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jueves, 10 de diciembre de 2009

SE REQUIRE TRIPULAR UN TANQUERO

EMPRESA REQUIERE SIGUIENTE TRIPULACION PARA BUQUE TANQUE PETROLERO PROXIMO
A SER ABANDERADO CON PABELLON MEXICANO.
SOLO PARA MEXICANOS (cuanto tiempo que esto no sucedía???)
PERSONAL CON DOCUMENTACION VIGENTE Y EXPERIENCIA.
(MAS ADELANTE SE OFRECERAN POSICIONES A CADETES CUBIERTA Y MAQUINAS PERO EL MOMENTO ENVIA TUS DOCUMENTOS ASPI/PILO EN PRACTICAS)


CAPITAN
CHIEF MATE
SECOND MATE
THIRD MATE
SECOND ASS. ENGINEER (2)
THIRD ASS. ENGINEER
A/B BOSUN
AB SEAMAN (4) CUATRO
OILER (2) DOS
CHIEF COOK
COOK ASSISTANT
MESSMAN

FAVOR ENVIAR DOCUMENTACION tankmex@hotmail.es

TEL 222 8897526 CIUDAD DE PUEBLA, MEXICO

ATENTAMENTE
VICTOR VALLADOLID

Solicitan Oficiales para Abastecedor Remolcador DP 1

Colegas.
Hay una oferta de trabajo para Capitán, Primero y Segundo oficial de Cubta., en un Abastecedor Remolcador DP 1.
Requisitos:
Experiencia en Abastecedores y Remolcadores así como Embarcaciones de Posicionamiento Dinámico de más de 2 años comprobada y todos los Certificados de acreditación para el puesto, vigentes.
Interesados favor de contactar al Cap. Carlos Dominguez S. , por correo electrónico o en los teléfonos abajo indicados.


COMPAÑÍA SERVIMAR
AV. SOL DE PRIMAVERA N° 175
FRACCIONAMIENTO VISTAMAR
VERACRUZ, VERACRUZ 91780
Teléfono: (229) 935-65-37
EM: servimar.sa@megared.net.mx

Solicitan Jefe de Máquinas, Ing. Mecánico Naval

Jefe de Máquinas, Ing. Mecánico Naval

Ing. Mecanico Naval con documentación como Jefe de máquinas en regla y vigente, con experiencia de mas de 10 años en puesto similar comprobable. Completa disposición para cambiar residencia a Cozumel. Ofrecemos prestaciones superiores a la ley, apoyo para cambio de residencia y otros beneficios.

Fecha: 8 de diciembre de 2009
Localidad: Cozumel
Estado: Quintana Roo
Salario: Abierto, con base en experiencia y aptitudes
Comienzo: inmediato
Duración: permanente
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: comunicarse o enviar correo
Empresa: Transcaribe
Contacto: Astrid Ramírez Medina
Teléfono: 019878727688
Fax:
Correo-E: aramirez@transcaribe.net
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Fuente: Computrabajo

PIDEN LEGISLADORES DEL PRI SE SUSPENDA OPERACIÓN DE SEMPRA ENERGY EN ENSENADA

Fuente: México Webcast

MEXICALI, B. C.- El Diputado Enrique Acosta Fregoso, presentó a nombre del Grupo Parlamentario del PRI, una Iniciativa de Acuerdo para que la XIX Legislatura del Estado, integre una Comisión Plural de Diputados que tenga como objetivo investigar la actuación en Baja California de la empresa denominada Sempra Energy. Al presentar la iniciativa ante el pleno en la sesión de este día, señaló Acosta Fregoso que los diputados inicialistas establecen en la parte medular de su propuesta que “la operación de este consorcio, viola flagrantemente el Artículo 28° de la Constitución, mismo que establece con claridad la prohibición de monopolios y de las prácticas monopólicas.”
Los Diputados priístas propusieron que el Congreso Local solicite al Gobierno Federal que con fundamento en el párrafo sexto del artículo 27 Constitucional, y con base en los principios de libre concurrencia establecidos en el Artículo 28° de la Constitución General de los Estados Unidos Mexicanos y de la Ley Federal de Competencia Económica vía la Secretaria de Energía, suspenda la operación de Sempra Energy en Ensenada.
De igual forma y por tratarse de un asunto que involucra la operación de la empresa citada en ambos lados de la frontera, pidieron que se hiciera llegar una denuncia a la Secretaría de Relaciones Exteriores, para que produzca una nota a su homóloga la Secretaría de Estad del Gobierno de los Estados Unidos de América, en la que se denuncie que la empresa Sempra Energy presuntamente cometió violaciones a la “Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero”, para que el Congreso de los Estados Unidos de América, investigue lo conducente desde el ámbito de su propia Soberanía.
Expuso el Diputado Acosta fragoso que durante la gestión de Eugenio Elorduy Walther, Sempra Energy obtuvo los permisos de las autoridades mexicanas para construir una planta generadora de electricidad en el Valle de Mexicali como una estación de descarga marítima de gas licuado, para regasificarlo y enviarlo al mercado energético del Sur de California, sin tener que enfrentar la inamovible e insobornable legislación norteamericana, que prohíbe tal actividad en territorio estadounidense.
De igual manera mencionan los inicialistas que Sempra Energy enfrenta una serie de denuncias e investigaciones públicas sobre su participación durante la crisis de precios y suministro de gas natural y electricidad en California y ha sido señalada como uno de los posibles agentes que manipularon el mercado y limitaron la disponibilidad de gas natural durante dicha crisis, provocando un alza artificial de los precios de gas natural y electricidad, así como una restricción en el suministro de ambos energéticos.
Puntualizó que en una evidente relación de complicidad entre las Autoridades Federales y Estatales del anterior sexenio y algunas del actual como la CFE, transformaron a Baja California en un campo experimental, para establecer empresas mercantiles al margen de la legislación. Encuentro29.com

