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Notimex
Fuente: El Universal
13:16 El mitin que realizarán organizaciones campesinas y sindicales el jueves próximo durará aproximadamente una hora y habrá siete oradores, anunciaron Francisco Farina Tamez y Artemio Ortiz.
En conferencia de prensa, los integrantes del Frente Sindical Mexicano (FSM) mencionaron que la marcha partirá a las 16:00 horas del Ángel de la Independencia hacia el Zócalo capitalino.
El orden de los oradores fue acordado entre los representantes de las diferentes organizaciones, así como con los integrantes de la Unión Nacional de Trabajadores (UNT) y del FSM. Cada sector tendrá 30 minutos para expresar sus planteamientos en torno a la situación económica y social que perciben en el país.
Apuntaron que en el caso del sector obrero hablarán representantes de la UNT, del sindicato minero y del FSM, mientras por los campesinos serán dos oradores.
Además se tiene previsto realizar mítines o plantones frente a oficinas bancarias, cruces de avenidas, centros comerciales y casetas de cobro de autopistas.
El dirigente de la Sección 18 del SNTE, Artemio Ortiz, mencionó que buscarán un acercamiento con las autoridades del gobierno para dialogar sobre los cambios que se hicieron a la Ley del Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (ISSSTE) por parte del Congreso de la Unión.
Por separado el presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos, Salvador Rivera, informó que transportistas privados y marinos mercantes se unirán a la marcha programada para el 31 de enero para expresar su inconformidad con el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) .
En entrevista informó que a la marcha acudirán integrantes de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga, así como de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México.
miércoles, 30 de enero de 2008
Punta Colonet, puerto de esperanzas
Ejidatarios de este pueblo de BC confían en salir de la pobreza cuando se construya una terminal marítima, un ferrocarril y un aeropuerto. Esperan un precio justo por la venta de sus tierras
ROSA MARÍA MÉNDEZ FIERROS / CORRESPONSAL
Fuente: El Universal
estados@eluniversal.com.mx
MEXICALI, BC.— El puerto de Punta Colonet se construirá, aun si hay grupos ambientalistas o políticos que pretendan impedirlo, ya que aquí no será otro San Salvador Atenco, sentencia el representante del comisariado ejidal de esta localidad perteneciente al municipio de Ensenada, Jesús Lara Aguirre.
“Aquí nacerá una ciudad completa y trabajaremos para que se lleve a cabo”, añade quien es uno de los principales promotores del puerto.
Sin embargo, ni él ni los otros ejidatarios de Colonet consultados hablan del precio en que venderán sus terrenos —“es muy prematuro”. Mas confían en que no serán avasallados ni por quienes ganen la licitación para construir el puerto, ni por el gobierno federal.
En entrevista, en cambio, el ejidatario habla de la oposición de algunos ambientalistas ante los riesgos de falta de agua, sobreexplotación de terrenos y contaminación provocada por los barcos.
“Debemos hacer una valoración más amplia de costo beneficio. Aquí no tendremos otro Atenco (se opusieron a la construcción del aeropuerto de Texcoco). Hay ejidatarios dueños de grandes extensiones de tierra y seremos pocos los que negociaremos con la Federación y las empresas que ganen la licitación.
“Ganaremos plusvalía en nuestros terrenos, hoy áridos e improductivos. Por eso queremos ayudar a que se realice el puerto”, abunda.
Los propietarios de los terrenos, principalmente en los ejidos Colonet (centro), 27 de Enero, Gustavo Díaz Ordaz, Héroes de Chapultepec y Generalísimo Morelos, colindantes con el océano Pacífico, están unidos y decididos a trabajar con los gobiernos estatal y federal, y las empresas que ganen la licitación, asegura.
“Aparecieron grupos ambientalistas o políticos, ¡bienvenidos!. Pero que no nos quieran asustar con el ‘petate del muerto’ con que no tendremos agua, pues de ella hemos carecido mucho tiempo y nadie hizo nada. Tenemos una gran oportunidad de desarrollarnos con este puerto y no la desaprovecharemos”, advierte el representante del comisariado ejidal.
Asegura que las autoridades han tomado las medidas para que el puerto impacte lo menos posible al medio ambiente.
Lara Aguirre dice que incluso han hecho un llamado para que la comunidad que aún esté registrada bajo el dominio ejidal, haga la modificación para estar bajo un dominio privado.
Interés nacional e internacional
El proyecto del puerto responde a una necesidad nacional e internacional, ya que las mercancías asiáticas tienen que llegar a la parte este de Estados Unidos, explica a EL UNIVERSAL el entrevistado. “Es importante que se entienda en el país que Punta Colonet beneficiará a todos y representa la entrada veloz a la modernidad”.
Los representantes de los 11 ejidos que integran Colonet nacieron ahí. Conocen los problemas que aquejan al poblado y saben la gran oportunidad que representa este puerto internacional, añade.
“Vigilaremos nuestros derechos”
“A través de la opinión de las autoridades y de empresarios transportistas que están en el negocio de contenedores, hemos aprendido que este desarrollo marítimo es enorme y que en los próximos 20 años podría rebasar a puertos como Los Ángeles y Long Beach. De allí el interés en un proyecto a largo plazo”, añade.
Confía en que no serán sorprendidos por quienes ganen la licitación o las autoridades.
“La Federación ha adecuado las reglas del concurso para que todo sea claro, ya que el proyecto es netamente privado, en donde vigilaremos que sean respetado nuestro derechos”, sostiene.
Los ejidatarios de Colonet, dueños de la tierra, y los colonos hablan un mismo idioma. Ven su futuro, de sus hijos y nietos con esperanza. Les motiva la posibilidad de que las grandes extensiones de tierra y mar dejen de ser improductivas.
“Tendremos un puerto y un ferrocarril de ligas mayores. Esperamos que al detonar esto venga gente de todo mundo y eso nos ayude a ofrecer otros servicios, como hoteles, bancos, restaurantes. Habrá un nuevo aeropuerto de carga y de pasaje; todos saldremos ganando”, insiste.
Entusiasmo
El representante del comisariado ejidal del ejido 27 de Enero, Martín Pérez Méndez, propietario de 600 hectáreas en Colonet, expresa que están muy entusiasmados con el puerto.
“Esperamos que sí se logre. Tenemos entendido que casi es un hecho y eso nos ayudará a desarrollarnos a todas las generaciones que vienen”.
Aseveró luego que “los pocos muchachos que pueden y logran estudiar, tienen que salir de aquí y ya no regresan con nosotros. A lo mejor si en el futuro hay trabajo, regresarán con sus familias”.
Manifiesta que en 1956 llegó con su familia a Colonet. Hoy siembra tomate y chile, que comercializa en el estado y fuera del país.
A su vez, Arturo Pineda muestra orgulloso las grandes extensiones de tierra que poseen cercanas de donde estará el nuevo puerto.
Considera que ahora sí se les hará justicia y podrán ofrecer un mejor futuro a su familia.
De los costos de los terrenos, nadie habla. Creen que “es prematuro”, ya que en la primera etapa de este desarrollo, 97% será zona marítima y el resto federal.
