonista de su drama Otelo, reflejo de una historia de amor y celos enloquecidos.
Zona de historias de riesgo si las hay, el cabo San Pablo muestra un viejo faro al pie de un morro cercano al buque. Cuentan que cuatro años después de su construcción, en 1945, un movimiento sísmico le provocó una peligrosa inclinación a su torre, y logró mantenerse de pie de casualidad, tras tambalearse un buen rato. La consecuencia fue que hubo que retirar el equipo luminoso y desactivar su señal, algo equivalente a mandarlo a retiro. Atendiendo a esa experiencia y a metros de allí, otro faro más joven se levanta firme con una gran base que asegura no repetir aquel riesgo.
ZONA MISTERIOSA Expectante está el cabo San Pablo, deseoso quizá de una nueva historia. Pavimento 59 kilómetros y ripio otros 81, la cercanía con Ushuaia lo convierte en una buena alternativa para quienes llegan a la ciudad con aires de reposo. “Ciudad nocturna” en esta época del año, Ushuaia recibe el sol como una bendición: hace unas semanas acaba de celebrar con una megafiesta en todos los rincones de su ciudad la noche más larga del año (o el día más corto), que vio llegar la luz cerca de las 10 de la mañana, y retirarse unos minutos antes de las 17.
Desde allí el camino al cabo ofrece uno de los senderos más atractivos y zigzagueantes de la provincia, en el que es normal cruzarse con guanacos o zorros, y ser perseguido desde las alturas por la magna sombra de un cóndor. Al llegar pueden contemplarse las barrancas acantiladas del cabo, declinando hacia una playa sedimentaria donde se ubica la hostería San Pablo, enmarcada en el fabuloso escenario de montañas, bosques, mar y río. Distante algo más de una hora y media de Río Grande, las orillas de los ríos Ladrillero y San Pablo son las elegidas por los aficionados a la pesca deportiva. La comarca y la cuenca hídrica de la zona es famosa por sus variedades de truchas y como a los dos ríos se suma el Océano Atlántico, la otra preciada recompensa de los pescadores es el róbalo. Más allá, las casitas miran la costa de lejos, interrumpida extrañamente por una figura de hierro, acaso el vigía de las playas del cabo.
Encallado en la playa del cabo San Pablo, el buque carguero “Desdémona” descansa en soledad. La historia de un gigante del océano convertido en una estatua de hierro rojizo sobre la brillante arena fueguina.
Por Pablo Donadio
Buque mercante argentino. Carguero, 12,50 de manga, 77,70 de eslora y 19’ 5’ de calado. Construido en 1952 en Hamburgo, Alemania. Gemelo del “Ofelia” y del “Cleopatra”. Una hélice, 11 nudos de velocidad promedio... ausente sin aviso.
Morir en las aguas es el destino de los buques. O en un viejo taller. O como piezas reencarnadas en otro barco moderno. El “Désdemona” carga con el dolor de sentir en su piel de hierro el frío viento del cabo San Pablo, en la austral Ushuaia, cada día. Encallado la mañana del 9 de septiembre de 1983 entre las desembocaduras de los ríos Ladrillero y San Pablo, en uno de los rincones más lindos de Tierra del Fuego, ve pasar las horas y las caras de asombro de los turistas que llegan a fotografiarlo. Ahora sobre la arena, añora aquellos sacudones de alta mar, las gloriosas entradas a puerto y los viejos tiempos de carga.
Dicen algunos que su errante final fue la consecuencia de una fuerte sudestada, seguida de una inmediata gran bajante, una combinación que metería miedo a cualquier navegante con años de experiencia. Otros desconfiados habitantes de la zona, sin embargo, aseguran que “fue su propia compañía naviera la que lo hizo encallar”, ordenando la maniobra al capitán Germán G. Prillwitz, en viaje que realizaba de Comodoro Rivadavia a Ushuaia, con el fin de poder cobrar posteriormente el seguro por accidentes.
Como quiera que fuere, enorme e inmóvil, el barco descansa acompañado apenas por la lluvia, el sol y el incansable viento sureño, como quien se niega a enfrentar finalmente su destino.
TIEMPO ATRAS Vendido a Cormorán Líneas Marítimas en 1962, el “Desdémona” surcó el Atlántico de ida y vuelta con la prestancia de un coloso, hasta que el 9 de julio de 1983 dio la primera señal de alerta: el buque varó frente a Mar de Ajó, Buenos Aires, después de haber perdido sus dos anclas y cadenas. Quedó a cien metros de la orilla, pero logró zafar por sus propios medios, para dirigirse luego a Mar del Plata a efectuar las reparaciones de aquel susto, donde permaneció casi diecisiete días con la carga en su bodega. Menos de un mes después sufrió otra varada en Río Grande, Tierra del Fuego, de la cual también salió airoso. La tercera vez, como en las mejores ficciones, fue la vencida. Aquel septiembre su historia sufrió un corte abrupto, desde el cual se lo recuerda por las crónicas de sus naufragios más que por esos viajes de incesantes cargas para las que nació. Ya asumido el costo del naufragio y desechada la posibilidad de ponerlo sobre el agua, el barco se vendió a chatarreros para que lo desguazaran, pero las crecientes del mar hicieron tan difícil aquella empresa que ningún camión pudo llegar para cargar los restos.
En su tiempo de esplendor transportaba todo tipo de cargamentos, prestando servicios habitualmente desde la costa de Campana hasta Tierra del Fuego, pasando por los puertos de Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Si bien cuentan que se consiguió salvar algunas, en su interior aún están parte de las 20.000 bolsas de cemento de aquella última partida, que una vez mojadas permanecen junto a él como momias fosilizadas.
Pero si todo tiene un porqué, el “Desdémona” no escapa a la regla: la palabra etimológicamente es de origen griego, y puede traducirse como “desdichada”. El mismo nombre utilizó William Shakespeare para bautizar a la bella protagonista de su drama Otelo, reflejo de una historia de amor y celos enloquecidos.