Abundan grupos fantasmas Alijadores contra los foráneos

Fuente: Tribuna Campeche

A fin de tratar de frenar a todas aquellas agrupaciones “fantasma” que ejercen algún tipo de competencia desleal en esta ciudad relacionada con las labores de estiba y trapaleo de toda clase de mercancía, integrantes de la Sección 194 del Sindicato de Alijadores; esperan recibir mayor respaldo por parte de los gobiernos Estatal y Municipal durante el próximo año.

Eduardo Alarcón Real, secretario general del citado gremio sindical; aseguró que las autoridades competentes tienen que respaldar sus demandas para así evitar que se vean desplazados por obreros foráneos, quienes conforman prácticamente de “la noche a la mañana” sindicatos que no tienen ningún registro válido ante las instancias correspondientes.

Abundó que durante los últimos ocho meses han padecido problemas constantes para contratar sus servicios ante diferentes empresas y comercios aquí establecidos, lo cual se debe a que existen algunas agrupaciones sin registro que ofrecen sus servicios a una tarifa más baja y por lo tanto, son beneficiados al obtener la preferencia ante quienes demandan este tipo de servicios.

Aseveró que lo que en realidad les ha ayudado desde hace ya algún tiempo, son los convenios laborales que tienen con integrantes del Sindicato “16 de Julio”, ya que entre ambas partes se apoyan al momento en que sus servicios son requeridos por alguna empresa o comercio de esta ciudad.

Sin embargo, reveló que la competencia desleal se ejerce a diario mayormente en las inmediaciones del Muelle Industrial “Isla de Tris”, pues allí tienen lugar las operaciones terrestres y marítimas que llevan a cabo numerosas empresas que tienen contratos vigentes con la paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex).Destacó que esta problemática ha propiciado una disminución de hasta más del cincuenta por ciento en los servicios que cotidianamente ofrecen a distintas empresas y comercios aquí establecidos, y por lo tanto, confían en tener mayor respaldo por parte de los gobiernos Estatal y Municipal a manera de hacer valer sus garantías como agrupación sindical.

“No estamos dispuestos a permitir que trabajadores foráneos conformen agrupaciones sin registro, y al ofrecer servicios menos costosos se vean beneficiados por empresas que requieren de mano de obra para llevar a cabo sus actividades diarias; mismas que se desarrollan mayormente en el muelle industrial”, asentó.Por último, el líder sindical expresó que conviene que las autoridades municipales apoyen a la clase trabajadora carmelita, pues aquí se generan cuantiosas fuentes laborales y por lo tanto, quienes compiten de modo desleal tendrían que buscar otras alternativas para emplearse sin que tengan que desplazar a los ya establecidos.

DENUCIA DE MALOS MANEJOS


Rescataron dos barcos por mal tiempo

Fuente: Ensenada net

Un par de embarcaciones sufrieron problemas en Altamar por el mal tiempo, uno ellos denominado “Hipocampo” llegó con un pescador lesionado a bordo que se lesionó al caer al mar con una hélice.

El Hipocampo, solicitó auxilio a Capitanía de Puerto el lunes alrededor de las 18:00 horas porque tenía problemas debido al mal tiempo, cuando se encontraban pescando frente a Santo Tomás.


Luego informó que se fondearía mientras el viento amainaba sin embargo mas tarde llamó para avisar que uno de los pescadores había caído al agua y se había lesionado.


El pescador, quien fue identificado como Victor Hernández, fue rescatado pero presentaba además de la lesión señales de hipotermia, por lo que fue llevado al hospital naval para ser atendido.


Personal de la armada llegó al lugar y dos naves El Matamoros de la Armada de México y una lancha interceptora las que se acercaron para custodiarlo mientras navegaba hasta Ensenada.


El Hipocampo llegó al Puerto a las 05:00 horas de este martes donde ss se atracó en uno de los muelles de pesca deportiva.


La nave tiene base en Guerrero Negro, al centro de la Península de Baja California, pero realizaba actividades de pesca hacia el norte.


En otro incidente un velero el “Chartem Diem” en el que viajaba un norteamericano, solicitó también auxilio la armada debido a que el viento y las olas amenazaban su embarcación.


El velero fue acompañado hasta entrar a puerto por sus propios medios sin que hubiera necesidad de otra acción, excepto protegerlo en la entrada.

GUIDELINES ON FATIGUE

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION

GUIDELINES ON FATIGUE

Introduction

Fatigue can be defined in many ways. However, it is generally described as a state of feeling tired, weary, or sleepy that results from prolonged mental or physical work, extended periods of anxiety, exposure to harsh environment, or loss of sleep. The result of fatigue is impaired performance and diminished alertness.

The effects of fatigue are particularly dangerous in the shipping industry. The technical and specialized nature of this industry requires constant alertness and intense concentration from its workers. Fatigue is also dangerous because it affects everyone regardless of skill, knowledge and training.