“Para qué hablamos de dinero, mejor es pensar a largo plazo y pensar que con esto todos ganaremos en un futuro no muy lejano. Habrá quienes vendan o se integren con otros ejidatarios, aún no sabemos”, ataja Lara Aguirre.
ROSA MARÍA MÉNDEZ FIERROS / CORRESPONSAL
Fuente: El Universal
estados@eluniversal.com.mx
MEXICALI, BC.— El puerto de Punta Colonet se construirá, aun si hay grupos ambientalistas o políticos que pretendan impedirlo, ya que aquí no será otro San Salvador Atenco, sentencia el representante del comisariado ejidal de esta localidad perteneciente al municipio de Ensenada, Jesús Lara Aguirre.
“Aquí nacerá una ciudad completa y trabajaremos para que se lleve a cabo”, añade quien es uno de los principales promotores del puerto.
Sin embargo, ni él ni los otros ejidatarios de Colonet consultados hablan del precio en que venderán sus terrenos —“es muy prematuro”. Mas confían en que no serán avasallados ni por quienes ganen la licitación para construir el puerto, ni por el gobierno federal.
En entrevista, en cambio, el ejidatario habla de la oposición de algunos ambientalistas ante los riesgos de falta de agua, sobreexplotación de terrenos y contaminación provocada por los barcos.
“Debemos hacer una valoración más amplia de costo beneficio. Aquí no tendremos otro Atenco (se opusieron a la construcción del aeropuerto de Texcoco). Hay ejidatarios dueños de grandes extensiones de tierra y seremos pocos los que negociaremos con la Federación y las empresas que ganen la licitación.
“Ganaremos plusvalía en nuestros terrenos, hoy áridos e improductivos. Por eso queremos ayudar a que se realice el puerto”, abunda.
Los propietarios de los terrenos, principalmente en los ejidos Colonet (centro), 27 de Enero, Gustavo Díaz Ordaz, Héroes de Chapultepec y Generalísimo Morelos, colindantes con el océano Pacífico, están unidos y decididos a trabajar con los gobiernos estatal y federal, y las empresas que ganen la licitación, asegura.
“Aparecieron grupos ambientalistas o políticos, ¡bienvenidos!. Pero que no nos quieran asustar con el ‘petate del muerto’ con que no tendremos agua, pues de ella hemos carecido mucho tiempo y nadie hizo nada. Tenemos una gran oportunidad de desarrollarnos con este puerto y no la desaprovecharemos”, advierte el representante del comisariado ejidal.
Asegura que las autoridades han tomado las medidas para que el puerto impacte lo menos posible al medio ambiente.
Lara Aguirre dice que incluso han hecho un llamado para que la comunidad que aún esté registrada bajo el dominio ejidal, haga la modificación para estar bajo un dominio privado.
Interés nacional e internacional
El proyecto del puerto responde a una necesidad nacional e internacional, ya que las mercancías asiáticas tienen que llegar a la parte este de Estados Unidos, explica a EL UNIVERSAL el entrevistado. “Es importante que se entienda en el país que Punta Colonet beneficiará a todos y representa la entrada veloz a la modernidad”.
Los representantes de los 11 ejidos que integran Colonet nacieron ahí. Conocen los problemas que aquejan al poblado y saben la gran oportunidad que representa este puerto internacional, añade.
“Vigilaremos nuestros derechos”
“A través de la opinión de las autoridades y de empresarios transportistas que están en el negocio de contenedores, hemos aprendido que este desarrollo marítimo es enorme y que en los próximos 20 años podría rebasar a puertos como Los Ángeles y Long Beach. De allí el interés en un proyecto a largo plazo”, añade.
Confía en que no serán sorprendidos por quienes ganen la licitación o las autoridades.
“La Federación ha adecuado las reglas del concurso para que todo sea claro, ya que el proyecto es netamente privado, en donde vigilaremos que sean respetado nuestro derechos”, sostiene.
Los ejidatarios de Colonet, dueños de la tierra, y los colonos hablan un mismo idioma. Ven su futuro, de sus hijos y nietos con esperanza. Les motiva la posibilidad de que las grandes extensiones de tierra y mar dejen de ser improductivas.
“Tendremos un puerto y un ferrocarril de ligas mayores. Esperamos que al detonar esto venga gente de todo mundo y eso nos ayude a ofrecer otros servicios, como hoteles, bancos, restaurantes. Habrá un nuevo aeropuerto de carga y de pasaje; todos saldremos ganando”, insiste.
Entusiasmo
El representante del comisariado ejidal del ejido 27 de Enero, Martín Pérez Méndez, propietario de 600 hectáreas en Colonet, expresa que están muy entusiasmados con el puerto.
“Esperamos que sí se logre. Tenemos entendido que casi es un hecho y eso nos ayudará a desarrollarnos a todas las generaciones que vienen”.
Aseveró luego que “los pocos muchachos que pueden y logran estudiar, tienen que salir de aquí y ya no regresan con nosotros. A lo mejor si en el futuro hay trabajo, regresarán con sus familias”.
Manifiesta que en 1956 llegó con su familia a Colonet. Hoy siembra tomate y chile, que comercializa en el estado y fuera del país.
A su vez, Arturo Pineda muestra orgulloso las grandes extensiones de tierra que poseen cercanas de donde estará el nuevo puerto.
Considera que ahora sí se les hará justicia y podrán ofrecer un mejor futuro a su familia.
De los costos de los terrenos, nadie habla. Creen que “es prematuro”, ya que en la primera etapa de este desarrollo, 97% será zona marítima y el resto federal.
“Para qué hablamos de dinero, mejor es pensar a largo plazo y pensar que con esto todos ganaremos en un futuro no muy lejano. Habrá quienes vendan o se integren con otros ejidatarios, aún no sabemos”, ataja Lara Aguirre.
Frena el crecimiento el pobre servicio en puertos mexicanos
No estamos dentro de los 50 más eficientes del mundo: Colef.
Fuente: El Sol de Tijuana
Por Sonia García Ochoa
Tijuana, Baja California.- El ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones de la población, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional, ya que todavía no se ha colocado en las mejores 50 instalaciones del mundo, incluyendo el de Tijuana.
En los estudios llevados a cabo por el doctor Alejandro Díaz-Bautista, investigador de El Colegio de la Frontera Norte (El Colef), titulados "Los Puertos en México y la Política Económica Portuaria Internacional", indican que los puertos son un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del intercambio de mercancías entre medio terrestre y acuático a nivel nacional e internacional.
Es la puerta por donde pasan la mayoría de los productos del comercio económico internacional, al igual de ser la interfase entre el transporte terrestre y marítimo.
Los puertos son parte de la cadena de transporte internacional y del comercio mundial.
En el pasado la mayoría de los puertos fueron administrados por los gobiernos.
La tendencia de los últimos años a nivel internacional es que los puertos se privaticen y que tengan un componente privado y público.
El contenedor para el transporte marítimo fue inventado en 1955 por el señor Malcom Malean.
En 1966, Sea-Land fue el primer servicio trasatlántico que utilizó los contendores.
El uso de los contenedores a nivel mundial ha estado en continuo crecimiento desde entonces.
Durante el 2008, se estima que el 90% del comercio mundial será por vía marítima en términos de volumen.
