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miércoles, 27 de enero de 2010
Más de una tonelada de basura al mar
Fuente: Diario Quequi
La falla mecánica de una barcaza que transportaba más de una tonelada de desechos que dejan las embarcaciones turísticas en Cozumel, y que se hundió en pleno mar, puso en evidencia las deficiencias en el traslado, manejo y disposición final de las toneladas de basura en la isla, fenómeno que se repite en Cancún con los desechos de la industria hotelera y las fallas de la empresa a la que se le concesionó este servicio.
Ayer, en Cozumel, la falla de la bomba de desagüe de la barcaza "Don Martín", se filtró el agua de mar que terminó volteándose con más de una tonelada de productos reciclados de los Cruceros tales como Pet, cartón, vidrio y otros plásticos, por lo que con el apoyo de la Armada de México, Ecología Municipal y Capitanía de puerto, comenzaron a retirar los desechos del mar.
El tratamiento de millones de toneladas de basura que dejan en Cozumel los visitantes ha sido un eterno problema, no hay un manejo adecuado y mucho menos una planta de incineración y los productos reciclables se convierten en otro jugoso negocio que no tienen el manejo adecuado como quedó en evidencia con el hundimiento de estos al mar.
Ante lo ocurrido ayer en Cozumel, el primer oficial del Resguardo Marítimo, Genaro Escalante Medina, declaró alrededor de las 09:00 horas que durante los operativos de vigilancia que efectúan los inspectores de la Capitanía de Puerto, fue que se percataron que la embarcación "Don Martín" de la empresa Ecológica Marítima Industrial "Ecomar", procedente de la ciudad de Tampico, Tamaulipas, la cual siempre se ancla frente a la tienda de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) estaba semihundida, por lo que notificaron al propietario, los cuales dentro de la revisión se percataron que la bomba de achique tuvo una falla mecánica y que originó que se filtrara el agua.
Expresó que, asustados, los trabajadores vieron cómo se metía el agua y no podían controlarla, toda vez que tenían más de una tonelada de productos reciclados que habían generado los cruceros que atracaron este jueves en Cozumel, y esa basura sería llevada a Puerto Morelos, pero las pacas quedaron inmersa en el mar, que con el apoyo de pescadores fueron rescatadas y llevadas a la rampa de la Sedena, donde ahí, en camiones de la dirección de Ecología, fueron transportadas hasta la zona de transferencia.
El Primer Oficial del Resguardo Marítimo de la Capitanía de Puerto, explicó que dentro de las primeras investigaciones, se percataron que la zona estaba fuera de peligro de contaminantes, toda vez que no hubo derramamiento de diesel y aceites, pero aún así, se le notificó a Protección Marítima (Promar), a fin de que supervise exhaustivamente el área, ya que la embarcación estaba lista y fuleada para partir a Puerto Morelos.
Cabe señalar que la empresa "Ecomar" tiene más de tres años trabajando en la recolección de productos reciclables de los cruceros, como es Pet, cartón, vidrio y otros plásticos, pero la Capitanía de Puerto como autoridad, son los responsables de verificar que sea sacada la embarcación del agua para su reparación.
La falla mecánica de una barcaza que transportaba más de una tonelada de desechos que dejan las embarcaciones turísticas en Cozumel, y que se hundió en pleno mar, puso en evidencia las deficiencias en el traslado, manejo y disposición final de las toneladas de basura en la isla, fenómeno que se repite en Cancún con los desechos de la industria hotelera y las fallas de la empresa a la que se le concesionó este servicio.
Ayer, en Cozumel, la falla de la bomba de desagüe de la barcaza "Don Martín", se filtró el agua de mar que terminó volteándose con más de una tonelada de productos reciclados de los Cruceros tales como Pet, cartón, vidrio y otros plásticos, por lo que con el apoyo de la Armada de México, Ecología Municipal y Capitanía de puerto, comenzaron a retirar los desechos del mar.
El tratamiento de millones de toneladas de basura que dejan en Cozumel los visitantes ha sido un eterno problema, no hay un manejo adecuado y mucho menos una planta de incineración y los productos reciclables se convierten en otro jugoso negocio que no tienen el manejo adecuado como quedó en evidencia con el hundimiento de estos al mar.
Ante lo ocurrido ayer en Cozumel, el primer oficial del Resguardo Marítimo, Genaro Escalante Medina, declaró alrededor de las 09:00 horas que durante los operativos de vigilancia que efectúan los inspectores de la Capitanía de Puerto, fue que se percataron que la embarcación "Don Martín" de la empresa Ecológica Marítima Industrial "Ecomar", procedente de la ciudad de Tampico, Tamaulipas, la cual siempre se ancla frente a la tienda de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) estaba semihundida, por lo que notificaron al propietario, los cuales dentro de la revisión se percataron que la bomba de achique tuvo una falla mecánica y que originó que se filtrara el agua.
Expresó que, asustados, los trabajadores vieron cómo se metía el agua y no podían controlarla, toda vez que tenían más de una tonelada de productos reciclados que habían generado los cruceros que atracaron este jueves en Cozumel, y esa basura sería llevada a Puerto Morelos, pero las pacas quedaron inmersa en el mar, que con el apoyo de pescadores fueron rescatadas y llevadas a la rampa de la Sedena, donde ahí, en camiones de la dirección de Ecología, fueron transportadas hasta la zona de transferencia.
El Primer Oficial del Resguardo Marítimo de la Capitanía de Puerto, explicó que dentro de las primeras investigaciones, se percataron que la zona estaba fuera de peligro de contaminantes, toda vez que no hubo derramamiento de diesel y aceites, pero aún así, se le notificó a Protección Marítima (Promar), a fin de que supervise exhaustivamente el área, ya que la embarcación estaba lista y fuleada para partir a Puerto Morelos.
Cabe señalar que la empresa "Ecomar" tiene más de tres años trabajando en la recolección de productos reciclables de los cruceros, como es Pet, cartón, vidrio y otros plásticos, pero la Capitanía de Puerto como autoridad, son los responsables de verificar que sea sacada la embarcación del agua para su reparación.
Pierde dinamismo Puerto de Dos Bocas
Fuente: Tabasco Hoy
A una década de haberse puesto en marcha la Red Portuaria Integral de Dos Bocas, que ha requerido una inversión superior a los 400 millones de pesos, la terminal marítima instalada en Paraíso no ha logrado convertirse en el detonador de riqueza que el estado necesita.
La crisis financiera internacional, el bajo interés de Petróleos Mexicanos por este puerto, aunado al recorte presupuestal federal y la caída en los precios del petróleo, han menguado las capacidades de la terminal marítima.
Durante el 2009, el Puerto de Dos Bocas registró una caída del 30 por ciento en lo que se refiere al movimiento de carga, sobre todo en la transportación y exportación de crudo, de acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Según el reporte, con respecto al 2008, la terminal marítima tabasqueña dejó de transportar 2 millones 411 mil 128 toneladas de petróleo y sus derivados, que en barriles significan más de 17 millones de barriles menos, una pérdida mil 171 millones de dólares.
En el renglón de desplazamiento de carga general el Puerto de Dos Bocas se ubicó en el lugar número 12 de entre 38 puertos comerciales a nivel nacional, movilizando en sus patios 7 millones 251 mil 195 toneladas de diversos productos, una baja del 24 por ciento respecto al año anterior.
A nivel nacional, Dos Bocas apenas representa el 3 por ciento de participación en movilización de carga, superado ampliamente por los puertos de Coatzacoalcos y Veracruz, con 10.9 y 6.7 por ciento, respectivamente.
La llegada de buques también se ha visto frenada, pues mientras en 2008 se recibieron 2 mil 930 embarcaciones, el año pasado apenas llegaron 471, una baja del 83.9 por ciento. A esto se agrega que por segundo año consecutivo, la SCT no aprobó recursos adicionales federales para el puerto de Dos Bocas, por lo que el proyecto de construcción del edificio propio para la Administración Portuaria Integral tendrá que posponerse, según palabras del titular de la API, Roberto de la Garza Licón.
A una década de haberse puesto en marcha la Red Portuaria Integral de Dos Bocas, que ha requerido una inversión superior a los 400 millones de pesos, la terminal marítima instalada en Paraíso no ha logrado convertirse en el detonador de riqueza que el estado necesita.
La crisis financiera internacional, el bajo interés de Petróleos Mexicanos por este puerto, aunado al recorte presupuestal federal y la caída en los precios del petróleo, han menguado las capacidades de la terminal marítima.
Durante el 2009, el Puerto de Dos Bocas registró una caída del 30 por ciento en lo que se refiere al movimiento de carga, sobre todo en la transportación y exportación de crudo, de acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Según el reporte, con respecto al 2008, la terminal marítima tabasqueña dejó de transportar 2 millones 411 mil 128 toneladas de petróleo y sus derivados, que en barriles significan más de 17 millones de barriles menos, una pérdida mil 171 millones de dólares.
En el renglón de desplazamiento de carga general el Puerto de Dos Bocas se ubicó en el lugar número 12 de entre 38 puertos comerciales a nivel nacional, movilizando en sus patios 7 millones 251 mil 195 toneladas de diversos productos, una baja del 24 por ciento respecto al año anterior.
A nivel nacional, Dos Bocas apenas representa el 3 por ciento de participación en movilización de carga, superado ampliamente por los puertos de Coatzacoalcos y Veracruz, con 10.9 y 6.7 por ciento, respectivamente.
La llegada de buques también se ha visto frenada, pues mientras en 2008 se recibieron 2 mil 930 embarcaciones, el año pasado apenas llegaron 471, una baja del 83.9 por ciento. A esto se agrega que por segundo año consecutivo, la SCT no aprobó recursos adicionales federales para el puerto de Dos Bocas, por lo que el proyecto de construcción del edificio propio para la Administración Portuaria Integral tendrá que posponerse, según palabras del titular de la API, Roberto de la Garza Licón.
Construye Guaymas terminal de contenedores
Se invertirán 500 millones de pesos en el proyecto
Fuente: El Financiero
Guaymas, 25 de enero.- La Administración Portuaria Integral de Guaymas, arrancó con el proceso para construir una terminal de contenedores, en la que se invertirán 500 millones de pesos.
Este lunes se colocó la primera piedra, aunque de manera simbólica, ya que la construcción arrancará oficialmente el próximo 31 de julio en un proceso que durará 24 meses, ya que se trata de infraestructura de altas especificaciones para el puerto.
El objetivo es movilizar hasta 200 mil contenedores por año, mismos que serán dirigidos a distintos destinos del mundo, como China, Japón y Rusia, además de distintos destinos en todo el país.
Según los planes de la dirección de la Apiguay, el inicio de la edificación de la terminal se proyectó el 31 de julio, un día después del fallo de la licitación; en su primera fase generará 50 empleos directos y 150 indirectos.
Con la colocación de la primera piedra de esta terminal, se pondrá en marcha el traslado de contenedores a diferentes destinos del País y extranjero. (Con información de Finsat/Demian Duarte/GCE)
Fuente: El Financiero
Guaymas, 25 de enero.- La Administración Portuaria Integral de Guaymas, arrancó con el proceso para construir una terminal de contenedores, en la que se invertirán 500 millones de pesos.
Este lunes se colocó la primera piedra, aunque de manera simbólica, ya que la construcción arrancará oficialmente el próximo 31 de julio en un proceso que durará 24 meses, ya que se trata de infraestructura de altas especificaciones para el puerto.
El objetivo es movilizar hasta 200 mil contenedores por año, mismos que serán dirigidos a distintos destinos del mundo, como China, Japón y Rusia, además de distintos destinos en todo el país.
Según los planes de la dirección de la Apiguay, el inicio de la edificación de la terminal se proyectó el 31 de julio, un día después del fallo de la licitación; en su primera fase generará 50 empleos directos y 150 indirectos.
Con la colocación de la primera piedra de esta terminal, se pondrá en marcha el traslado de contenedores a diferentes destinos del País y extranjero. (Con información de Finsat/Demian Duarte/GCE)
Invertir en puertos fortalecerá economía
Fuente: Tribuna Campeche
El gobernador Fernando Ortega Bernés, durante el homenaje cívico en las instalaciones de la Administración Portuaria Integral (API), anunció que en breve serán concretadas inversiones para la consolidación de la infraestructura portuaria de Campeche. Acompañado de la presidenta del DIF Estatal, Adriana Hernández de Ortega; representantes de la API y niños de la Escuela Primaria “María del Carmen Poblaciones”, de Lerma, el mandatario estatal reconoció y valoró la labor de los trabajadores de esta dependencia en Campeche, El Carmen y Seybaplaya.
Tras entregar reconocimientos al fundador de esta institución, Humberto Lanz Cárdenas y a trabajadores de más de 12 años de antigüedad, Ortega Bernés, dijo que la historia de Campeche está ligada entrañablemente al mar, de donde llegó una cultura diferente para iniciar una nueva era.
El mar ha sido fuente de progreso y recordó que el puerto de Campeche fue protagonista de una época esplendorosa de bonanza comercial durante la Colonia. “En una carta enviada en 1548 por Lorenzo de Bienvenida al príncipe Felipe de España, se aseguraba que el puerto de Campeche era el mejor de las Indias”.
En el mar se dibuja un panorama determinante para el desarrollo de Campeche y a través de la consolidación de su infraestructura portuaria, se tendrá una de las herramientas vitales para fortalecer otras actividades productivas.
“Pemex seguirá necesitando de nuestros puertos, y nosotros necesitamos recuperar la productividad de nuestras actividades pesqueras”.
El comercio y el turismo son caminos que nos darán certeza para diversificar la actividad económica local, si cuentan con los medios necesarios para que operen eficazmente los agentes involucrados en el proceso.
Pronto serán anunciadas inversiones trascendentales para los puertos de la entidad, pese a las condiciones económicas que prevalecen.
“En el mar están cifradas grandes esperanzas para Campeche, sigamos cuidando nuestro mar, dimensionando el abanico de oportunidades que para provecho de nuestros hijos, continúa ofreciéndonos con la nobleza propia del agua marina, fuente inagotable de la inspiración del pueblo campechano”.
El gobernador Fernando Ortega Bernés, durante el homenaje cívico en las instalaciones de la Administración Portuaria Integral (API), anunció que en breve serán concretadas inversiones para la consolidación de la infraestructura portuaria de Campeche. Acompañado de la presidenta del DIF Estatal, Adriana Hernández de Ortega; representantes de la API y niños de la Escuela Primaria “María del Carmen Poblaciones”, de Lerma, el mandatario estatal reconoció y valoró la labor de los trabajadores de esta dependencia en Campeche, El Carmen y Seybaplaya.
Tras entregar reconocimientos al fundador de esta institución, Humberto Lanz Cárdenas y a trabajadores de más de 12 años de antigüedad, Ortega Bernés, dijo que la historia de Campeche está ligada entrañablemente al mar, de donde llegó una cultura diferente para iniciar una nueva era.
El mar ha sido fuente de progreso y recordó que el puerto de Campeche fue protagonista de una época esplendorosa de bonanza comercial durante la Colonia. “En una carta enviada en 1548 por Lorenzo de Bienvenida al príncipe Felipe de España, se aseguraba que el puerto de Campeche era el mejor de las Indias”.
En el mar se dibuja un panorama determinante para el desarrollo de Campeche y a través de la consolidación de su infraestructura portuaria, se tendrá una de las herramientas vitales para fortalecer otras actividades productivas.
“Pemex seguirá necesitando de nuestros puertos, y nosotros necesitamos recuperar la productividad de nuestras actividades pesqueras”.
El comercio y el turismo son caminos que nos darán certeza para diversificar la actividad económica local, si cuentan con los medios necesarios para que operen eficazmente los agentes involucrados en el proceso.
Pronto serán anunciadas inversiones trascendentales para los puertos de la entidad, pese a las condiciones económicas que prevalecen.
“En el mar están cifradas grandes esperanzas para Campeche, sigamos cuidando nuestro mar, dimensionando el abanico de oportunidades que para provecho de nuestros hijos, continúa ofreciéndonos con la nobleza propia del agua marina, fuente inagotable de la inspiración del pueblo campechano”.
Destaca SCT creación de nuevas vías de comunicación en puerto LC
Fuente: Quadratín
MORELIA, Mich., 25 de enero de 2010.- Terminales portuarias especializadas y vías de comunicación para integrar a los puertos con otros modos de transporte, son algunas de las nuevas obras en el sector marítimo portuario impulsadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la iniciativa privada; la infraestructura en este rubro representó una inversión cercana a los siete mil 600 millones de pesos durante 2009.
De esta manera, se mejoraron las instalaciones en puertos con terminales especializadas y plantas industriales para producir y exportar diversos productos, como plataformas marinas, láminas de acero, fertilizantes, cobre y materia prima para la fabricación de neumáticos.
En los puertos de Mazatlán, Sinaloa, y Manzanillo, Colima, se construyeron muelles para el arribo de cruceros. Además, en este último se invirtió en el dragado, el saneamiento y relleno de patios, que permitirán el desarrollo de la segunda terminal especializada para contenedores.
Las nuevas conexiones carreteras y ferroviarias tienen el propósito de mejorar la integración de los puertos con diversos medios de transporte. Algunos ejemplos son la construcción de vías férreas en Lázaro Cárdenas, Michoacán, puerto en donde además se construyó el puente Albatros, primero en el país con sistema basculante que se eleva para el paso de embarcaciones.
Al mismo tiempo, la SCT, a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), llevó a cabo procesos de licitación para desarrollar nueva infraestructura portuaria por medio de la iniciativa privada.
Con este esquema, se adjudicó la construcción de dos nuevas terminales en el puerto de Guaymas, Sonora; una, para el manejo de fertilizantes y granulados y, la otra, para minerales. Además, se asignó la construcción de una segunda terminal especializada de contenedores en Manzanillo
En el sector marítimo portuario operan alrededor de dos mil 600 empresas, de las que mil 600 se concentran en el transporte por agua y mil a actividades portuarias.
De esta manera, se mejoraron las instalaciones en puertos con terminales especializadas y plantas industriales para producir y exportar diversos productos, como plataformas marinas, láminas de acero, fertilizantes, cobre y materia prima para la fabricación de neumáticos.
En los puertos de Mazatlán, Sinaloa, y Manzanillo, Colima, se construyeron muelles para el arribo de cruceros. Además, en este último se invirtió en el dragado, el saneamiento y relleno de patios, que permitirán el desarrollo de la segunda terminal especializada para contenedores.
Las nuevas conexiones carreteras y ferroviarias tienen el propósito de mejorar la integración de los puertos con diversos medios de transporte. Algunos ejemplos son la construcción de vías férreas en Lázaro Cárdenas, Michoacán, puerto en donde además se construyó el puente Albatros, primero en el país con sistema basculante que se eleva para el paso de embarcaciones.
Al mismo tiempo, la SCT, a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), llevó a cabo procesos de licitación para desarrollar nueva infraestructura portuaria por medio de la iniciativa privada.
Con este esquema, se adjudicó la construcción de dos nuevas terminales en el puerto de Guaymas, Sonora; una, para el manejo de fertilizantes y granulados y, la otra, para minerales. Además, se asignó la construcción de una segunda terminal especializada de contenedores en Manzanillo
En el sector marítimo portuario operan alrededor de dos mil 600 empresas, de las que mil 600 se concentran en el transporte por agua y mil a actividades portuarias.