Effectively dealing with fatigue in the marine environment requires a holistic approach. There is no one-system approach to addressing fatigue, but there are certain principles (e.g. lifestyle habits, rest, medication, workload, that must be addressed in order to gain the knowledge and the understanding to manage this human element issue.

Objective
The human element, in particular fatigue, is widely perceived as a contributing factor in marine casualties. The Exxon Valdez, one of the worst maritime environmental disasters in the century, is one of the many mishaps where fatigue was identified as a contributing factor.

To assist in the development of a marine safety culture by addressing the issue of fatigue, the International Maritime Organization (IMO) has develop practical guidance to assist interested parties to better understand and manage the issue of “fatigue” .

The philosophy behind the development of the guidance was not to develop new information but rather assemble what already exists, in a useful format, for transmission to those parties who have a direct impact on ship safety.

The outline of the information is related to the potential dangers associated with fatigue and ultimately the effects on the health and safety of the personnel working on ships. The guidelines contain information on the symptoms and causes of fatigue, and address solutions to combat fatigue to improve the associated health problems and help prevent a fatigue-related accident from occurring.

Foreward
The Guide lines on Fatigue contain practical information that can assist interested parties (crew members and training institutions) to better understand and manage fatigue.

The guidelines provide information on the potential dangers of fatigue and ultimately the effect on the health and safety of the personnel working on ships. The guidelines contain information on the symptoms and causes of fatigue, and address solutions to combat fatigue in order to reduce associated health problems and prevent fatigue-related accidents from occurring.

The guidelines have been divided into nine modules, as follows and the Module 9 contains practical information intended for tugboat personnel. It recommended that they become familiar with other modules.

1. How can you recognize fatigue in yourself and others?
You may exhibit one or more changes in behavior when experiencing fatigue. However, one very important fact to remember is that people who are fatigue have very difficult time recognizing the signs of fatigue within themselves. It is difficult for a number of reasons, but largely because fatigue can effect your ability to make judgments or solve complex problems. The following list describes how fatigue affects your mind and body; you may recognize some of these changes in others (with time, you may learn to identify some within yourself).

A Physical
• Inability to stay awake (an example is head nodding or falling asleep against you will);ç
• Difficulty with hand-eye co-ordination skills (e.g. switch selection);
• Speech difficulties (it may be slurred, slowed or garbled);
• Heaviness in the arms and legs or sluggish feeling;
• Decreased ability to exert force while lifting, pushing o pulling;
• Increased frequency or dropping objects like tools or parts;
• Non-specific physical discomfort;
• Headaches;
• Giddiness;
• Heart palpitation/irregular heartbeat;
• Rapid breathing;
• Loss of appetite;
• Insomnia;
• Sudden sweat fits;
• Leg pains or cramps;
• Digestion problems;

B Emotionally
• Increased willingness to take risks;
• Increased willingness and ant-social behavior;
• Needless worry;
• Reduce motivation to work well;
• Increased mood changes (e.g. irritability, tiredness and depression)

C Mentally
• Poor judgment of distance, speed, time, etc.;
• Inaccurate interpretation of a situation (e.g. focusing on a simple problem or failing to anticipate the gravity of the situation or failing to anticipate danger);
• Slow or no response to normal, abnormal o emergency situations;
• Reduce attention span;
• Difficulty concentrating and thinking clearly;
• Decrease in ability to pay attention;

Whenever alertness is affected by fatigue, your performance will be handicapped.
It is important that you notify your supervisor when recognize that you or other crew members are fatigued. It is important to have an open communication between you and your supervisor regarding fatigue prevention and detection.

2. What can cause fatigue?
Fatigue may be caused and/or made worse by one or combination things such as:

• Lake of sleep
Only sleep can maintain or restore your performance level. When you do not get enough, sleep, fatigue will set in and your alertness will be impaired;
• Poor quality of sleep
Fatigue may be caused by poor quality of sleep. This can occur when you are unable to sleep without interruptions or you are unable to fall asleep even though your body tells you do;
• Insufficient rest time between work periods
Apart from sleep, rest (taking a break) between work periods can contribute to restoring your performance levels. Insufficient rest periods or postponing assigned rest times (to finish the job early) can cause fatigue;

• Poor quality of rest
Disturbances while resting such as being woken up unexpectedly, or call (during por operations), or unpredictable working hours (when arriving in port) can cause fatigue;

• Stress
Stress can be caused by personal problems (family), problems with other shipmates, long work hours, work in general, etc. A build up of stress will cause pr increase fatigue;

• Boring and respective work
Boredom can cause fatigue. You may become bored to the point of fatigue, when your work is too easy, respective and monotonous and/or bodily movement is restricted;

• Noise or Vibration
Noise or vibration can affect your ability to sleep/rest, and it can affect your level of physical stress, thus causing fatigue;

• Ship’s movement
The ship’s movement affects your ability to maintain physical balance. Maintaining balance requires extra energy, which can then cause fatigue. A ship’s pitching and rolling motions mean you might have to use 15-20% extra effort to maintain your balance.

• Food, (timing, frequency, content and quality)
Refined sugars (sweets, doughnuts, chocolates, etc) can cause your blood sugar to rise rapidly to a high level. The downside of such short-term energy is that a rapid drop in blood sugar can follow it. Low blood sugar levels can cause weakness, instability, difficulty in concentrating and in extreme cases, unconsciousness. Eating large meals prior to sleep period may disrupt you sleep.