En el año 1980 se tuvo un movimiento de 13.5 millones de TEUs (contenedores) mientras que para el año 1990 ya se movían 28.5 millones de TEUs; y para el año 2000 se llegó a los 66 millones de TEUs.
El crecimiento económico de los países está ocasionando un incremento sustancial en el comercio mundial de contenedores de 20 pies (TEUs).
Se estima que en el 2012 el tráfico mundial de contenedores será de 491 millones de TEUs.
Además se debe considerar que la tasa de crecimiento de tráfico es mucho mayor en valor que en volumen.
El trasporte marítimo es el modo más eficiente del comercio internacional, con menos daños al medio ambiente y movimientos económicos de gran escala.
Los puertos son fundamentales en la política económica de los países, ya que permiten hacer más eficiente el sistema de transporte de los mismos, fomentan el crecimiento del comercio con otros países, alivian la congestión de los principales corredores terrestres, mejoran los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas de un país y refuerzan el transporte multimodal y la logística del transporte.
En los últimos tres sexenios, México ha contado con una infraestructura portuaria moderada; sin embargo, el ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el crecimiento de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones de la población, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional.
En el actual contexto económico mundial de globalización, los puertos mexicanos constituyen un elemento fundamental de la política comercial internacional y como menciona el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Tellez, los puertos juegan un papel preponderante en la dinamización de la economía, no solamente local o regional e incluso nacional, sino a nivel de Norteamérica y a nivel de toda la Cuenca de Asia y el Pacífico.
La inversión pública y privada en puertos mexicanos durante 2007 alcanzó un total de 7,000 millones de pesos (unos 642 millones de dólares).
En la actualidad, los especialistas en el ramo de puertos reconocen que los puertos mexicanos son más eficientes y seguros que en anteriores sexenios, pero todavía no se pueden comparar con los puertos más importantes a nivel mundial como los de Amsterdam, Nueva York, Los Ángeles-Long Beach, Hong Kong y Singapur.
Las estadísticas de los puertos muestran de manera muy clara la posición de los puertos en México a nivel internacional; pero este país no cuenta con ningún puerto entre los principales 50 del mundo en materia de tráfico de contenedores (TEU).
El puerto mexicano con el mayor movimiento de contenedores es el puerto de Manzanillo. En el período entre enero y octubre de 2007 había movido 1,190,065 TEUs y es el primer puerto mexicano en superar el límite del millón de TEUs por año.
Sin embargo, aun Manzanillo no entra en la lista de los principales 50 puertos del mundo en movimiento de contenedores.
Por lo que México y sus puertos se encuentran inmersos en la competencia mundial, el desarrollo de cada una de las terminales portuarias, desde infraestructura y mejora de servicios hasta la diversificación de los mismos, ha sido moderada y necesita aumentar, ya que el sector de puertos se ha convertido en uno de los sectores económicos del país que más ha crecido en la presente década.
El sistema portuario mexicano cuenta con 107 puertos y terminales; 54 en el litoral del Pacífico y 53 en el del Golfo de México y el Caribe. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) considera a 38 como principales de acuerdo al Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 2001-2006, mientras que sólo 20 concesionados a una Administración Portuaria Integral (API).
Para el 2007, Shanghai desplazó a Hong Kong como segundo puerto mundial en gestión de contenedores, sólo por detrás de Singapur; Esto subraya el creciente atractivo de Shanghai como principal puerto de entrada al mercado Chino, cuyo dinamismo coloca a Hong Kong en una nueva situación a la baja en la lista mundial de puertos.
Existen cuatro razones por las que los especialistas en puertos consideran que el puerto de Shanghai superó a Hong Kong y se encamina a disputarle el primer puesto a Singapur en mercado portuario mundial.
En primer lugar, su situación geográfica en la China continental, junto a la desembocadura del río Yangtse, que es la principal vía fluvial de entrada hacia el corazón de China, le otorga ventajas comparativas, con menores costos de traslado de las mercancías.
En segundo lugar, el creciente volumen de intercambios de China, sobre todo desde el continente, que coincide con el aumento en el volumen de contenedores embarcados desde Shanghai.
En tercer lugar, las autoridades chinas consideran que existe un déficit logístico y tecnológico en el puerto de Hong Kong, por lo que no ha satisfecho las demandas del sector para modernizar y expandir sus instalaciones. Además, Hong Kong sigue sin decidirse sobre el proyecto para construir una décima terminal, así como un puente que la una con Macao y Zhuhai.
Finalmente, se tienen cuestiones de políticas económicas, donde el puerto de Shanghai ha contado en este tiempo con el impulso y el apoyo de Beijing, que lo escogió como el principal puerto del país y motor del crecimiento económico del este de China.
Hay mucho que se puede aprender de la experiencia Portuaria China y que puede ser aplicada para la Experiencia Portuaria Mexicana.
Fuente: El Sol de Tijuana
Por Sonia García Ochoa
Tijuana, Baja California.- El ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones de la población, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional, ya que todavía no se ha colocado en las mejores 50 instalaciones del mundo, incluyendo el de Tijuana.
En los estudios llevados a cabo por el doctor Alejandro Díaz-Bautista, investigador de El Colegio de la Frontera Norte (El Colef), titulados "Los Puertos en México y la Política Económica Portuaria Internacional", indican que los puertos son un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del intercambio de mercancías entre medio terrestre y acuático a nivel nacional e internacional.
Es la puerta por donde pasan la mayoría de los productos del comercio económico internacional, al igual de ser la interfase entre el transporte terrestre y marítimo.
Los puertos son parte de la cadena de transporte internacional y del comercio mundial.
En el pasado la mayoría de los puertos fueron administrados por los gobiernos.
La tendencia de los últimos años a nivel internacional es que los puertos se privaticen y que tengan un componente privado y público.
El contenedor para el transporte marítimo fue inventado en 1955 por el señor Malcom Malean.
En 1966, Sea-Land fue el primer servicio trasatlántico que utilizó los contendores.
El uso de los contenedores a nivel mundial ha estado en continuo crecimiento desde entonces.
Durante el 2008, se estima que el 90% del comercio mundial será por vía marítima en términos de volumen.
En el año 1980 se tuvo un movimiento de 13.5 millones de TEUs (contenedores) mientras que para el año 1990 ya se movían 28.5 millones de TEUs; y para el año 2000 se llegó a los 66 millones de TEUs.
El crecimiento económico de los países está ocasionando un incremento sustancial en el comercio mundial de contenedores de 20 pies (TEUs).
Se estima que en el 2012 el tráfico mundial de contenedores será de 491 millones de TEUs.
Además se debe considerar que la tasa de crecimiento de tráfico es mucho mayor en valor que en volumen.
El trasporte marítimo es el modo más eficiente del comercio internacional, con menos daños al medio ambiente y movimientos económicos de gran escala.
Los puertos son fundamentales en la política económica de los países, ya que permiten hacer más eficiente el sistema de transporte de los mismos, fomentan el crecimiento del comercio con otros países, alivian la congestión de los principales corredores terrestres, mejoran los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas de un país y refuerzan el transporte multimodal y la logística del transporte.