Manzanillo supera a LC en movimiento de contenedores
Fuente: Ecos dela Costa
El único puerto "hub" de México, Manzanillo, cerró el 2009 a la cabeza en el movimiento de TEU’s (unidad de medida de caja equivalente a 20 pies) y logró el 39 por ciento de la participación nacional, mientras que el segundo lugar corresponde al Puerto de Lázaro Cárdenas (PLC) con el 21 por ciento de la contribución.
El puerto de Manzanillo, como bien fueron sus pronósticos cerró el 2009 con un millón 110 mil 350 contenedores, cifra que reflejó el impacto de la crisis en el comercio, ya que representa una baja del 21.2 por ciento respecto al 2008; sin embargo, superó las expectativas del propio puerto posicionándolo a la cabeza del sistema portuario nacional.
Mientras que seguido de Manzanillo, pero con una diferencia notable se encuentra el puerto de Lázaro Cárdenas, que concluyó el 2009 con un movimiento total de 585 mil 449 contenedores, lo que representa una participación de 21 por ciento, y un incremento del 11.6 por ciento respecto al 2008.
Según datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, el PLC también se vio severamente afectado en los vehículos transportados con una baja del 56.7 por ciento al totalizar en 48 mil 737 unidades frente a las 112 mil 457 transportadas en 2008; en oposición se encuentra el manejo de carga total en donde el recinto logró crecer dos por ciento al movilizar 21 millones 187 mil 412 toneladas.
En cuanto al arribo de buques, el PLC indica que con la incursión de dos nuevas líneas navieras se tuvo un incremento del nueve por ciento en tráfico de altura con un total de mil 233 embarcaciones recibidas, lo que representa un incremento del seis por ciento respecto a 2008.
El puerto de Manzanillo, como bien fueron sus pronósticos cerró el 2009 con un millón 110 mil 350 contenedores, cifra que reflejó el impacto de la crisis en el comercio, ya que representa una baja del 21.2 por ciento respecto al 2008; sin embargo, superó las expectativas del propio puerto posicionándolo a la cabeza del sistema portuario nacional.
Mientras que seguido de Manzanillo, pero con una diferencia notable se encuentra el puerto de Lázaro Cárdenas, que concluyó el 2009 con un movimiento total de 585 mil 449 contenedores, lo que representa una participación de 21 por ciento, y un incremento del 11.6 por ciento respecto al 2008.
Según datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, el PLC también se vio severamente afectado en los vehículos transportados con una baja del 56.7 por ciento al totalizar en 48 mil 737 unidades frente a las 112 mil 457 transportadas en 2008; en oposición se encuentra el manejo de carga total en donde el recinto logró crecer dos por ciento al movilizar 21 millones 187 mil 412 toneladas.
En cuanto al arribo de buques, el PLC indica que con la incursión de dos nuevas líneas navieras se tuvo un incremento del nueve por ciento en tráfico de altura con un total de mil 233 embarcaciones recibidas, lo que representa un incremento del seis por ciento respecto a 2008.
Naufraga barco recolector de basura de cruceros en Cozumel
Fuente: por Esto
Se volteó la embarcación "Don Martín" la cual transporta la basura que se genera en los cruceros que atracan en este puerto. De acuerdo a los datos preliminares, el barco tuvo desperfectos en su bomba de achique y la embarcación tipo plataforma se volteó por la cantidad de agua que le entró, informó el comandante del Resguardo Marítimo Federal de la Capitanía de Puerto en Cozumel, Genaro Escalante Medina.
Al respecto, el funcionario dio a conocer que a muy temprana hora, en el recorrido que se realiza usualmente por el resguardo marítimo, observaron que la línea de flotación de la embarcación "Don Martín" estaba muy por debajo de lo normal, lo cual indicaba que estaba metiendo agua al barco. Por lo que se le dio aviso a los propietarios, quienes subieron a la embarcación y se dieron cuenta que su bomba de achique se había dañado, por lo tanto se estaba metiendo agua.
Mencionó que el personal no pudo controlar la gran cantidad de agua que se metía a la barcaza y el peso que llevaba de la basura que transportaba generada de los cruceros, y que es transportada a Puerto Morelos, hizo que se voltease el barco.
La basura que se encontraba sobre la cubierta, al momento de voltearse la embarcación cayó al agua y las pacas fueron rescatadas por embarcaciones de la localidad y fueron acercadas hasta la rampa de la playa Casitas, para posteriormente en camiones de la Dirección de Ecología ser transportadas hasta la zona de transferencia.
Genaro Escalante dio a conocer que en cuestiones de basura no había ningún contaminante que pusiera en riesgo la zona, y de inmediato se le informó al Promam, para que ellos sean la instancia adecuada para supervisar y analizar si existe algún derrame de combustibles o aceites, porque la embarcación iba cargada para realizar su recorrido hasta Puerto Morelos, donde suele dejar la basura reciclable compuesta de vidrio, cartón y Pet.
Asimismo el funcionario federal indicó que la embarcación "Don Martín", es de una empresa que se llama Ecomar, procedente de la ciudad de Tampico, Tamaulipas, la cual realiza los trabajos de recolección de basura reciclable de los cruceros. Sin embargo, dijo que como autoridad marítima, la Capitanía de Puerto tiene la obligación de sacar la embarcación, ponerla en seco y a su vez se organiza el proyecto de rescate con el apoyo de diferentes compañías de embarcaciones que tienen grúas y sacar la embarcación del agua.
Se volteó la embarcación "Don Martín" la cual transporta la basura que se genera en los cruceros que atracan en este puerto. De acuerdo a los datos preliminares, el barco tuvo desperfectos en su bomba de achique y la embarcación tipo plataforma se volteó por la cantidad de agua que le entró, informó el comandante del Resguardo Marítimo Federal de la Capitanía de Puerto en Cozumel, Genaro Escalante Medina.
Al respecto, el funcionario dio a conocer que a muy temprana hora, en el recorrido que se realiza usualmente por el resguardo marítimo, observaron que la línea de flotación de la embarcación "Don Martín" estaba muy por debajo de lo normal, lo cual indicaba que estaba metiendo agua al barco. Por lo que se le dio aviso a los propietarios, quienes subieron a la embarcación y se dieron cuenta que su bomba de achique se había dañado, por lo tanto se estaba metiendo agua.
Mencionó que el personal no pudo controlar la gran cantidad de agua que se metía a la barcaza y el peso que llevaba de la basura que transportaba generada de los cruceros, y que es transportada a Puerto Morelos, hizo que se voltease el barco.
La basura que se encontraba sobre la cubierta, al momento de voltearse la embarcación cayó al agua y las pacas fueron rescatadas por embarcaciones de la localidad y fueron acercadas hasta la rampa de la playa Casitas, para posteriormente en camiones de la Dirección de Ecología ser transportadas hasta la zona de transferencia.
Genaro Escalante dio a conocer que en cuestiones de basura no había ningún contaminante que pusiera en riesgo la zona, y de inmediato se le informó al Promam, para que ellos sean la instancia adecuada para supervisar y analizar si existe algún derrame de combustibles o aceites, porque la embarcación iba cargada para realizar su recorrido hasta Puerto Morelos, donde suele dejar la basura reciclable compuesta de vidrio, cartón y Pet.
Asimismo el funcionario federal indicó que la embarcación "Don Martín", es de una empresa que se llama Ecomar, procedente de la ciudad de Tampico, Tamaulipas, la cual realiza los trabajos de recolección de basura reciclable de los cruceros. Sin embargo, dijo que como autoridad marítima, la Capitanía de Puerto tiene la obligación de sacar la embarcación, ponerla en seco y a su vez se organiza el proyecto de rescate con el apoyo de diferentes compañías de embarcaciones que tienen grúas y sacar la embarcación del agua.
Se invirtieron 7, 600 mdp en puertos en 2009: SCT
Fuente: Milenio Tampico
Durante 2009 se invirtieron siete mil 600 millones de pesos en terminales portuarias especializadas y vías de comunicación, para integrar a los puertos mexicanos con otros modos de transporte.
En un comunicado, la SCT indicó que estos recursos fueron tanto públicos como privados.
De esta manera, se mejoraron las instalaciones en puertos con terminales especializadas y plantas industriales para producir y exportar diversos productos como plataformas marinas, láminas de acero, fertilizantes, cobre y materia prima para la fabricación de neumáticos, indicó la dependencia.
Especificó que en los puertos de Mazatlán, Sinaloa, y Manzanillo, Colima, se construyeron muelles para el arribo de cruceros. En este último se invirtió en el dragado, el saneamiento y relleno de patios, que permitirán el desarrollo de la segunda terminal especializada para contenedores.
Las nuevas conexiones carreteras y ferroviarias tienen el propósito de mejorar la integración de los puertos con diversos medios de transporte. Algunos ejemplos son la construcción de vías férreas en Lázaro Cárdenas, Michoacán, puerto en donde además se construyó el puente Albatros, primero en el país con sistema basculante que se eleva para el paso de embarcaciones, refirió la SCT.
Durante 2009 se invirtieron siete mil 600 millones de pesos en terminales portuarias especializadas y vías de comunicación, para integrar a los puertos mexicanos con otros modos de transporte.
En un comunicado, la SCT indicó que estos recursos fueron tanto públicos como privados.
De esta manera, se mejoraron las instalaciones en puertos con terminales especializadas y plantas industriales para producir y exportar diversos productos como plataformas marinas, láminas de acero, fertilizantes, cobre y materia prima para la fabricación de neumáticos, indicó la dependencia.
Especificó que en los puertos de Mazatlán, Sinaloa, y Manzanillo, Colima, se construyeron muelles para el arribo de cruceros. En este último se invirtió en el dragado, el saneamiento y relleno de patios, que permitirán el desarrollo de la segunda terminal especializada para contenedores.
Las nuevas conexiones carreteras y ferroviarias tienen el propósito de mejorar la integración de los puertos con diversos medios de transporte. Algunos ejemplos son la construcción de vías férreas en Lázaro Cárdenas, Michoacán, puerto en donde además se construyó el puente Albatros, primero en el país con sistema basculante que se eleva para el paso de embarcaciones, refirió la SCT.
Los turistas se incrementarán en la isla
Fuente: Terra
Notimex.-Cozumel (Quintana Roo). A partir de marzo próximo esta isla se convertirá en puerto de origen, con lo que se espera un incremento en la ocupación hotelera, así como la oportunidad de generar empleos, informó el alcalde, Juan Carlos González Hernández.
Indicó que se reunió con el director de la empresa Pullmantur de México, Eduardo Barroso Alarcón; la secretaria de Turismo, Sara Latife Ruiz Chávez, y el representante de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), Víctor Vivas González.
Aseguró que fue en esta reunión que se informó el hecho de que la isla se convertirá en puerto de origen, como consecuencia de las negociaciones que se iniciaron en abril del año pasado, durante el tianguis turístico de Acapulco.
Aunque detalló que el acuerdo se firmó en la Feria Internacional de Turismo en España, entre el gobierno estatal y la naviera Pullmantur para que esta compañía establezca su puerto de origen en Cozumel.
El edil detalló que con las operaciones de Pullmantur se ofrecen oportunidades para la gente de Cozumel.
"De entrada el hecho de una importante generación de empleos directos e indirectos, el incremento de la ocupación hotelera, ya que los turistas deberán llegar al menos una noche, antes para abordar el crucero que tiene una capacidad de mil 800 pasajeros", agregó.
Destacó que el recorrido contempla los puertos de Montego Bay, Grand Cayman, Costa Maya, Progreso, para regresar nuevamente a la Isla de las Golondrinas.
"Estas noches de pernocta, también significan que los turistas consumirán algunos productos y servicios, y dejarán beneficios reales a la economía local, refirió.
Destacó que este hecho "nos motiva a iniciar pláticas con los productores de la isla, para buscar la posibilidad de que conviertan en proveedores de esta embarcación, que iniciará sus operaciones en el muelle Punta Langosta, a partir del próximo 20 de marzo".
Notimex.-Cozumel (Quintana Roo). A partir de marzo próximo esta isla se convertirá en puerto de origen, con lo que se espera un incremento en la ocupación hotelera, así como la oportunidad de generar empleos, informó el alcalde, Juan Carlos González Hernández.
Indicó que se reunió con el director de la empresa Pullmantur de México, Eduardo Barroso Alarcón; la secretaria de Turismo, Sara Latife Ruiz Chávez, y el representante de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), Víctor Vivas González.
Aseguró que fue en esta reunión que se informó el hecho de que la isla se convertirá en puerto de origen, como consecuencia de las negociaciones que se iniciaron en abril del año pasado, durante el tianguis turístico de Acapulco.
Aunque detalló que el acuerdo se firmó en la Feria Internacional de Turismo en España, entre el gobierno estatal y la naviera Pullmantur para que esta compañía establezca su puerto de origen en Cozumel.
El edil detalló que con las operaciones de Pullmantur se ofrecen oportunidades para la gente de Cozumel.
"De entrada el hecho de una importante generación de empleos directos e indirectos, el incremento de la ocupación hotelera, ya que los turistas deberán llegar al menos una noche, antes para abordar el crucero que tiene una capacidad de mil 800 pasajeros", agregó.
Destacó que el recorrido contempla los puertos de Montego Bay, Grand Cayman, Costa Maya, Progreso, para regresar nuevamente a la Isla de las Golondrinas.
"Estas noches de pernocta, también significan que los turistas consumirán algunos productos y servicios, y dejarán beneficios reales a la economía local, refirió.
Destacó que este hecho "nos motiva a iniciar pláticas con los productores de la isla, para buscar la posibilidad de que conviertan en proveedores de esta embarcación, que iniciará sus operaciones en el muelle Punta Langosta, a partir del próximo 20 de marzo".
Groundwork completed for Manila conference to adopt revised STCW Convention and Code
Source: IMO
Sub-Committee on Standards of Training and Watchkeeping (STW) - 41st session, 11 15 January 2010
Draft amendments to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (the STCW Convention), and its associated Code, have been approved by the Sub-Committee on Standards of Training and Watchkeeping (STW) and are ready for submission to a Diplomatic Conference that will meet in Manila, Philippines, from 21 to 25 June 2010, for adoption.
The proposed amendments mark the first major revision of the two instruments since those, completely revising the original 1978 Convention, adopted in 1995.
Among those proposed this time, there are a number of important changes to each chapter of the Convention, including:
In chapter I General provisions: improving measures to prevent fraudulent practices associated with certificates of competency; strengthening the evaluation process (monitoring of Parties' compliance with the Convention);and standards relating to medical fitness standards for seafarers;
In chapter II Master and deck department: certification requirements for able seafarer (deck); celestial navigation, automatic radar plotting aids and radar requirements; marine environment awareness training; leadership and teamwork; and vessel-traffic-services training;
In chapter III Engine department: near coastal requirements; marine environment awareness training; leadership and teamwork; upgrading of competences for engineers; and certification requirements for able seafarer (engine);
Chapter IV Radiocommunications and Radio Personnel is renamed Radiocommunications and Radio Operators and updated to reflect current regulations, including reference to the International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual;
In chapter V Standards regarding special training requirements for personnel on certain types of ships: competence requirements for personnel serving on board all types of tankers, including liquefied gas tankers; and regulations for personnel on "ro-ro passenger" and "passenger ships" combined to cover all "passenger ships";
In chapter VI Emergency, occupational safety, security, medical care and survival functions, amendments include new requirements for maintaining professional competence in areas where training cannot be conducted on board; and new requirements for security training, as well as provisions to ensure that seafarers are properly trained to cope if their ship comes under attack by pirates;
In chapter VII Alternative certification: changes in other chapters are reflected, including addition of requirements for certification of able seafarers and specifications for approved seagoing service and training required for certification of candidates at support level in various functions; and
In chapter VIII Watchkeeping: updated and expanded requirements on hours of work and rest and new requirements for the prevention of drug and alcohol abuse.
The Sub-Committee also approved, for submission to the June conference, 13 draft resolutions relating to:
The contribution of the International Labour Organization;
Development of guidelines to implement international standards of medical fitness for seafarers;
Revision of model courses published by IMO;
Promotion of technical knowledge, skills and professionalism of seafarers;
Attracting new entrants and retaining seafarers for the maritime profession;
Promotion of technical co-operation;
Transitional provisions and early implementation of the revised STCW Convention and Code;
Promotion of the participation of women in the maritime industry;
Accommodation for trainees aboard ships;
Verification of certificates of competency and endorsements;
Standards of training and certification and ships' manning levels;
Future amendments and review of the STCW Convention and Code; and
Recommendation on measures to ensure the competency of masters and officers on ships operating in polar waters.
IMO Secretary-General Efthimios E. Mitropoulos said that last week's work of the Sub Committee has now cleared the way for the amendments to be adopted.
"Our vision of the revised Convention and Code has always been that the two instruments would provide, at any given time, the necessary global standards for the training and certification of seafarers to operate technologically advanced ships today and in the foreseeable future. I am both pleased and confident that this vision will come to fruition in June. The Sub Committee deserves full credit for this" he said.
Review of the principles for establishing the safe manning levels of ships
The Sub-Committee also completed its review of the principles for establishing the safe manning levels of ships and agreed a draft Assembly resolution on Principles of Minimum Safe Manning, which would replace the Principles of Safe Manning (resolution A.890(21), as amended).
The draft resolution will be submitted to the Maritime Safety Committee for approval at its 88th session in December 2010, subject to comments by the Sub-Committee on Safety of Navigation (NAV) at its 56th session in July 2010.
The Sub-Committee also endorsed proposed draft amendments to SOLAS regulation V/14 Ships' manning, to require Administrations to take into account the guidance on minimum safe manning adopted by IMO (with a footnote referring to the Assembly resolution on Principles of Minimum Safe Manning), with a view to approval by MSC 88, subject to comments made by NAV 56.
Sub-Committee on Standards of Training and Watchkeeping (STW) - 41st session, 11 15 January 2010
Draft amendments to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (the STCW Convention), and its associated Code, have been approved by the Sub-Committee on Standards of Training and Watchkeeping (STW) and are ready for submission to a Diplomatic Conference that will meet in Manila, Philippines, from 21 to 25 June 2010, for adoption.
The proposed amendments mark the first major revision of the two instruments since those, completely revising the original 1978 Convention, adopted in 1995.
Among those proposed this time, there are a number of important changes to each chapter of the Convention, including:
In chapter I General provisions: improving measures to prevent fraudulent practices associated with certificates of competency; strengthening the evaluation process (monitoring of Parties' compliance with the Convention);and standards relating to medical fitness standards for seafarers;
In chapter II Master and deck department: certification requirements for able seafarer (deck); celestial navigation, automatic radar plotting aids and radar requirements; marine environment awareness training; leadership and teamwork; and vessel-traffic-services training;
In chapter III Engine department: near coastal requirements; marine environment awareness training; leadership and teamwork; upgrading of competences for engineers; and certification requirements for able seafarer (engine);
Chapter IV Radiocommunications and Radio Personnel is renamed Radiocommunications and Radio Operators and updated to reflect current regulations, including reference to the International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual;
In chapter V Standards regarding special training requirements for personnel on certain types of ships: competence requirements for personnel serving on board all types of tankers, including liquefied gas tankers; and regulations for personnel on "ro-ro passenger" and "passenger ships" combined to cover all "passenger ships";
In chapter VI Emergency, occupational safety, security, medical care and survival functions, amendments include new requirements for maintaining professional competence in areas where training cannot be conducted on board; and new requirements for security training, as well as provisions to ensure that seafarers are properly trained to cope if their ship comes under attack by pirates;
In chapter VII Alternative certification: changes in other chapters are reflected, including addition of requirements for certification of able seafarers and specifications for approved seagoing service and training required for certification of candidates at support level in various functions; and
In chapter VIII Watchkeeping: updated and expanded requirements on hours of work and rest and new requirements for the prevention of drug and alcohol abuse.