• Medical conditions and illness
Medical conditions (i.e. heart problems) and illness such as the common cold can cause fatigue. The effect depends on the nature of the illness or medical condition but also the type of work being carried out. For example, common colds slow response time and hand-eye co-ordination performance.

• Ingesting chemicals
Alcohol, caffeine and some over-counter medications disrupt sleep. Caffeine consumption can also causes other side effects such as hypertension, headaches, mood swings or anxiety.

• Jet lag
Jet lag occurs following long flights through several time zones. It is a condition that causes fatigue in addition to sleep-deprivation and irritability- it is easier to adjust to time zones while crossing from east to west as opposed to west to east. The greatest difficulty in adjustment results from crossing 12 time zones, the least from crossing one time zone. Our bodies adjust at the rate of approximately 1 h per day.

• Excessive workload
Working consistently “heavy” workloads can cause fatigue. Workload is considered heavy when one works excessive hours or performs physically demanding or mentally stressful tasks. Excessive work hours and fatigue can result in negative effects such as the following.

- Increased accident and fatality rates;
- Increased dependence upon drugs, tobacco or alcohol;
- Poor quality and disrupted sleep patterns;
- Higher frequency of cardiovascular, respiratory or digestive disosders;
- Increased risk of infection, and
- Loss of appetite.
-
3. How can you protect yourself from the onset fatigue?

A Sleep issues
Sleep is the most effective strategy to fight fatigue. Sleep loss and sleepiness can degrade every aspect of a person’s performance: physical, emotional and mental. To satisfy the needs of you body, experts agree that you should acquire the following:

• Deep sleep;
• Between 7 to 8 h of sleep per 24-hour day;
• Uninterrupted sleep;
Here is some general guidance on developing good sleep habits:
• Develop and follow a pre-sleep routine to promote sleep at bedtime (example are a warm shower or reading calming material);
• Make the sleep environment conductive to sleep (a comfortable bed, a dark, quiet and cool environment encourages sleep);
• Ensure that you will have no interruptions during your extended period of sleep;
• Satisfy any other physiological need before trying to sleep (examples are if hungry or thirsty before bed, eat, or drink lightly to avoid being kept awake by digestive activity and always visit the toilet before trying to sleep);
• Avoid alcohol and caffeine prior to sleep (keep in mind that coffe, tea, colas, chocolate and some medications, including cold remedies and aspirin, amy contain alcohol and/or caffeine). Avoid caffeine at least six hours before bedtime;
• Considerer relaxation techniques such as meditation and yoga, which can also be of great help if learn properly.

B Rest issues
Another important factor that can affect fatigue and performance is rest. Rest, apart from sleep, can be provided in the form of breaks or changes in activities. Rest pauses or breaks are indispensable as a physical requirement if performance is to be maintained. Factors influencing the need for rest are the length and intensity of the activities prior a break or a change in activity, the length of the break, or the nature or change of the new activity.

C Guidelines on maintaining performance
Here are some general guidelines that can help you maintain perdormance:

• Get sufficient sleep, especially before any period when you anticipate that you will not get adequate sleep;
• When you sleep, make it a long period of sleep;
• Take strategic naps;
• Take breaks when schedule breaks are assigned;
• Develop and maintain good sleep habits, such are a pre-sleep routine (something that you always do get you ready to sleep);
• Monitor your hours of works and rest when opportunity arises;
• Eat regular, well-balanced meals (including fruit and vegetables, as well as meat and starches);
• Exercise regularly.

4. What can mitigate the effects of fatigue?
The most powerful means of relieving fatigue is to proper sleep to rest when appropriate. However, a number of things have been identified as potentially providing some short-term relief. Note, however, that these countermeasures may simply just mask the symptoms temporally –the fatigue has no been eliminated.

• An interesting challenge, an exciting idea, a change in work routine or anything else that is new and different well keep you awake.
• Changing the order of activities, where personnel are assigned tasks that include variety in the nature of tasks, can be beneficial in breaking up job monotony. Mixing tasks requiring high physical or mental work with low-demand tasks can be beneficial.
• Bright lights, cool dry air, music and other irregular sounds can increase alertness.
• Caffeine (encountered in coffee and tea, and to a lesser extent in colas and chocolate) may combat sleepiness in some people for short periods. However, regular usage over time reduces its value as a stimulant and may make you more tired and less able to sleep.
• Any type of muscular activity helps to keep you alert, running, walking, stretching or even chewing gum can stimulate our level of alertness;
• Conversation cal help you stay awake;
• Controlled, strategic naps can improve alertness and performance (the most effective length of time for a nap is about 20 min).

Strategic napping
Research has identified “strategic napping” as a short-term relief technique to help maintain performance levels during long periods of wakefulness. The most effective length of time for a nap is about 20 min. this means that if you have the opportunity to nap you should take it. However, there are some drawbacks associated with napping. One potential drawback is that naps longer than 30 min will cause sleep inertia. Where situational awareness is impaired (grogginess and/or disorientation for up 20 min after waking. A second I that nap may disrupt later sleeping periods (you may not be tired when time comes for an extended period of sleep).