En los últimos tres sexenios, México ha contado con una infraestructura portuaria moderada; sin embargo, el ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el crecimiento de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones de la población, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional.
En el actual contexto económico mundial de globalización, los puertos mexicanos constituyen un elemento fundamental de la política comercial internacional y como menciona el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Tellez, los puertos juegan un papel preponderante en la dinamización de la economía, no solamente local o regional e incluso nacional, sino a nivel de Norteamérica y a nivel de toda la Cuenca de Asia y el Pacífico.
La inversión pública y privada en puertos mexicanos durante 2007 alcanzó un total de 7,000 millones de pesos (unos 642 millones de dólares).
En la actualidad, los especialistas en el ramo de puertos reconocen que los puertos mexicanos son más eficientes y seguros que en anteriores sexenios, pero todavía no se pueden comparar con los puertos más importantes a nivel mundial como los de Amsterdam, Nueva York, Los Ángeles-Long Beach, Hong Kong y Singapur.
Las estadísticas de los puertos muestran de manera muy clara la posición de los puertos en México a nivel internacional; pero este país no cuenta con ningún puerto entre los principales 50 del mundo en materia de tráfico de contenedores (TEU).
El puerto mexicano con el mayor movimiento de contenedores es el puerto de Manzanillo. En el período entre enero y octubre de 2007 había movido 1,190,065 TEUs y es el primer puerto mexicano en superar el límite del millón de TEUs por año.
Sin embargo, aun Manzanillo no entra en la lista de los principales 50 puertos del mundo en movimiento de contenedores.
Por lo que México y sus puertos se encuentran inmersos en la competencia mundial, el desarrollo de cada una de las terminales portuarias, desde infraestructura y mejora de servicios hasta la diversificación de los mismos, ha sido moderada y necesita aumentar, ya que el sector de puertos se ha convertido en uno de los sectores económicos del país que más ha crecido en la presente década.
El sistema portuario mexicano cuenta con 107 puertos y terminales; 54 en el litoral del Pacífico y 53 en el del Golfo de México y el Caribe. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) considera a 38 como principales de acuerdo al Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 2001-2006, mientras que sólo 20 concesionados a una Administración Portuaria Integral (API).
Para el 2007, Shanghai desplazó a Hong Kong como segundo puerto mundial en gestión de contenedores, sólo por detrás de Singapur; Esto subraya el creciente atractivo de Shanghai como principal puerto de entrada al mercado Chino, cuyo dinamismo coloca a Hong Kong en una nueva situación a la baja en la lista mundial de puertos.
Existen cuatro razones por las que los especialistas en puertos consideran que el puerto de Shanghai superó a Hong Kong y se encamina a disputarle el primer puesto a Singapur en mercado portuario mundial.
En primer lugar, su situación geográfica en la China continental, junto a la desembocadura del río Yangtse, que es la principal vía fluvial de entrada hacia el corazón de China, le otorga ventajas comparativas, con menores costos de traslado de las mercancías.
En segundo lugar, el creciente volumen de intercambios de China, sobre todo desde el continente, que coincide con el aumento en el volumen de contenedores embarcados desde Shanghai.
En tercer lugar, las autoridades chinas consideran que existe un déficit logístico y tecnológico en el puerto de Hong Kong, por lo que no ha satisfecho las demandas del sector para modernizar y expandir sus instalaciones. Además, Hong Kong sigue sin decidirse sobre el proyecto para construir una décima terminal, así como un puente que la una con Macao y Zhuhai.
Finalmente, se tienen cuestiones de políticas económicas, donde el puerto de Shanghai ha contado en este tiempo con el impulso y el apoyo de Beijing, que lo escogió como el principal puerto del país y motor del crecimiento económico del este de China.
Hay mucho que se puede aprender de la experiencia Portuaria China y que puede ser aplicada para la Experiencia Portuaria Mexicana.
Manipuló Pemex una licitación en favor de Arrendadora Ocean
Le otorgó un contrato de 38, 500 dólares diarios por la renta del buque-tanque Torm Asia
Se intentó encubrir la operación al aparentar que PMI hizo una oferta extemporánea
Fuente: La Jornada
Enrique Méndez
Petróleos Mexicanos (Pemex) manipuló una licitación para la renta por 38 mil 500 dólares diarios a la empresa Arrendadora Ocean, que debió quedar desierta de acuerdo con la Ley de Adquisiciones, debido a que no había otro postor. Se buscó encubrir la operación al aparentar que la filial de la paraestatal Pemex Internacional (PMI) también presentó una oferta, pero lo hizo de manera extemporánea, hecho que la descalificó de forma automática.
Información entregada a este diario por la propia Arrendadora Ocean revela inclusive que si bien la empresa presentó a tiempo su propuesta técnica, la oferta económica fue recibida por la Subgerencia de Contratación para Producción y Embarcaciones Marítimas de Pemex hasta el 14 de marzo de 2005, seis días después de la fecha límite, a un precio de 38 mil 500 dólares por día, y aun así se decidió aceptar sus servicios de transportación.
Entre las irregularidades de la operación resalta el hecho de que PMI envió a la misma subgerencia su propuesta técnica y económica el 10 de marzo, con un precio de renta de un buque por 20 mil dólares diarios, y lo hizo mediante un fax.
Al ofrecer su postura, Arrendadora Ocean aseguró que no tiene vinculación alguna con los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca, y que el contrato para la renta del buque-tanque Torm Asia le fue asignado porque PMI no cumplió con los requerimientos técnicos para la transportación de crudo solicitados por Pemex, además de que envió su oferta por fax dos días después de cerrada la convocatoria.
“La oferta de PMI no fue equiparable a otra, pues aun cuando aparentemente es más baja que la presentada por Ocean, no se puede comparar, porque no cumplió con los requisitos establecidos en la adjudicación ni cotizó en igualdad de condiciones, y contiene condicionamientos que obligarían a Pemex a acomodarse a las condiciones de PMI”, expresó la compañía privada en un comunicado.
En cambio, una ficha técnica entregada a la Auditoría Superior de la Federación (ASF) como base para el arqueo que realizó, señala que aun cuando la oferta de PMI también se hizo fuera del plazo, “fue la primera que se recibió y con una diferencia de menor cotización de 18 mil 500 dólares por día”.
Al beneficiar a Ocean se habría causado un daño al erario por 66 millones de pesos.
Consultado sobre la investigación que realiza, el presidente de la Comisión de Marina, diputado José Manuel del Río Virgen, aseguró que él no pretende perjudicar a ningún consorcio y que se ha reunido con los representantes de la compañía a petición expresa del senador Arturo Escobar, del PVEM. Adelantó que hoy recibirá en sus oficinas de San Lázaro al director general de Blue Marine Technology, Alfredo Reynoso Durand, presunto socio de los Bribiesca y propietario de Arrendadora Ocean.
Además, atribuyó el manejo irregular de la licitación a Pemex y a “PMI, que hace lo que la paraestatal quiere. La responsabilidad es de su ex director Luis Ramírez Corzo”.
–En Ocean existe la idea de que quiere perjudicarlos –se le dijo.
–No tengo el poder ni el deseo de perjudicar a nadie, sino de proteger a Pemex. Yo soy sólo un diputado de Papantla –respondió sonriente. Aseguró que al investigar la corrupción en la entrega de contratos detectó el caso de Ocean, a la cual se adjudicaron cuatro en 2005, uno por 38 mil 500 dólares diarios por el fletamiento del Torm Asia.
Refirió que el 21 de enero pasado, a petición del senador del PVEM, se reunió con Reynoso Durand en un restaurante de Polanco. “No busco, por ningún motivo, afectar a Arrendadora Ocean. Reynoso me dijo que 80 por ciento de sus operaciones las realizan con empresas distintas a Pemex. A mí me interesa investigar las corruptelas de la paraestatal, que son filones de oro” para algunas compañías, declaró.
Dijo que Reynoso ha realizado cabildeo en la Procuraduría General de la República. “Me aseguró que la denuncia de la ASF está mal hecha. Le dije que era recurrible, y me contestó que habían investigado en la procuraduría y ahí le dijeron que la investigación es endeble y sería desechada”, expuso.
Aseguró que Ocean no puede negar el tráfico de influencias, pues el ex jefe de asesores de Ramírez Corzo, Antonio Juan Marco Issa, ahora es presidente de Blue Marine Technology.
Se intentó encubrir la operación al aparentar que PMI hizo una oferta extemporánea
Fuente: La Jornada
Enrique Méndez
Petróleos Mexicanos (Pemex) manipuló una licitación para la renta por 38 mil 500 dólares diarios a la empresa Arrendadora Ocean, que debió quedar desierta de acuerdo con la Ley de Adquisiciones, debido a que no había otro postor. Se buscó encubrir la operación al aparentar que la filial de la paraestatal Pemex Internacional (PMI) también presentó una oferta, pero lo hizo de manera extemporánea, hecho que la descalificó de forma automática.
Información entregada a este diario por la propia Arrendadora Ocean revela inclusive que si bien la empresa presentó a tiempo su propuesta técnica, la oferta económica fue recibida por la Subgerencia de Contratación para Producción y Embarcaciones Marítimas de Pemex hasta el 14 de marzo de 2005, seis días después de la fecha límite, a un precio de 38 mil 500 dólares por día, y aun así se decidió aceptar sus servicios de transportación.
Entre las irregularidades de la operación resalta el hecho de que PMI envió a la misma subgerencia su propuesta técnica y económica el 10 de marzo, con un precio de renta de un buque por 20 mil dólares diarios, y lo hizo mediante un fax.
Al ofrecer su postura, Arrendadora Ocean aseguró que no tiene vinculación alguna con los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca, y que el contrato para la renta del buque-tanque Torm Asia le fue asignado porque PMI no cumplió con los requerimientos técnicos para la transportación de crudo solicitados por Pemex, además de que envió su oferta por fax dos días después de cerrada la convocatoria.
“La oferta de PMI no fue equiparable a otra, pues aun cuando aparentemente es más baja que la presentada por Ocean, no se puede comparar, porque no cumplió con los requisitos establecidos en la adjudicación ni cotizó en igualdad de condiciones, y contiene condicionamientos que obligarían a Pemex a acomodarse a las condiciones de PMI”, expresó la compañía privada en un comunicado.
En cambio, una ficha técnica entregada a la Auditoría Superior de la Federación (ASF) como base para el arqueo que realizó, señala que aun cuando la oferta de PMI también se hizo fuera del plazo, “fue la primera que se recibió y con una diferencia de menor cotización de 18 mil 500 dólares por día”.
Al beneficiar a Ocean se habría causado un daño al erario por 66 millones de pesos.
Consultado sobre la investigación que realiza, el presidente de la Comisión de Marina, diputado José Manuel del Río Virgen, aseguró que él no pretende perjudicar a ningún consorcio y que se ha reunido con los representantes de la compañía a petición expresa del senador Arturo Escobar, del PVEM. Adelantó que hoy recibirá en sus oficinas de San Lázaro al director general de Blue Marine Technology, Alfredo Reynoso Durand, presunto socio de los Bribiesca y propietario de Arrendadora Ocean.
Además, atribuyó el manejo irregular de la licitación a Pemex y a “PMI, que hace lo que la paraestatal quiere. La responsabilidad es de su ex director Luis Ramírez Corzo”.
–En Ocean existe la idea de que quiere perjudicarlos –se le dijo.
–No tengo el poder ni el deseo de perjudicar a nadie, sino de proteger a Pemex. Yo soy sólo un diputado de Papantla –respondió sonriente. Aseguró que al investigar la corrupción en la entrega de contratos detectó el caso de Ocean, a la cual se adjudicaron cuatro en 2005, uno por 38 mil 500 dólares diarios por el fletamiento del Torm Asia.
Refirió que el 21 de enero pasado, a petición del senador del PVEM, se reunió con Reynoso Durand en un restaurante de Polanco. “No busco, por ningún motivo, afectar a Arrendadora Ocean. Reynoso me dijo que 80 por ciento de sus operaciones las realizan con empresas distintas a Pemex. A mí me interesa investigar las corruptelas de la paraestatal, que son filones de oro” para algunas compañías, declaró.
Dijo que Reynoso ha realizado cabildeo en la Procuraduría General de la República. “Me aseguró que la denuncia de la ASF está mal hecha. Le dije que era recurrible, y me contestó que habían investigado en la procuraduría y ahí le dijeron que la investigación es endeble y sería desechada”, expuso.
Aseguró que Ocean no puede negar el tráfico de influencias, pues el ex jefe de asesores de Ramírez Corzo, Antonio Juan Marco Issa, ahora es presidente de Blue Marine Technology.
Van 9 mil millones de pesos para infraestructura de puertos
Fuente:Milenio
Pensamos invertir en la presente administración alrededor de 60 mil millones de pesos, y son importantes ya que durante el sexenio pasado, hubo inversiones por alrededor de 39 mil millones de pesos”.
Monterrey.-- El titular de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la SCT, César Patricio Reyes Roel, informó que este año se invertirán alrededor de nueve mil millones de pesos en puertos del país.
De ese monto, dijo, cerca de tres mil millones serán recursos públicos y el resto de privados: pero los nueve mil millones de pesos están consideradas en nueva infraestructura y mantenimiento en lo puertos.
“Pensamos invertir en la presente administración alrededor de 60 mil millones de pesos, y son importantes ya que durante el sexenio pasado, hubo inversiones por alrededor de 39 mil millones de pesos”.
Entrevistado tras su participación en la Novena Edición de la Exposición Railtec 2008, celebrada en el Centro de Convenciones Cintermex, en la capital de Nuevo León, expresó que la “diferencia es que es la primera vez que se invierte en infraestructura ferroviaria dentro de los puertos”.
Respecto a los proyectos nuevos, comentó que en este sexenio se entregarán cinco obras portuarias, las que “deben tener rentabilidad económica y social, y asegurar el crecimiento, porque los proyectos tienen varios filtros para que la inversión federal puedan fluir”.