The Sub-Committee also approved, for submission to the June conference, 13 draft resolutions relating to:
The contribution of the International Labour Organization;
Development of guidelines to implement international standards of medical fitness for seafarers;
Revision of model courses published by IMO;
Promotion of technical knowledge, skills and professionalism of seafarers;
Attracting new entrants and retaining seafarers for the maritime profession;
Promotion of technical co-operation;
Transitional provisions and early implementation of the revised STCW Convention and Code;
Promotion of the participation of women in the maritime industry;
Accommodation for trainees aboard ships;
Verification of certificates of competency and endorsements;
Standards of training and certification and ships' manning levels;
Future amendments and review of the STCW Convention and Code; and
Recommendation on measures to ensure the competency of masters and officers on ships operating in polar waters.
IMO Secretary-General Efthimios E. Mitropoulos said that last week's work of the Sub Committee has now cleared the way for the amendments to be adopted.
"Our vision of the revised Convention and Code has always been that the two instruments would provide, at any given time, the necessary global standards for the training and certification of seafarers to operate technologically advanced ships today and in the foreseeable future. I am both pleased and confident that this vision will come to fruition in June. The Sub Committee deserves full credit for this" he said.
Review of the principles for establishing the safe manning levels of ships
The Sub-Committee also completed its review of the principles for establishing the safe manning levels of ships and agreed a draft Assembly resolution on Principles of Minimum Safe Manning, which would replace the Principles of Safe Manning (resolution A.890(21), as amended).
The draft resolution will be submitted to the Maritime Safety Committee for approval at its 88th session in December 2010, subject to comments by the Sub-Committee on Safety of Navigation (NAV) at its 56th session in July 2010.
The Sub-Committee also endorsed proposed draft amendments to SOLAS regulation V/14 Ships' manning, to require Administrations to take into account the guidance on minimum safe manning adopted by IMO (with a footnote referring to the Assembly resolution on Principles of Minimum Safe Manning), with a view to approval by MSC 88, subject to comments made by NAV 56.
MAN Diesel ready for IMO ship recycling convention
Source :Marinelog
The IMO Convention on Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, which regulates the use of hazardous substances in newbuildings, covers newbuildings with keels laid in about 2013. It applies to all the components of the ship and requires manufacturers to minimize or completely eliminate harmful substances from their products. Any unavoidable residual substances must be entered in an Inventory of Hazardous Materials (IHM) issued by the shipyard based on declarations from its suppliers.
As an engine, turbocharger, gear and propeller supplier, MAN Diesel's products are categorized as "Structure and Equipment" under the IMO convention. MAN Diesel is obliged to issue declarations under Table A Materials, which is mandatory for new and existing ships, and Table B Materials, which is mandatory for new ships and voluntary for existing ships.
"These involve a Materials Declaration for all our products containing materials identified by IMO as hazardous, as well as a Declaration of Conformity which confirms that we have the quality processes and procedures we need to ensure the correctness of our Materials Declarations," note Dr. Holger Gehring and Harald Krekel, who implemented the process for compliance with this convention in MAN Diesel.
MAN Diesel has monitored the development of the new IMO legislation closely and already has its solution in place.
"Materials Declarations are already available for all MAN Diesel Products," Gehring confirms. He notes that strict safety at work regulations in Europe mean that MAN engines contain only minor proportions of the hazardous substances listed by the IMO convention. "And in any case," he adds, "similar declarations are already requested in the 'Green Passport' schemes run by the classification societies."
Essentially, MAN Diesel has adopted an approach that obliges its suppliers to make parallel declarations. The obligation to declare potentially hazardous substances is now a part of its contracts with its suppliers and its Conditions of Purchase.
To ensure compliance, MAN Diesel has contacted its suppliers and ascertained what substances they use. The materials identified, are for example - as stated, in very small amounts -- lead in bearings, lead oxide in gaskets and mercury in thermometers. Under MAN Diesel's revised conditions and quality guidelines, suppliers issue MAN Diesel with their own Material Declarations, and are obliged to inform the company immediately of proposed changes in their manufacturing practices.
Parallel to identification and documentation of hazardous substances MAN Diesel has investigated how to reduce or eliminate these substances from our products. As a first consequence lead oxide free gaskets have been intensively tested. Most of the gaskets so far containing lead oxides have been substituted with lead-free components with the same of even better performance. The remaining ones will follow when performance testing is finished.
As an engine, turbocharger, gear and propeller supplier, MAN Diesel's products are categorized as "Structure and Equipment" under the IMO convention. MAN Diesel is obliged to issue declarations under Table A Materials, which is mandatory for new and existing ships, and Table B Materials, which is mandatory for new ships and voluntary for existing ships.
"These involve a Materials Declaration for all our products containing materials identified by IMO as hazardous, as well as a Declaration of Conformity which confirms that we have the quality processes and procedures we need to ensure the correctness of our Materials Declarations," note Dr. Holger Gehring and Harald Krekel, who implemented the process for compliance with this convention in MAN Diesel.
MAN Diesel has monitored the development of the new IMO legislation closely and already has its solution in place.
"Materials Declarations are already available for all MAN Diesel Products," Gehring confirms. He notes that strict safety at work regulations in Europe mean that MAN engines contain only minor proportions of the hazardous substances listed by the IMO convention. "And in any case," he adds, "similar declarations are already requested in the 'Green Passport' schemes run by the classification societies."
Essentially, MAN Diesel has adopted an approach that obliges its suppliers to make parallel declarations. The obligation to declare potentially hazardous substances is now a part of its contracts with its suppliers and its Conditions of Purchase.
To ensure compliance, MAN Diesel has contacted its suppliers and ascertained what substances they use. The materials identified, are for example - as stated, in very small amounts -- lead in bearings, lead oxide in gaskets and mercury in thermometers. Under MAN Diesel's revised conditions and quality guidelines, suppliers issue MAN Diesel with their own Material Declarations, and are obliged to inform the company immediately of proposed changes in their manufacturing practices.
Parallel to identification and documentation of hazardous substances MAN Diesel has investigated how to reduce or eliminate these substances from our products. As a first consequence lead oxide free gaskets have been intensively tested. Most of the gaskets so far containing lead oxides have been substituted with lead-free components with the same of even better performance. The remaining ones will follow when performance testing is finished.
Termina construcción de buque cisterna más grande de China
Fuente: China Org
La construcción del buque cisterna de fabricación nacional más grande de China finalizó en días pasados en la meridional provincia de Guangdong, y su primer viaje comenzaría a finales de este mes.
El gigantesco barco, de 333 metros de largo y 60 metros de ancho, y con el nombre de "Xinpuyang", fue diseñado y construido por la compañía de construcción naval Longxue de Guangzhou y el Instituto de Diseño e Investigación Marítima de China.
La nave fue entregada ayer viernes a su comprador, el Grupo de Transporte Marítimo de China, en el Puerto Nansha de Guangzhou, capital de Guangdong, señaló un portavoz de Longxue.
El buque tiene una velocidad diseñada de 15,7 nudos (30 kilómetros por hora), y una capacidad de carga de 308.000 toneladas de petróleo crudo.
Además, está equipado con un navegador satelital, radar y un sistema de monitoreo de alarmas.
China es el tercer mayor importador de petróleo del mundo, y el 80 por ciento del transporte del recurso adquirido a otros países se hace en naves extranjeras. Fin
La construcción del buque cisterna de fabricación nacional más grande de China finalizó en días pasados en la meridional provincia de Guangdong, y su primer viaje comenzaría a finales de este mes.
El gigantesco barco, de 333 metros de largo y 60 metros de ancho, y con el nombre de "Xinpuyang", fue diseñado y construido por la compañía de construcción naval Longxue de Guangzhou y el Instituto de Diseño e Investigación Marítima de China.
La nave fue entregada ayer viernes a su comprador, el Grupo de Transporte Marítimo de China, en el Puerto Nansha de Guangzhou, capital de Guangdong, señaló un portavoz de Longxue.
El buque tiene una velocidad diseñada de 15,7 nudos (30 kilómetros por hora), y una capacidad de carga de 308.000 toneladas de petróleo crudo.
Además, está equipado con un navegador satelital, radar y un sistema de monitoreo de alarmas.
China es el tercer mayor importador de petróleo del mundo, y el 80 por ciento del transporte del recurso adquirido a otros países se hace en naves extranjeras. Fin
Rawson: éramos pocos, y aparecieron los estibadores
Fuente: Nuestromar
El viernes cerraron el puerto, hoy se inician las negociaciones salariales, luego de que el gobierno dictara la conciliación. Los armadores de la flota amarilla presagian que si hay aumento disparará los costos de la estiba en muelle y serán ellos quienes deban afrontarlo.
El puerto de la capital de Chubut amagó con volver paulatinamente a la normalidad con la zarpada de un puñado de lanchas artesanales tras el acuerdo con el gremio de los marineros, pero apenas a dos días del reinicio de la actividad pesquera se disparó un nuevo conflicto laboral vinculado al sector. El turno fue ahora de los estibadores, que el viernes por la noche literalmente cerraron el puerto.
En Rawson la estiba está a cargo de empresas PyMEs que desde hace años se abocan a esta tarea, pero recién sobre el filo del año pasado aterrizó en los muelles un grupo de referentes del Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA) que comenzó a afiliar a los trabajadores que hasta ahora la relación que tenían con sus patrones era estrictamente individual.
Una autodenominada delegación normalizadora del SUPA puso de sobre aviso a los obreros de la descarga que sus remuneraciones estaban por debajo de lo que están percibiendo por la misma tarea en otros muelles del país.
Fue así que se inició una ronda de conversaciones entre los trabajadores y los propietarios de las empresas de estibaje, aunque con la paralización absoluta que durante más de dos meses hubo en los muelles de Rawson, las negociaciones no avanzaron ni un centímetro.
Los estibadores en pleno proceso de sindicalización sabían que la única forma de presionar era cuando el puerto retomara la actividad pesquera.
Por su parte, el conflicto entre el SOMU y los dueños de los barcos ha comenzado a descomprimirse aunque todavía no está totalmente zanjado, y opera menos de la mitad de los barcos con base en la estación marítima capitalina.
As bajo la manga
Con las primeras descargas de los barcos artesanales los trabajadores de la estiba volvieron a plantear sus demandas salariales a las empresas y en asamblea resolvieron decretar una medida de fuerza en momentos que varios barcos se aprestaban a entrar a puerto cuando se cumpliera la pleamar. El viernes por la noche cerraron la entrada principal al muelle no permitiendo el ingreso de camiones para recibir la materia prima, y anunciaban que no habría estiba hasta tanto se habilitara una mesa de negociación salarial.
El gobierno provincial, apenas fue anoticiado del nuevo conflicto, con una inusual rapidez resolvió, vía la Secretaría de Trabajo, dictar la conciliación obligatoria y en horas de la madrugada del sábado se comisionó a funcionarios de esa cartera a notificar a los trabajadores en huelga para que depongan la medida.
Para hoy lunes, se fijó la primera audiencia de la conciliación en la que se espera habrá dos planteos sobre la mesa; por un lado el pedido concreto de mejora salarial de los trabajadores, y otro, las empresas de estibajes cuestionarían la representatividad de los “normalizadores” del SUPA, y advertirían que no habrá discusión salarial hasta tanto se defina la cuestión de fondo referida a la legitimidad de los nuevos sindicalizados.
Aumento del costo de la estiba
Así las cosas, esta situación puso inmediatamente en alerta a los armadores de las flotas artesanal y amarilla, porque ya presagian cómo termina esta película. Cualquier aumento salarial será “trasladado” al costo de la descarga.
Si con la ecuación de costos actuales la mayoría considera impagable los valores que solicitan los marineros, ahora ya dan por hecho que el costo de la estiba tendrá un incremento. Las empresas de estibaje podrán conceder subas en los salarios de sus empleados, pero esas actualizaciones salariales se traducirán de inmediato a los valores de la descarga.
El aumento de sueldo a los estibadores lo pagarán las armadoras de la flota amarilla, ése es el razonamiento que hacen por estas horas los dueños de barcos. La estiba sindicalizada en Puerto Rawson se transforma ahora en un nuevo actor clave dentro de la actividad por las características de las flotas que operan sobre mareas de 24 a 72 horas y el pescado sólo se enfría con hielo.
Los barcos entrados a muelle con sus cargas en bodega tienen tiempos inaplazables para bajar el pescado y trasladarlo a las plantas, y sin estiba la materia prima perecedera podría echarse a perder en horas con los perjuicios económicos que ello significaría.
Por Nelson Saldivia / Fotos de Mariano y Diego Izquierdo
REVISTA PUERTO
El viernes cerraron el puerto, hoy se inician las negociaciones salariales, luego de que el gobierno dictara la conciliación. Los armadores de la flota amarilla presagian que si hay aumento disparará los costos de la estiba en muelle y serán ellos quienes deban afrontarlo.
El puerto de la capital de Chubut amagó con volver paulatinamente a la normalidad con la zarpada de un puñado de lanchas artesanales tras el acuerdo con el gremio de los marineros, pero apenas a dos días del reinicio de la actividad pesquera se disparó un nuevo conflicto laboral vinculado al sector. El turno fue ahora de los estibadores, que el viernes por la noche literalmente cerraron el puerto.
En Rawson la estiba está a cargo de empresas PyMEs que desde hace años se abocan a esta tarea, pero recién sobre el filo del año pasado aterrizó en los muelles un grupo de referentes del Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA) que comenzó a afiliar a los trabajadores que hasta ahora la relación que tenían con sus patrones era estrictamente individual.
Una autodenominada delegación normalizadora del SUPA puso de sobre aviso a los obreros de la descarga que sus remuneraciones estaban por debajo de lo que están percibiendo por la misma tarea en otros muelles del país.
Fue así que se inició una ronda de conversaciones entre los trabajadores y los propietarios de las empresas de estibaje, aunque con la paralización absoluta que durante más de dos meses hubo en los muelles de Rawson, las negociaciones no avanzaron ni un centímetro.
Los estibadores en pleno proceso de sindicalización sabían que la única forma de presionar era cuando el puerto retomara la actividad pesquera.
Por su parte, el conflicto entre el SOMU y los dueños de los barcos ha comenzado a descomprimirse aunque todavía no está totalmente zanjado, y opera menos de la mitad de los barcos con base en la estación marítima capitalina.
As bajo la manga
Con las primeras descargas de los barcos artesanales los trabajadores de la estiba volvieron a plantear sus demandas salariales a las empresas y en asamblea resolvieron decretar una medida de fuerza en momentos que varios barcos se aprestaban a entrar a puerto cuando se cumpliera la pleamar. El viernes por la noche cerraron la entrada principal al muelle no permitiendo el ingreso de camiones para recibir la materia prima, y anunciaban que no habría estiba hasta tanto se habilitara una mesa de negociación salarial.
El gobierno provincial, apenas fue anoticiado del nuevo conflicto, con una inusual rapidez resolvió, vía la Secretaría de Trabajo, dictar la conciliación obligatoria y en horas de la madrugada del sábado se comisionó a funcionarios de esa cartera a notificar a los trabajadores en huelga para que depongan la medida.
Para hoy lunes, se fijó la primera audiencia de la conciliación en la que se espera habrá dos planteos sobre la mesa; por un lado el pedido concreto de mejora salarial de los trabajadores, y otro, las empresas de estibajes cuestionarían la representatividad de los “normalizadores” del SUPA, y advertirían que no habrá discusión salarial hasta tanto se defina la cuestión de fondo referida a la legitimidad de los nuevos sindicalizados.
Aumento del costo de la estiba
Así las cosas, esta situación puso inmediatamente en alerta a los armadores de las flotas artesanal y amarilla, porque ya presagian cómo termina esta película. Cualquier aumento salarial será “trasladado” al costo de la descarga.
Si con la ecuación de costos actuales la mayoría considera impagable los valores que solicitan los marineros, ahora ya dan por hecho que el costo de la estiba tendrá un incremento. Las empresas de estibaje podrán conceder subas en los salarios de sus empleados, pero esas actualizaciones salariales se traducirán de inmediato a los valores de la descarga.
El aumento de sueldo a los estibadores lo pagarán las armadoras de la flota amarilla, ése es el razonamiento que hacen por estas horas los dueños de barcos. La estiba sindicalizada en Puerto Rawson se transforma ahora en un nuevo actor clave dentro de la actividad por las características de las flotas que operan sobre mareas de 24 a 72 horas y el pescado sólo se enfría con hielo.
Los barcos entrados a muelle con sus cargas en bodega tienen tiempos inaplazables para bajar el pescado y trasladarlo a las plantas, y sin estiba la materia prima perecedera podría echarse a perder en horas con los perjuicios económicos que ello significaría.
Por Nelson Saldivia / Fotos de Mariano y Diego Izquierdo
REVISTA PUERTO
Nueva propuesta para reducir la contaminación de las flotas
Fuente: FIS
El Consejo Mundial de Transporte Marítimo y sus miembros propusieron a la Organización Marítima Internacional (OMI) y a los gobiernos un nuevo Sistema de Eficiencia de las Embarcaciones (VES), de alcance global. Sostienen que el sistema mejorará la eficiencia en las emisiones de carbono y el uso de combustible de la flota mundial, al tiempo que reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero.
La propuesta es para que la OMI aplique diseños eficientes para todos los barcos existentes y para los nuevos. Las embarcaciones recién construidas estarán sujetas a estándares tecnológicos de eficiencia obligatorios que mejorarán aún más la eficiencia de la energía para alcanzar los niveles establecidos.
Los estándares serán similares a los implementados para los automóviles y camiones en la mayoría de los países y, con el tiempo, se coordinarán con otros que se requieran en el futuro, a medida que los desarrollos tecnológicos permitan mejoras.
En el marco de la propuesta del VES, los barcos existentes quedarán sujetos a estándares menos estrictos, para facilitar el proceso.
Los barcos existentes que cumplan con los estándares de eficiencia establecidos operarán sin pagar ningún arancel, mientras que los otros tendrán que pagar una tasa por cada tonelada de combustible consumida.
El dinero proveniente de esos aranceles se depositará en un fondo administrado por la OMI. La tarifa específica dependerá de cuán cerca estaba el barco de cumplir con el estándar.
“La OMI tuvo un gran éxito recientemente al lograr un acuerdo global vinculante que reducirá drásticamente las emisiones de gases NOx, SOx y de partículas en suspensión de los barcos de todo el mundo. Es apropiado que la OMI se respalde en dicho éxito y establezca un sistema regulador internacional que pueda reducir también las emisiones de carbono”, dijo Chris Koch, presidente y CEO del Consejo Mundial de Transporte Marítimo.
“El Consejo Mundial de Transporte Marítimo y sus miembros esperan que la propuesta del VES ayude a la OMI a desarrollar un régimen regulador específico que pueda asegurar la eficiencia en toda la flota marítima del planeta y reducir las emisiones de carbono”, añadió Koch.
Las últimas conversaciones sobre el clima celebradas por los gobiernos del mundo en Copenhague no generaron un acuerdo global legal y vinculante. Aun así, la OMI continuará explorando en marzo acuerdos globales posibles para contribuir a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero en el tráfico de barcos en todo el mundo.
Los barcos son el método de transporte más eficiente en cuanto a emisiones de carbono que existe en la actualidad.