5. What can be done to reduce crew fatigue on board tugboats?
There are a number of steps that can be taken to prevent fatigue. Many of the measures that reduce fatigue are unfortunately beyond a single person’s ability to influence, such as voyage scheduling, ship design, work scheduling. Steps such as the following /where applicable) are important for the prevention of fatigue on board ships, and are within the tugboat personnel’s ability and implement:

• Ensuring the compliance with maritime regulations concerning minimum hours of rest and/or maximum hours of work;
• Creating an open communication environment (e.g. by making it clear to the crew members that is important to inform supervisors when fatigue is impairing their performance and that there will be no recriminations for such reports).
• Scheduling drills in a manner that minimizes the disturbance of rest/sleep periods;
• Establishing on-board management techniques when scheduling shipboard work and rest periods, watchkeeping practices and assignment of duties in a more efficient manner;
• Assigning work by mixing up tasks to break up monotony and combining work that requires high physical or mental demand with low-demand tasks (job rotation);
• Scheduling tasks with potential hazards for daytime hours, when appropriate;
• Emphasizing the relationship between work and rest periods to ensure that adequate rest is received by promoting individual record keeping of hours rested or worked;
• Ensuring that shipboard conditions, within the crew’s ability to influence, are maintained in a good state (such as maintaining the hearing, ventilation and air-condition (HVAC) on schedule, replacing light-bulbs, and contending with the sources of unusual noise at the first opportunity);
• Establishing shipboard practices for dealing with fatigue incidents and learning from them (as part of safety meeting);
• Increasing awareness of the long-term health benefits of appropriate lifestyle behavior (e.g. exercise, relaxation, nutrition, smoking and alcohol consumption).






Recopilado
Capt
Guillermo Parra Avello
Nov - 2009

PAQUETE BRASILEÑO CON BAJA IMPOSITIVA Y NUEVO CREDITO

Fuente: Ansa
SAN PABLO, 9 (ANSA) - El gobierno brasileño anunció hoy una serie de medidas de estímulo a la economía para 2010, entre ellas exenciones impositivas a varios sectores y la liberación de 45.000 millones de dólares.
El ministro de Economía brasileño, Guido Mantega, afirmó que "Brasil, con su salida exitosa de la crisis, entró en un nuevo ciclo económico", durante la presentación del programa de incentivos fiscales y crediticios para 2010.
Mantega informó que los 47 mil millones de dólares en créditos del Banco de Desarrollo Económico y Social (BNDES, estatal) serán destinados a infraestructura social, la compra de bienes de capital (equipamientos industriales), exportaciones, ciencia y tecnología e innovación.
Mantega dijo que el Consejo Monetario Nacional emitirá una letra financiera que deberá servir para que los bancos privados puedan prestar recursos a largo plazo.
El gobierno prorrogó la exención del Impuesto sobre Productos Industrializados (IPI) a los bienes de capital (válvulas industriales, torres de transmisión y microscopios electrónicos) durante el primer semestre de 2010, en una renuncia fiscal de unos 150 millones de dólares.

El gobierno federal prestará 8 mil millones de dólares al Fondo de la Marina Mercante para financiar la producción de embarcaciones en astilleros brasileños. DFB

Los navieros europeos apuestan por el 'ecobono'

Fuente: El Comercio Digital

El secretario general de la European Community Shipowners Associations (ECSA), Alfons Guinier, defiende la aplicación en toda la Unión Europea del sistema del 'ecobono' italiano, que otorga incentivos a los transportistas que embarcan sus camiones en buques para realizar parte del recorrido, según informan fuentes de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE). ECSA estará próximamente presidida por el gijonés Juan Riva, actual vicepresidente de la entidad que agrupa a las organizaciones de armadores de toda Europa.
Dicha iniciativa, a juicio de los navieros, sería un factor muy importante para el desarrollo de las autopistas del mar en los próximos años, como la proyectada para conectar los puertos de El Musel y de Nantes-Saint Nazaire. La misma idea, señalan las fuentes citadas, fue defendida también por varios ponentes en la convención sobre Short Sea Shipping (cabotaje europeo) que organiza anualmente Grimaldi Nápoles y que este año se celebró en Cagliari (Cerdeña).
Guinier destacó que hay que apostar por un 'ecobono' comunitario y que «Europa necesita un espacio marítimo sin barreras para contribuir al desarrollo de nuestra economía, así como dar soporte a las mejores prácticas en el Short Sea Shipping». En similar sentido, Emanuele Grimaldi, consejero delegado del Grupo Grimaldi, una de las navieras implicadas en el proyecto gijonés, señaló que el 'ecobono' «no distorsiona la competencia entre las empresas navieras, ya que es el cliente quien decide qué servicio prefiere usar».
La entrada en servicio de la autopista del mar entre El Musel y Nantes se vería favorecida con el 'ecobono', pero no depende de la citada ayuda, sino de que la Comisión Europea acepte la subvención acordada por los gobiernos de España y Francia, así como de la ratificación del proyecto por los parlamentos de dichos países.
Iguales ayudas están también previstas para una línea entre Vigo y el mismo puerto francés, que tiene la dificultad adicional de que fue diseñada para aprovechar un tráfico histórico de vehículos nuevos de Peugeot-Citroën que ya no está en manos de la naviera a la que le fue adjudicada la autopista del mar.
Galicia y, especialmente, la Autoridad Portuaria de Vigo, intentan ahora que sea autorizada la sustitución de Trasmediterranea como naviera participante en el consorcio de explotación si dicha compañía decide renunciar al proyecto.