El funcionario detalló que esas obras portuarias a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), son Punta Colonet, la nueva parte de Manzanillo; el puerto de Mezquital; el de Ceiba Playa y uno mas en ampliación del puerto de Playa Campeche. Subrayó que el puerto de Mezquital tendrá inversiones por mil 500 millones, de los cuales 700 millones de pesos serán para obra civil y 800 millones para obras de dragado que conectarán vía acuática a la carretera de San Fernando.
“Actualmente tenemos decretados 114 puertos, pero comerciales, es decir,Administraciones Portuarias Integrales (APIs) son 17, y de los cinco nuevos, no todos van a ser privados, abundó. Detalló que los puertos con infraestructura ferroviaria, son Topolobampo, Guaymas, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Coatzacoalcos, Altamira, Tampico, y los que aún carecen de ella, son Mazatlán, Yucatán, Ensenada, Chiapas, Dos Vocas y Tuxpan.
Por otra parte, Reyes Roel expresó que en el el primer semestre de 2008, estarán dadas las condiciones para emitir la licitación del megaproyecto porturario y ferroviario de Punta Colonet.
Con este proyecto, resaltó, “vamos a tener como una maquiladora en el manejo de los contenedores, para su envio a Estados Unidos.
Aseveró que el objetivo del sector dentro del Programa Nacional de Infraestructura, “es detonar los mercados, hemos tenido crecimientos de 15.2 por ciento en contenedores por año”, y se prevé que el país siga con posibilidad de recibir más contenedores de Asia.
Asimismo, lamentó las nuevas disposiciones del gobierno de Estados Unidos para la revisión total de todos los contenedores que entren a su territorio, porque afectaría el envío de cargas.
Al referirse a los cifras de la CGPMM, en la evolución del sistema portuario, dijo que entre 1995 y 2006, la inversión superó 57 mil millones de pesos en la construcción y modernización de la infraestructura y adquisición de equipamiento portuario.
Abundó que en 2006 el valor de comercio exterior movilizado por los puertos mexicanos, alcanzó 877 mil millones de pesos, de los cuales 460 mil millones fueron de exportaciones y los 417 mil millones restantes de importaciones.
Anotó que actualmente en el subsector marítimo portuario operan dos mil 597 empresas en el manejo de carga y barcos, con 57 mil empleos directos y 100 mil indirectos. Si se suman la industria, cruceros, petróleo y pesca, el numero de empleos se eleva a 291 mil.
Notimex
Pensamos invertir en la presente administración alrededor de 60 mil millones de pesos, y son importantes ya que durante el sexenio pasado, hubo inversiones por alrededor de 39 mil millones de pesos”.
Monterrey.-- El titular de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la SCT, César Patricio Reyes Roel, informó que este año se invertirán alrededor de nueve mil millones de pesos en puertos del país.
De ese monto, dijo, cerca de tres mil millones serán recursos públicos y el resto de privados: pero los nueve mil millones de pesos están consideradas en nueva infraestructura y mantenimiento en lo puertos.
“Pensamos invertir en la presente administración alrededor de 60 mil millones de pesos, y son importantes ya que durante el sexenio pasado, hubo inversiones por alrededor de 39 mil millones de pesos”.
Entrevistado tras su participación en la Novena Edición de la Exposición Railtec 2008, celebrada en el Centro de Convenciones Cintermex, en la capital de Nuevo León, expresó que la “diferencia es que es la primera vez que se invierte en infraestructura ferroviaria dentro de los puertos”.
Respecto a los proyectos nuevos, comentó que en este sexenio se entregarán cinco obras portuarias, las que “deben tener rentabilidad económica y social, y asegurar el crecimiento, porque los proyectos tienen varios filtros para que la inversión federal puedan fluir”.
El funcionario detalló que esas obras portuarias a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), son Punta Colonet, la nueva parte de Manzanillo; el puerto de Mezquital; el de Ceiba Playa y uno mas en ampliación del puerto de Playa Campeche. Subrayó que el puerto de Mezquital tendrá inversiones por mil 500 millones, de los cuales 700 millones de pesos serán para obra civil y 800 millones para obras de dragado que conectarán vía acuática a la carretera de San Fernando.
“Actualmente tenemos decretados 114 puertos, pero comerciales, es decir,Administraciones Portuarias Integrales (APIs) son 17, y de los cinco nuevos, no todos van a ser privados, abundó. Detalló que los puertos con infraestructura ferroviaria, son Topolobampo, Guaymas, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Coatzacoalcos, Altamira, Tampico, y los que aún carecen de ella, son Mazatlán, Yucatán, Ensenada, Chiapas, Dos Vocas y Tuxpan.
Por otra parte, Reyes Roel expresó que en el el primer semestre de 2008, estarán dadas las condiciones para emitir la licitación del megaproyecto porturario y ferroviario de Punta Colonet.
Con este proyecto, resaltó, “vamos a tener como una maquiladora en el manejo de los contenedores, para su envio a Estados Unidos.
Aseveró que el objetivo del sector dentro del Programa Nacional de Infraestructura, “es detonar los mercados, hemos tenido crecimientos de 15.2 por ciento en contenedores por año”, y se prevé que el país siga con posibilidad de recibir más contenedores de Asia.
Asimismo, lamentó las nuevas disposiciones del gobierno de Estados Unidos para la revisión total de todos los contenedores que entren a su territorio, porque afectaría el envío de cargas.
Al referirse a los cifras de la CGPMM, en la evolución del sistema portuario, dijo que entre 1995 y 2006, la inversión superó 57 mil millones de pesos en la construcción y modernización de la infraestructura y adquisición de equipamiento portuario.
Abundó que en 2006 el valor de comercio exterior movilizado por los puertos mexicanos, alcanzó 877 mil millones de pesos, de los cuales 460 mil millones fueron de exportaciones y los 417 mil millones restantes de importaciones.
Anotó que actualmente en el subsector marítimo portuario operan dos mil 597 empresas en el manejo de carga y barcos, con 57 mil empleos directos y 100 mil indirectos. Si se suman la industria, cruceros, petróleo y pesca, el numero de empleos se eleva a 291 mil.
Notimex
Afecta libramiento obra habitacional
Fuente: Diario del Istmo
Siete hectáreas de las instalaciones del astillero de Marina propiedad del Sector Naval Militar serán afectadas con la construcción del libramiento portuario que va hacia el recinto portuario, reveló el comandante del Sector Naval Militar Eduardo Roberto Zúñiga Martín del Campo.
Abordado en el marco de los honores a la bandera que realiza cada lunes el Gobierno municipal, el jefe del Sector Naval Militar indicó que la Secretaría de Marina a nivel federal es quien mantiene las negociaciones con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Son siete hectáreas de la periferia de las instalaciones del Astillero de Marina que atraviesan por el campo de futbol hasta entrar a la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos (Apicoat) y en una parte de esa extensión se pensaba edificar un conjunto habitacional.
Excepto la pérdida de terreno en el área de futbol que pudiera haber con la obra federal, Zúñiga Martín del Campo, afirmó que no habrá afectaciones en la operatividad del astillero mucho menos en el área donde se realiza la construcción de las embarcaciones interceptoras.
En el área afectada por el libramiento portuario, se contemplaba dentro del Plan Maestro Regulador construir casas habitación, ahora este proyecto de la Armada de México tendrá que ubicarse en otro lado mientras se efectúan las negociaciones.
“Hay que adaptarse al desarrollo que vive el puerto y esta obra del libramiento es muy importante, y por eso se mantienen las negociaciones a nivel central”, agregó.
Dijo desconocer cual sería el monto a pagar al Sector Naval Militar por esas 7 hectáreas, no obstante, el comandante apuntó que dependerá del costo del metro lineal.
La obra del libramiento portuario que conectará al recinto portuario llevar alrededor de dos años que no la terminan de edificar y de acuerdo a la SCT se llevará otros dos años más en finalizar.
Siete hectáreas de las instalaciones del astillero de Marina propiedad del Sector Naval Militar serán afectadas con la construcción del libramiento portuario que va hacia el recinto portuario, reveló el comandante del Sector Naval Militar Eduardo Roberto Zúñiga Martín del Campo.
Abordado en el marco de los honores a la bandera que realiza cada lunes el Gobierno municipal, el jefe del Sector Naval Militar indicó que la Secretaría de Marina a nivel federal es quien mantiene las negociaciones con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Son siete hectáreas de la periferia de las instalaciones del Astillero de Marina que atraviesan por el campo de futbol hasta entrar a la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos (Apicoat) y en una parte de esa extensión se pensaba edificar un conjunto habitacional.
Excepto la pérdida de terreno en el área de futbol que pudiera haber con la obra federal, Zúñiga Martín del Campo, afirmó que no habrá afectaciones en la operatividad del astillero mucho menos en el área donde se realiza la construcción de las embarcaciones interceptoras.
En el área afectada por el libramiento portuario, se contemplaba dentro del Plan Maestro Regulador construir casas habitación, ahora este proyecto de la Armada de México tendrá que ubicarse en otro lado mientras se efectúan las negociaciones.
“Hay que adaptarse al desarrollo que vive el puerto y esta obra del libramiento es muy importante, y por eso se mantienen las negociaciones a nivel central”, agregó.
Dijo desconocer cual sería el monto a pagar al Sector Naval Militar por esas 7 hectáreas, no obstante, el comandante apuntó que dependerá del costo del metro lineal.
La obra del libramiento portuario que conectará al recinto portuario llevar alrededor de dos años que no la terminan de edificar y de acuerdo a la SCT se llevará otros dos años más en finalizar.
Abren licitación para puertos
Fuente: Dáa a Día
Emileth Bósquez | Aguadulce, DIAaDIA
Ya fueron entregados los pliegos para la licitación de los puertos de Aguadulce, Isla Colón en Bocas del Toro y un muelle en Almirante, donde solo se espera que lleguen las empresas interesadas para invertir en ellos.
Fernando Solórzano, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), explicó que lo que se busca es la modernización de los puertos para tener una mayor generación de empleo.
Aseguró que las concesiones administrativas son para desarrollar las actividades, y los puertos siguen siendo de la AMP, por lo que no van a ser privatizados.
Emileth Bósquez | Aguadulce, DIAaDIA
Ya fueron entregados los pliegos para la licitación de los puertos de Aguadulce, Isla Colón en Bocas del Toro y un muelle en Almirante, donde solo se espera que lleguen las empresas interesadas para invertir en ellos.
Fernando Solórzano, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), explicó que lo que se busca es la modernización de los puertos para tener una mayor generación de empleo.
Aseguró que las concesiones administrativas son para desarrollar las actividades, y los puertos siguen siendo de la AMP, por lo que no van a ser privatizados.
Puertos movieron cuatro millones de TEU
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El sistema portuario panameño movilizó en 2007 cuatro millones de TEU (contenedores de 20 pies de largo) o un crecimiento de 32.2%, en comparación con 2006.
Este movimiento significa aproximadamente 36 millones de dólares de ingresos, ya que por el movimiento de un contenedor los puertos pagan al Estado panameño nueve dólares. Los aportes económicos al Estado pueden ser superiores, ya que las terminales portuarias también mueven vehículos y maquinaria, para lo cual existe otra tarifa, dijo el subadministrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Carlos Raúl Moreno.
Los puertos de Balboa y Cristóbal, que administra Panama Ports Company (PPC), continúan siendo los dos puertos con mayor porcentaje de crecimiento en comparación con otras terminales de carga.
El gerente de PPC, Alejandro Kouruklis, atribuye este crecimiento a las inversiones que se realizaron durante 2007 en ambos puertos, lo que, según dijo "facilitó el crecimiento de los clientes".
Como ejemplo, Kouruklis mencionó el caso de Maersk -que el año pasado inició la llegada semanal de un buque postpanamax- además de las navieras APL, MOL y ZIM. En Cristóbal, el crecimiento de 106.2% se atribuye a Seaboard Marine, Melfi Marine y Costa Container Line.
PPC ejecuta una inversión de 300 millones de dólares en Balboa, correspondiente a la fase 4 y 200 millones en Cristóbal, de la primera fase.
"A finales de enero estaremos recibiendo cuatro grúas pórticas nuevas, para un total de 18 grúas pórticas en Balboa y así apoyar el crecimiento de nuestros clientes", añadió el gerente de PPC.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El sistema portuario panameño movilizó en 2007 cuatro millones de TEU (contenedores de 20 pies de largo) o un crecimiento de 32.2%, en comparación con 2006.
Este movimiento significa aproximadamente 36 millones de dólares de ingresos, ya que por el movimiento de un contenedor los puertos pagan al Estado panameño nueve dólares. Los aportes económicos al Estado pueden ser superiores, ya que las terminales portuarias también mueven vehículos y maquinaria, para lo cual existe otra tarifa, dijo el subadministrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Carlos Raúl Moreno.
Los puertos de Balboa y Cristóbal, que administra Panama Ports Company (PPC), continúan siendo los dos puertos con mayor porcentaje de crecimiento en comparación con otras terminales de carga.
El gerente de PPC, Alejandro Kouruklis, atribuye este crecimiento a las inversiones que se realizaron durante 2007 en ambos puertos, lo que, según dijo "facilitó el crecimiento de los clientes".
Como ejemplo, Kouruklis mencionó el caso de Maersk -que el año pasado inició la llegada semanal de un buque postpanamax- además de las navieras APL, MOL y ZIM. En Cristóbal, el crecimiento de 106.2% se atribuye a Seaboard Marine, Melfi Marine y Costa Container Line.
PPC ejecuta una inversión de 300 millones de dólares en Balboa, correspondiente a la fase 4 y 200 millones en Cristóbal, de la primera fase.
"A finales de enero estaremos recibiendo cuatro grúas pórticas nuevas, para un total de 18 grúas pórticas en Balboa y así apoyar el crecimiento de nuestros clientes", añadió el gerente de PPC.
Barcos y puertos, historias paralelas pero asimétricas
Fuente: La Nacion
Mucho tiempo pasó desde que las construcciones primitivas surcaban las aguas. Desde entonces hasta hoy, la navegación y los buques mercantes tuvieron una gran evolución.
Fue ese vínculo entre "el viejo y el nuevo mundo" el que dio impulso al crecimiento del comercio, el que más tarde generó la especialización e interdependencia de regiones distantes, provocando intercambios de mercaderías entre los centros de producción y los de consumo.