Zona de historias de riesgo si las hay, el cabo San Pablo muestra un viejo faro al pie de un morro cercano al buque. Cuentan que cuatro años después de su construcción, en 1945, un movimiento sísmico le provocó una peligrosa inclinación a su torre, y logró mantenerse de pie de casualidad, tras tambalearse un buen rato. La consecuencia fue que hubo que retirar el equipo luminoso y desactivar su señal, algo equivalente a mandarlo a retiro. Atendiendo a esa experiencia y a metros de allí, otro faro más joven se levanta firme con una gran base que asegura no repetir aquel riesgo.
ZONA MISTERIOSA Expectante está el cabo San Pablo, deseoso quizá de una nueva historia. Pavimento 59 kilómetros y ripio otros 81, la cercanía con Ushuaia lo convierte en una buena alternativa para quienes llegan a la ciudad con aires de reposo. “Ciudad nocturna” en esta época del año, Ushuaia recibe el sol como una bendición: hace unas semanas acaba de celebrar con una megafiesta en todos los rincones de su ciudad la noche más larga del año (o el día más corto), que vio llegar la luz cerca de las 10 de la mañana, y retirarse unos minutos antes de las 17.
Desde allí el camino al cabo ofrece uno de los senderos más atractivos y zigzagueantes de la provincia, en el que es normal cruzarse con guanacos o zorros, y ser perseguido desde las alturas por la magna sombra de un cóndor. Al llegar pueden contemplarse las barrancas acantiladas del cabo, declinando hacia una playa sedimentaria donde se ubica la hostería San Pablo, enmarcada en el fabuloso escenario de montañas, bosques, mar y río. Distante algo más de una hora y media de Río Grande, las orillas de los ríos Ladrillero y San Pablo son las elegidas por los aficionados a la pesca deportiva. La comarca y la cuenca hídrica de la zona es famosa por sus variedades de truchas y como a los dos ríos se suma el Océano Atlántico, la otra preciada recompensa de los pescadores es el róbalo. Más allá, las casitas miran la costa de lejos, interrumpida extrañamente por una figura de hierro, acaso el vigía de las playas del cabo.
lunes, 28 de julio de 2008
Valet parking en puertos
Caleidoscopio: Seguridad portuaria
Valet parking en puertos
Fuente: Milenio
El servicio tiene un costo de 800 a 25 mil pesos, dependiendo del barco.
En los puertos mexicanos y del mundo, existen marinos especializados en pilotaje, servicio similar al del valet parking, con la diferencia de que ellos no estacionan un automóvil, sino barcos de diferente capacidad.
Fernando Ramírez Martínez, secretario del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, dijo que este es una maniobra de interés público y de vital importancia para preservar y resguardar la seguridad de las instalaciones portuarias y del medio ambiente.
“En México tenemos cerca de 112 pilotos, cuya obligación es conducir cualesquier tipos de embarcaciones en aguas restringidas, debido a que en los puertos existen espacios pequeños, como los canales de acceso”.
Explicó que su labor comienza a una distancia —del puerto— de dos millas marítimas (casi 4 kilómetros), por lo cual es trasladado al barco por medio de una lancha y utiliza la escala de gato para subir y una vez a bordo le explica al capitán el plan de maniobras.
Sin embargo, el timonel es quien ejecuta las órdenes del piloto para que el barco sea atracado en el puerto, esta misma operación se realiza cuando la embarcación sale de la terminal portuaria.
Por ello, comentó que el piloto debe conocer todas las características del puerto, como la profundidad del mismo, corrientes, mareas, distancias de los muelles y especificaciones de los navíos, entre otras.
Detalló que los costos por el servicio van de 800 a 25 mil pesos, dependiendo del volumen del barco, tarifa que cubren las navieras, así como el traslado del piloto al mismo, el cual va de 500 a mil pesos.
Ramírez Martínez, mencionó que sólo el piloto es quien deberá introducir el barco al puerto, porque ni el capitán ni otro marino conocen la infraestructura y si lo realiza estaría violando las leyes del país y estaría ocasionando varios accidentes.
Este fue el caso del APL Panamá que en 2006, encalló a 1.5 millas durante 76 días en las costas de Ensenada, ya que el capitán no esperó al práctico del puerto, “yo era el piloto asignado, pero el capitán no acató la normatividad y por ello el barco estuvo varado mucho tiempo”
México•Evangelina del Toro
Valet parking en puertos
Fuente: Milenio
El servicio tiene un costo de 800 a 25 mil pesos, dependiendo del barco.
En los puertos mexicanos y del mundo, existen marinos especializados en pilotaje, servicio similar al del valet parking, con la diferencia de que ellos no estacionan un automóvil, sino barcos de diferente capacidad.
Fernando Ramírez Martínez, secretario del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, dijo que este es una maniobra de interés público y de vital importancia para preservar y resguardar la seguridad de las instalaciones portuarias y del medio ambiente.
“En México tenemos cerca de 112 pilotos, cuya obligación es conducir cualesquier tipos de embarcaciones en aguas restringidas, debido a que en los puertos existen espacios pequeños, como los canales de acceso”.
Explicó que su labor comienza a una distancia —del puerto— de dos millas marítimas (casi 4 kilómetros), por lo cual es trasladado al barco por medio de una lancha y utiliza la escala de gato para subir y una vez a bordo le explica al capitán el plan de maniobras.
Sin embargo, el timonel es quien ejecuta las órdenes del piloto para que el barco sea atracado en el puerto, esta misma operación se realiza cuando la embarcación sale de la terminal portuaria.
Por ello, comentó que el piloto debe conocer todas las características del puerto, como la profundidad del mismo, corrientes, mareas, distancias de los muelles y especificaciones de los navíos, entre otras.
Detalló que los costos por el servicio van de 800 a 25 mil pesos, dependiendo del volumen del barco, tarifa que cubren las navieras, así como el traslado del piloto al mismo, el cual va de 500 a mil pesos.
Ramírez Martínez, mencionó que sólo el piloto es quien deberá introducir el barco al puerto, porque ni el capitán ni otro marino conocen la infraestructura y si lo realiza estaría violando las leyes del país y estaría ocasionando varios accidentes.