África aumenta su papel en el comercio marítimo internacional

Fuente: Afrol

Más del 80% del comercio internacional de mercancías se realiza por vía marítima mar y el sector naval se enfrenta a un periodo de desafíos ante la crisis económica global. Distintos países africanos registraron un fuerte crecimiento en 2008.

La afirmación consta en el informe "Revisión del Transporte Marítimo 2009", divulgado por la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). El informe revela que se registró una desaceleración en el crecimiento del sector debido a la inestabilidad económica en el mundo.

El documento revela desaceleración del crecimiento del comercio marítimo en 2008, provocada por la reducción del crédito con la llegada de la crisis y por la disminución en la búsqueda de productos y servicios de transporte.

Según el informe, hubo un aumento del 3,6%, con un número récord de más de 8.000 millones de toneladas transportadas el año pasado. El resultado es inferior al registrado en 2007.

Una recuperación parcial ya se registró a partir del segundo semestre de 2009, afirma el organismo, pero todavía existe volatilidad en las tasas de flete, lo que sugiere incertidumbres para economías en desarrollo dependientes del comercio de materias primas.

A pesar de la inestabilidad, el abastecimiento de nuevas embarcaciones continuó en alta porque los pedidos habían sido hechos antes del colapso financiero internacional. Sólo este año, la flota de barcos cargueros creció un 6,7%.

El informe también analizó el desarrollo del transporte en África desde 2006, cuando la UNCTAD analizó la región por última vez.

Distintos países africanos registraron un fuerte crecimiento en 2008, cerca del 5%, liderados por naciones como Angola, Liberia, República de Congo y Etiopía. La participación de África en el comercio marítimo mundial es del 2,7%.


Por staff writer

La industria marítima analiza diversas estrategias

Fuente: Nuestromar

La lucha contra el cambio climático afectará el transporte marítimo. Por eso, desde la Organización Marítima Internacional (OMI) se están analizando políticas que conjuguen la eficiencia del transporte sin descuidar la competitividad de las exportaciones de los países en desarrollo.

Cabe recordar que tanto el transporte marítimo como el aéreo son las únicas industrias que no integran los compromisos asumidos por el Protocolo de Kioto.

Entre 1970 y 2004, el total de emisiones de los seis principales gases de efecto invernadero (GEI) aumentó un 70%. El transporte fue el segundo responsable de ese incremento. Según la propia OMI, hasta 2050 podrían aumentar hasta un 3% las emisiones provocadas por la navegación.

Datos de la Agencia Internacional de Energía señalan que, dentro del sector transporte, el 73% de las emisiones corresponden al modo carretero; 12% al aéreo; 10% al marítimo; 3% al transporte por ductos, y 2% al ferrocarril.

En términos relativos, el modo marítimo es más eficiente y menos agresivo en función de las toneladas transportadas por kilómetro recorrido. "Se estima que un portacontenedores (3700 TEU) consume como promedio 77 veces menos energía que un Boeing 747-400, alrededor de 7 veces menos que un camión de carga pesada y 3 veces menos que un ferrocarril", señala el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.

Ya existen políticas de mitigación por parte de las marítimas. Entre ellas se destaca la navegación súper lenta (disminuir la velocidad en un 10% reduce el consumo un 25%), motores más modernos que insumen menos combustible, pinturas especiales que disminuyen el rozamiento con el agua, y hasta prototipos con paneles solares y velas a bordo para complementar parte de los requisitos energéticos operativos.

Incluso las terminales portuarias también están trabajando en ello. En Estados Unidos, por ejemplo, algunos puertos ya disponen de enchufes para alimentar con energía eléctrica a los buques mientras permanecen amarrados, pudiendo así apagar los motores.

Y en Europa, por ejemplo, se está impuso el concepto de "autopistas del mar" para reducir al máximo el tránsito de camiones dentro de los países de la Comunidad Europea, incluso en cortas distancias.

Al margen de medidas unilaterales o privadas, la OMI apunta a acciones vinculantes en materia de emisiones de GEI por parte de los barcos.

Pero la particularidad del transporte marítimo reside, justamente, en el sujeto de mitigación: los barcos operan "fuera" de las fronteras, y suelen estar vinculados a más de un país si se considera su bandera, la propiedad efectiva y la explotación.

Según señala el último número de la publicación MarineLog, es casi seguro que la OMI avance con una propuesta de la Autoridad Marítima de Dinamarca, que propone aplicar una tasa al bunker (combustible marítimo), para todo barco afectado a tráficos internacionales.

Con lo recaudado se crearía un fondo destinado a proyectos de adaptación y mitigación del cambio climático en países en desarrollo.

Medida simple y drástica (y en línea con lo que se negociará en Copenhague), pero que no resuelve el tema de las emisiones contaminantes durante la navegación.

Otra propuesta es jugar en el mercado de emisiones: si las navieras exceden el límite de carbono establecido, deben adquirir nuevos derechos. El costo de esta medida superaría los US$ 7400 millones para la industria. Y garantiza un coto a las emisiones.

Pero, los que para ese momento vuelvan a tener "bolsillos fuertes" tras la peor crisis de la historia naviera, podrán tomar la delantera Y tendrían "derecho" a emitir más.

"Es probable que los costos mayores ejerzan una presión adicional sobre el sector marítimo y, por extensión, sobre los costos del transporte, que ya son desproporcionadamente más altos en los países en desarrollo y tienen consecuencias para la competitividad comercial", destaca el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.