La propuesta para un VES global comparte el enfoque de recompensar la eficiencia de los barcos, como propusieron Japón y Estados Unidos recientemente a la OMI. La iniciativa proporcionará un fondo de Gas Invernadero (GHG) que se podrá utilizar para investigar la eficiencia de las emisiones de carbono y para desarrollar otras iniciativas dirigidas a reducir las emisiones de carbono.
Por Natalia Real
editorial@fis.com
El Consejo Mundial de Transporte Marítimo y sus miembros propusieron a la Organización Marítima Internacional (OMI) y a los gobiernos un nuevo Sistema de Eficiencia de las Embarcaciones (VES), de alcance global. Sostienen que el sistema mejorará la eficiencia en las emisiones de carbono y el uso de combustible de la flota mundial, al tiempo que reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero.
La propuesta es para que la OMI aplique diseños eficientes para todos los barcos existentes y para los nuevos. Las embarcaciones recién construidas estarán sujetas a estándares tecnológicos de eficiencia obligatorios que mejorarán aún más la eficiencia de la energía para alcanzar los niveles establecidos.
Los estándares serán similares a los implementados para los automóviles y camiones en la mayoría de los países y, con el tiempo, se coordinarán con otros que se requieran en el futuro, a medida que los desarrollos tecnológicos permitan mejoras.
En el marco de la propuesta del VES, los barcos existentes quedarán sujetos a estándares menos estrictos, para facilitar el proceso.
Los barcos existentes que cumplan con los estándares de eficiencia establecidos operarán sin pagar ningún arancel, mientras que los otros tendrán que pagar una tasa por cada tonelada de combustible consumida.
El dinero proveniente de esos aranceles se depositará en un fondo administrado por la OMI. La tarifa específica dependerá de cuán cerca estaba el barco de cumplir con el estándar.
“La OMI tuvo un gran éxito recientemente al lograr un acuerdo global vinculante que reducirá drásticamente las emisiones de gases NOx, SOx y de partículas en suspensión de los barcos de todo el mundo. Es apropiado que la OMI se respalde en dicho éxito y establezca un sistema regulador internacional que pueda reducir también las emisiones de carbono”, dijo Chris Koch, presidente y CEO del Consejo Mundial de Transporte Marítimo.
“El Consejo Mundial de Transporte Marítimo y sus miembros esperan que la propuesta del VES ayude a la OMI a desarrollar un régimen regulador específico que pueda asegurar la eficiencia en toda la flota marítima del planeta y reducir las emisiones de carbono”, añadió Koch.
Las últimas conversaciones sobre el clima celebradas por los gobiernos del mundo en Copenhague no generaron un acuerdo global legal y vinculante. Aun así, la OMI continuará explorando en marzo acuerdos globales posibles para contribuir a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero en el tráfico de barcos en todo el mundo.
Los barcos son el método de transporte más eficiente en cuanto a emisiones de carbono que existe en la actualidad.
La propuesta para un VES global comparte el enfoque de recompensar la eficiencia de los barcos, como propusieron Japón y Estados Unidos recientemente a la OMI. La iniciativa proporcionará un fondo de Gas Invernadero (GHG) que se podrá utilizar para investigar la eficiencia de las emisiones de carbono y para desarrollar otras iniciativas dirigidas a reducir las emisiones de carbono.
Por Natalia Real
editorial@fis.com
sábado, 23 de enero de 2010
Full Crew busca mayordomo & representante
FULL CREW Busca
Company’s representative
Experience and a good level of English are necessary
Mayordomos
Si está interesado Y si cumple con el perfil, mándenos su curriculum y una copia de sus documentos por favor
info@fullcrew.com.mx
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Mayordomos
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info@fullcrew.com.mx
Fullcrew tiene vacantes
FULL CREW SA de CV is looking for people with:
Extensive experience on FPSO vessels and a good level of English (Portuguese is a pre!)
Experience in hydrographic surveying and a good level of English (Portuguese is a pre!)
Work location: Angola
Date: TBD
Interested?
Send us your resume in English to info@fullcrew.com.mx
Extensive experience on FPSO vessels and a good level of English (Portuguese is a pre!)
Experience in hydrographic surveying and a good level of English (Portuguese is a pre!)
Work location: Angola
Date: TBD
Interested?
Send us your resume in English to info@fullcrew.com.mx
Petroempresas, las más impactadas por crisis
Fuente: Tribuna Campeche
Poco más de 53 millones 800 mil pesos costó a empresas radicadas en El Carmen el despido injustificado de sus trabajadores, de enero a noviembre del recién concluido año 2009, en que se ejecutaron dos mil 357 asuntos conciliatorios y 756 demandas laborales, en su mayoría en contra de compañías proveedoras de Pemex.
Ante el aplazamiento, finiquito y no renovación de contratos, los proveedores de Petróleos Mexicanos (Pemex) resienten la fuerte crisis que golpea al sector energético nacional, y para sortearla sin mermar sus utilidades acuden al despido.
Ante el aplazamiento, finiquito y no renovación de contratos, los proveedores de Petróleos Mexicanos (Pemex) resienten la fuerte crisis que golpea al sector energético nacional, y para sortearla sin mermar sus utilidades acuden al despido.
Compañías que tradicionalmente se sabe están envueltas en problemas laborales, como Oceanografía, cuyas irregularidades van desde la mora al pago a sus trabajadores, malos tratos al personal, acoso laboral y hasta el despido injustificado, se mezcla con empresas como Marinsa, Protexa y Cotemar; en tanto, las trasnacionales como Schlumberger, Halliburton y Weatherford son más cuidadosas en su procedimiento de finiquito y liquidación de personal.
De acuerdo a cifras oficiales de la Junta Especial 12 de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje (JFCA) en El Carmen, el 32.7 por ciento de los casos vistos ante el órgano jurisdiccional laboral termina en demanda contractual; por lo tanto, el grueso de las demandas interpuestas (67.3 por ciento) concluyen en mesa de negociación afuera de la Junta, la cual sólo avala la negociación y atestigua la entrega del finiquito entre el patrón y el trabajador.
El titular de la JFCA en la Isla, Arnulfo Mendoza González, aseguró que “sí se ha notado un impacto muy importante en cuanto a la voluntad de las partes (patronal y empleado) para solucionar sus asuntos individuales; tomando el registro de los convenios que las partes hacen fuera de juicio”, aunque para que esa condición se dé: “implica la presentación de una demanda”.
ALTAS Y BAJAS EN DEMANDAS
El funcionario explicó que “la realidad es que los últimos meses de agosto a noviembre hemos tenido un impacto impresionante en el número de convenios”, y ejemplificó: “sólo en noviembre hubo 722 convenios con una derrama económica de 18 millones 300 mil pesos. Al menos en la cabecera municipal, Ciudad del Carmen, hay bastante paz laboral”.
Con base en las cifras de la JFCA en El Carmen, cuya copia obra en poder de TRIBUNA del Carmen, existe una relación inversamente proporcional en la temporalidad de mayor número de demandas interpuestas y la resolución de las mismas. Mientras las primeras tienen su pico en enero, las segundas se ventilan a finales de año.
Caso similar se aprecia en la cantidad de la derrama económica, que generada mes por mes se mantiene en un rango entre los dos y los cuatro millones de pesos durante el primer semestre del año; sin embargo, a partir de julio comienza a incrementarse de manera desproporcionada hasta consolidar picos extremos que van de 5.6 hasta los 16.5 mdp.
El funcionario explicó que el ritmo de trabajo en la dependencia federal se ha incrementado de manera exponencial hasta triplicarse en menos de un año, toda vez que Mendoza González destacó que de un promedio diario de media docena de autos por dictar laudo, pasó a 60 sentencias diarias de noviembre 2008 al mismo mes de 2009.
“Cuando entré el 20 de noviembre de 2008 —explicó el funcionario— levantamos 200 audiencias señaladas por mes; en este momento hasta noviembre 2009 levantamos 600 audiencias; teníamos expedientes para dictar laudo o sentencia con un total de 269 y ahora tengo 120 expedientes que están de alguna manera concluidos para dar resolución”.
EJECUCION
Cabe señalar que en los estrados publicados en la JFCA se aprecia con demandas laborales compañías como Oceanografía, Marinsa, Cotemar, Industrial Perforadora de Campeche, Perforadora Central, Perforadora México.
La práctica de despidos injustificados no es nueva, cabe recordar que TRIBUNA del Carmen publicó el pasado 23 octubre, con motivo del segundo aniversario de la tragedia de la plataforma Usumacinta, cómo la Perforadora “La Central” despidió a Jesús Manuel Domínguez Pérez, uno de los sobrevivientes de ese accidente que propició la muerte de 22 trabajadores.
Así como empresas contratistas que han obtenido la mayoría de contratos con Pemex, como Perforaciones Marítimas Mexicanas —del Grupo Protexa— y Transportación Marítima Mexicana. Ellos contratan a su personal por medio de Servicios y Asesoría para Proyectos Azteca; en los recibos de pago no aparece ninguna aportación al Instituto Mexicano del Seguro Social o al Infonavit; sólo se descuenta al trabajador el Impuesto Sobre el Producto del Trabajo.
Y es a través de las outsourcing o subcontratadoras de personal cómo las empresas se hacen de recursos humanos; de esa forma, en los recibos nunca aparecen nombre, logotipo y dirección de los proveedores de Pemex, pues son estas empresas las que aparecen como las que contratan y pagan al personal.
En ese sentido, Mendoza González destacó que en El Carmen se da el fenómeno de empresas “fantasmas”; explicó que dentro de la JFCA “hay expedientes de 2004 o antes, y eso es lamentable, pero se trata de empresas que, considerando la labor que se presta en El Carmen, son compañías que tienen un contrato específico y al terminar el contrato se esfuman; entonces ya no tenemos la posibilidad de notificarles una demanda y eso nos obliga a decirle al trabajador que la empresa ya no está en el lugar que me dijiste”.
Aunque ello “no es el total de las empresas que prestan servicios a petróleos; son pocas pero no dejan de haberlas, y a mi se me cae la cara de pena cuando viene una persona que desde el 2004 su primera audiencia no se ha llevado a cabo”.
ATADA DE PIES Y MANOS
Pese a que existe el sustento legal necesario para regular a ese tipo de empresas, lo cierto es que la misma norma impone candados a la JFCA para ejecutar su labor.
De acuerdo a la Ley Federal del Trabajo (LFT) hay “disposiciones que se llaman prudencias precautorias de embargo, que es un mecanismo para que una empresa en específico no se ausente de territorio nacional, y deje pasivos laborales”, explicó el funcionario federal.
Sin embargo, agregó: “la ley nos pone ciertas restricciones, como presidentes de juntas, poder obsequiar las órdenes de embargo; para ello hay que demostrar: “Que el contrato de la empresa está próximo a terminar y que esa empresa tiene 10, 15 demandas laborales; son los únicos mecanismos en los que se pueden aplicar las prudencias precautorias de embargo.
Son candados dificilísimos, ¿cuándo un trabajador puede saber la fecha de conclusión del contrato?, es entonces que los patrones localizan, incluso, un resquicio legal para evadir el mecanismo compensatorio que establece la LFT.
Constructora no ejerció cerca de 100 mdp que Apiver le pagó para obra de la ZAL
Fuente: E-Consulta
Una auditoría realizada a la obra de la Habilitación de Patios y Vialidad Principal en la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) revela graves anomalías por parte de la empresa contratada y un sub ejercicio cercano a los 100 millones de pesos durante 2007.
La Constructora e Inmobiliaria Río Medio S.A. de C.V. recibió entre septiembre y diciembre de ese año, la cantidad de 120 millones 712 mil 606 pesos y para enero de 2009, según la auditoría realizada por Tomás Pereyra Mortero, solo se había ejecutado obra por 27 millones 932 mil 870 pesos.
Siendo director general de Apiver, Jorge González Olivieri, la Dirección General de Fomento y Administración Portuaria de esa dependencia, instruyó a realizar la auditoría que arrojó datos que concluyen que la empresa contratada incumplió con el contrato que le fue otorgado (API-GI-CO-6103-07)
El primer punto de las conclusiones de la auditoría ya señala que la empresa no entregó la información completa, por lo tanto, se transgredió "la normatividad aplicable a este caso" establecida en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (RLOPSRM).
Así, la auditoría "tuvo una limitación de alcance de la revisión ya que no se contó con los elementos de juicio necesarios para emitir una opinión certera. Faltaron los reportes de laboratorio y el reporte fotográfico en cada una de las estimaciones".
Se señala que hubo manipulación de las áreas en los planos topográficos, carátulas y facturas, con lo cual la empresa auditora concluyó que "ninguna de las nueve estimaciones pagadas cumplían para este efecto".
Por lo tanto, "todos los participantes responsables en la obra de la ZAL, "transgredieron la normatividad aplicable para este caso" establecida en los artículos 54 y 102 de la Ley de Obras Públicas
El primero de ellos se refiere a la entrega de información conforme se va realizando la obra y se van emitiendo los pagos, y el segundo advierte que la ejecución del contrato está fuera de los lineamientos de la Secretaría de la Función Pública (SFP).
Otra anomalía se reporta en las "notas de bitácora". Mismas que se consideran insuficientes, imprecisas y presumiblemente alteradas, "ya que de esto último existen suficientes pruebas no fehacientes en la mayoría de las notas que así lo acusan".
Y concluye el texto:
"Esta auditoría considera que todos los involucrados en el manejo de la bitácora de la obra que nos ocupa transgredieron el artículo 94 y por lo menos el párrafo IV del RLOPSRM".
Dicho párrafo, a la letra, dice: "Resulta aplicable al procedimiento de intervención de oficio, en lo conducente, las disposiciones previstas en esta Ley para el trámite y resolución de inconformidades".
La Constructora e Inmobiliaria Río Medio S.A. de C.V. recibió entre septiembre y diciembre de ese año, la cantidad de 120 millones 712 mil 606 pesos y para enero de 2009, según la auditoría realizada por Tomás Pereyra Mortero, solo se había ejecutado obra por 27 millones 932 mil 870 pesos.
Siendo director general de Apiver, Jorge González Olivieri, la Dirección General de Fomento y Administración Portuaria de esa dependencia, instruyó a realizar la auditoría que arrojó datos que concluyen que la empresa contratada incumplió con el contrato que le fue otorgado (API-GI-CO-6103-07)
El primer punto de las conclusiones de la auditoría ya señala que la empresa no entregó la información completa, por lo tanto, se transgredió "la normatividad aplicable a este caso" establecida en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (RLOPSRM).
Así, la auditoría "tuvo una limitación de alcance de la revisión ya que no se contó con los elementos de juicio necesarios para emitir una opinión certera. Faltaron los reportes de laboratorio y el reporte fotográfico en cada una de las estimaciones".
Se señala que hubo manipulación de las áreas en los planos topográficos, carátulas y facturas, con lo cual la empresa auditora concluyó que "ninguna de las nueve estimaciones pagadas cumplían para este efecto".
Por lo tanto, "todos los participantes responsables en la obra de la ZAL, "transgredieron la normatividad aplicable para este caso" establecida en los artículos 54 y 102 de la Ley de Obras Públicas
El primero de ellos se refiere a la entrega de información conforme se va realizando la obra y se van emitiendo los pagos, y el segundo advierte que la ejecución del contrato está fuera de los lineamientos de la Secretaría de la Función Pública (SFP).
Otra anomalía se reporta en las "notas de bitácora". Mismas que se consideran insuficientes, imprecisas y presumiblemente alteradas, "ya que de esto último existen suficientes pruebas no fehacientes en la mayoría de las notas que así lo acusan".
Y concluye el texto:
"Esta auditoría considera que todos los involucrados en el manejo de la bitácora de la obra que nos ocupa transgredieron el artículo 94 y por lo menos el párrafo IV del RLOPSRM".
Dicho párrafo, a la letra, dice: "Resulta aplicable al procedimiento de intervención de oficio, en lo conducente, las disposiciones previstas en esta Ley para el trámite y resolución de inconformidades".
Aumenta su competividad el puerto Lázaro Cárdenas
Fuente: Arnulfo Mora Orozco / Quadratín
LÁZARO CÁRDENAS, Mich., 21 de enero de 2010.- Durante el 2009 el Puerto Lázaro Cárdenas registró un incremento del 2% en manejo de carga total en relación al mismo periodo del año anterior, a pesar del efecto de la crisis financiera global que permeó en sectores estratégicos del movimiento de carga, movilizándose por el puerto 21 millones 187 mil 412 toneladas contra las 20 millones 860 mil 647 toneladas del 2008, señala la evaluación que hace la Administración Portuaria de las actividades realizadas durante el año pasado.
Agrega que del total de la carga total manejada en el puerto, el 83% corresponde a carga comercial, rubro en el cual Lázaro Cárdenas logró posicionarse como puerto líder del Sistema Portuario Nacional, cerrando con 22% su participación, con un total de 17 millones 503 mil 55 toneladas de las 78 millones 954 mil 579 miles de toneladas totales.
En carga contenerizada, este puerto se mostró como el único puerto con incremento en manejo de contenedores y por primera vez se posicionó en segundo lugar nacional en el movimiento de este tipo de carga, con 591 mil 467 TEUs representando un crecimiento del 13% Respecto al 2008 y aportando el 21% de la participación nacional, como puede apreciarse en las gráficas; esto consolida al Puerto Lázaro Cárdenas como uno de los mejores operadores competitivos de este tipo de carga en México, por su eficiencia operativa y su indiscutible posición geográfica.
Crecimiento en Recepción de Buques
En cuanto al arribo de buques al puerto, con la incursión de dos nuevas líneas navieras se tuvo un incremento del 9% en tráfico de altura, en el recuento anual se tuvo la recepción de 1,233 embarcaciones significando un incremento del 6% respecto al año 2008.
Con el empuje de crecimiento que con el que cerró el año, se abre un panorama de estabilización económica global, proyectos en puerta y alianzas entre la comunidad portuaria; concluye la evaluación que hace la APILAC y apunta que este puerto se prepara para hacer del 2010 su año de diez y continuar reafirmándose como la mejor opción para el manejo de carga del país.
LÁZARO CÁRDENAS, Mich., 21 de enero de 2010.- Durante el 2009 el Puerto Lázaro Cárdenas registró un incremento del 2% en manejo de carga total en relación al mismo periodo del año anterior, a pesar del efecto de la crisis financiera global que permeó en sectores estratégicos del movimiento de carga, movilizándose por el puerto 21 millones 187 mil 412 toneladas contra las 20 millones 860 mil 647 toneladas del 2008, señala la evaluación que hace la Administración Portuaria de las actividades realizadas durante el año pasado.
Agrega que del total de la carga total manejada en el puerto, el 83% corresponde a carga comercial, rubro en el cual Lázaro Cárdenas logró posicionarse como puerto líder del Sistema Portuario Nacional, cerrando con 22% su participación, con un total de 17 millones 503 mil 55 toneladas de las 78 millones 954 mil 579 miles de toneladas totales.
En carga contenerizada, este puerto se mostró como el único puerto con incremento en manejo de contenedores y por primera vez se posicionó en segundo lugar nacional en el movimiento de este tipo de carga, con 591 mil 467 TEUs representando un crecimiento del 13% Respecto al 2008 y aportando el 21% de la participación nacional, como puede apreciarse en las gráficas; esto consolida al Puerto Lázaro Cárdenas como uno de los mejores operadores competitivos de este tipo de carga en México, por su eficiencia operativa y su indiscutible posición geográfica.
Crecimiento en Recepción de Buques
En cuanto al arribo de buques al puerto, con la incursión de dos nuevas líneas navieras se tuvo un incremento del 9% en tráfico de altura, en el recuento anual se tuvo la recepción de 1,233 embarcaciones significando un incremento del 6% respecto al año 2008.