Este fue el caso del APL Panamá que en 2006, encalló a 1.5 millas durante 76 días en las costas de Ensenada, ya que el capitán no esperó al práctico del puerto, “yo era el piloto asignado, pero el capitán no acató la normatividad y por ello el barco estuvo varado mucho tiempo”
México•Evangelina del Toro
Mito y realidad de los piratas
Fuente: Mega 24
La distancia entre la fantasía y la historia real de la piratería en el Caribe no es tanta como se supone, según revelan dos libros de reciente edición
En abril de 1884 el novelista Walter Besant pronuncia una conferencia en Londres sobre "el arte de la ficción" que enseguida se publica como fascículo en un periódico. Ese hecho significó mucho en la historia de la literatura inglesa por dos motivos: primero, porque los que entonces no tenían más estatus que el de un guionista de televisión en nuestra época, encuentran un vocero muy popular e influyente para sus aspiraciones artísticas; segundo, porque produce el mágico encuentro de dos maestros en el escenario de una polémica: Henry James y Robert Louis Stevenson. James, en un artículo publicado en septiembre de aquel año, responde al enfoque realista, y sobre todo moralista, de Besant, usando como título de su nota el mismo que Besant había puesto a su conferencia: "El arte de la ficción". Stevenson interviene a fines del año apuntando más a James que a Besant (aunque no estaba de acuerdo tampoco con éste), con su artículo titulado "Una modesta reconvención"; reconvención a quien consideraba un maestro, y que desde entonces sería además un amigo. James le llevaba apenas siete años al narrador de 34 que el año anterior había publicado la primera de sus novelas importantes, La isla del tesoro. Interesa aquí aquella brillante "arte poética" sobre todo por este párrafo: "Para el niño, el carácter es como un libro cerrado; para él, un pirata es una barba, unos pantalones amplios y un generoso complemento de pistolas" (El arte de la ficción, Besant/James/Stevenson, Universidad Autónoma, México, 2006).
Mientras defendía la ficción como "una simplificación de algún lado o aspecto de la vida, que se sostendrá o caerá según su significativa simplicidad", Stevenson definía el carácter, la figura, el "libro cerrado" del pirata, del modo en que se lo conoce en todo Occidente y en el que ya se lo conocía, evidentemente -los niños sobre todo-, en la época de Stevenson. Prescindía, y lo confesaba, de ampliar demasiado los rasgos gruesos del carácter de un personaje, pues "hacer correr la liebre de los intereses morales o intelectuales mientras estamos persiguiendo el zorro del interés material, no es enriquecer sino ablandar la historia".
Un año antes, y gracias al método de no dejar correr la liebre de los intereses morales o intelectuales, Stevenson había presentado al público, con cuatro pinceladas, el personaje más moralmente ambiguo de las novelas de aventuras de todos los tiempos: el "capitán" John "Long" Silver, el pirata del loro en el hombro y la pata de palo.
Stevenson tenía la percepción exacta sobre cómo se forma el significado polivalente de los mitos: la escasez de rasgos es lo que les da precisamente su riqueza. Gracias a Stevenson, quien no inventó el mito sino que supo cómo describirlo, la palabra pirata tiene aún "un sonido repentino y amenazador", más allá de sus versiones románticas, como escribió Joel Baer en Los piratas de las islas británicas (Grupo Editorial Tomo, México, 2007). El mismo sonido ambiguo que compone la palabra "Silver", y el mismo contenido moral neutro que conservan los registros de la Armada Real inglesa.
La república de los piratas , de Colin Woodard (Crítica, Barcelona, 2008), ha venido aparejado al éxito de las hasta ahora tres secuencias de la película Piratas del Caribe, de Gore Verbinsky, con Johnny Depp, confirmando con una cantidad de información detallada, sólida y abundante, que entre un auténtico pirata y Jack Sparrow no hay demasiada diferencia, ni en los aspectos morales ni en los de indumentaria. En cuanto al universo mental y político del pirata del Caribe, poco es lo que dice el mito, y con él la película; el libro de Woodard dice mucho más, y no logra desarticular la figura que la imaginación popular plasmó en tres siglos, y que Stevenson puso en acción de manera inolvidable.
Historia que fascina
Woodard, nacido en Maine, cerca de las costas en las que merodearon piratas en el siglo XVIII, ha revuelto archivos de lo lindo y arma un cuadro coherente, nada alejado del mito, con sólidos fundamentos documentales. Con razón, dice en su prólogo: "Aun siendo tan atractivas como resultan sus leyendas (...) es la auténtica historia de los piratas del mar del Caribe la que nos cautiva sin remedio". Tal vez puede atribuirse esa fascinación, en parte, a un rasgo de estilo de los documentos oficiales, similar al que exhibe la novela de Stevenson.
Woodard ha frecuentado diarios de a bordo, cartas, órdenes, registros portuarios y aduaneros, actas de bautismo, sentencias judiciales y otros papeles de la época, sobre todo de los Archivos Nacionales del Reino Unido y de las ciudades de la Costa Este de los Estados Unidos. Los documentos son lacónicos y apenas se prestan para extraer de ellos caracterizaciones morales fuertes. Esto no impidió que en Piratas en guerra (Melusina, Barcelona, 2004), el británico Peter Earle, quien se ha basado en esa clase de documentos, incluso los mismos, escribiera: "... yo mismo soy susceptible de sentirme atraído por el encanto y el espíritu de los piratas (...) No obstante, fui educado en el respeto por la armada y mis instintos están del lado de la ley y el orden".
Earle parece hablarle a Woodard, quien aún no había publicado su libro, cuando dice: "...son perfectamente capaces [los historiadores] de escribir libros serios, realistas y bien documentados sobre los piratas, aunque ello no les impida mostrar su admiración por el individualismo y el radicalismo de sus infames personajes". Y Woodard contesta, no sabemos si a conciencia, con un libro realista y bien documentado, un relato histórico en el que la Armada que respeta Earle no parece menos cruel ni más moral que las bandas piratas, en muchos sentidos; por sobre todo, revela que la Armada, que no logró capturar a los jefes piratas, fue a la vez una de las causas principales de la piratería, un caldo de cultivo perfecto.