Ahora bien,¿cómo afectaría el cambio climático la operatoria cotidiana de puertos y barcos?

Por lo pronto, el aumento del nivel del mar, las inundaciones y las crecidas implicarán daños directos a la infraestructura portuaria. Además, las temperaturas más altas determinarán, en las terminales, mayor consumo energético para refrigerar contenedores con productos perecederos.

Es más: esos fenómenos también provocarían mayores movimientos de sedimentos y, por lo tanto, mayores costos por dragado.

Para los barcos, cuyas "vías" de navegación no tienen ni cemento ni durmientes, los fenómenos meteorológicos extremos son un riesgo real. No obstante hay un dato, agridulce, que reside en los efectos del derretimiento de los polos, sobre todo del Norte.

Sucede que este fenómeno abriría la posibilidad de nuevas rutas de navegación: "Si la ruta del Mar del Norte estuviera plenamente operativa, la distancia de navegación entre Rotterdam y Yokohama a través del canal de Suez se reducirían en más de un 40%", señala el estudio de Naciones Unidas.

Malas noticias para el Canal de Panamá (aunque se esté hablando recién de hechos que sucederían en 2080) ya que se habilitaría una ruta 7000 kilómetros más corta entre Nueva York y Tokio: menos peaje, menos tiempo, menos combustible.

Claro, serían necesarios buques especiales y una infraestructura portuaria acorde a las costas árticas. Pero ¿a costa de qué se abren estas posibilidades?
La lucha contra el cambio climático afectará el transporte marítimo. Por eso, desde la Organización Marítima Internacional (OMI) se están analizando políticas que conjuguen la eficiencia del transporte sin descuidar la competitividad de las exportaciones de los países en desarrollo.

Cabe recordar que tanto el transporte marítimo como el aéreo son las únicas industrias que no integran los compromisos asumidos por el Protocolo de Kyoto.

Entre 1970 y 2004, el total de emisiones de los seis principales gases de efecto invernadero (GEI) aumentó un 70%. El transporte fue el segundo responsable de ese incremento. Según la propia OMI, hasta 2050 podrían aumentar hasta un 3% las emisiones provocadas por la navegación.

Datos de la Agencia Internacional de Energía señalan que, dentro del sector transporte, el 73% de las emisiones corresponden al modo carretero; 12% al aéreo; 10% al marítimo; 3% al transporte por ductos, y 2% al ferrocarril.

En términos relativos, el modo marítimo es más eficiente y menos agresivo en función de las toneladas transportadas por kilómetro recorrido. "Se estima que un portacontenedores (3700 TEU) consume como promedio 77 veces menos energía que un Boeing 747-400, alrededor de 7 veces menos que un camión de carga pesada y 3 veces menos que un ferrocarril", señala el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.

Ya existen políticas de mitigación por parte de las marítimas. Entre ellas se destaca la navegación súper lenta (disminuir la velocidad en un 10% reduce el consumo un 25%), motores más modernos que insumen menos combustible, pinturas especiales que disminuyen el rozamiento con el agua, y hasta prototipos con paneles solares y velas a bordo para complementar parte de los requisitos energéticos operativos.

Incluso las terminales portuarias también están trabajando en ello. En Estados Unidos, por ejemplo, algunos puertos ya disponen de enchufes para alimentar con energía eléctrica a los buques mientras permanecen amarrados, pudiendo así apagar los motores. Y en Europa, por ejemplo, se está impuso el concepto de "autopistas del mar" para reducir al máximo el tránsito de camiones dentro de los países de la Comunidad Europea, incluso en cortas distancias.

Al margen de medidas unilaterales o privadas, la OMI apunta a acciones vinculantes en materia de emisiones de GEI por parte de los barcos. Pero la particularidad del transporte marítimo reside, justamente, en el sujeto de mitigación: los barcos operan "fuera" de las fronteras, y suelen estar vinculados a más de un país si se considera su bandera, la propiedad efectiva y la explotación.

Según señala el último número de la publicación MarineLog, es casi seguro que la OMI avance con una propuesta de la Autoridad Marítima de Dinamarca, que propone aplicar una tasa al bunker (combustible marítimo), para todo barco afectado a tráficos internacionales.

Con lo recaudado se crearía un fondo destinado a proyectos de adaptación y mitigación del cambio climático en países en desarrollo.

Medida simple y drástica (y en línea con lo que se negociará en Copenhague), pero que no resuelve el tema de las emisiones contaminantes durante la navegación.

Otra propuesta es jugar en el mercado de emisiones: si las navieras exceden el límite de carbono establecido, deben adquirir nuevos derechos. El costo de esta medida superaría los US$ 7400 millones para la industria. Y garantiza un coto a las emisiones.

Pero, los que para ese momento vuelvan a tener "bolsillos fuertes" tras la peor crisis de la historia naviera, podrán tomar la delantera Y tendrían "derecho" a emitir más.

"Es probable que los costos mayores ejerzan una presión adicional sobre el sector marítimo y, por extensión, sobre los costos del transporte, que ya son desproporcionadamente más altos en los países en desarrollo y tienen consecuencias para la competitividad comercial", destaca el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.

Ahora bien, ¿cómo afectaría el cambio climático la operatoria cotidiana de puertos y barcos?