Con el empuje de crecimiento que con el que cerró el año, se abre un panorama de estabilización económica global, proyectos en puerta y alianzas entre la comunidad portuaria; concluye la evaluación que hace la APILAC y apunta que este puerto se prepara para hacer del 2010 su año de diez y continuar reafirmándose como la mejor opción para el manejo de carga del país.
Balance favorable para el Puerto de Tuxpan en el 2009
Fuente: Webpicking
La Administración Portuaria Integral de Tuxpan informa que a pesar de la situación económica mundial y la crisis económica vivida en el país durante el año 2009, el puerto registró movimientos favorables tanto en la operación de carga como en el número de arribos de embarcaciones, logrando alcanzar en el 2009, un volumen total de carga de 9.6 millones de toneladas.
Comparando el volumen de carga comercial operada en el 2009 con respecto al 2008, este presentó un incremento del 25%, siendo los productos de mayor operación el granel mineral, granel agrícola, fluidos y carga general.
Con respecto al número de arribos, el incremento real fue de 98 embarcaciones, teniendo que en el 2008 arribaron 598 embarcaciones y en el 2009 arribaron 696. Y en el comparativo por tipo de carga se identifica que el incremento del 2008 al 2009 en el granel mineral fue de 29% y en el granel agrícola del 18%.
También se menciona que el Puerto de Tuxpan posee una fuerte vocación petrolera y en ese contexto se ubica dentro de los primeros cinco lugares en movimiento de carga petrolera a nivel nacional.
Fuente: API TUXPAN
La Administración Portuaria Integral de Tuxpan informa que a pesar de la situación económica mundial y la crisis económica vivida en el país durante el año 2009, el puerto registró movimientos favorables tanto en la operación de carga como en el número de arribos de embarcaciones, logrando alcanzar en el 2009, un volumen total de carga de 9.6 millones de toneladas.
Comparando el volumen de carga comercial operada en el 2009 con respecto al 2008, este presentó un incremento del 25%, siendo los productos de mayor operación el granel mineral, granel agrícola, fluidos y carga general.
Con respecto al número de arribos, el incremento real fue de 98 embarcaciones, teniendo que en el 2008 arribaron 598 embarcaciones y en el 2009 arribaron 696. Y en el comparativo por tipo de carga se identifica que el incremento del 2008 al 2009 en el granel mineral fue de 29% y en el granel agrícola del 18%.
También se menciona que el Puerto de Tuxpan posee una fuerte vocación petrolera y en ese contexto se ubica dentro de los primeros cinco lugares en movimiento de carga petrolera a nivel nacional.
Fuente: API TUXPAN
KBR ganó litigio de 12 años a Pemex por 350 mdd
Fuente: La Cronica de Hoy
La firma estadunidense de ingeniería y construcción KBR Inc. ganó una indemnización de 350 millones de dólares que pone fin a una disputa con la petrolera mexicana Pemex, desde 1997, por el pago de unas plataformas en las costas de Campeche.
Este es el tercer arbitraje ganado recientemente por las subsidiarias de KBR en México contra Pemex Exploración y Producción (PEP), todas relacionadas con trabajos realizados en las costas de Campeche, dijo el director general de la firma estadunidense, Bill Utt, mediante un comunicado.
"Este arbitraje pone fin a un capítulo en un litigio importante", señaló.
Esta reciente disputa por los pagos pendientes por la construcción de dos plataformas y sus respectivas plantas incineradoras realizadas por Commisa -subsidiaria de KBR- fue resuelta por la Cámara Internacional de Comercio.
Luego de concluir las audiencias hace 2 años, la Cámara concedió a KBR una indemnización base de 286 millones de dólares, más los costos de recuperación e intereses, que la elevaron a poco más de 350 millones de dólares, mientras que PEP ganó 6 millones de dólares por contrademandas, más intereses.
Por otro lado, México exportó a Estados Unidos 346.2 millones de barriles de petróleo en los primeros 11 meses de 2009, y obtuvo 19 mil 392 millones de dólares por ese concepto, divulgó ayer un informe del Departamento de Comercio (DOC).
Las cifras situaron a México como el tercer abastecedor de petróleo crudo a Estados Unidos por volumen en 2009, después de Canadá, que exportó 617.2 millones de barriles entre enero y noviembre de 2009, y Venezuela, con 385.8 millones.
La firma estadunidense de ingeniería y construcción KBR Inc. ganó una indemnización de 350 millones de dólares que pone fin a una disputa con la petrolera mexicana Pemex, desde 1997, por el pago de unas plataformas en las costas de Campeche.
Este es el tercer arbitraje ganado recientemente por las subsidiarias de KBR en México contra Pemex Exploración y Producción (PEP), todas relacionadas con trabajos realizados en las costas de Campeche, dijo el director general de la firma estadunidense, Bill Utt, mediante un comunicado.
"Este arbitraje pone fin a un capítulo en un litigio importante", señaló.
Esta reciente disputa por los pagos pendientes por la construcción de dos plataformas y sus respectivas plantas incineradoras realizadas por Commisa -subsidiaria de KBR- fue resuelta por la Cámara Internacional de Comercio.
Luego de concluir las audiencias hace 2 años, la Cámara concedió a KBR una indemnización base de 286 millones de dólares, más los costos de recuperación e intereses, que la elevaron a poco más de 350 millones de dólares, mientras que PEP ganó 6 millones de dólares por contrademandas, más intereses.
Por otro lado, México exportó a Estados Unidos 346.2 millones de barriles de petróleo en los primeros 11 meses de 2009, y obtuvo 19 mil 392 millones de dólares por ese concepto, divulgó ayer un informe del Departamento de Comercio (DOC).
Las cifras situaron a México como el tercer abastecedor de petróleo crudo a Estados Unidos por volumen en 2009, después de Canadá, que exportó 617.2 millones de barriles entre enero y noviembre de 2009, y Venezuela, con 385.8 millones.
Presunto cese en la API
Fuente: Diario de Yucatán
PROGRESO.— El titular de la Administración Portuaria Integral (API), Antonio Moreno Baqueiro, habría sido cesado de su cargo ayer por la tarde por haber participado esta semana, en horario de trabajo, en un evento proselitista de precampaña a favor de dos precandidatos del PRI a la alcaldía y la diputación del IX Distrito.
Las versiones del cese trascendieron anoche mismo y según se averiguó, fue por orden directa del Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez.
En entrevista telefónica, Antonio Moreno no confirmó ni desmintió las versiones.
—Hay versiones de que fue cesado del cargo por participar en un evento a favor del PRI —se le preguntó.
—No tengo nada qué comentar al respecto, no tengo comentarios —afirmó.
—¿Sigue al frente de la API?, ¿Aún es director? —.
—No tengo comentarios, tú me entiendes —respondió.
En otra entrevista, el encargado del Organo Interno de Control de la API, Fernando García Palomares, dijo que “no puedo contestar ninguna pregunta por ahora... el lunes se sabrá qué es lo que pasa”.—Oscar Pérez
PROGRESO.— El titular de la Administración Portuaria Integral (API), Antonio Moreno Baqueiro, habría sido cesado de su cargo ayer por la tarde por haber participado esta semana, en horario de trabajo, en un evento proselitista de precampaña a favor de dos precandidatos del PRI a la alcaldía y la diputación del IX Distrito.
Las versiones del cese trascendieron anoche mismo y según se averiguó, fue por orden directa del Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez.
En entrevista telefónica, Antonio Moreno no confirmó ni desmintió las versiones.
—Hay versiones de que fue cesado del cargo por participar en un evento a favor del PRI —se le preguntó.
—No tengo nada qué comentar al respecto, no tengo comentarios —afirmó.
—¿Sigue al frente de la API?, ¿Aún es director? —.
—No tengo comentarios, tú me entiendes —respondió.
En otra entrevista, el encargado del Organo Interno de Control de la API, Fernando García Palomares, dijo que “no puedo contestar ninguna pregunta por ahora... el lunes se sabrá qué es lo que pasa”.—Oscar Pérez
Huracán en Manzanillo
Fuente: Reforma
Capitanes
Ya todo parecía un mar en calma para el mandamás de puertos y marina mercante de la SCT, Alejandro Chacón Domínguez.
Las licitaciones iban más o menos a velocidad crucero.
Aunque con varios meses de retraso, en diciembre adjudicó a la empresa filipina International Container Terminal Services (ICTS) de Enrique K Razon Jr, la construcción de la Terminal II de Manzanillo. Pero que llega Germán Larrea.
Grupo México presentó una inconformidad ante la SCT porque detectó anomalías en la presentación de propuestas de ICTS.
En teoría, éstas representan supuestamente, motivos suficientes para descalificarla.
Aparentemente los filipinos no presentaron documentos esenciales e incurrieron en inconsistencias "graves" en la propuesta económica.
Esta terminal requerirá una inversión superior a los 7 mil millones de pesos.
Es obvio que se trata de un proyecto clave para este Gobierno, ya que será una terminal de segunda generación, capaz de recibir a los más grandes portacontenedores que recorren el mar. Los llamados "Post Panamax".
Capitanes
Ya todo parecía un mar en calma para el mandamás de puertos y marina mercante de la SCT, Alejandro Chacón Domínguez.
Las licitaciones iban más o menos a velocidad crucero.
Aunque con varios meses de retraso, en diciembre adjudicó a la empresa filipina International Container Terminal Services (ICTS) de Enrique K Razon Jr, la construcción de la Terminal II de Manzanillo. Pero que llega Germán Larrea.
Grupo México presentó una inconformidad ante la SCT porque detectó anomalías en la presentación de propuestas de ICTS.
En teoría, éstas representan supuestamente, motivos suficientes para descalificarla.
Aparentemente los filipinos no presentaron documentos esenciales e incurrieron en inconsistencias "graves" en la propuesta económica.
Esta terminal requerirá una inversión superior a los 7 mil millones de pesos.
Es obvio que se trata de un proyecto clave para este Gobierno, ya que será una terminal de segunda generación, capaz de recibir a los más grandes portacontenedores que recorren el mar. Los llamados "Post Panamax".
Abandera SCT buque tipo draga en Manzanillo
Fuente: Carlos Aviña / El Sol de México
Ciudad de México.- Mediante una inversión estimada en 135 millones de pesos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) abanderó el buque tipo draga en las instalaciones del Puerto de Manzanillo, Colima, construida en los astilleros de IHC Smit Kinderdaijk, Holanda, misma que cuenta con un tonelaje de registro bruto (TRB) de 6 mil 706 toneladas, 106 metros de eslora y 20 metros de manga.
La embarcación que lleva el nombre de draga "Puerto México" es propiedad de la empresa Dragamex, y a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, realizó el abanderamiento que estuvo a cargo del coordinador general de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez.
El funcionario de la SCT dijo que con el abanderamiento de este tipo de embarcaciones se incrementa la flota marítima nacional, al tiempo que se generan empleos para marinos mercantes mexicanos al contar con tripulación nacional. Con el dragado del puerto, se dará la bienvenida a barcos más grandes.
Ahí, recordó que las autoridades comerciales de Corea del Sur, expresaron sus deseos de firmar un acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en el transcurso del año, dada la actividad que ha mostrado a través de la Administración Portuaria Integral (API).
El hermanamiento de ambas terminales de carga se llevaría junto con el puerto de Busán, en Corea del Sur, toda vez que surgió el interés de las autoridades diplomáticas al percatarse del movimiento comercial del puerto de Manzanillo, y el impulso que le ha dado la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), lo que da la seguridad de amplio desarrollo en lo futuro.
Así quedó asentado en una reunión que sostuvieron autoridades portuarias de la API de Manzanillo con el Ministro Consejero y Cónsul General de la Embajada de la República de Corea, KIM Byong-seop, en representación de la Secretaría de Comercio y Relaciones Exteriores de la República de Corea MOFAD (Ministry of Foreing Affairs and Trade), en la que se resaltaron las características principales que hacen a Manzanillo el principal puerto en movimiento de contenedores en México.
Ciudad de México.- Mediante una inversión estimada en 135 millones de pesos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) abanderó el buque tipo draga en las instalaciones del Puerto de Manzanillo, Colima, construida en los astilleros de IHC Smit Kinderdaijk, Holanda, misma que cuenta con un tonelaje de registro bruto (TRB) de 6 mil 706 toneladas, 106 metros de eslora y 20 metros de manga.
La embarcación que lleva el nombre de draga "Puerto México" es propiedad de la empresa Dragamex, y a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, realizó el abanderamiento que estuvo a cargo del coordinador general de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez.
El funcionario de la SCT dijo que con el abanderamiento de este tipo de embarcaciones se incrementa la flota marítima nacional, al tiempo que se generan empleos para marinos mercantes mexicanos al contar con tripulación nacional. Con el dragado del puerto, se dará la bienvenida a barcos más grandes.
Ahí, recordó que las autoridades comerciales de Corea del Sur, expresaron sus deseos de firmar un acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en el transcurso del año, dada la actividad que ha mostrado a través de la Administración Portuaria Integral (API).
El hermanamiento de ambas terminales de carga se llevaría junto con el puerto de Busán, en Corea del Sur, toda vez que surgió el interés de las autoridades diplomáticas al percatarse del movimiento comercial del puerto de Manzanillo, y el impulso que le ha dado la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), lo que da la seguridad de amplio desarrollo en lo futuro.
Así quedó asentado en una reunión que sostuvieron autoridades portuarias de la API de Manzanillo con el Ministro Consejero y Cónsul General de la Embajada de la República de Corea, KIM Byong-seop, en representación de la Secretaría de Comercio y Relaciones Exteriores de la República de Corea MOFAD (Ministry of Foreing Affairs and Trade), en la que se resaltaron las características principales que hacen a Manzanillo el principal puerto en movimiento de contenedores en México.
Cozumel, Home Port a partir de marzo
Fuente: Chetumail
El gobernador de Quintana Roo, Félix González Canto, sostuvo una reunión con el representante de la naviera Pullmantur, Eduardo Barroso, en donde anunciaron que a partir de marzo de este año la isla de Cozumel, se convertirá en un puerto de salida para cruceros o “home port”.
Lo anterior se concretó en el marco de la Feria Internacional de Turismo (FITUR), que tiene lugar en esta capital española, en donde el gobernador quintanarroense señaló que al incursionar Cozumel como puerto de origen se abren las posibilidades para generar más de 100 empleos directos en la ínsula, además de los indirectos en Cancún, Playa del Carmen y la Costa Maya.
Explicó que la hotelería cozumeleña también será beneficiada, porque los cruceristas que salgan de la isla, cuando menos harán una pernocta antes de abordar la embarcación, que realizará un recorrido por el Caribe.
González Canto señaló que con estas acciones, se cumple el compromiso de diversificar la industria crucerista de Cozumel y reactivar la hotelería de la isla, además de generar empleos directos en esa ínsula e indirectos para Cancún, Playa del Carmen, Chetumal y la Costa Maya.
A fin de hacer más exitosa la actividad de Pullmantur en el Caribe mexicano, en beneficio de la generación de empleos quintanarroense, se solicitó el apoyo del Consejo de Promoción Turística de México (CPTM), para incluir en los paquetes promocionales de Quintana Roo, a la isla de Cozumel, como un puerto de origen.
En este sentido, el director general del CPTM, Oscar Fitch González –durante su intervención en la reunión- dijo que no hay ningún problema para promocionar a Cozumel como un puerto de salida.
A esta junta de trabajo también asistió la secretaria estatal de Turismo, Sara Latife Ruiz Chávez, quien acordó con Pullmantur unificar esfuerzos para la capacitación de cien trabajadores cozumeleños que contratará la empresa naviera.
Asimismo, se planteó la posibilidad de incluir a la Costa Maya como un tercer puerto de salida, no sólo como punto de visita en el recorrido del crucero por el Caribe.
De acuerdo con Pullmantur, el embarque en la isla de Cozumel será los sábados a las 21:00 horas, para visitar Montego Bay, Grand Caimán, la Costa Maya, Puerto Progreso y regresar a la isla de Cozumel.
Los embarques en Progreso, será los viernes a las 18:00 horas, para visitar Cozumel, Montego Bay, Grand Caimán, Costa Maya y retornar al puerto yucateco.
Por su parte, empresarios y hoteleros cozumeleños, invitados a esta reunión de trabajo, externaron su satisfacción por las gestiones realizadas por el Gobernador para hacer de Cozumel un puerto de origen para cruceros, porque así no dependerán sólo de los arribos y se incentivará a la industria de hospedaje al registrarse pernoctas de los mil 828 pasajeros de la embarcación y los 620 tripulantes.
El gobernador de Quintana Roo, Félix González Canto, sostuvo una reunión con el representante de la naviera Pullmantur, Eduardo Barroso, en donde anunciaron que a partir de marzo de este año la isla de Cozumel, se convertirá en un puerto de salida para cruceros o “home port”.
Lo anterior se concretó en el marco de la Feria Internacional de Turismo (FITUR), que tiene lugar en esta capital española, en donde el gobernador quintanarroense señaló que al incursionar Cozumel como puerto de origen se abren las posibilidades para generar más de 100 empleos directos en la ínsula, además de los indirectos en Cancún, Playa del Carmen y la Costa Maya.
Explicó que la hotelería cozumeleña también será beneficiada, porque los cruceristas que salgan de la isla, cuando menos harán una pernocta antes de abordar la embarcación, que realizará un recorrido por el Caribe.
González Canto señaló que con estas acciones, se cumple el compromiso de diversificar la industria crucerista de Cozumel y reactivar la hotelería de la isla, además de generar empleos directos en esa ínsula e indirectos para Cancún, Playa del Carmen, Chetumal y la Costa Maya.
A fin de hacer más exitosa la actividad de Pullmantur en el Caribe mexicano, en beneficio de la generación de empleos quintanarroense, se solicitó el apoyo del Consejo de Promoción Turística de México (CPTM), para incluir en los paquetes promocionales de Quintana Roo, a la isla de Cozumel, como un puerto de origen.
En este sentido, el director general del CPTM, Oscar Fitch González –durante su intervención en la reunión- dijo que no hay ningún problema para promocionar a Cozumel como un puerto de salida.
A esta junta de trabajo también asistió la secretaria estatal de Turismo, Sara Latife Ruiz Chávez, quien acordó con Pullmantur unificar esfuerzos para la capacitación de cien trabajadores cozumeleños que contratará la empresa naviera.
Asimismo, se planteó la posibilidad de incluir a la Costa Maya como un tercer puerto de salida, no sólo como punto de visita en el recorrido del crucero por el Caribe.
De acuerdo con Pullmantur, el embarque en la isla de Cozumel será los sábados a las 21:00 horas, para visitar Montego Bay, Grand Caimán, la Costa Maya, Puerto Progreso y regresar a la isla de Cozumel.
Los embarques en Progreso, será los viernes a las 18:00 horas, para visitar Cozumel, Montego Bay, Grand Caimán, Costa Maya y retornar al puerto yucateco.
Por su parte, empresarios y hoteleros cozumeleños, invitados a esta reunión de trabajo, externaron su satisfacción por las gestiones realizadas por el Gobernador para hacer de Cozumel un puerto de origen para cruceros, porque así no dependerán sólo de los arribos y se incentivará a la industria de hospedaje al registrarse pernoctas de los mil 828 pasajeros de la embarcación y los 620 tripulantes.
VI Reunión de la CIP y XI Reunión del CECIP
Fuente: Webpicking
Se celebrarán del 21 al 26 de marzo de 2010 en Ciudad de Panamá, Panamá. Se trata de la Sexta Reunión de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) y de la Décimo Primera Reunión del Comité Ejecutivo de la CIP (CECIP).
La Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA) tiene por finalidad servir de foro interamericano permanente de los Estados miembros de la Organización, para el fortalecimiento de la cooperación en el área del desarrollo del sector portuario, con la participación y colaboración activa del sector privado. Para el logro de sus objetivos, la CIP lleva a cabo reuniones ordinarias cada dos años, y puede convocar a reuniones extraordinarias y conferencias especializadas.
La CIP se reúne en forma ordinaria cada dos años, habiéndolo hecho en cinco ocasiones en: Guatemala, Guatemala (1999); San José, Costa Rica (2001); Mérida, México (2003); Maracaibo, Venezuela (2005); y Salvador, Brasil (2007); y una en forma extraordinaria en Algeciras, España (2006).
Los objetivos principales de la VI Reunión de la CIP incluyen evaluar el cumplimiento de las resoluciones y los mandatos aprobados en su V Reunión (Brasil, 2007); determinar las políticas necesarias para el cumplimiento del Plan de Acción de la CIP 2010-2011; elegir a los miembros y autoridades del Comité Ejecutivo para el periodo 2010-2011; establecer e integrar los Subcomités del Comité Ejecutivo así como los Comités Técnicos Consultivos para el bienio 2010-2011; aprobar el presupuesto de la CIP para el bienio 2010-2011, entre otros. La reunión de la CIP se llevará a cabo del 21 al 24 de marzo, 2010.
La reunión de la Comisión Interamericana de Puertos está abierta a la participación de todos los representantes y asesores de los Estados miembros de la OEA, de los Estados observadores, de organismos internacionales, nacionales y regionales, miembros asociados de los Comités Técnicos Consultivos (CTC) e invitados.
El Comité Ejecutivo de la CIP (CECIP) es el órgano encargado de implementar las políticas y resoluciones de la Comisión, para lo cual se reúne anualmente en forma ordinaria y está constituido por 15 Estados miembros, elegidos por un periodo de dos años.
El CECIP se ha reunido en 10 ocasiones ordinarias en: Buenos Aires, Argentina (1999); Bridgetown, Barbados (2000); Santo Domingo, República Dominicana (2001); Montevideo, Uruguay (2002); Puerto La Cruz, Venezuela (2003); Managua, Nicaragua (2004); Houston, Texas, Estados Unidos (2005); Guayaquil, Ecuador (2006); Lima, Perú (2007); Buenos Aires, Argentina (2009); y una vez en forma extraordinaria en Puerto la Cruz, Venezuela (2006).
La XI Reunión del CECIP tiene como objetivos principales evaluar el cumplimiento de sus planes de trabajo acordados a realizarse en el 2009; establecer planes de trabajo para los nuevos Subcomités del Comité Ejecutivo establecidos para el bienio 2010-2011; fijar sede de las próximas reuniones del CECIP, entre otros. La reunión del CECIP se llevará a cabo del 24 al 26 de marzo, 2010.
La reunión del Comité Ejecutivo y de sus Subcomités está abierta a la participación de todos los representantes y asesores de los Estados miembros de la OEA, de los Estados observadores, de organismos internacionales, nacionales y regionales, miembros asociados de los Comités Técnicos Consultivos (CTC) e invitados.
Los Comités Técnicos Consultivos (CTC) son foros asesores de la CIP en aspectos específicos del desarrollo del sector portuario hemisférico. A la fecha están vigentes los siguientes cuatro Comités:
(I) CTC sobre Logística y Competitividad, presidido por México e integrado por: Barbados, Bolivia, Brasil, Chile, Costa Rica, Dominica, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, Guatemala, Jamaica, Nicaragua, Perú, Santa Lucía, Surinam, Uruguay y Venezuela. Miembros Asociados: Asociación de Despachante de Aduana (Uruguay); Asociación de Terminales y Operadores Portuarios A.C. (México); Compañía Marítima del Pacifico (México); Great Lakes Dredge and Dock Company (Estados Unidos); Halcrow Inc. (Estados Unidos); Instituto de Investigación y Desarrollo Marítimo- INDESMAR (Perú); Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz- ICAVE (México, Vicepresidente); OCUPA S.A. de C.V. (México); Port of Miami (Estados Unidos); Terminal Internacional del Sur S.A.-TISUR (Perú).
(II) CTC sobre Protección Portuaria, presidido por Estados Unidos e integrado por: Argentina, Bahamas, Barbados, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Costa Rica, Dominica, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Guyana, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay, y Venezuela.
(III) CTC sobre Control de la Navegación, presidido por Argentina e integrado por: Barbados, Brasil, Chile, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, Jamaica, México, y Venezuela. Miembros Asociados: Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (Argentina, Vicepresidente); Kongsberg Norcontrol IT AS (Estados Unidos).
(IV) CTC sobre Protección Ambiental Portuaria, presidido por Venezuela e integrado por: Argentina, Barbados, Brasil, Chile, Dominica, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, Haití, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Surinam, Trinidad y Tobago, y Uruguay. Miembros Asociados: La Administración de los Puertos de Paranaguá y Antonina (APPA) (Brasil); Ocean Pollution Control (Panamá, Vicepresidente).
Los cuatro CTC celebrarán sus reuniones el domingo 21 de marzo, 2010, por la mañana.
Las reuniones de los Comités Técnicos Consultivos están abiertas a la participación de todos los representantes y asesores de los Estados miembros de la OEA, de los Estados observadores, de organismos internacionales, nacionales y regionales, miembros asociados de los CTC e invitados.
Fecha y sede de las reuniones: Se llevarán a cabo del domingo 21 al viernes 26 de marzo de 2010 en el Hotel El Panamá, Ciudad de Panamá, Panamá. Teléfonos:+507 215-9443/9445, Fax: +507 269-3309.
El proyecto de temario de la reunión de la Comisión y del Comité Ejecutivo han sido elaborados por la oficina de la Presidencia del Comité Ejecutivo, en coordinación con la del País Sede, y con apoyo de la Secretaría de la CIP. El reglamento de la CIP normará las reuniones.
La coordinación nacional estará a cargo de María Isabel Spiegel de Miró; Secretaria General; Autoridad Marítima de Panamá; Albrook, Edificio PanCanal Plaza. Apartado Postal 0843-0533, Balboa, Ancón, Panamá; Tel.: (507) 501-5111; Fax: (507) 501-5407
E-mail: Migdalia Jaen (Asistente Ejecutiva) mjaen@amp.gob.pa.
La secretaría de la reunión estará a cargo de Carlos M. Gallegos; Secretario Ejecutivo
Comisión Interamericana de Puertos (CIP); Organización de los Estados Americanos (OEA); 1889 F. Street, N.W., Oficina 695; Washington, D.C., 20006, Estados Unidos
Teléfono: +1 (202) 458-3871; Fax: +1 (202) 458-3517; E-mail: cgallegos@oas.org.
Los participantes serán representantes de los países miembros de la OEA y de los demás Países observadores permanentes ante la OEA, de organismos internacionales e invitados con interés en el tema de la industria, comercio, academia, y de los sectores público y privado.
Habrá servicio de interpretación simultánea al español e inglés.
Para mayor información, dirigirse a la Secretaría de la CIP al e-mail cip@oas.org o en la página web www.oas.org/cip.
Se celebrarán del 21 al 26 de marzo de 2010 en Ciudad de Panamá, Panamá. Se trata de la Sexta Reunión de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) y de la Décimo Primera Reunión del Comité Ejecutivo de la CIP (CECIP).
La Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA) tiene por finalidad servir de foro interamericano permanente de los Estados miembros de la Organización, para el fortalecimiento de la cooperación en el área del desarrollo del sector portuario, con la participación y colaboración activa del sector privado. Para el logro de sus objetivos, la CIP lleva a cabo reuniones ordinarias cada dos años, y puede convocar a reuniones extraordinarias y conferencias especializadas.
La CIP se reúne en forma ordinaria cada dos años, habiéndolo hecho en cinco ocasiones en: Guatemala, Guatemala (1999); San José, Costa Rica (2001); Mérida, México (2003); Maracaibo, Venezuela (2005); y Salvador, Brasil (2007); y una en forma extraordinaria en Algeciras, España (2006).
Los objetivos principales de la VI Reunión de la CIP incluyen evaluar el cumplimiento de las resoluciones y los mandatos aprobados en su V Reunión (Brasil, 2007); determinar las políticas necesarias para el cumplimiento del Plan de Acción de la CIP 2010-2011; elegir a los miembros y autoridades del Comité Ejecutivo para el periodo 2010-2011; establecer e integrar los Subcomités del Comité Ejecutivo así como los Comités Técnicos Consultivos para el bienio 2010-2011; aprobar el presupuesto de la CIP para el bienio 2010-2011, entre otros. La reunión de la CIP se llevará a cabo del 21 al 24 de marzo, 2010.
La reunión de la Comisión Interamericana de Puertos está abierta a la participación de todos los representantes y asesores de los Estados miembros de la OEA, de los Estados observadores, de organismos internacionales, nacionales y regionales, miembros asociados de los Comités Técnicos Consultivos (CTC) e invitados.
El Comité Ejecutivo de la CIP (CECIP) es el órgano encargado de implementar las políticas y resoluciones de la Comisión, para lo cual se reúne anualmente en forma ordinaria y está constituido por 15 Estados miembros, elegidos por un periodo de dos años.
El CECIP se ha reunido en 10 ocasiones ordinarias en: Buenos Aires, Argentina (1999); Bridgetown, Barbados (2000); Santo Domingo, República Dominicana (2001); Montevideo, Uruguay (2002); Puerto La Cruz, Venezuela (2003); Managua, Nicaragua (2004); Houston, Texas, Estados Unidos (2005); Guayaquil, Ecuador (2006); Lima, Perú (2007); Buenos Aires, Argentina (2009); y una vez en forma extraordinaria en Puerto la Cruz, Venezuela (2006).
La XI Reunión del CECIP tiene como objetivos principales evaluar el cumplimiento de sus planes de trabajo acordados a realizarse en el 2009; establecer planes de trabajo para los nuevos Subcomités del Comité Ejecutivo establecidos para el bienio 2010-2011; fijar sede de las próximas reuniones del CECIP, entre otros. La reunión del CECIP se llevará a cabo del 24 al 26 de marzo, 2010.
La reunión del Comité Ejecutivo y de sus Subcomités está abierta a la participación de todos los representantes y asesores de los Estados miembros de la OEA, de los Estados observadores, de organismos internacionales, nacionales y regionales, miembros asociados de los Comités Técnicos Consultivos (CTC) e invitados.
Los Comités Técnicos Consultivos (CTC) son foros asesores de la CIP en aspectos específicos del desarrollo del sector portuario hemisférico. A la fecha están vigentes los siguientes cuatro Comités:
(I) CTC sobre Logística y Competitividad, presidido por México e integrado por: Barbados, Bolivia, Brasil, Chile, Costa Rica, Dominica, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, Guatemala, Jamaica, Nicaragua, Perú, Santa Lucía, Surinam, Uruguay y Venezuela. Miembros Asociados: Asociación de Despachante de Aduana (Uruguay); Asociación de Terminales y Operadores Portuarios A.C. (México); Compañía Marítima del Pacifico (México); Great Lakes Dredge and Dock Company (Estados Unidos); Halcrow Inc. (Estados Unidos); Instituto de Investigación y Desarrollo Marítimo- INDESMAR (Perú); Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz- ICAVE (México, Vicepresidente); OCUPA S.A. de C.V. (México); Port of Miami (Estados Unidos); Terminal Internacional del Sur S.A.-TISUR (Perú).
(II) CTC sobre Protección Portuaria, presidido por Estados Unidos e integrado por: Argentina, Bahamas, Barbados, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Costa Rica, Dominica, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Guyana, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay, y Venezuela.
(III) CTC sobre Control de la Navegación, presidido por Argentina e integrado por: Barbados, Brasil, Chile, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, Jamaica, México, y Venezuela. Miembros Asociados: Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (Argentina, Vicepresidente); Kongsberg Norcontrol IT AS (Estados Unidos).
(IV) CTC sobre Protección Ambiental Portuaria, presidido por Venezuela e integrado por: Argentina, Barbados, Brasil, Chile, Dominica, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, Haití, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Surinam, Trinidad y Tobago, y Uruguay. Miembros Asociados: La Administración de los Puertos de Paranaguá y Antonina (APPA) (Brasil); Ocean Pollution Control (Panamá, Vicepresidente).
Los cuatro CTC celebrarán sus reuniones el domingo 21 de marzo, 2010, por la mañana.
Las reuniones de los Comités Técnicos Consultivos están abiertas a la participación de todos los representantes y asesores de los Estados miembros de la OEA, de los Estados observadores, de organismos internacionales, nacionales y regionales, miembros asociados de los CTC e invitados.
Fecha y sede de las reuniones: Se llevarán a cabo del domingo 21 al viernes 26 de marzo de 2010 en el Hotel El Panamá, Ciudad de Panamá, Panamá. Teléfonos:+507 215-9443/9445, Fax: +507 269-3309.
El proyecto de temario de la reunión de la Comisión y del Comité Ejecutivo han sido elaborados por la oficina de la Presidencia del Comité Ejecutivo, en coordinación con la del País Sede, y con apoyo de la Secretaría de la CIP. El reglamento de la CIP normará las reuniones.
La coordinación nacional estará a cargo de María Isabel Spiegel de Miró; Secretaria General; Autoridad Marítima de Panamá; Albrook, Edificio PanCanal Plaza. Apartado Postal 0843-0533, Balboa, Ancón, Panamá; Tel.: (507) 501-5111; Fax: (507) 501-5407
E-mail: Migdalia Jaen (Asistente Ejecutiva) mjaen@amp.gob.pa.
La secretaría de la reunión estará a cargo de Carlos M. Gallegos; Secretario Ejecutivo
Comisión Interamericana de Puertos (CIP); Organización de los Estados Americanos (OEA); 1889 F. Street, N.W., Oficina 695; Washington, D.C., 20006, Estados Unidos
Teléfono: +1 (202) 458-3871; Fax: +1 (202) 458-3517; E-mail: cgallegos@oas.org.
Los participantes serán representantes de los países miembros de la OEA y de los demás Países observadores permanentes ante la OEA, de organismos internacionales e invitados con interés en el tema de la industria, comercio, academia, y de los sectores público y privado.
Habrá servicio de interpretación simultánea al español e inglés.
Para mayor información, dirigirse a la Secretaría de la CIP al e-mail cip@oas.org o en la página web www.oas.org/cip.
New Clean-Fuel Rules For Ships Could Actually Hurt the Environment
Source: Popsci
The International Maritime Organization, which oversees the shipping industry, will begin enforcing rules this July that mandate cleaner fuel to cut air pollution and acid rain. Ironically, this eco-motivated change will undo one of our strongest, if accidental, defenses against climate change.
The regulations call for reducing the sulfur in shipping fuel—which is basically unrefined petroleum sludge—from 4.5 to 0.5 percent by 2020. Scientists project that this switch will cut sulfur-pollution-related premature deaths from 87,000 worldwide per year to 46,000. But the sulfate aerosols spewing from supertanker smokestacks also produce planet-cooling clouds called ship tracks, which form when water droplets coalesce around sulfate particles. These clouds, which are big enough to be seen from orbit, reflect sunlight back into space, preventing the equivalent of up to 40 percent of the warming caused by human-produced carbon dioxide. “The IMO has done a good job addressing air-quality issues,” says Daniel Lack, an atmospheric scientist at NOAA. “But there’s a climate impact that wasn’t necessarily considered.”
Worse, the fuel switch won’t improve ships’ carbon emissions—if the industry were a country, it would be the sixth-largest CO2 emitter. The IMO plans to regulate CO2, but until then, it might be best to leave well enough alone.
The International Maritime Organization, which oversees the shipping industry, will begin enforcing rules this July that mandate cleaner fuel to cut air pollution and acid rain. Ironically, this eco-motivated change will undo one of our strongest, if accidental, defenses against climate change.
The regulations call for reducing the sulfur in shipping fuel—which is basically unrefined petroleum sludge—from 4.5 to 0.5 percent by 2020. Scientists project that this switch will cut sulfur-pollution-related premature deaths from 87,000 worldwide per year to 46,000. But the sulfate aerosols spewing from supertanker smokestacks also produce planet-cooling clouds called ship tracks, which form when water droplets coalesce around sulfate particles. These clouds, which are big enough to be seen from orbit, reflect sunlight back into space, preventing the equivalent of up to 40 percent of the warming caused by human-produced carbon dioxide. “The IMO has done a good job addressing air-quality issues,” says Daniel Lack, an atmospheric scientist at NOAA. “But there’s a climate impact that wasn’t necessarily considered.”
Worse, the fuel switch won’t improve ships’ carbon emissions—if the industry were a country, it would be the sixth-largest CO2 emitter. The IMO plans to regulate CO2, but until then, it might be best to leave well enough alone.
World Shipping Council proposes global Vessel Efficiency System to reduce carbon emissions
Source: Your Industry News
The World Shipping Council and its members have proposed to the International Maritime Organization (IMO) and its member governments a new global Vessel Efficiency System, which would improve the carbon and fuel efficiency of the world’s fleet and therefore reduce greenhouse gas emissions. The proposal is for the IMO to apply vessel efficiency design standards for both new and existing vessels in the world’s fleet. Newly built vessels would be subject to mandatory efficiency standards requiring new ships to be built with features and technologies that further improve the energy efficiency of the vessels to reach defined levels. These standards would be similar in nature to the fuel efficiency standards required of cars and trucks in many countries around the world today. The standards would also be tiered with higher standards required over time as technology developments allow further improvements.
Under the Vessel Efficiency System (VES) proposal, existing vessels, like the newly built, would also be subject to improved efficiency standards. Recognizing that existing vessels have more limited ability to improve efficiency, existing vessels would be subject to less aggressive standards. These standards would be tiered over time. Establishing efficiency standards for existing vessels is important due to the long life of vessels. Most vessels today operate for 25 to 30 years before being recycled, meaning that improvements in the existing fleet can contribute to reduced CO2 emissions sooner than a system that would rely solely on application of standards to newly built vessels.
Under the VES proposal, existing vessels that meet the established efficiency standards would operate free of any fees. Existing vessels that fail to meet the standards would be subject to a fee assessed for each ton of fuel consumed. Fees would be deposited into a fund managed by the IMO. The specific fee assessed would vary depending on how close the vessel was to meeting the standard, with the fees being higher for those vessels with the lowest efficiency. As such, the proposed system would reward improved efficiency across the fleet and discourage operation of the least efficient vessels.
“The IMO achieved significant success recently in reaching a legally-binding global agreement that will dramatically reduce NOx, SOx, and particulate matter (PM) emissions from ships around the world. It is appropriate for the IMO to build on that success and establish an international regulatory system that can reduce carbon emissions as well,” said Chris Koch, President and CEO of the World Shipping Council. “The World Shipping Council and its members hope that the Vessel Efficiency System proposal will help the IMO develop a specific regulatory regime that would ensure improved efficiency across the world’s maritime fleet and reduce CO2 emissions. Such action will demonstrate the continued leadership of IMO and the maritime industry in forging progressive solutions that will protect the environment and provide an effective global response to this global issue. “
Greenhouse gas emissions and their effect on the Earth’s climate have been the subject of intense study and debate. Recent discussions by the world’s governments in Copenhagen did not produce a legally-binding global agreement, and, given the notable differences on key issues, it appears that such an agreement would be very difficult to reach in the near-term. The Copenhagen debate did, however, reveal a broad consensus on the need to pursue greater energy efficiency across the world and across multiple industrial sectors. Focusing on improved efficiency is appropriate for the transportation sector generally, as noted in a separate paper about emissions policy submitted to the IMO by the World Shipping Council.