Por estos días, los buques son mucho más grandes, complejos, tecnológicamente más avanzados y se encuentran alcanzados desde su nacimiento hasta el fin de su vida útil por importantes convenios y regulaciones relativos a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación de las vías navegables y de ataques terroristas a los buques y a las instalaciones portuarias, entre otras cosas.
La Organización Marítima Internacional así como otras instituciones (aquí la Prefectura), velan por su aplicación y cumplimiento.
Más de 90% del comercio internacional es transportado en buques mercantes. El petróleo, los cereales, el carbón, el mineral de hierro, y las manufacturas (hoy transportadas en su mayoría en contenedores) son los responsables de los grandes intercambios, de las principales rutas marítimas y generadores de importantes economías de escala. Los buques se constituyen así en el único medio rentable para transportar cargas a granel a grandes distancias.
El crecimiento económico mundial de los últimos años, liderado principalmente por la Unión Europea, China e India, la mayor utilización de contenedores, así como el incremento de los intercambios de mercaderías por vía marítima entre regiones próximas, dieron lugar a un replanteo de las rutas marítimas y tamaños de los buques (la ampliación del Canal de Panamá es una prueba de ello).
Las flotas se renuevan. Grandes buques portacontenedores ( full container ) que alcanzan a transportar hasta 14.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) entre grandes terminales portuarias del mundo, se complementan con otros más pequeños (1000 a 5000 TEU) utilizados en distancias cortas.
Modernas regulaciones obligan a que los buques petroleros sean construidos con "doble casco", existiendo un cronograma de bajas de la bodega más vieja. Los buques cerealeros encuentran gran demanda y caudal de cargas. También las grandes terminales de autos usan el transporte por mar. Grandes car carriers que transportan más de 7000 unidades por viaje.
Y así podríamos continuar enumerando la diversidad de cargas que son transportadas por agua en un sinnúmero de tipos de buque.
El otro eslabón
Pero el transporte marítimo, no involucra sólo a los buques, cuyos diseños evolucionaron a pasos agigantados, acompañando el crecimiento del comercio mundial. No ocurre lo mismo con las terminales portuarias ya que, algunas partes del mundo, aún mantienen una infraestructura con características semejantes a los puertos de primera generación (puerto tradicional, simple interfase tierra/agua, sin tecnología). Otros se ven afectados por factores tales como poco calado en sus muelles y canales de acceso por falta de dragado, y adolecen de otras fortalezas con las que debiera contar toda terminal portuaria (vinculación con medios terrestres como el ferrocarril y el camión).
Estas asimetrías, entre otras, se encuentran directamente vinculadas a las posibilidades económicas de esos países y/o regiones producto de la falta de inversión tanto pública como privada. Es cierto que las variaciones en los precios del petróleo, el acero y la chatarra (buques a desguace), los requerimientos de seguridad, los desequilibrios y desbalanceos de los tráficos son cuestiones que afectan el negocio marítimo y consecuentemente al comercio internacional, pero no quedan dudas acerca del efecto multiplicador que este medio de transporte derrama sobre empresas de bienes y servicios y en particular sobre ese fuerte impacto "como motor del comercio mundial".
El autor es profesor de la Licenciatura en Comercio Internacional de la UADE.
Astilleros
Así como crece la demanda de transporte marítimo de diferentes sectores, los astilleros tienen en sus carteras órdenes de construcción para los próximos dos años. Por Guillermo Gadea
Mucho tiempo pasó desde que las construcciones primitivas surcaban las aguas. Desde entonces hasta hoy, la navegación y los buques mercantes tuvieron una gran evolución.
Fue ese vínculo entre "el viejo y el nuevo mundo" el que dio impulso al crecimiento del comercio, el que más tarde generó la especialización e interdependencia de regiones distantes, provocando intercambios de mercaderías entre los centros de producción y los de consumo.
Por estos días, los buques son mucho más grandes, complejos, tecnológicamente más avanzados y se encuentran alcanzados desde su nacimiento hasta el fin de su vida útil por importantes convenios y regulaciones relativos a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación de las vías navegables y de ataques terroristas a los buques y a las instalaciones portuarias, entre otras cosas.
La Organización Marítima Internacional así como otras instituciones (aquí la Prefectura), velan por su aplicación y cumplimiento.
Más de 90% del comercio internacional es transportado en buques mercantes. El petróleo, los cereales, el carbón, el mineral de hierro, y las manufacturas (hoy transportadas en su mayoría en contenedores) son los responsables de los grandes intercambios, de las principales rutas marítimas y generadores de importantes economías de escala. Los buques se constituyen así en el único medio rentable para transportar cargas a granel a grandes distancias.
El crecimiento económico mundial de los últimos años, liderado principalmente por la Unión Europea, China e India, la mayor utilización de contenedores, así como el incremento de los intercambios de mercaderías por vía marítima entre regiones próximas, dieron lugar a un replanteo de las rutas marítimas y tamaños de los buques (la ampliación del Canal de Panamá es una prueba de ello).
Las flotas se renuevan. Grandes buques portacontenedores ( full container ) que alcanzan a transportar hasta 14.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) entre grandes terminales portuarias del mundo, se complementan con otros más pequeños (1000 a 5000 TEU) utilizados en distancias cortas.
Modernas regulaciones obligan a que los buques petroleros sean construidos con "doble casco", existiendo un cronograma de bajas de la bodega más vieja. Los buques cerealeros encuentran gran demanda y caudal de cargas. También las grandes terminales de autos usan el transporte por mar. Grandes car carriers que transportan más de 7000 unidades por viaje.
Y así podríamos continuar enumerando la diversidad de cargas que son transportadas por agua en un sinnúmero de tipos de buque.
El otro eslabón
Pero el transporte marítimo, no involucra sólo a los buques, cuyos diseños evolucionaron a pasos agigantados, acompañando el crecimiento del comercio mundial. No ocurre lo mismo con las terminales portuarias ya que, algunas partes del mundo, aún mantienen una infraestructura con características semejantes a los puertos de primera generación (puerto tradicional, simple interfase tierra/agua, sin tecnología). Otros se ven afectados por factores tales como poco calado en sus muelles y canales de acceso por falta de dragado, y adolecen de otras fortalezas con las que debiera contar toda terminal portuaria (vinculación con medios terrestres como el ferrocarril y el camión).
Estas asimetrías, entre otras, se encuentran directamente vinculadas a las posibilidades económicas de esos países y/o regiones producto de la falta de inversión tanto pública como privada. Es cierto que las variaciones en los precios del petróleo, el acero y la chatarra (buques a desguace), los requerimientos de seguridad, los desequilibrios y desbalanceos de los tráficos son cuestiones que afectan el negocio marítimo y consecuentemente al comercio internacional, pero no quedan dudas acerca del efecto multiplicador que este medio de transporte derrama sobre empresas de bienes y servicios y en particular sobre ese fuerte impacto "como motor del comercio mundial".
El autor es profesor de la Licenciatura en Comercio Internacional de la UADE.
Astilleros
Así como crece la demanda de transporte marítimo de diferentes sectores, los astilleros tienen en sus carteras órdenes de construcción para los próximos dos años. Por Guillermo Gadea
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