Una sola página de Woodard, la que reproduce una lista de precios y salarios a principios del siglo XVIII, bastaría para explicar el fenómeno de los piratas en el Caribe y su borrosa ideología. Un marinero de la Armada recibía de 11 a 15 libras esterlinas anuales, menos que un maestro de escuela; un capitán de la marina mercante, 65 libras anuales. Cualquier asalto en el mar podía dejar cientos y miles de libras, en efectivo y en mercancías, sin contar el valor del barco asaltado, que a veces era robado pero otras veces no: se los quemaba, no pocas veces se los dejaba a sus tripulantes.
Pero además, la disciplina en los barcos mercantes y militares era sádica; la comida, nauseabunda; y la paga se retenía con el fin de que la tripulación no abandonara el servicio al término de un viaje, pues los marinos escaseaban. El que cometía desobediencia podía ser azotado; los delitos más graves (el amotinamiento, por ejemplo) se castigaban con la horca. Los oficiales pegaban a sus hombres con bastones de ratán si no se movían con suficiente velocidad en el trabajo. Las muertes por escorbuto y disentería a causa de la pésima alimentación se cobraban altos porcentajes de la tripulación en cada travesía transoceánica. El propio Earle reconoce el autoritarismo y la dura disciplina en "algunos" mercantes.
Los datos que maneja Woodard son vitales para entender el porqué de la insistente piratería, pero también describen la enorme dificultad de mantener, por no hablar de expandir, las fronteras del imperio. Aquello era realmente muy costoso; por eso los buques de guerra estaban con frecuencia averiados e inútiles: "El clima tropical pudría las velas y jarcias y oxidaba los accesorios y anclas, y nada de todo aquello se podía sustituir con facilidad en las Antillas".
Ante las condiciones del trabajo y la milicia navales, no resulta raro que jóvenes marinos como Samuel Bellamy, Charles Vane y Edward Thatch contemplasen a Henry Avery como un héroe, dice el libro de Woodard. Avery amotinó una flota corsaria inglesa anclada en La Coruña y se lanzó a la piratería en el Indico a fines del siglo XVII. Los otros tres fueron los principales jefes piratas de Centroamérica en el siglo XVIII. Thatch no es otro que el legendario Barbanegra, que castigó las colonias españolas tanto como las inglesas. Bellamy quería ser conocido como Robin Hood del mar, aunque no consta que haya entregado nada a los pobres; murió en un naufragio bien al norte del Caribe, frente a las costas de Massachussetts. Vane fue el postrero defensor de una comunidad de piratas en las Bahamas.
Otro dato importa para comprender el pillaje en las aguas que Inglaterra disputaba con España, y aun en sus propias colonias de América del Norte.
Corsarios y caballeros
Desde el siglo XVI, Inglaterra había utilizado las patentes de corso para sabotear al comercio español en el nuevo mundo. Durante el reinado de Isabel I, la época de Shakespeare, descollaron corsarios como Francis Drake y Walter Raleigh, ambos nombrados caballeros. Raleigh fue el fundador de la colonia de Virginia en Norteamérica; Drake, campeón de la batalla en el Canal de la Mancha en la que cayó la Armada Invencible española. El mundo se había globalizado por primera vez, y en tanto Inglaterra, España, Francia, y Holanda se trenzaban entre sí en una guerra tras otra en territorio europeo, una vasta zona emergía pletórica de riquezas. Ese mundo fue entregado, por una bula papal y un tratado, a España y Portugal. España se negó a compartir el comercio con los nuevos territorios. El monopolio comercial fue una de las causas de aquella suerte de guerra de guerrillas naval que se prolongó tres siglos, en forma paralela a las guerras libradas en el Viejo Mundo, que a su vez devoraban las fortunas que producía América.
A mediados del siglo XVII, Oliver Cromwell -recuerda Earle - puso en marcha el plan conocido como Western Design (Designio del Oeste o de Indias) y estableció definitivamente una base en Jamaica, técnicamente territorio español. Desde mucho antes, las islas menores rebozaban de aventureros de todas las nacionalidades. En algunas había poblaciones inglesas, como por ejemplo en Barbados, Antigua y las Bahamas. La miríada de islas e islotes del Caribe era de imposible control para los españoles. El caso es que, negado durante algunos años, el corso volvió a surgir. Desde Jamaica, se emitieron patentes de corso, y uno de los principales beneficiarios de esas patentes (a veces legítimas, a veces adulteradas) fue Henry Morgan, el famoso salteador de Porbobello, Maracaibo y Panamá. En la siguiente guerra con los franceses y españoles, volvieron a emitirse decenas de patentes en Londres, incluso sin obligación de entregar un porcentaje del botín a la Corona. Si hasta comienzos del siglo XVIII el corso existía y España también, ¿por qué habría de abandonarse el sabotaje y saqueo legales en las Indias de occidente?, razonaron los ex corsarios y ex marinos de la Armada que además de sus ambiciones de riqueza continuaban alentando un odio real hacia los españoles. La política de hostigar el comercio de España con sus colonias se aplicó siempre o casi siempre. Había una razón logística: debilitar la principal fuente de recursos de un enemigo casi permanente. Fueron más bien pocos que muchos los momentos en que Inglaterra pretendió no utilizar el corso, y cuando la Corona lo descartaba, los gobernadores coloniales lo volvían a usar. Una y otra vez Port Royal en Jamaica fue punto de encuentro y residencia de piratas o corsarios, según soplaran los vientos de la política global. El hecho es que el corso lleva encapsulada la piratería, por no decir sencillamente que es piratería de Estado. Sin la protección de esa cápsula legal, devino en la segunda década del siglo XVIII en liso y llano bandidaje marítimo. Entonces se estableció en Bahamas y convirtió el puerto de Nassau en lo que Woodard llama "república pirata".
La "república pirata"
Es cierto: la denominación es fantasiosa, incorrecta, a Earle debe disgustarle con justo motivo. La deteriorada base de Nassau, semidestruida por ataques españoles y franceses, no fue más que un gran campamento de lonas y palmas en la playa, en el que los piratas bebían, fornicaban con un batallón de prostitutas y dormían cuando no estaban en el mar. En los apenas seis años que duró la "edad dorada" de la piratería (entre 1714 y 1720), nunca llegaron a reparar del todo el antiguo fuerte del puerto, que se caía a pedazos. Pero tenían -insistentemente lo documenta Woodard- un sistema de decisión por asambleas, tanto cuando estaban en tierra como cuando navegaban. Lo hacían en naves livianas, balandras de un solo palo y de no más de 40 toneladas, que jamás hubieran podido enfrentar a los galeones españoles que transportaban el oro y la plata de las Indias occidentales; fortalezas flotantes de 2.000 toneladas y hasta 100 cañones que viajaban en escuadras. La piratería se ejerció sobre el tráfico local, los navíos que llevaban mercancías y eventualmente dinero de un puerto a otro en el Caribe y en América del Norte. La mercancía era vendida a contrabandistas de las colonias inglesas norteñas. En toda la historia de la colonización de América, los ingleses apenas pudieron atrapar uno -y no el más grande- de los galeones españoles, de 700 toneladas.
Los finales del siglo XVII y los comienzos del siglo XVIII fueron años de transición, ricos en datos que el libro de Woodard documenta.
En primer lugar, se produce el debate acerca de si se debían atacar navíos ingleses. El que llegaría a ser caudillo indiscutido de la "república" de Nassau, y luego perseguidor de piratas, Benjamín Hornigold, cuyo segundo era Barbanegra, se negó a atacar barcos de la corona británica. Otros caudillos piratas, como Charles Vane y Samuel Bellamy, sí lo hicieron. Cuando Barbanegra se apartó de la tutela de Hornigold, a su vez adoptó idéntico temperamento. Pero había tal vez un motivo político para que lo hiciera: el ocaso de los Estuardo y la llegada al trono de Jorge I, de la casa alemana de Hanover, que pareció no gustarle.
El increíble barbanegra
Alto, moreno, de barba retinta, Ed Thatch, "Barbanegra", cimentó la figura internacional del capitán pirata desde aquella época y para siempre. Tanto el capitán Garfio como Jack Sparrow pueden considerarse copias exteriores o caracterológicas de Thatch.
El terror gestual era el arma infalible de los piratas del Caribe, y Barbanegra lo cultivó con refinamiento. Si a los piratas les bastaba con gritar, aullar, enarbolar sus sables y pistolas en cubierta, vestidos con ropas caras y extravagantes o semidesnudos, para lograr que los barcos comerciales se rindieran sin disparar un tiro, Thatch sumó a esto una cuidadosa presentación personal. En su camarote, como si fuese éste un camarín teatral, se ataviaba, antes del asalto, con una casaca roja, seis pares de pistolas cruzadas en sus fundas sobre el pecho y un enredo de mechas de cañón encendidas colgando de su sombrero y de sus cabellos, de forma que aparecía con la cabeza rodeada de un halo de humo y de fuego en cuyo centro refulgían unos ojos oscuros al parecer temibles.
El primer navío de Barbanegra fue bautizado con una toma de posición política: se llamó La Revancha de la Reina Ana. La reina, de la casa de los Estuardo, había muerto en 1714 sin descendencia. Su hermanastro Jacobo no pudo ascender al trono porque era católico, y desde 1701 ningún católico podía sentarse allí. De manera que un primo segundo de Ana, el alemán Georg Ludwig, fue coronado como Jorge I. Barbanegra, como muchos otros piratas, seguía siendo partidario de los Estuardo, es decir, de una familia de Inglaterra. Su ex capitán, Hornigold, también. Varios jefes piratas llegaron incluso a conspirar con los "jacobitas" de la metrópolis a través de sus contactos con el gobernador de Jamaica, Archibald Hamilton, y poco importaba que Jacobo fuera católico (lo que, de paso, indica que para algunos piratas el hecho de que los españoles lo fueran no era el motivo principal de su odio o desprecio hacia ellos). El propio Vane, el último defensor de Nassau, que profesaba un odio anarquista hacia el Estado, dio su apoyo a aquella fracasada conspiración jacobita.
Barbanegra, asentado como pirata y colono en Carolina del Sur, con la complicidad del gobernador y el juez local, murió en el mar, cuando atacó un navío inglés de Virginia que lo perseguía (y que no era un navío de la Armada). Resultó una trampa, porque parte de la tripulación estaba escondida y cayó sobre los piratas cuando éstos abordaron, después de un fortísimo cañoneo. La cabeza de Barbanegra fue exhibida en Virginia; su cuerpo, despedazado y arrojado al mar en el lugar del combate. Su primer barco se había llamado La Revancha de la Reina Ana, el último había sido bautizado significativamente como Aventura.
Vane atacó los barcos del nuevo gobernador de Nassau, Woodes Rogers, quien tenía permiso real para establecer una "compañía" en las Bahamas y otorgar perdones a los piratas. Vane no quiso el indulto, combatió, perdió y pereció ahorcado en Jamaica. Junto con él, fue ejecutado su ex segundo, John "Calicó Jack" Rackham, apresado en el golfo de México (uno fue atrapado por los hombres de Rogers, el otro por corsarios: la Armada tampoco pudo anotarse el triunfo). La última sombra de la piratería inglesa en el Caribe se hundió precisamente en la sombra de la historia. Fue una mujer, Anne Bonny, hija de un colono de Carolina y ex prostituta de Nassau, compañera de Rackham. Capturada junto con él y otra pirata, Mary Read, se libró de la horca porque estaba embarazada, y no hubo más registros de ella. Se ignora cómo salió de la cárcel. Mary, en cambio, que también estaba encinta y tampoco pudo ser ahorcada, murió de "fiebres" en prisión.
Los británicos calculaban que los piratas del mundo sumaban más de 2.000 en 1716. En 1725, abatida la "república", quedaban apenas un par de centenares de aquellos aventureros, producto del imperio al que alternativamente sirvieron y atacaron. A su modo, vivieron y murieron como navegantes, como audaces soldados y como ingleses.
La distancia entre la fantasía y la historia real de la piratería en el Caribe no es tanta como se supone, según revelan dos libros de reciente edición
En abril de 1884 el novelista Walter Besant pronuncia una conferencia en Londres sobre "el arte de la ficción" que enseguida se publica como fascículo en un periódico. Ese hecho significó mucho en la historia de la literatura inglesa por dos motivos: primero, porque los que entonces no tenían más estatus que el de un guionista de televisión en nuestra época, encuentran un vocero muy popular e influyente para sus aspiraciones artísticas; segundo, porque produce el mágico encuentro de dos maestros en el escenario de una polémica: Henry James y Robert Louis Stevenson. James, en un artículo publicado en septiembre de aquel año, responde al enfoque realista, y sobre todo moralista, de Besant, usando como título de su nota el mismo que Besant había puesto a su conferencia: "El arte de la ficción". Stevenson interviene a fines del año apuntando más a James que a Besant (aunque no estaba de acuerdo tampoco con éste), con su artículo titulado "Una modesta reconvención"; reconvención a quien consideraba un maestro, y que desde entonces sería además un amigo. James le llevaba apenas siete años al narrador de 34 que el año anterior había publicado la primera de sus novelas importantes, La isla del tesoro. Interesa aquí aquella brillante "arte poética" sobre todo por este párrafo: "Para el niño, el carácter es como un libro cerrado; para él, un pirata es una barba, unos pantalones amplios y un generoso complemento de pistolas" (El arte de la ficción, Besant/James/Stevenson, Universidad Autónoma, México, 2006).
Mientras defendía la ficción como "una simplificación de algún lado o aspecto de la vida, que se sostendrá o caerá según su significativa simplicidad", Stevenson definía el carácter, la figura, el "libro cerrado" del pirata, del modo en que se lo conoce en todo Occidente y en el que ya se lo conocía, evidentemente -los niños sobre todo-, en la época de Stevenson. Prescindía, y lo confesaba, de ampliar demasiado los rasgos gruesos del carácter de un personaje, pues "hacer correr la liebre de los intereses morales o intelectuales mientras estamos persiguiendo el zorro del interés material, no es enriquecer sino ablandar la historia".
Un año antes, y gracias al método de no dejar correr la liebre de los intereses morales o intelectuales, Stevenson había presentado al público, con cuatro pinceladas, el personaje más moralmente ambiguo de las novelas de aventuras de todos los tiempos: el "capitán" John "Long" Silver, el pirata del loro en el hombro y la pata de palo.
Stevenson tenía la percepción exacta sobre cómo se forma el significado polivalente de los mitos: la escasez de rasgos es lo que les da precisamente su riqueza. Gracias a Stevenson, quien no inventó el mito sino que supo cómo describirlo, la palabra pirata tiene aún "un sonido repentino y amenazador", más allá de sus versiones románticas, como escribió Joel Baer en Los piratas de las islas británicas (Grupo Editorial Tomo, México, 2007). El mismo sonido ambiguo que compone la palabra "Silver", y el mismo contenido moral neutro que conservan los registros de la Armada Real inglesa.
La república de los piratas , de Colin Woodard (Crítica, Barcelona, 2008), ha venido aparejado al éxito de las hasta ahora tres secuencias de la película Piratas del Caribe, de Gore Verbinsky, con Johnny Depp, confirmando con una cantidad de información detallada, sólida y abundante, que entre un auténtico pirata y Jack Sparrow no hay demasiada diferencia, ni en los aspectos morales ni en los de indumentaria. En cuanto al universo mental y político del pirata del Caribe, poco es lo que dice el mito, y con él la película; el libro de Woodard dice mucho más, y no logra desarticular la figura que la imaginación popular plasmó en tres siglos, y que Stevenson puso en acción de manera inolvidable.
Historia que fascina
Woodard, nacido en Maine, cerca de las costas en las que merodearon piratas en el siglo XVIII, ha revuelto archivos de lo lindo y arma un cuadro coherente, nada alejado del mito, con sólidos fundamentos documentales. Con razón, dice en su prólogo: "Aun siendo tan atractivas como resultan sus leyendas (...) es la auténtica historia de los piratas del mar del Caribe la que nos cautiva sin remedio". Tal vez puede atribuirse esa fascinación, en parte, a un rasgo de estilo de los documentos oficiales, similar al que exhibe la novela de Stevenson.
Woodard ha frecuentado diarios de a bordo, cartas, órdenes, registros portuarios y aduaneros, actas de bautismo, sentencias judiciales y otros papeles de la época, sobre todo de los Archivos Nacionales del Reino Unido y de las ciudades de la Costa Este de los Estados Unidos. Los documentos son lacónicos y apenas se prestan para extraer de ellos caracterizaciones morales fuertes. Esto no impidió que en Piratas en guerra (Melusina, Barcelona, 2004), el británico Peter Earle, quien se ha basado en esa clase de documentos, incluso los mismos, escribiera: "... yo mismo soy susceptible de sentirme atraído por el encanto y el espíritu de los piratas (...) No obstante, fui educado en el respeto por la armada y mis instintos están del lado de la ley y el orden".
Earle parece hablarle a Woodard, quien aún no había publicado su libro, cuando dice: "...son perfectamente capaces [los historiadores] de escribir libros serios, realistas y bien documentados sobre los piratas, aunque ello no les impida mostrar su admiración por el individualismo y el radicalismo de sus infames personajes". Y Woodard contesta, no sabemos si a conciencia, con un libro realista y bien documentado, un relato histórico en el que la Armada que respeta Earle no parece menos cruel ni más moral que las bandas piratas, en muchos sentidos; por sobre todo, revela que la Armada, que no logró capturar a los jefes piratas, fue a la vez una de las causas principales de la piratería, un caldo de cultivo perfecto.
Una sola página de Woodard, la que reproduce una lista de precios y salarios a principios del siglo XVIII, bastaría para explicar el fenómeno de los piratas en el Caribe y su borrosa ideología. Un marinero de la Armada recibía de 11 a 15 libras esterlinas anuales, menos que un maestro de escuela; un capitán de la marina mercante, 65 libras anuales. Cualquier asalto en el mar podía dejar cientos y miles de libras, en efectivo y en mercancías, sin contar el valor del barco asaltado, que a veces era robado pero otras veces no: se los quemaba, no pocas veces se los dejaba a sus tripulantes.
Pero además, la disciplina en los barcos mercantes y militares era sádica; la comida, nauseabunda; y la paga se retenía con el fin de que la tripulación no abandonara el servicio al término de un viaje, pues los marinos escaseaban. El que cometía desobediencia podía ser azotado; los delitos más graves (el amotinamiento, por ejemplo) se castigaban con la horca. Los oficiales pegaban a sus hombres con bastones de ratán si no se movían con suficiente velocidad en el trabajo. Las muertes por escorbuto y disentería a causa de la pésima alimentación se cobraban altos porcentajes de la tripulación en cada travesía transoceánica. El propio Earle reconoce el autoritarismo y la dura disciplina en "algunos" mercantes.
Los datos que maneja Woodard son vitales para entender el porqué de la insistente piratería, pero también describen la enorme dificultad de mantener, por no hablar de expandir, las fronteras del imperio. Aquello era realmente muy costoso; por eso los buques de guerra estaban con frecuencia averiados e inútiles: "El clima tropical pudría las velas y jarcias y oxidaba los accesorios y anclas, y nada de todo aquello se podía sustituir con facilidad en las Antillas".
Ante las condiciones del trabajo y la milicia navales, no resulta raro que jóvenes marinos como Samuel Bellamy, Charles Vane y Edward Thatch contemplasen a Henry Avery como un héroe, dice el libro de Woodard. Avery amotinó una flota corsaria inglesa anclada en La Coruña y se lanzó a la piratería en el Indico a fines del siglo XVII. Los otros tres fueron los principales jefes piratas de Centroamérica en el siglo XVIII. Thatch no es otro que el legendario Barbanegra, que castigó las colonias españolas tanto como las inglesas. Bellamy quería ser conocido como Robin Hood del mar, aunque no consta que haya entregado nada a los pobres; murió en un naufragio bien al norte del Caribe, frente a las costas de Massachussetts. Vane fue el postrero defensor de una comunidad de piratas en las Bahamas.
Otro dato importa para comprender el pillaje en las aguas que Inglaterra disputaba con España, y aun en sus propias colonias de América del Norte.
Corsarios y caballeros
Desde el siglo XVI, Inglaterra había utilizado las patentes de corso para sabotear al comercio español en el nuevo mundo. Durante el reinado de Isabel I, la época de Shakespeare, descollaron corsarios como Francis Drake y Walter Raleigh, ambos nombrados caballeros. Raleigh fue el fundador de la colonia de Virginia en Norteamérica; Drake, campeón de la batalla en el Canal de la Mancha en la que cayó la Armada Invencible española. El mundo se había globalizado por primera vez, y en tanto Inglaterra, España, Francia, y Holanda se trenzaban entre sí en una guerra tras otra en territorio europeo, una vasta zona emergía pletórica de riquezas. Ese mundo fue entregado, por una bula papal y un tratado, a España y Portugal. España se negó a compartir el comercio con los nuevos territorios. El monopolio comercial fue una de las causas de aquella suerte de guerra de guerrillas naval que se prolongó tres siglos, en forma paralela a las guerras libradas en el Viejo Mundo, que a su vez devoraban las fortunas que producía América.
A mediados del siglo XVII, Oliver Cromwell -recuerda Earle - puso en marcha el plan conocido como Western Design (Designio del Oeste o de Indias) y estableció definitivamente una base en Jamaica, técnicamente territorio español. Desde mucho antes, las islas menores rebozaban de aventureros de todas las nacionalidades. En algunas había poblaciones inglesas, como por ejemplo en Barbados, Antigua y las Bahamas. La miríada de islas e islotes del Caribe era de imposible control para los españoles. El caso es que, negado durante algunos años, el corso volvió a surgir. Desde Jamaica, se emitieron patentes de corso, y uno de los principales beneficiarios de esas patentes (a veces legítimas, a veces adulteradas) fue Henry Morgan, el famoso salteador de Porbobello, Maracaibo y Panamá. En la siguiente guerra con los franceses y españoles, volvieron a emitirse decenas de patentes en Londres, incluso sin obligación de entregar un porcentaje del botín a la Corona. Si hasta comienzos del siglo XVIII el corso existía y España también, ¿por qué habría de abandonarse el sabotaje y saqueo legales en las Indias de occidente?, razonaron los ex corsarios y ex marinos de la Armada que además de sus ambiciones de riqueza continuaban alentando un odio real hacia los españoles. La política de hostigar el comercio de España con sus colonias se aplicó siempre o casi siempre. Había una razón logística: debilitar la principal fuente de recursos de un enemigo casi permanente. Fueron más bien pocos que muchos los momentos en que Inglaterra pretendió no utilizar el corso, y cuando la Corona lo descartaba, los gobernadores coloniales lo volvían a usar. Una y otra vez Port Royal en Jamaica fue punto de encuentro y residencia de piratas o corsarios, según soplaran los vientos de la política global. El hecho es que el corso lleva encapsulada la piratería, por no decir sencillamente que es piratería de Estado. Sin la protección de esa cápsula legal, devino en la segunda década del siglo XVIII en liso y llano bandidaje marítimo. Entonces se estableció en Bahamas y convirtió el puerto de Nassau en lo que Woodard llama "república pirata".
La "república pirata"
Es cierto: la denominación es fantasiosa, incorrecta, a Earle debe disgustarle con justo motivo. La deteriorada base de Nassau, semidestruida por ataques españoles y franceses, no fue más que un gran campamento de lonas y palmas en la playa, en el que los piratas bebían, fornicaban con un batallón de prostitutas y dormían cuando no estaban en el mar. En los apenas seis años que duró la "edad dorada" de la piratería (entre 1714 y 1720), nunca llegaron a reparar del todo el antiguo fuerte del puerto, que se caía a pedazos. Pero tenían -insistentemente lo documenta Woodard- un sistema de decisión por asambleas, tanto cuando estaban en tierra como cuando navegaban. Lo hacían en naves livianas, balandras de un solo palo y de no más de 40 toneladas, que jamás hubieran podido enfrentar a los galeones españoles que transportaban el oro y la plata de las Indias occidentales; fortalezas flotantes de 2.000 toneladas y hasta 100 cañones que viajaban en escuadras. La piratería se ejerció sobre el tráfico local, los navíos que llevaban mercancías y eventualmente dinero de un puerto a otro en el Caribe y en América del Norte. La mercancía era vendida a contrabandistas de las colonias inglesas norteñas. En toda la historia de la colonización de América, los ingleses apenas pudieron atrapar uno -y no el más grande- de los galeones españoles, de 700 toneladas.
Los finales del siglo XVII y los comienzos del siglo XVIII fueron años de transición, ricos en datos que el libro de Woodard documenta.
En primer lugar, se produce el debate acerca de si se debían atacar navíos ingleses. El que llegaría a ser caudillo indiscutido de la "república" de Nassau, y luego perseguidor de piratas, Benjamín Hornigold, cuyo segundo era Barbanegra, se negó a atacar barcos de la corona británica. Otros caudillos piratas, como Charles Vane y Samuel Bellamy, sí lo hicieron. Cuando Barbanegra se apartó de la tutela de Hornigold, a su vez adoptó idéntico temperamento. Pero había tal vez un motivo político para que lo hiciera: el ocaso de los Estuardo y la llegada al trono de Jorge I, de la casa alemana de Hanover, que pareció no gustarle.
El increíble barbanegra
Alto, moreno, de barba retinta, Ed Thatch, "Barbanegra", cimentó la figura internacional del capitán pirata desde aquella época y para siempre. Tanto el capitán Garfio como Jack Sparrow pueden considerarse copias exteriores o caracterológicas de Thatch.
El terror gestual era el arma infalible de los piratas del Caribe, y Barbanegra lo cultivó con refinamiento. Si a los piratas les bastaba con gritar, aullar, enarbolar sus sables y pistolas en cubierta, vestidos con ropas caras y extravagantes o semidesnudos, para lograr que los barcos comerciales se rindieran sin disparar un tiro, Thatch sumó a esto una cuidadosa presentación personal. En su camarote, como si fuese éste un camarín teatral, se ataviaba, antes del asalto, con una casaca roja, seis pares de pistolas cruzadas en sus fundas sobre el pecho y un enredo de mechas de cañón encendidas colgando de su sombrero y de sus cabellos, de forma que aparecía con la cabeza rodeada de un halo de humo y de fuego en cuyo centro refulgían unos ojos oscuros al parecer temibles.
El primer navío de Barbanegra fue bautizado con una toma de posición política: se llamó La Revancha de la Reina Ana. La reina, de la casa de los Estuardo, había muerto en 1714 sin descendencia. Su hermanastro Jacobo no pudo ascender al trono porque era católico, y desde 1701 ningún católico podía sentarse allí. De manera que un primo segundo de Ana, el alemán Georg Ludwig, fue coronado como Jorge I. Barbanegra, como muchos otros piratas, seguía siendo partidario de los Estuardo, es decir, de una familia de Inglaterra. Su ex capitán, Hornigold, también. Varios jefes piratas llegaron incluso a conspirar con los "jacobitas" de la metrópolis a través de sus contactos con el gobernador de Jamaica, Archibald Hamilton, y poco importaba que Jacobo fuera católico (lo que, de paso, indica que para algunos piratas el hecho de que los españoles lo fueran no era el motivo principal de su odio o desprecio hacia ellos). El propio Vane, el último defensor de Nassau, que profesaba un odio anarquista hacia el Estado, dio su apoyo a aquella fracasada conspiración jacobita.
Barbanegra, asentado como pirata y colono en Carolina del Sur, con la complicidad del gobernador y el juez local, murió en el mar, cuando atacó un navío inglés de Virginia que lo perseguía (y que no era un navío de la Armada). Resultó una trampa, porque parte de la tripulación estaba escondida y cayó sobre los piratas cuando éstos abordaron, después de un fortísimo cañoneo. La cabeza de Barbanegra fue exhibida en Virginia; su cuerpo, despedazado y arrojado al mar en el lugar del combate. Su primer barco se había llamado La Revancha de la Reina Ana, el último había sido bautizado significativamente como Aventura.
Vane atacó los barcos del nuevo gobernador de Nassau, Woodes Rogers, quien tenía permiso real para establecer una "compañía" en las Bahamas y otorgar perdones a los piratas. Vane no quiso el indulto, combatió, perdió y pereció ahorcado en Jamaica. Junto con él, fue ejecutado su ex segundo, John "Calicó Jack" Rackham, apresado en el golfo de México (uno fue atrapado por los hombres de Rogers, el otro por corsarios: la Armada tampoco pudo anotarse el triunfo). La última sombra de la piratería inglesa en el Caribe se hundió precisamente en la sombra de la historia. Fue una mujer, Anne Bonny, hija de un colono de Carolina y ex prostituta de Nassau, compañera de Rackham. Capturada junto con él y otra pirata, Mary Read, se libró de la horca porque estaba embarazada, y no hubo más registros de ella. Se ignora cómo salió de la cárcel. Mary, en cambio, que también estaba encinta y tampoco pudo ser ahorcada, murió de "fiebres" en prisión.
Los británicos calculaban que los piratas del mundo sumaban más de 2.000 en 1716. En 1725, abatida la "república", quedaban apenas un par de centenares de aquellos aventureros, producto del imperio al que alternativamente sirvieron y atacaron. A su modo, vivieron y murieron como navegantes, como audaces soldados y como ingleses.
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