Although the Copenhagen meetings provided no specific guidance, the International Maritime Organization in March will continue its efforts to explore what global agreements may be feasible to contribute to reducing GHG emissions from shipping across the globe. Ships are the most-carbon efficient mode of transporting goods today. They are more efficient in moving a given volume of goods than air, rail, or truck. Nevertheless, while ships are already very efficient when compared to other transportation modes, improvements can be made that will further improve efficiency with a consequent reduction in carbon emissions.
The proposal by the World Shipping Council to establish a global Vessel Efficiency System shares the same strategic focus of rewarding improved vessel efficiency as proposals recently made at the IMO by Japan and the United States. The VES also would provide for a Greenhouse Gas (GHG) fund that could be used for carbon efficiency research and development and other carbon reduction initiatives.
A copy of the World Shipping Council’s proposal to establish a Vessel Efficiency System IMO can be obtained at » www.worldshipping.org (PDF)
Under the Vessel Efficiency System (VES) proposal, existing vessels, like the newly built, would also be subject to improved efficiency standards. Recognizing that existing vessels have more limited ability to improve efficiency, existing vessels would be subject to less aggressive standards. These standards would be tiered over time. Establishing efficiency standards for existing vessels is important due to the long life of vessels. Most vessels today operate for 25 to 30 years before being recycled, meaning that improvements in the existing fleet can contribute to reduced CO2 emissions sooner than a system that would rely solely on application of standards to newly built vessels.
Under the VES proposal, existing vessels that meet the established efficiency standards would operate free of any fees. Existing vessels that fail to meet the standards would be subject to a fee assessed for each ton of fuel consumed. Fees would be deposited into a fund managed by the IMO. The specific fee assessed would vary depending on how close the vessel was to meeting the standard, with the fees being higher for those vessels with the lowest efficiency. As such, the proposed system would reward improved efficiency across the fleet and discourage operation of the least efficient vessels.
“The IMO achieved significant success recently in reaching a legally-binding global agreement that will dramatically reduce NOx, SOx, and particulate matter (PM) emissions from ships around the world. It is appropriate for the IMO to build on that success and establish an international regulatory system that can reduce carbon emissions as well,” said Chris Koch, President and CEO of the World Shipping Council. “The World Shipping Council and its members hope that the Vessel Efficiency System proposal will help the IMO develop a specific regulatory regime that would ensure improved efficiency across the world’s maritime fleet and reduce CO2 emissions. Such action will demonstrate the continued leadership of IMO and the maritime industry in forging progressive solutions that will protect the environment and provide an effective global response to this global issue. “
Greenhouse gas emissions and their effect on the Earth’s climate have been the subject of intense study and debate. Recent discussions by the world’s governments in Copenhagen did not produce a legally-binding global agreement, and, given the notable differences on key issues, it appears that such an agreement would be very difficult to reach in the near-term. The Copenhagen debate did, however, reveal a broad consensus on the need to pursue greater energy efficiency across the world and across multiple industrial sectors. Focusing on improved efficiency is appropriate for the transportation sector generally, as noted in a separate paper about emissions policy submitted to the IMO by the World Shipping Council.
Although the Copenhagen meetings provided no specific guidance, the International Maritime Organization in March will continue its efforts to explore what global agreements may be feasible to contribute to reducing GHG emissions from shipping across the globe. Ships are the most-carbon efficient mode of transporting goods today. They are more efficient in moving a given volume of goods than air, rail, or truck. Nevertheless, while ships are already very efficient when compared to other transportation modes, improvements can be made that will further improve efficiency with a consequent reduction in carbon emissions.
The proposal by the World Shipping Council to establish a global Vessel Efficiency System shares the same strategic focus of rewarding improved vessel efficiency as proposals recently made at the IMO by Japan and the United States. The VES also would provide for a Greenhouse Gas (GHG) fund that could be used for carbon efficiency research and development and other carbon reduction initiatives.
A copy of the World Shipping Council’s proposal to establish a Vessel Efficiency System IMO can be obtained at » www.worldshipping.org (PDF)
10th Annual Trans-Pacific Maritime Conference to Address Future of Shipping Volumes March 1 & 2, Long Beach, Calif.
Source: PR Newswire
NEWARK, N.J., Jan. 13 /PRNewswire/ -- The 10th annual Trans-Pacific Maritime Conference, hosted by The Journal of Commerce, returns to Long Beach, Calif., on March 1-2, 2010. TPM -- with a roster of presenters led by opening keynote speaker Eivind Kolding, partner and CEO of the world's largest container line, Maersk -- will provide answers to pressing industry questions in a setting for intensive dialogue, networking and business opportunity.
Economists who follow container trade predict an end to the historic container volume downturn in 2010, but the speed of recovery remains uncertain. The questions on many minds include: What is the container industry's future after historic rate declines and financial losses? What condition will it be in? How will shippers' approach to Asian sourcing and freight transportation have changed and how will carriers, third-party logistics providers and other service providers need to adapt? These and many other questions will be answered by the TPM 2010 program of speakers.
What:
Annual Trans-Pacific Maritime Conference
When:
March 1-2, 2010
Where:
Long Beach Convention Center
300 Ocean Boulevard
Long Beach, CA 90802
How:
Register by February 1, 2010 for discounted admission.
To learn more and register call (562) 436-3661 or visit www.joc.com/TPM
Key speakers include:
Richard D. Steinke, executive director, Port of Long Beach, host sponsor for TPM 2010.
Stephen Flynn, maritime security expert.
Lynn Fritz, former CEO, Fritz Companies.
Stephen Branscum, group vice president, Consumer Products Marketing, BSNF Railway.
Christopher Koch, president and CEO, World Shipping Council.
Rob Shepard, director of transportation and logistics, The Kraft Group.
John Joseph, senior manager, International Transportation Services, Limited Brands, Logistics Services.
Christopher Rankin, principal of Rankin Associates LLC and former CEO, P&O Nedlloyd North America.
Erxin Yao, president, OOCL (USA).
Sessions at this year's TPM Conference will address the market outlook for the trans-Pacific trade, the simultaneous popularity and controversy of clean truck plans; shippers' strategies for approaching a still-very uncertain 2010; and effective use of social networking for the transportation industry. In addition, discussions at TPM will include:
Is the U.S. marine terminal model outdated and ready for change?
Western railroads and ports that are taking the offensive to protect their franchise.
Insight into how exporters -- challenged by fees, demand and equipment -- can navigate the current climate.
How the recession and slower consumer demand is altering shippers' supply chains.
A panel of transportation industry "legends" sharing candid, well-honed observations of the current issues.
Since 1827, The Journal of Commerce has been the most trusted source of intelligence for international logistics executives to help them plan global supply chains and better manage day-to-day transportation of goods and commodities in the United States and internationally.
To become a member of The Journal of Commerce click here. JOC members have access to our weekly print and digital magazine as well as our Web site.
Authoritative editorial content in the form of daily news, weekly analysis and regular features ensure our members have the information and data necessary to understand the issues facing trucking, rail and maritime transportation. Members enjoy access to "By the Numbers," exclusive weekly compilations of key industry statistics that provide detailed views of current market trends across all modes. Regular market intelligence reports -- utilizing PIERS trade data -- include Top 100 Imports and Exporters, quarterly Top 40 Container lines, Transpacific and Transatlantic Maritime Forecasts and Top Container Ports and Terminals. Market-sector supplements including Breakbulk, Cool Cargoes, 3PL, JOC Guide to Trucking and others ensure all modes are comprehensively covered. Other Member benefits include a 10 percent discount on all JOC Conferences and trade shows, UBM Global Trade Directories and select PIERS products.
Economists who follow container trade predict an end to the historic container volume downturn in 2010, but the speed of recovery remains uncertain. The questions on many minds include: What is the container industry's future after historic rate declines and financial losses? What condition will it be in? How will shippers' approach to Asian sourcing and freight transportation have changed and how will carriers, third-party logistics providers and other service providers need to adapt? These and many other questions will be answered by the TPM 2010 program of speakers.
What:
Annual Trans-Pacific Maritime Conference
When:
March 1-2, 2010
Where:
Long Beach Convention Center
300 Ocean Boulevard
Long Beach, CA 90802
How:
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Key speakers include:
Richard D. Steinke, executive director, Port of Long Beach, host sponsor for TPM 2010.
Stephen Flynn, maritime security expert.
Lynn Fritz, former CEO, Fritz Companies.
Stephen Branscum, group vice president, Consumer Products Marketing, BSNF Railway.
Christopher Koch, president and CEO, World Shipping Council.
Rob Shepard, director of transportation and logistics, The Kraft Group.
John Joseph, senior manager, International Transportation Services, Limited Brands, Logistics Services.
Christopher Rankin, principal of Rankin Associates LLC and former CEO, P&O Nedlloyd North America.
Erxin Yao, president, OOCL (USA).
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Is the U.S. marine terminal model outdated and ready for change?
Western railroads and ports that are taking the offensive to protect their franchise.
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En contra de lo que se cree, los marineros no tiran la basura al mar
Fuente: La Voz de Galicia
Licenciada en Químicas, la carballesa Yolanda Lista Periscal (35 años) trabaja en Asoar-Armega desde hace casi dos años. Junto a Eva Calvo y Sara Trelles ha elaborado una guía de buenas prácticas en la explotación del percebe y también participa en numerosas actividades de educación medioambiental para niños, además de jornadas de limpieza del fondo del mar.
-¿Quién es el responsable de la contaminación marítima?
-En contra de lo que se piensa, no son los marineros los que tiran la basura al mar. En las zonas de costa hay una serie de malas costumbres muy enraizadas y un 70% de los residuos que hay en el mar provienen de tierra. El sector pesquero pierde artes y aparejos, jamás los tira al mar porque son muy caros.
-En las jornadas de limpieza habréis encontrado de todo.
-Absolutamente de todo, lavadoras, neveras, señales de tráfico, contenedores de basura... Todo eso no proviene de los barcos.
-¿Sirven las jornadas con niños para evitar estos problemas?
-Por supuesto, la concienciación tiene que empezar con los más pequeños, para conservar el medio marino es muy importante trabajar en la labor de enraizar nuevos hábitos y para eso es necesario empezar desde cero. Además, trabajar con niños es muy gratificante, ellos disfrutan mucho y son realmente divertidos.
-¿Quién es el responsable de la contaminación marítima?
-En contra de lo que se piensa, no son los marineros los que tiran la basura al mar. En las zonas de costa hay una serie de malas costumbres muy enraizadas y un 70% de los residuos que hay en el mar provienen de tierra. El sector pesquero pierde artes y aparejos, jamás los tira al mar porque son muy caros.
-En las jornadas de limpieza habréis encontrado de todo.
-Absolutamente de todo, lavadoras, neveras, señales de tráfico, contenedores de basura... Todo eso no proviene de los barcos.
-¿Sirven las jornadas con niños para evitar estos problemas?
-Por supuesto, la concienciación tiene que empezar con los más pequeños, para conservar el medio marino es muy importante trabajar en la labor de enraizar nuevos hábitos y para eso es necesario empezar desde cero. Además, trabajar con niños es muy gratificante, ellos disfrutan mucho y son realmente divertidos.
martes, 19 de enero de 2010
A 20 años del Quinazo
20 años del Quinazo
Francisco Alfaro Ruiz
Fuente: Tabasco Hoy
Política Petrolera
A 20 años de distancia de aquel 10 de enero de 1989 Joaquín Hernández Galicia, “La Quina” recuerda que ese día fue tratado como el peor criminal del mundo por el entonces Presidente Carlos Salinas de Gortari y por el PRI. “Me culparon de matar a un Agente del Ministerio Público cuyo cuerpo apostaron frente a mi domicilio. Se llamaba Gerardo Zamora Riojas, a quien dos días antes lo habían matado en Tijuana un soldado de un culatazo, según porque sabía mucho del fraude de la Bolsa y de la caída del sistema de aquellas elecciones donde ganó Cuauhtemoc Cárdenas. Para detenerme necesitaron 11 batallones, para un solo hombre y una sola mujer, (Carmelita Correa, su esposa). El PRI y Salinas me inventaron hasta un muerto, pero el contraste de la política mexicana se dio en el año 2000, en que el entonces candidato presidencial del PRI, Francisco Labastida Ochoa, me pidió en Cuernavaca, Morelos, votar por él, por medio de Fernando Elizondo”, afirmó el ex-líder petrolero.
OTROS
Dijo que también Roberto Madrazo Pintado y Vicente Fox Quesada, por el PAN le pidieron lo mismo, reflejando un claro contraste de la política mexicana, pues buscaban a quien habían considerado el peor criminal del mundo, los mismos que me atacaron, pero sabían que mi encarcelamiento se debió a que siempre me negué a que entraran las compañías extranjeras a México y a Pemex. En mi época, -recuerda La Quina- no había extranjeros, puros mexicanos trabajando en Pemex, sobre todo en la Perforación. Es a raíz del famoso “quinazo” que el PRI empezó a inundar a México de extranjeros, cumpliéndose mi vaticinio a raíz de mi detención, de que el mexicano iba a ser bracero en su propio País, donde ahora el extranjero está lleno de trabajo y el mexicano está sin empleo o trabajándole en México a los extranjeros, convirtiendo a México en una Colonia Extranjera”.
ZACATE INGLES
Antes del 10 de enero de 1989 -dijo Joaquín Hernández Galicia- no habían ni tiendas ni bancos extranjeros, las plataformas eran mexicanas, había producción bastante en Pemex, teníamos 38 barcos, hoy no hay ni uno, todo es contratismo extranjero, se pagaba en pesos, no en dólares, aquí en Ciudad Madero, en la Vía del Tren sembraron sácate inglés, una vía que estaba llena de piedras y que ahora esta “adornada”. Hoy solo el Gobierno ve prosperidad, confunde la modernización con privatización, hay desvío de recursos en un país en bancarrota, todo a partir del “quinazo”, ahora hay más hambre que cuando estaba el PRI, pero el 10 de enero de 1989 se cambio el rumbo del país a 380 grados, puntualizó la Quina.
LOGROS
Hernández Galicia trató con 6 Presidentes de México, recuerda que consiguió las 40 horas para los petroleros que hoy gozan, la canasta básica, salarios de hasta el 40 por ciento, (no el 4 por ciento de ahora) y salarios emergentes. Había mejores hospitales, y al haber logrado para el sindicato la autonomía sindical logro que se cancelaran las cuotas sindicales. “Había trabajo, ahora las palabras no valen, son los hechos, el sindicato tenía fabricas de calzado, de ropa, de detergentes, hoy el sindicato petrolero no tiene nada, quien la dirige, Carlos Ramera Deschamps está acusado de 4 Pemexgates, 4 grandes fraudes a Pemex, a quien le ha robado, pero ha sido protegido por el PRI, aun cuando ha traicionado a la misma base trabajadora a quien no le rinde cuentas de nada. Pero la traición nació desde la época de Cristo, en que fue traicionado por Judas Iscariote”, afirmó la Quina.
CRIMINAL
La Quina fue acusado de ser el peor criminal de México, pero en las elecciones presidenciales del 2000 lo buscaron los de derecha, los de izquierda y los del Centro, pero no somos “mitad café ni mitad leche”, dijo. “Estoy en contra de que se regale el petróleo al 50 por ciento de Campeche y Tabasco, porque el petróleo no es del Presidente, es de la Nación. El Gobierno está fingiendo “Pozos de Riesgo” que no existen. Existió hace 70 años cuando se regalaba un 25 por ciento a las compañías que perforaban porque entonces había un riesgo, se dinamitaba a 500 ó mil metros, ahorita no existen pozos de riesgo, el Satélite les dice donde hay agua, uranio, plata, oro y petróleo, por eso el regalarlos al 50 por ciento a las compañías extranjeras es un fraude a la Nación, finalizó Joaquín Hernández Galicia, La Quina diciendo: “fui detenido el 10 de enero de 1989 por nacionalista, no por ratero ni por entreguista. No basta querer a México, hay que defenderlo”. Correo franciscoar1956@hotmail.com mensajes al celular 99 32 09 51 17.
Francisco Alfaro Ruiz
Fuente: Tabasco Hoy
Política Petrolera
A 20 años de distancia de aquel 10 de enero de 1989 Joaquín Hernández Galicia, “La Quina” recuerda que ese día fue tratado como el peor criminal del mundo por el entonces Presidente Carlos Salinas de Gortari y por el PRI. “Me culparon de matar a un Agente del Ministerio Público cuyo cuerpo apostaron frente a mi domicilio. Se llamaba Gerardo Zamora Riojas, a quien dos días antes lo habían matado en Tijuana un soldado de un culatazo, según porque sabía mucho del fraude de la Bolsa y de la caída del sistema de aquellas elecciones donde ganó Cuauhtemoc Cárdenas. Para detenerme necesitaron 11 batallones, para un solo hombre y una sola mujer, (Carmelita Correa, su esposa). El PRI y Salinas me inventaron hasta un muerto, pero el contraste de la política mexicana se dio en el año 2000, en que el entonces candidato presidencial del PRI, Francisco Labastida Ochoa, me pidió en Cuernavaca, Morelos, votar por él, por medio de Fernando Elizondo”, afirmó el ex-líder petrolero.
OTROS
Dijo que también Roberto Madrazo Pintado y Vicente Fox Quesada, por el PAN le pidieron lo mismo, reflejando un claro contraste de la política mexicana, pues buscaban a quien habían considerado el peor criminal del mundo, los mismos que me atacaron, pero sabían que mi encarcelamiento se debió a que siempre me negué a que entraran las compañías extranjeras a México y a Pemex. En mi época, -recuerda La Quina- no había extranjeros, puros mexicanos trabajando en Pemex, sobre todo en la Perforación. Es a raíz del famoso “quinazo” que el PRI empezó a inundar a México de extranjeros, cumpliéndose mi vaticinio a raíz de mi detención, de que el mexicano iba a ser bracero en su propio País, donde ahora el extranjero está lleno de trabajo y el mexicano está sin empleo o trabajándole en México a los extranjeros, convirtiendo a México en una Colonia Extranjera”.
ZACATE INGLES
Antes del 10 de enero de 1989 -dijo Joaquín Hernández Galicia- no habían ni tiendas ni bancos extranjeros, las plataformas eran mexicanas, había producción bastante en Pemex, teníamos 38 barcos, hoy no hay ni uno, todo es contratismo extranjero, se pagaba en pesos, no en dólares, aquí en Ciudad Madero, en la Vía del Tren sembraron sácate inglés, una vía que estaba llena de piedras y que ahora esta “adornada”. Hoy solo el Gobierno ve prosperidad, confunde la modernización con privatización, hay desvío de recursos en un país en bancarrota, todo a partir del “quinazo”, ahora hay más hambre que cuando estaba el PRI, pero el 10 de enero de 1989 se cambio el rumbo del país a 380 grados, puntualizó la Quina.
LOGROS
Hernández Galicia trató con 6 Presidentes de México, recuerda que consiguió las 40 horas para los petroleros que hoy gozan, la canasta básica, salarios de hasta el 40 por ciento, (no el 4 por ciento de ahora) y salarios emergentes. Había mejores hospitales, y al haber logrado para el sindicato la autonomía sindical logro que se cancelaran las cuotas sindicales. “Había trabajo, ahora las palabras no valen, son los hechos, el sindicato tenía fabricas de calzado, de ropa, de detergentes, hoy el sindicato petrolero no tiene nada, quien la dirige, Carlos Ramera Deschamps está acusado de 4 Pemexgates, 4 grandes fraudes a Pemex, a quien le ha robado, pero ha sido protegido por el PRI, aun cuando ha traicionado a la misma base trabajadora a quien no le rinde cuentas de nada. Pero la traición nació desde la época de Cristo, en que fue traicionado por Judas Iscariote”, afirmó la Quina.
CRIMINAL
La Quina fue acusado de ser el peor criminal de México, pero en las elecciones presidenciales del 2000 lo buscaron los de derecha, los de izquierda y los del Centro, pero no somos “mitad café ni mitad leche”, dijo. “Estoy en contra de que se regale el petróleo al 50 por ciento de Campeche y Tabasco, porque el petróleo no es del Presidente, es de la Nación. El Gobierno está fingiendo “Pozos de Riesgo” que no existen. Existió hace 70 años cuando se regalaba un 25 por ciento a las compañías que perforaban porque entonces había un riesgo, se dinamitaba a 500 ó mil metros, ahorita no existen pozos de riesgo, el Satélite les dice donde hay agua, uranio, plata, oro y petróleo, por eso el regalarlos al 50 por ciento a las compañías extranjeras es un fraude a la Nación, finalizó Joaquín Hernández Galicia, La Quina diciendo: “fui detenido el 10 de enero de 1989 por nacionalista, no por ratero ni por entreguista. No basta querer a México, hay que defenderlo”. Correo franciscoar1956@hotmail.com mensajes al celular 99 32 09 51 17.
Francisco Saynez Mendoza, el hombre que sacó a flote a la Marina
Fuente: Excelsior
Andrés Becerril
El almirante secretario de la Marina y alto mando de la Armada de México, Francisco Saynez Mendoza, es un jarocho, quien se le conoce desde sus tiempos de cadete, como un hombre prudente, sereno, con un espíritu fuerte y fiel a la filosofía de los hombres del mar: “Levar el ancla y seguir un rumbo”.
Como ningún otro titular de la Marina de México, el almirante Saynez Mendoza ha tenido un papel protagónico en la vida del país. Al frente de la Secretaría de Marina (Semar), Saynez llevó a los marinos a puntos prácticamente de igualdad con sus colegas del Ejército mexicano, en lo que tiene que ver a la presencia en el combate contra el crimen organizado.
Quienes han visto su trabajo desde dentro de la Secretaría, dan fe de que Saynez Mendoza fue el gran negociador, con el presidente Felipe Calderón, para la reestructuración de la dependencia que durante décadas había permanecido con un bajo perfil.
Saynez Mendoza logró que el 1 de junio de 2007 se realizara una reestructuración de la Semar: el Diario Oficial de la Federación publicó el Acuerdo Secretarial 88, por el cual se reorganizan y crean Batallones de Infantería de Marina para dotar a los mandos de regiones, zonas y sectores navales de personal suficiente para la vigilancia y patrullaje de la franja costera del país.
Con ese acuerdo, Saynez robusteció a la Marina. Se crearon siete regiones y 14 zonas navales; se reubicaron treinta batallones de infantería de Marina, además que se estableció un Cuartel General de Operaciones en la Ciudad de México.
Como parte de los planes que el almirante secretario de Marina tenía en la incorporación de la institución a su cargo, con miras a participar en el combate contra el crimen organizado, estuvo la redistribución de cinco mil infantes de Marina y el reclutamiento de diez mil elementos más.
Una de las proyecciones de Saynez Mendoza fue integrar a todos estos elementos en la llamada Policía Marítima, que es uno de los grupos que participan, siempre bajo su supervisión en los trabajos de lucha en contra de la delincuencia organizada.
La insistencia del almirante Saynez ante Calderón para que los marinos entraran al quite en la lucha contra el crimen organizado, principalmente contra el narcotráfico, provocó que los marinos dejaran las zonas navales y fueran a tierra a luchar.
Aunque ya habían participado discretamente en varios operativos en contra del narcotráfico, los hechos que terminaron por catapultar a esta fuerza del Estado Mexicano a las nubes fueron tres.
Uno, a principios de diciembre del año pasado, en el estado de Nuevo León. En ese operativo cayó Ricardo Almazán Morales, conocido como El Gori 1, supuesto líder del cártel de Los Zetas, en esa entidad; en los mismos hechos, infantes de marina detuvieron a nueve personas más.
El siguiente golpe que dio Saynez Mendoza y su equipo de estrategas se registró días después, en Tepoztlán, Morelos. Elementos de la Armada de México se enfrentaron a tiros con integrantes del cártel de los hermanos Beltrán Leyva; al cabo de la refriega, siempre supervisada y monitoreada por el titular de la Semar, los marinos detuvieron a 11 presuntos delincuentes, y entonces estuvieron a un pelito de detener a Arturo Beltrán Leyva.
Esa acción, en Tepoztlán, la convirtió Saynez en una cacería del Jefe de Jefes. Días después, el 17 de diciembre, en Cuernavaca, los infantes de Marina se enfrentaron con Arturo Beltrán Leyva y un grupo de sus hombres. El jefe del cártel, que lleva sus apellidos, murió en la refriega.
El 15 de diciembre del año pasado, cuando Saynez perseguía por tierra al Jefe de Jefes, el titular de la Semar supo dar un lugar de honor al Ejército mexicano, pero también se hizo uno para su dependencia, diciendo que la estrategia en la lucha en contra de la delincuencia organizada no había cambiado, como se presumía en los medios, sobre todo después de los dos primeros golpes mencionados.
“Habrá lugares donde el esfuerzo y el peso mayor lo tenga el Ejército mexicano, habrá otros donde nosotros podamos relevarlos de igual manera, para que ellos puedan operar en otras áreas, para que no haya tantos frentes abiertos”, dijo el almirante secretario de Marina.
Las capacidades negociadoras del almirante Saynez no sólo están presentes dentro del instituto armado. Después de años, el titular de Semar logró que un marino, el capitán Marco Antonio Vinaza, se convirtiera en titular de la Marina Mercante.
De acuerdo con datos oficiales, Saynez Mendoza nació el 20 de septiembre de 1942, en el puerto de Veracruz. A la edad de 17 años, en su estado natal, el joven Francisco entró a la Heroica Escuela Naval Militar; y en 1964, de cadete obtuvo una promoción y ascendió a Guardiamarina del Cuerpo General.
El mayor entusiasmo y pasión por la Marina lo mostró durante su paso por al Centro de Estudios Superiores Navales de México. Algunos de sus compañeros de esos tiempos admiraban de Saynez su dedicación y disciplina.
En el Centro de Estudios Superiores Navales de México, Francisco Say-nez tomó el curso de mando y el diplomado de Estado Mayor; también cursó Mando Superior y Seguridad Nacional Mexicana.
Entre 1987 y 1988, Saynez Mendoza fue a Washington D.C. para entrar al Colegio Interamericano de Defensa, donde participó en el Curso Superior de Defensa Continental.
A principios de noviembre del año pasado, Francisco Saynez regresó a su escuela de Washington, pero ahora para recibir un homenaje.
El Colegio Interamericano de Defensa incluyó en su galería de honor el nombre del almirante secretario de la Marina y alto mando de la Armada de México, Francisco Saynez Mendoza.
El reconocimiento a este funcionario se debió a su trayectoria profesional, como mexicano distinguido en actividades académicas de seguridad, defensa y en relaciones internacionales.
El reconocimiento al secretario de la Marina, es un punto clave que dimensiona la relación que la Armada de México tiene con la Marina de Estados Unidos, como dicen en la sede de la institución mexicana, en ningún otro sexenio se había tenido.
Las invitaciones que el almirante Saynez recibió para que los marinos mexicanos participaran en ejercicios navales como el Unitas 50 o el Unitas Gold, del año pasado en Florida, muestra también los alcances que a escala internacional ha tenido el trabajo del almirante Francisco Saynez Mendoza al frente de la Armada de México.
Sector pesquero, en ruta de extinción
Fuente: Tribuna Campeche
Acá junto al ocaso del pregón del pámpano fresco, se quiebra la voz de un pescador ribereño, que a sus 92 años, profetiza su muerte con la desaparición de la pesca del pulpo. Allá en el muelle, los restos de un esqueleto de barco camaronero bañado en matices dorados por el crepúsculo, vaticinan lo que tantos estudios han revelado: la industria camaronera está en franca baja.
Con ellos, un grupo olvidado por años por los gobiernos, pero fundamental para el mantenimiento de las embarcaciones: el sector obrero naval.
Mientras que autoridades institucionales como la Delegación de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa) advierten que aún se está a tiempo de tomar medidas que revitalicen la biomasa y con ello el sector pesquero, los hombres de mar, aquellos de piel curtida por el sol, la sal y la brisa marina, miran y viven las consecuencias de sus actos.
De las malas políticas y programas inadecuados para asistirlos. Del escaso interés de los gobiernos por brindar seguridad social y de vida, pero principalmente, de no reconocer lo que don Avelino Miss Aguileta, quien a sus 92 años y con más de 59 como pescador, ha denominado “un pedazo de oro” a la Sonda de Campeche.
Atrás, en el infinito, pero subjetivo recuerdo, quedan dibujados los pies de las murallas campechanas bañadas con el agua salada. Los gritos del pregonero, anunciando el pámpano fresco. Las rocas con tintes escarlatas, por la sangre derramada de los tiburones recién capturados que eran destripados por las manos ágiles de los pescadores.
Más aún, aquellos camaroneros que adornaban sus cuellos, muñecas y dedos con prendas de oro y se daban el gusto de despilfarrar su dinero en cantinas. Era la bonanza. La promesa de una buena vida.
ESCASEZ Y ENCARECIMIENTO
Fue a mediados del siglo XIX que se tuvo conocimiento de la riqueza pesquera en aguas campechanas. Aquellas especies cuyo alto valor no había sido descubierto y por ello no corrían peligro. Hoy, algunas se han extinguido o su precio se encuentra elevado ante la escasez del mismo.
Lobo o puerco marino en Isla Arena; zaque, bucay, pejepluma, corcovado, roncador, pámpano, robalo, esmedregal, cazón, lisa, sierra, tortuga de carey, tiburones, ostión, jaiba, caracol, calamar y langosta yacían en cantidades, a la espera del paladar de los campechanos.
Podían adquirirse en los pequeños mercados ribereños y de los muelles. Como el antiguo 7 de Agosto, ubicado en lo que hoy es el edificio del PRI Estatal. Aquél por donde, según los viejos pescadores ribereños, el extinto Pedro Infante escuchaba constantemente “Canta Pedrito”, cuando pasaba entre los puestos rudimentarios para adquirir su pescado fresco.
El máximo desarrollo de la explotación comercial de las especies marinas en Campeche se alcanzó entre 1977 y 1982. Luego, los índices descendieron radicalmente. Las causas: la sobreexplotación, la desorganización de los pescadores, el coyotaje, la delimitación de Pemex de las zonas de pesca y captura de camarón, la contaminación por los trabajos de esa paraestatal, los huracanes y los cambios climáticos, y más recientemente, los altos precios del diesel, los problemas para la comercialización y las tallas no deseadas de las especies capturadas.
Acá junto al ocaso del pregón del pámpano fresco, se quiebra la voz de un pescador ribereño, que a sus 92 años, profetiza su muerte con la desaparición de la pesca del pulpo. Allá en el muelle, los restos de un esqueleto de barco camaronero bañado en matices dorados por el crepúsculo, vaticinan lo que tantos estudios han revelado: la industria camaronera está en franca baja.
Con ellos, un grupo olvidado por años por los gobiernos, pero fundamental para el mantenimiento de las embarcaciones: el sector obrero naval.
Mientras que autoridades institucionales como la Delegación de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa) advierten que aún se está a tiempo de tomar medidas que revitalicen la biomasa y con ello el sector pesquero, los hombres de mar, aquellos de piel curtida por el sol, la sal y la brisa marina, miran y viven las consecuencias de sus actos.
De las malas políticas y programas inadecuados para asistirlos. Del escaso interés de los gobiernos por brindar seguridad social y de vida, pero principalmente, de no reconocer lo que don Avelino Miss Aguileta, quien a sus 92 años y con más de 59 como pescador, ha denominado “un pedazo de oro” a la Sonda de Campeche.
Atrás, en el infinito, pero subjetivo recuerdo, quedan dibujados los pies de las murallas campechanas bañadas con el agua salada. Los gritos del pregonero, anunciando el pámpano fresco. Las rocas con tintes escarlatas, por la sangre derramada de los tiburones recién capturados que eran destripados por las manos ágiles de los pescadores.
Más aún, aquellos camaroneros que adornaban sus cuellos, muñecas y dedos con prendas de oro y se daban el gusto de despilfarrar su dinero en cantinas. Era la bonanza. La promesa de una buena vida.
ESCASEZ Y ENCARECIMIENTO
Fue a mediados del siglo XIX que se tuvo conocimiento de la riqueza pesquera en aguas campechanas. Aquellas especies cuyo alto valor no había sido descubierto y por ello no corrían peligro. Hoy, algunas se han extinguido o su precio se encuentra elevado ante la escasez del mismo.
Lobo o puerco marino en Isla Arena; zaque, bucay, pejepluma, corcovado, roncador, pámpano, robalo, esmedregal, cazón, lisa, sierra, tortuga de carey, tiburones, ostión, jaiba, caracol, calamar y langosta yacían en cantidades, a la espera del paladar de los campechanos.
Podían adquirirse en los pequeños mercados ribereños y de los muelles. Como el antiguo 7 de Agosto, ubicado en lo que hoy es el edificio del PRI Estatal. Aquél por donde, según los viejos pescadores ribereños, el extinto Pedro Infante escuchaba constantemente “Canta Pedrito”, cuando pasaba entre los puestos rudimentarios para adquirir su pescado fresco.
El máximo desarrollo de la explotación comercial de las especies marinas en Campeche se alcanzó entre 1977 y 1982. Luego, los índices descendieron radicalmente. Las causas: la sobreexplotación, la desorganización de los pescadores, el coyotaje, la delimitación de Pemex de las zonas de pesca y captura de camarón, la contaminación por los trabajos de esa paraestatal, los huracanes y los cambios climáticos, y más recientemente, los altos precios del diesel, los problemas para la comercialización y las tallas no deseadas de las especies capturadas.
Piden preferencia en operación de muelles
Mientras la licitación internacional se lleva a cabo, se asignarán provisionalmente los tramos ocho, nueve, diez y once por un lapso de alrededor de dos años.
Fuente: Milenio
Al considerar que privilegiar el capital local es lo más justo, empresarios de la zona demandan participación en la operación de los muelles ocho, nueve, diez y once del puerto de Tampico, cuya licitación recientemente se dio a conocer.
El empresario transportista Manuel Ibarra Martínez, informó en entrevista en el estudio de Telediario que se hizo una petición formal al director de la Administración Portuaria Integral (API), Manuel Flores Guerra, para que les sean adjudicados provisionalmente esos tramos, mientras arranca el proceso de licitación.
Y es que la licitación es un proceso lento, que se estima se demore poco más de dos años, pues será internacional, por lo que se plantea que en ese periodo de tiempo se tome en cuenta a compañías locales, las cuales en su momento también participarán en la licitación de ley.
“Nosotros queremos que quienes manejen esos tramos sean empresarios de la localidad, es lo justo, así ha sucedido en Veracruz, donde operan una parte importante de las maniobras y aunque el espacio que aquí se solicita es muy poquito, es un comienzo para que se privilegie al empresariado local”, expresó.
El también presidente del Consejo de Instituciones Empresariales del Sur de Tamaulipas (CIEST), confía en que la asignación directa por alrededor de dos años, sea para quienes han expresado su interés en el puerto de Tampico.
“Se busca competir y recuperar mercados de Bronsville y Corpus Christi que han afectado al puerto de Tampico, crear condiciones para que el manejo de contenedores se desarrolle adecuadamente y se invierta lo necesario para volver a la competitividad y productividad que históricamente tuvo el puerto”, mencionó.
Ibarra Martínez, sostuvo que el grupo de personas que demanda participación tienen montacargas, grúas y depósitos de contenedores, están ligados al medio y comparten la convicción de que invirtiendo se puede volver a tener la venta de servicios portuarios, con la calidad que requieren los clientes en el manejo de sus cargas. “Estamos convencidos de que podemos hacerlo, queremos competir, ya se metió una solicitud formal con atención a Manuel Flores.
No sabemos el procedimiento que se habrá de seguir, pero pedimos a la autoridad portuaria que nos indique los requisitos para poder acceder al manejo de esos tramos, el ocho y nueve del puerto, y el diez y once del muelle de metales”.
Reiteró que de acuerdo a las disposiciones del Tratado de Libre Comercio, una licitación internacional de una terminal portuaria es tardada, por lo que se entregará la operación de los muelles discrecionalmente, mientras el procedimiento legal sucede.
Cristina Gómez
Al considerar que privilegiar el capital local es lo más justo, empresarios de la zona demandan participación en la operación de los muelles ocho, nueve, diez y once del puerto de Tampico, cuya licitación recientemente se dio a conocer.
El empresario transportista Manuel Ibarra Martínez, informó en entrevista en el estudio de Telediario que se hizo una petición formal al director de la Administración Portuaria Integral (API), Manuel Flores Guerra, para que les sean adjudicados provisionalmente esos tramos, mientras arranca el proceso de licitación.
Y es que la licitación es un proceso lento, que se estima se demore poco más de dos años, pues será internacional, por lo que se plantea que en ese periodo de tiempo se tome en cuenta a compañías locales, las cuales en su momento también participarán en la licitación de ley.
“Nosotros queremos que quienes manejen esos tramos sean empresarios de la localidad, es lo justo, así ha sucedido en Veracruz, donde operan una parte importante de las maniobras y aunque el espacio que aquí se solicita es muy poquito, es un comienzo para que se privilegie al empresariado local”, expresó.
El también presidente del Consejo de Instituciones Empresariales del Sur de Tamaulipas (CIEST), confía en que la asignación directa por alrededor de dos años, sea para quienes han expresado su interés en el puerto de Tampico.
“Se busca competir y recuperar mercados de Bronsville y Corpus Christi que han afectado al puerto de Tampico, crear condiciones para que el manejo de contenedores se desarrolle adecuadamente y se invierta lo necesario para volver a la competitividad y productividad que históricamente tuvo el puerto”, mencionó.
Ibarra Martínez, sostuvo que el grupo de personas que demanda participación tienen montacargas, grúas y depósitos de contenedores, están ligados al medio y comparten la convicción de que invirtiendo se puede volver a tener la venta de servicios portuarios, con la calidad que requieren los clientes en el manejo de sus cargas. “Estamos convencidos de que podemos hacerlo, queremos competir, ya se metió una solicitud formal con atención a Manuel Flores.
No sabemos el procedimiento que se habrá de seguir, pero pedimos a la autoridad portuaria que nos indique los requisitos para poder acceder al manejo de esos tramos, el ocho y nueve del puerto, y el diez y once del muelle de metales”.
Reiteró que de acuerdo a las disposiciones del Tratado de Libre Comercio, una licitación internacional de una terminal portuaria es tardada, por lo que se entregará la operación de los muelles discrecionalmente, mientras el procedimiento legal sucede.
Cristina Gómez
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