Por lo pronto, el aumento del nivel del mar, las inundaciones y las crecidas implicarán daños directos a la infraestructura portuaria. Además, las temperaturas más altas determinarán, en las terminales, mayor consumo energético para refrigerar contenedores con productos perecederos.

Es más: esos fenómenos también provocarían mayores movimientos de sedimentos y, por lo tanto, mayores costos por dragado.

Para los barcos, cuyas "vías" de navegación no tienen ni cemento ni durmientes, los fenómenos meteorológicos extremos son un riesgo real. No obstante hay un dato, agridulce, que reside en los efectos del derretimiento de los polos, sobre todo del Norte.

Sucede que este fenómeno abriría la posibilidad de nuevas rutas de navegación: "Si la ruta del Mar del Norte estuviera plenamente operativa, la distancia de navegación entre Rotterdam y Yokohama a través del canal de Suez se reducirían en más de un 40%", señala el estudio de Naciones Unidas.

Malas noticias para el Canal de Panamá (aunque se esté hablando recién de hechos que sucederían en 2080) ya que se habilitaría una ruta 7000 kilómetros más corta entre Nueva York y Tokio: menos peaje, menos tiempo, menos combustible.

Claro, serían necesarios buques especiales y una infraestructura portuaria acorde a las costas árticas. Pero ¿a costa de qué se abren estas posibilidades?

El operador ICTSI reduce sus beneficios netos en el tercer trimestre del año

Fuente: Veintepies
El operador portuario International Container Terminal Services (ICTSI) registró en el tercer trimestre del año unos beneficios netos de 14 millones de dólares, un 5% menos que en los meses de julio, agosto y septiembre de 2008. En esos tres meses, sus ingresos fueron de 110,5 millones de dólares, lo que supuso un descenso del 12% con respecto al mismo periodo del año pasado.



Desde la compañía, atribuyeron esos descensos en los resultados al declive experimentado por el comercio mundial de mercancías y la depreciación de las monedas en las que se sitúan las instalaciones portuarias de ICTSI (Filipinas, Brasil, Malasia y Europa) con respecto al dólar.

En cuanto a los ingresos acumulados en los nueve primeros meses del año, éstos descendieron en un 15% hasta los 299,3 millones de dólares, con respecto a los 352,3 millones de dólares facturados entre los meses de enero y septiembre de 2008. Sus ganancias netas cayeron un 29% hasta los 37,2 millones de dólares, en relación al año pasado.

El presidente de ICTSI, Enrique Razón, señaló que “las condiciones de la economía global siguen siendo más difíciles que en los últimos años”.

“En el tercer trimestre del año, los volúmenes fueron más sólidos que en los dos parciales anteriores. Los beneficios de nuestros esfuerzos de control de costes también contribuyeron a mejorar los resultados financieros de ICTSI”, indicó.

El tráfico de mercancías movido por las instalaciones de ICTSI en el tercer trimestre del año fue un 8% inferior al del mismo periodo del año pasado, con un total de 943.805 TEUs.

Entre enero y septiembre, el volumen de cargas transportadas fue de 2,53 millones de TEUs, lo que supuso un descenso de un 9% con respecto a los nueve primeros meses de 2008.

En ese período ICTSI invirtió 77 millones de dólares en mejorar su eficiencia y en adquirir nuevo equipamiento para mejorar sus operaciones portuarias en Ecuador así como en construir un sexto muelle en su terminal de Manila (MICT).

ICTSI gestiona terminales y proyectos portuarios en una veintena de puertos de trece países.

Congreso insiste con Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional

Fuente: Andina

El pleno del Congreso acordó esta tarde, por unanimidad, insistir en la autógrafa de la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional, que fuera observada por el Poder Ejecutivo.
La norma, que ahora deberá ser promulgada por el titular del Parlamento, Luis Alva Castro, establece que la política naviera del Estado peruano se orienta a promover el desarrollo de las empresas del rubro que tienen buques nacionales, en concordancia con el interés del país.

Esta disposición legal busca regular los permisos de operación para la marina mercante, la autorización administrativa con plazo indefinido para ejercer actividades de transporte marítimo, fluvial y lacustre que otorga la Dirección General de Transporte Acuático a un naviero nacional.

Para el efecto se establece que la referida dirección emitirá un permiso de operación válido por 180 días que posibilite la adquisición de las naves.

Se establece además que la norma tiene como objetivo impulsar la industria de la construcción naval y la reparación de naves, con la finalidad de garantizar un adecuado plan de construcciones de naves de alto bordo.

De esta manera, satisfacer los requerimientos nacionales e internacionales teniendo en cuenta los tipos de naves, factores de precio, mercado, tecnología, financiación y otros elementos que le permitan al país actuar competitivamente.

Conexiones

Más adelante, la representación nacional aprobó por 71 votos a favor y una abstención una disposición legal que modifica dos artículos del Decreto de Urgencia 074-2000, referidos al proceso de recuperación de deudas por conexión domiciliaria.
La norma, que también fue exonerada del trámite de la segunda votación, regula el proceso de recuperación de las obligaciones pendientes, que fueron financiadas con recursos provenientes del FONAVI.

Asimismo, el pleno del Congreso sancionó favorablemente y por unanimidad un dictamen que propone autorizar una transferencia de partidas por 2 millones 500 mil nuevos soles en el presupuesto del sector público del presente año.

Dicha transferencia tiene como objetivo permitir la continuidad de las actividades de implementación y operación del pliego 051 del Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA).