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De no acatar orden, advierte que el gobierno mexicano sacará los buques con costo para las compañías involucradas
Fuente: El Universal
Adriana Varillas
CANCÚN, QR.- La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) emplazó a las empresas Dolphin Discovery y Dragados Mundiales del Caribe (DMC) a iniciar en un plazo máximo de 72 horas el retiro de las embarcaciones encalladas en la cresta arrecifal de una área natural protegida de Cancún, desde el 5 de junio pasado.
La delegada de la dependencia, Mayra Ruiz Cabañas, informó ayer que ambas compañías fueron notificadas de lo anterior, como parte de las medidas de urgente aplicación que están obligadas a cumplir, conforme al procedimiento administrativo que abrió sobre los hechos, derivado del levantamiento de tres actas para Dolphin Discovery y dos para DMC.
La draga La Concha, las dos chalanas y la embarcación transportadora de turistas que la hizo de remolcadora tendrán que abandonar la tercera barrera arrecifal de Nizuc, en máximo 15 días; de lo contrario, el gobierno mexicano sacará los buques con costo para las empresas involucradas, secundó el nuevo delegado de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) en Quintana Roo, Ramiro Rubio, quien afirmó que los navíos deben salir ya.
Ambos funcionarios, junto con la directiva del Parque Marino Nacional Costa Occidental Isla Mujeres, Punta Cancún Punta Nizuc, de la coordinación regional de la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Conanp), Capitanía de Puerto Juárez, la Armada de México y la Dirección de Protección Civil del ayuntamiento de Benito Juárez, ofrecieron ayer una conferencia de prensa para definir la postura del gobierno mexicano en torno a la resolución del mayor desastre en arrecifes que se haya suscitado en la historia de Cancún.
Cambios
El capitán de Puerto Juárez, Vicente Martínez Morales, refirió que DMC decidió que Resolver Marine Group no será la encargada de las acciones de salvamento, sino la británica Titán, lo cual provocó retrasos para sacar los buques.
El funcionario indicó que la compañía tiene que apegarse al cuarto planteamiento aprobado por las autoridades, que implica descargar de tubería y equipo a una de las barcazas más dañadas, para retirar posteriormente la otra chalana, seguido de la draga y, al final, la embarcación de Dolphin Discovery.
Sin embargo, la delegada de Profepa aceptó que existe una suerte de plan B, que contempla la remoción de nueve colonias de corales, para abrirse paso a través del arrecife y sacar las embarcaciones de forma inversa.
El director del área natural protegida afectada, Jaime González Cano, aclaró que la remoción de corales no está autorizada y que será una medida extrema que, de ser tomada por las empresas, deberá garantizar cero afectaciones, pues ello aumentaría las multas y sanciones que se aplicarán por el desastre ecológico.
Rubio Ortiz, quien el lunes pasado fue nombrado delegado de Semarnat, en sustitución del destituido en público, Rafael Muñoz, añadió que tras el retiro de los barcos se realizará una nueva evaluación de daños para acreditar el total de las afectaciones al arrecife y determinar así el monto de multas y penalidades.
Ambas empresas tienen abierta una denuncia penal en su contra ante la Procuraduría General de la República por delitos ambientales, que contempla entre dos y 10 años de cárcel. En cuanto a la restitución ambiental, González Cano, cuyo equipo de trabajo se ha especializado en recomponer corales, dijo que se analizará si se interviene y se procede a transplantar colonias.
viernes, 29 de junio de 2007
Hypovereinsbank vende su participación del 2,2 por ciento en Münchener Rück
Fuente: EFE- Invertia
Fráncfort (Alemania), 29 jun (EFECOM).- El banco alemán Hypovereinsbank ha vendido su última participación en la reaseguradora germana Münchener Rück, equivalente al 2,2 por ciento de las acciones con derechos de voto, Hypovereinsbank, filial del grupo financiero italiano Unicredit, informó hoy de que la desinversión se llevó a cabo en línea con el vencimiento de un programa de opciones sobre acciones.
El banco añadió que, con la operación, obtuvo unas ganancias de "un número bajo de tres dígitos de millones de euros" y señaló que la transacción responde a su estrategia de ajustar su cartera financiera.
Por otro lado, la entidad de crédito informó de que abrirá, el próximo 2 de julio, una oficina en Singapur para prestar servicios de financiación a la industria marítima.
Según Hypovereinsbank, la nueva oficina gestionará la financiación de proyectos y la expedición de garantías, a la vez que prestará servicios de tesorería, de administración de patrimonios y de asesoramiento en operaciones de adquisición de compañías, entre otros.
El banco explicó que en Singapur existen actualmente más de 80 compañías marítimas y consideró que esta ciudad es "la puerta del negocio asiático de barcos y marítimo y la región más vibrante del mundo desde el punto de vista económico". EFECOM mja/aia/mdo
Fráncfort (Alemania), 29 jun (EFECOM).- El banco alemán Hypovereinsbank ha vendido su última participación en la reaseguradora germana Münchener Rück, equivalente al 2,2 por ciento de las acciones con derechos de voto, Hypovereinsbank, filial del grupo financiero italiano Unicredit, informó hoy de que la desinversión se llevó a cabo en línea con el vencimiento de un programa de opciones sobre acciones.
El banco añadió que, con la operación, obtuvo unas ganancias de "un número bajo de tres dígitos de millones de euros" y señaló que la transacción responde a su estrategia de ajustar su cartera financiera.
Por otro lado, la entidad de crédito informó de que abrirá, el próximo 2 de julio, una oficina en Singapur para prestar servicios de financiación a la industria marítima.
Según Hypovereinsbank, la nueva oficina gestionará la financiación de proyectos y la expedición de garantías, a la vez que prestará servicios de tesorería, de administración de patrimonios y de asesoramiento en operaciones de adquisición de compañías, entre otros.
El banco explicó que en Singapur existen actualmente más de 80 compañías marítimas y consideró que esta ciudad es "la puerta del negocio asiático de barcos y marítimo y la región más vibrante del mundo desde el punto de vista económico". EFECOM mja/aia/mdo
HECHOS DESTACADOS DE PCO-8
Fuente: IIDS
Publicado por el Instituto Internacional para el Desarrollo Sostenible (IIDS)
Vol. 25 No. 42
Viernes 29 de junio de 2007
HECHOS DESTACADOS DE PCO-8:
JUEVES 28 DE JUNIO DE 2007
El jueves por la mañana, los delegados de la octava reunión del Proceso de Consultas Oficiosas de las Naciones Unidas sobre Océanos y Derecho del Mar (Proceso de Consultas o PCO-8) volvieron a encontrarse en el Plenario para sostener un intercambio general de puntos de vista acerca de las áreas de preocupación y acciones necesarias. Por la tarde, los delegados se ocuparon de la cooperación y la coordinación, en especial en lo que se refiere a los recursos genéticos marinos (RGMs), y también analizaron qué cuestiones podrían verse beneficiadas con su tratamiento en futuras reuniones de trabajo de la Asamblea General de las NU. Luego fue distribuido un documento revisado de los Copresidentes acerca de los posibles elementos a sugerir a la Asamblea General de las NU y —tras un receso en el que se hicieron consultas dentro de los grupos— los delegados discutieron dicho texto.
PLENARIO
INTERCAMBIO DE PUNTOS DE VISTA ACERCA DE LAS ÁREAS DE PREOCUPACIÓN Y LAS ACCIONES NECESARIAS: ISLANDIA dijo que los RGMs que están fuera de las jurisdicciones nacionales están sujetos al régimen sobre alta mar de la CNUODM, y expresó su deseo de involucrarse en un debate constructivo que permite encontrar soluciones prácticas, justas y equitativas, en relación con su explotación. NORUEGA sostuvo que las amenazas a la diversidad biológica de las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales pueden ser tratadas utilizando los elementos legales existentes.
La UE pidió que se desarrolle un marco comprehensivo y práctico para la preservación, exploración y explotación de los RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales, dentro del marco de la CNUODM, que incluya el acceso y la distribución de los beneficios. SUDÁFRICA dijo que la propuesta de la UE representaba “una convergencia de ideas”.
En cuanto a las reglas y directrices para el gobiernos de los RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales, TRINIDAD Y TOBAGO recomendaron el desarrollo de reglas jurídicas y MALASIA destacó —entre otras cosas— la necesidad de un código de conducta para la investigación y las comercialización de RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. ARGENTINA dijo que es improbable que los códigos de conducta voluntarios sean efectivos. MÉXICO discutió la necesidad de que regulaciones para las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales tomen en cuenta tanto el enfoque hacia los ecosistemas como el precautorio para la sostenibilidad de los RGMs, e incluyan la transferencia de tecnologías y la cooperación internacional. La REPÚBLICA DE COREA pidió que se siga discutiendo el establecimiento de un régimen legal, claro y práctico, para la explotación de los RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. KENYA dijo que los RGMs de las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales son parte del patrimonio común de la humanidad, y SURINAM hizo hincapié en que todas las actividades que afecten el Área deben realizarse bajo los principios del patrimonio común de la humanidad. NORUEGA sostuvo que el principio de patrimonio común de la humanidad sólo se aplica a los recursos minerales.
KENYA hizo hincapié en que la distribución equitativa de los beneficios de los RGMs debe se implementada por la comunidad internacional. La FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE TRABAJADORES DEL TRANSPORTE, en representación de varias ONGs, instaron a la adopción del principio precautorio para la bioprospección y —junto con el INSTITUTO OCEÁNICO INTERNACIONAL— pidieron un acceso justo y equitativo y la distribución de los beneficios, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo. La CNUCYD destacó la necesidad de que los mecanismos relacionados con el acceso y los derechos de propiedad intelectual sean coherentes con la protección de la diversidad biológica.
En relación con la gestión de los RGMs de las zonas incluidas dentro de las jurisdicciones nacionales, NORUEGA pidió a los Estados que pongan a las legislaciones nacionales en su lugar, de modo de que regulen la bioprospección y clarifiquen la distribución de los beneficios en base a las Directrices de Bonn sobre Acceso y Participación en los beneficios. La REPÚBLICA DE COREA pidió mayores discusiones acerca de si los RGMs que están dentro de las jurisdicciones nacionales están sujetos a las mismas condiciones legales que los recursos pesqueros. TRINIDAD Y TOBAGO hizo hincapié en que las alianzas de investigación sobre RGMs son útiles, pero insistió en que sus beneficios deben ayudar a los países de origen.
En relación con la creación de capacidades, CHINA pidió a la comunidad internacional que aumente el financiamiento para la investigación y promovió la cooperación para el desarrollo de la creación de capacidades en los países en desarrollo. BAHAMAS dijo que los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEIDs) necesitan asistencia para la elaboración de la legislaciones nacionales sobre bioprospección y la utilización de bases de datos complejas, y sugirió que la DAODM-NU (División de Asuntos Oceánicos y Derecho del Mar de las NU) compile información para los países en desarrollo acerca de las oportunidades de creación de capacidades y las instituciones. VENEZUELA pidió a las NU y a las instituciones financieras que brinden asistencia técnica y financiera para el fortalecimiento de las capacidades de acceso a los RGMs.
Por otra parte, COSTA RICA —con el apoyo de VENEZUELA, la UICN y la SOCIEDAD HUMANA INTERNACIONAL— sostuvo que la práctica de cortar las aletas de los tiburones es una barrera para el logro de una industria pesquera sostenible y para la salud de los ecosistemas de los océanos, y pidió regulaciones que eviten la descarga de aletas seccionadas de cuerpos de tiburones. Tras enfatizar en el linaje genético poco usual de las tortugas marinas, la RED DE RESTAURACIÓN DE LA ISLA DE TORTUGAS pidió la protección mundial de las tortugas a través de clausuras temporales y zonales y la protección de sus corredores migratorios. ARGENTINA hizo hincapié en que el logro de la sostenibilidad de la pesca de alta mar requiere de una mejora en el control de los Estados de abanderamiento, y agregó que cualquier mecanismo que se quiera implementar para el establecimiento de AMPs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales debe ser inclusivo y tener en cuenta los intereses de los Estados costeros. La UICN instó a: luchar en contra de la pesca ilegal, no declarada ni reglamentada (INDNR); garantizar la implantación por el Estado de abanderamiento; establecer un instrumento legalmente vinculantes sobre el control de los Estados puerto; y entender los efectos del secuestro de carbono antes de embarcarse en actividades de ese tipo. La COALICIÓN PARA LA CONSERVACIÓN DEL MAR PROFUNDO sostuvo que las amenazas a la diversidad biológica marina no deberían tratarse de manera separada, y pidió un acuerdo de implementación de la CNUODM, que incluya una red de reservas marinas y se ocupe de las amenazas de un modo integral.
El PNUMA informó acerca de los esfuerzos que ha hecho el Centro de Vigilancia de la Conservación Mundial para promover la aplicación de un enfoque integrado basado en los ecosistemas en la gestión de los océanos. La Universidad de las NU discutió el trabajo de su Instituto de Estudios Avanzados en relación con los RGMs, que incluye el reciente establecimiento de un Proyecto de Gobernanza Marina Mundial para evaluar la bioprospección en la Antártica, el Ártico, los Países Insulares del Pacífico y zonas marinas.
La FAO se refirió al trabajo de la Comisión Intergubernamental sobre Recursos Genéticos para la Alimentación y la Agricultura, y sostuvo que la gestión de las industrias pesqueras se ve limitada por la falta de políticas efectivas y el reconocimientos de la importancia de los recursos genéticos pesqueros. La COMISIÓN OCEANOGRÁFICA INTERGUBERNAMENTAL (COI/UNESCO) señaló, entre otras cosas, el establecimiento de: un grupo de expertos sobre Sistemas de Clasificación Biogeográfica en zonas de Mar Abierto y el Lecho Marino Profundo; y de criterios y directrices sobre el desarrollo y la transferencia de tecnología marina.
La ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL, anticipando las discusiones del PCO-9 sobre la seguridad y protección del medio ambiente marino, expresó su preocupación por los actos de piratería que interrumpen la ayuda humanitaria a Somalía y por la violación de los derechos humanos de los emigrantes en el mar.
COOPERACIÓN Y COORDINACIÓN, ESPECIALMENTE EN LO QUE SE REFIERE A LOS RECURSOS GENÉTICOS MARINOS: Anne Rogers, del Departamento de las NU sobre Asuntos Económicos y Sociales, se refirió a la historia y los avances de Océanos-NU, presentando una matriz en donde estaban sintetizadas las actividades realizadas por está organización durante 2006 y 2007. Señaló que la Fuerza de Tareas de Océanos-NU sobre la Diversidad Marina en zonas que están fuera de las Jurisdicciones Nacionales sigue trabajando. Dijo que en mayo de 2007, en la quinta reunión formal de Océanos-NU se había establecido una nueva Fuerza de Tareas de Océanos-NU sobre Herramientas de Gestión de Áreas Marinas Protegidas y otros tipos de áreas. Y destacó el trabajo de Océanos-NU sobre la puesta en común de la información y la divulgación, concretada por ejemplo en el Atlas de Océanos de las NU.
Salif Diop, del PNUMA, informó acerca del avance de la “Evaluación de evaluaciones” del proceso regular para la presentación mundial de informes y la evaluación del estado del medio ambiente marino, que incluye aspectos socioeconómicos. También dijo que el Grupo Especial de Conducción supervisará la “Evaluación de evaluaciones”, y que se había ubicado al Grupo de Expertos. Hizo hincapié en que el Grupo de Expertos sólo había movilizado el 50% de su financiamiento solicitado, sostuvo que se espera que el informe de síntesis de la “Evaluación de evaluaciones” esté listo en 2009, y que dicho informe está dividido en tres partes: el estado de la evaluación de los paisajes de océanos y costas: la evaluación de las evaluaciones existentes; y un marco y opciones para el proceso regular.
Además, los delegados discutieron la participación en la Fuerza de Tareas de Océanos-NU, y Rogers dijo que no estaba permitida la participación de actores que no pertenezcan a las NU. En cuanto a los mecanismos regulares de presentación de informes y al fortalecimiento de la transparencia de Océanos-NU, Rogers propuso que se actualice la matriz regularmente y que se la publique en el sitio en Internet de Océanos-NU.
CUESTIONES QUE PODRÍAN VERSE BENEFICIADAS CON SU TRATAMIENTO EN EL FUTURO TRABAJO DE LA ASAMBLEA GENERAL: Al presentar este ítem de agenda, la Copresidente Ridgeway: señaló las dificultades enfrentadas en la planificación del PCO-8 e instó a los delegados a que comiencen a planificar con tiempo el PCO-9; solicitó a los delegados que establezcan los parámetros para el tema del PCO-9, “Seguridad y protección marina”; pidió a las Partes que contribuyan con el Fondo Fiduciario Voluntario para permitir que los delegados y panelistas de los países en desarrollo puedan ir a las futuras reuniones del PCO; y sugirió que los delegados comiencen a brindar recomendaciones para el tema del PCO-10.
La UE dijo que el informe de la Secretaría General reflejará las discusiones de esta semana para garantizar que puedan seguir en el PCO-8. ISLANDIA sugirió que la estructura del PCO-9 comience con el examen del marco de seguridad marítima propuesto por Australia y el análisis de los resultados de la conferencia sobre los Desafíos Legales de la Seguridad Marítima realizada en Heidelberg, Alemania, en mayo de 2007. BRASIL propuso que el foco del PCO-10 esté puesto en los aspectos sociales de los océanos y el derecho del mar. KENYA sugirió que se discutan las consecuencias de la adaptación al cambio climático. Y NORUEGA —con ISLANDIA— sugirió que el tema sea la pesca INDNR.
CONSIDERACIÓN DE LOS ELEMENTOS A SUGERIR A LA ASAMBLEA GENERAL: Los Copresidentes presentaron un proyecto de texto revisado para que fuera considerado por los delegados. El G-77/CHINA pidió un mayor foco en los RGMs que están fuera de las jurisdicciones nacionales, y la UE sugirió “mayor colaboración” más allá de las jurisdicciones nacionales. MÉXICO apoyó un texto más fuerte sobre la distribución de los beneficios y la cooperación internacional. BRASIL e INDIA propusieron una referencia a la investigación científica marina. CANADÁ y la UE abogaron por un mayor énfasis e los ecosistemas vulnerables y la FEDERACIÓN RUSA hizo hincapié tanto en la utilización sostenible como en la conservación. CHINA estuvo a favor de que se mantenga el texto general ya que el tema de los RGMs es nuevo.
Por otra parte, el G-77/CHINA pidió que se reformule el texto sobre las patentes y la propiedad intelectual, en relación con los RGMs, EGIPTO afirmó que cualquier explotación de los RGMs debería realizarse en beneficios de toda la humanidad, y BAHAMAS e INDIA lamentaron que los derechos de propiedad intelectual no estuvieran expresamente mencionados.
El G-77/CHINA apoyó, en tanto, un texto que señala una “divergencia de posiciones sobre si las disposiciones de la CNUODM en relación con el Área también se aplican a los RGMs”. Y, con INDIA, pidió una referencia adicional al concepto de patrimonio común de la humanidad. ISLANDIA y AUSTRALIA dijeron que la referencia a la divergencia de posiciones era inadecuada y —con la UE, NORUEGA, EE.UU., JAPÓN, la FEDERACIÓN RUSA y NUEVA ZELANDA—propuso su eliminación. Tras apoyar la retención de esa referencia, ARGENTINA dijo que la eliminación de ese hará suponer que no hay divergencias entre las distintas posiciones.
Para aquellos preocupados por las limitadas referencias a los RGMs que están fuera de las zonas de las jurisdicciones nacionales, la Copresidente Ridgeway explicó que estas cuestiones también serían tratadas durante la próxima reunión del Grupo Especial de Trabajo sobre la diversidad marina en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. Y reiteró que el texto busca avanzar sobre aquellas cuestiones en donde hay consenso. Tras destacar que la intención del PCO no es negociar una resolución, el Copresidente Maquieira dijo que las discusiones buscaban “iluminar” las complejidades de los diferentes temas de modo de poder informar acerca de las posiciones políticas en el futuro.
EN LOS PASILLOS
El jueves por la noche, los delegados abandonaron el Plenario tras un intercambio de posiciones relativamente amable sobre el proyecto de texto de los posibles elementos a sugerir a la Asamblea General. Para algunos sólo se trató de la calma que antecede a la tormenta. Muchos otros señalaron que la primer área conflictiva de negociación seguirá siendo la disputa sobre si mencionar o no las divergencias en las posiciones acerca del marco legal para los RGMs de las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. En ese contexto, un participante predijo que el trabajo del viernes por la noche sería “duro, y continuará hasta la medianoche”. Y otro delegado temió que aquella cuestión sea prácticamente “barrida debajo de la alfombra”. Sin embargo, una serie de participantes destacó que el consenso logrado sobre muchos otros elementos era un éxito surgido de las discusiones en profundidad acerca de los RGMs. Tal vez la indumentaria casual del viernes dé lugar a un clima de cooperación más relajado para las negociaciones que tendrán lugar durante esa jornada, pero —sólo por si acaso— sería bueno que los participantes llegaran con paraguas para protegerse del torrente de posiciones encontradas.
SÍNTESIS Y ANÁLISIS DEL BNT: La síntesis y el análisis del Boletín de Negociaciones de la Tierra acerca del PCO-8 estará disponible el lunes 2 de julio de 2007, en Internet, en: http://www.iisd.ca/oceans/icp8/
Este número del Boletín de Negociaciones de la Tierra © fue escrito y editado por Robynne Boyd, Andrew Brooke, Leila Mead y James Van Alstine. Editor Digital: Dan Birchall. Traducción al español: Socorro Estrada. Editora: Pamela S. Chasek, Ph.D. . Director de Servicios Informativos del IIDS: Langston James “Kimo” Goree VI . Los donantes permanentes del Boletín son el Reino Unido (a través del Departamento para el Desarrollo Internacional - DFID), el Gobierno de los Estados Unidos (a través del Buró de Océanos y Asuntos Ambientales y Científicos Internacionales del Departamento de Estado), el Gobierno de Canadá (a través del CIDA), el Ministerio de Relaciones Exteriores de Dinamarca, el Gobierno de Alemania (a través de su Ministerio Federal de Medio Ambiente - BMU, y su Ministerio Federal de Cooperación para el Desarrollo - BMZ), el Ministerio de Relaciones Exteriores de Países Bajos, la Comisión Europea (DG-ENV) y la Dirección General para la Protección de la Naturaleza del Ministerio de Medio Ambiente y Territorio de Italia. El soporte financiero general del Boletín durante el año 2007 es brindado por la Oficina Federal para el Medio Ambiente (FOEN) de Suiza, el Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministerio de Medio Ambiente de Noruega, el Gobierno de Australia, el Ministerio Federal de Medio Ambiente de Austria, el Ministerio de Medio Ambiente de Suecia, el Ministerio de Asuntos Internacionales y Comercio de Nueva Zelanda, SWAN Internacional, el Ministerio de Medio Ambiente de Japón (a través del Instituto para las Estrategias Ambientales Mundiales - IGES) y el Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón (a través del Instituto de Investigación Mundial sobre Progreso Industrial y Social - GISPRI). El financiamiento para la traducción al francés del Boletín es brindado por la Organización Internacional de la Francofonía y el Ministerio de Relaciones Exteriores de Francia. La financiación para la traducción al español del Boletín es provista por el Ministerio de Medio Ambiente de España. Las opiniones expresadas en el Boletín de Negociaciones de la Tierra pertenecen a sus autores y no necesariamente reflejan los puntos de vista del IIDS o de sus auspiciantes. Está permitida la publicación de extractos del Boletín de Negociaciones de la Tierra en publicaciones no comerciales y con la correspondiente cita académica. Para obtener información acerca del Boletín de Negociaciones de la Tierra o solicitar su servicio informativo, contacte al Director de Servicios Informativos del IIDS por correo electrónico , teléfono: +1-646-536-7556 o en 212 East 47th St.#21F, Nueva York, NY 10017, Estados Unidos. El equipo del BNT en el PCO-8 puede ser contactado por correo electrónico escribiendo a .
Publicado por el Instituto Internacional para el Desarrollo Sostenible (IIDS)
Vol. 25 No. 42
Viernes 29 de junio de 2007
HECHOS DESTACADOS DE PCO-8:
JUEVES 28 DE JUNIO DE 2007
El jueves por la mañana, los delegados de la octava reunión del Proceso de Consultas Oficiosas de las Naciones Unidas sobre Océanos y Derecho del Mar (Proceso de Consultas o PCO-8) volvieron a encontrarse en el Plenario para sostener un intercambio general de puntos de vista acerca de las áreas de preocupación y acciones necesarias. Por la tarde, los delegados se ocuparon de la cooperación y la coordinación, en especial en lo que se refiere a los recursos genéticos marinos (RGMs), y también analizaron qué cuestiones podrían verse beneficiadas con su tratamiento en futuras reuniones de trabajo de la Asamblea General de las NU. Luego fue distribuido un documento revisado de los Copresidentes acerca de los posibles elementos a sugerir a la Asamblea General de las NU y —tras un receso en el que se hicieron consultas dentro de los grupos— los delegados discutieron dicho texto.
PLENARIO
INTERCAMBIO DE PUNTOS DE VISTA ACERCA DE LAS ÁREAS DE PREOCUPACIÓN Y LAS ACCIONES NECESARIAS: ISLANDIA dijo que los RGMs que están fuera de las jurisdicciones nacionales están sujetos al régimen sobre alta mar de la CNUODM, y expresó su deseo de involucrarse en un debate constructivo que permite encontrar soluciones prácticas, justas y equitativas, en relación con su explotación. NORUEGA sostuvo que las amenazas a la diversidad biológica de las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales pueden ser tratadas utilizando los elementos legales existentes.
La UE pidió que se desarrolle un marco comprehensivo y práctico para la preservación, exploración y explotación de los RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales, dentro del marco de la CNUODM, que incluya el acceso y la distribución de los beneficios. SUDÁFRICA dijo que la propuesta de la UE representaba “una convergencia de ideas”.
En cuanto a las reglas y directrices para el gobiernos de los RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales, TRINIDAD Y TOBAGO recomendaron el desarrollo de reglas jurídicas y MALASIA destacó —entre otras cosas— la necesidad de un código de conducta para la investigación y las comercialización de RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. ARGENTINA dijo que es improbable que los códigos de conducta voluntarios sean efectivos. MÉXICO discutió la necesidad de que regulaciones para las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales tomen en cuenta tanto el enfoque hacia los ecosistemas como el precautorio para la sostenibilidad de los RGMs, e incluyan la transferencia de tecnologías y la cooperación internacional. La REPÚBLICA DE COREA pidió que se siga discutiendo el establecimiento de un régimen legal, claro y práctico, para la explotación de los RGMs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. KENYA dijo que los RGMs de las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales son parte del patrimonio común de la humanidad, y SURINAM hizo hincapié en que todas las actividades que afecten el Área deben realizarse bajo los principios del patrimonio común de la humanidad. NORUEGA sostuvo que el principio de patrimonio común de la humanidad sólo se aplica a los recursos minerales.
KENYA hizo hincapié en que la distribución equitativa de los beneficios de los RGMs debe se implementada por la comunidad internacional. La FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE TRABAJADORES DEL TRANSPORTE, en representación de varias ONGs, instaron a la adopción del principio precautorio para la bioprospección y —junto con el INSTITUTO OCEÁNICO INTERNACIONAL— pidieron un acceso justo y equitativo y la distribución de los beneficios, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo. La CNUCYD destacó la necesidad de que los mecanismos relacionados con el acceso y los derechos de propiedad intelectual sean coherentes con la protección de la diversidad biológica.
En relación con la gestión de los RGMs de las zonas incluidas dentro de las jurisdicciones nacionales, NORUEGA pidió a los Estados que pongan a las legislaciones nacionales en su lugar, de modo de que regulen la bioprospección y clarifiquen la distribución de los beneficios en base a las Directrices de Bonn sobre Acceso y Participación en los beneficios. La REPÚBLICA DE COREA pidió mayores discusiones acerca de si los RGMs que están dentro de las jurisdicciones nacionales están sujetos a las mismas condiciones legales que los recursos pesqueros. TRINIDAD Y TOBAGO hizo hincapié en que las alianzas de investigación sobre RGMs son útiles, pero insistió en que sus beneficios deben ayudar a los países de origen.
En relación con la creación de capacidades, CHINA pidió a la comunidad internacional que aumente el financiamiento para la investigación y promovió la cooperación para el desarrollo de la creación de capacidades en los países en desarrollo. BAHAMAS dijo que los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEIDs) necesitan asistencia para la elaboración de la legislaciones nacionales sobre bioprospección y la utilización de bases de datos complejas, y sugirió que la DAODM-NU (División de Asuntos Oceánicos y Derecho del Mar de las NU) compile información para los países en desarrollo acerca de las oportunidades de creación de capacidades y las instituciones. VENEZUELA pidió a las NU y a las instituciones financieras que brinden asistencia técnica y financiera para el fortalecimiento de las capacidades de acceso a los RGMs.
Por otra parte, COSTA RICA —con el apoyo de VENEZUELA, la UICN y la SOCIEDAD HUMANA INTERNACIONAL— sostuvo que la práctica de cortar las aletas de los tiburones es una barrera para el logro de una industria pesquera sostenible y para la salud de los ecosistemas de los océanos, y pidió regulaciones que eviten la descarga de aletas seccionadas de cuerpos de tiburones. Tras enfatizar en el linaje genético poco usual de las tortugas marinas, la RED DE RESTAURACIÓN DE LA ISLA DE TORTUGAS pidió la protección mundial de las tortugas a través de clausuras temporales y zonales y la protección de sus corredores migratorios. ARGENTINA hizo hincapié en que el logro de la sostenibilidad de la pesca de alta mar requiere de una mejora en el control de los Estados de abanderamiento, y agregó que cualquier mecanismo que se quiera implementar para el establecimiento de AMPs en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales debe ser inclusivo y tener en cuenta los intereses de los Estados costeros. La UICN instó a: luchar en contra de la pesca ilegal, no declarada ni reglamentada (INDNR); garantizar la implantación por el Estado de abanderamiento; establecer un instrumento legalmente vinculantes sobre el control de los Estados puerto; y entender los efectos del secuestro de carbono antes de embarcarse en actividades de ese tipo. La COALICIÓN PARA LA CONSERVACIÓN DEL MAR PROFUNDO sostuvo que las amenazas a la diversidad biológica marina no deberían tratarse de manera separada, y pidió un acuerdo de implementación de la CNUODM, que incluya una red de reservas marinas y se ocupe de las amenazas de un modo integral.
El PNUMA informó acerca de los esfuerzos que ha hecho el Centro de Vigilancia de la Conservación Mundial para promover la aplicación de un enfoque integrado basado en los ecosistemas en la gestión de los océanos. La Universidad de las NU discutió el trabajo de su Instituto de Estudios Avanzados en relación con los RGMs, que incluye el reciente establecimiento de un Proyecto de Gobernanza Marina Mundial para evaluar la bioprospección en la Antártica, el Ártico, los Países Insulares del Pacífico y zonas marinas.
La FAO se refirió al trabajo de la Comisión Intergubernamental sobre Recursos Genéticos para la Alimentación y la Agricultura, y sostuvo que la gestión de las industrias pesqueras se ve limitada por la falta de políticas efectivas y el reconocimientos de la importancia de los recursos genéticos pesqueros. La COMISIÓN OCEANOGRÁFICA INTERGUBERNAMENTAL (COI/UNESCO) señaló, entre otras cosas, el establecimiento de: un grupo de expertos sobre Sistemas de Clasificación Biogeográfica en zonas de Mar Abierto y el Lecho Marino Profundo; y de criterios y directrices sobre el desarrollo y la transferencia de tecnología marina.
La ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL, anticipando las discusiones del PCO-9 sobre la seguridad y protección del medio ambiente marino, expresó su preocupación por los actos de piratería que interrumpen la ayuda humanitaria a Somalía y por la violación de los derechos humanos de los emigrantes en el mar.
COOPERACIÓN Y COORDINACIÓN, ESPECIALMENTE EN LO QUE SE REFIERE A LOS RECURSOS GENÉTICOS MARINOS: Anne Rogers, del Departamento de las NU sobre Asuntos Económicos y Sociales, se refirió a la historia y los avances de Océanos-NU, presentando una matriz en donde estaban sintetizadas las actividades realizadas por está organización durante 2006 y 2007. Señaló que la Fuerza de Tareas de Océanos-NU sobre la Diversidad Marina en zonas que están fuera de las Jurisdicciones Nacionales sigue trabajando. Dijo que en mayo de 2007, en la quinta reunión formal de Océanos-NU se había establecido una nueva Fuerza de Tareas de Océanos-NU sobre Herramientas de Gestión de Áreas Marinas Protegidas y otros tipos de áreas. Y destacó el trabajo de Océanos-NU sobre la puesta en común de la información y la divulgación, concretada por ejemplo en el Atlas de Océanos de las NU.
Salif Diop, del PNUMA, informó acerca del avance de la “Evaluación de evaluaciones” del proceso regular para la presentación mundial de informes y la evaluación del estado del medio ambiente marino, que incluye aspectos socioeconómicos. También dijo que el Grupo Especial de Conducción supervisará la “Evaluación de evaluaciones”, y que se había ubicado al Grupo de Expertos. Hizo hincapié en que el Grupo de Expertos sólo había movilizado el 50% de su financiamiento solicitado, sostuvo que se espera que el informe de síntesis de la “Evaluación de evaluaciones” esté listo en 2009, y que dicho informe está dividido en tres partes: el estado de la evaluación de los paisajes de océanos y costas: la evaluación de las evaluaciones existentes; y un marco y opciones para el proceso regular.
Además, los delegados discutieron la participación en la Fuerza de Tareas de Océanos-NU, y Rogers dijo que no estaba permitida la participación de actores que no pertenezcan a las NU. En cuanto a los mecanismos regulares de presentación de informes y al fortalecimiento de la transparencia de Océanos-NU, Rogers propuso que se actualice la matriz regularmente y que se la publique en el sitio en Internet de Océanos-NU.
CUESTIONES QUE PODRÍAN VERSE BENEFICIADAS CON SU TRATAMIENTO EN EL FUTURO TRABAJO DE LA ASAMBLEA GENERAL: Al presentar este ítem de agenda, la Copresidente Ridgeway: señaló las dificultades enfrentadas en la planificación del PCO-8 e instó a los delegados a que comiencen a planificar con tiempo el PCO-9; solicitó a los delegados que establezcan los parámetros para el tema del PCO-9, “Seguridad y protección marina”; pidió a las Partes que contribuyan con el Fondo Fiduciario Voluntario para permitir que los delegados y panelistas de los países en desarrollo puedan ir a las futuras reuniones del PCO; y sugirió que los delegados comiencen a brindar recomendaciones para el tema del PCO-10.
La UE dijo que el informe de la Secretaría General reflejará las discusiones de esta semana para garantizar que puedan seguir en el PCO-8. ISLANDIA sugirió que la estructura del PCO-9 comience con el examen del marco de seguridad marítima propuesto por Australia y el análisis de los resultados de la conferencia sobre los Desafíos Legales de la Seguridad Marítima realizada en Heidelberg, Alemania, en mayo de 2007. BRASIL propuso que el foco del PCO-10 esté puesto en los aspectos sociales de los océanos y el derecho del mar. KENYA sugirió que se discutan las consecuencias de la adaptación al cambio climático. Y NORUEGA —con ISLANDIA— sugirió que el tema sea la pesca INDNR.
CONSIDERACIÓN DE LOS ELEMENTOS A SUGERIR A LA ASAMBLEA GENERAL: Los Copresidentes presentaron un proyecto de texto revisado para que fuera considerado por los delegados. El G-77/CHINA pidió un mayor foco en los RGMs que están fuera de las jurisdicciones nacionales, y la UE sugirió “mayor colaboración” más allá de las jurisdicciones nacionales. MÉXICO apoyó un texto más fuerte sobre la distribución de los beneficios y la cooperación internacional. BRASIL e INDIA propusieron una referencia a la investigación científica marina. CANADÁ y la UE abogaron por un mayor énfasis e los ecosistemas vulnerables y la FEDERACIÓN RUSA hizo hincapié tanto en la utilización sostenible como en la conservación. CHINA estuvo a favor de que se mantenga el texto general ya que el tema de los RGMs es nuevo.
Por otra parte, el G-77/CHINA pidió que se reformule el texto sobre las patentes y la propiedad intelectual, en relación con los RGMs, EGIPTO afirmó que cualquier explotación de los RGMs debería realizarse en beneficios de toda la humanidad, y BAHAMAS e INDIA lamentaron que los derechos de propiedad intelectual no estuvieran expresamente mencionados.
El G-77/CHINA apoyó, en tanto, un texto que señala una “divergencia de posiciones sobre si las disposiciones de la CNUODM en relación con el Área también se aplican a los RGMs”. Y, con INDIA, pidió una referencia adicional al concepto de patrimonio común de la humanidad. ISLANDIA y AUSTRALIA dijeron que la referencia a la divergencia de posiciones era inadecuada y —con la UE, NORUEGA, EE.UU., JAPÓN, la FEDERACIÓN RUSA y NUEVA ZELANDA—propuso su eliminación. Tras apoyar la retención de esa referencia, ARGENTINA dijo que la eliminación de ese hará suponer que no hay divergencias entre las distintas posiciones.
Para aquellos preocupados por las limitadas referencias a los RGMs que están fuera de las zonas de las jurisdicciones nacionales, la Copresidente Ridgeway explicó que estas cuestiones también serían tratadas durante la próxima reunión del Grupo Especial de Trabajo sobre la diversidad marina en las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. Y reiteró que el texto busca avanzar sobre aquellas cuestiones en donde hay consenso. Tras destacar que la intención del PCO no es negociar una resolución, el Copresidente Maquieira dijo que las discusiones buscaban “iluminar” las complejidades de los diferentes temas de modo de poder informar acerca de las posiciones políticas en el futuro.
EN LOS PASILLOS
El jueves por la noche, los delegados abandonaron el Plenario tras un intercambio de posiciones relativamente amable sobre el proyecto de texto de los posibles elementos a sugerir a la Asamblea General. Para algunos sólo se trató de la calma que antecede a la tormenta. Muchos otros señalaron que la primer área conflictiva de negociación seguirá siendo la disputa sobre si mencionar o no las divergencias en las posiciones acerca del marco legal para los RGMs de las zonas que están fuera de las jurisdicciones nacionales. En ese contexto, un participante predijo que el trabajo del viernes por la noche sería “duro, y continuará hasta la medianoche”. Y otro delegado temió que aquella cuestión sea prácticamente “barrida debajo de la alfombra”. Sin embargo, una serie de participantes destacó que el consenso logrado sobre muchos otros elementos era un éxito surgido de las discusiones en profundidad acerca de los RGMs. Tal vez la indumentaria casual del viernes dé lugar a un clima de cooperación más relajado para las negociaciones que tendrán lugar durante esa jornada, pero —sólo por si acaso— sería bueno que los participantes llegaran con paraguas para protegerse del torrente de posiciones encontradas.
SÍNTESIS Y ANÁLISIS DEL BNT: La síntesis y el análisis del Boletín de Negociaciones de la Tierra acerca del PCO-8 estará disponible el lunes 2 de julio de 2007, en Internet, en: http://www.iisd.ca/oceans/icp8/
Este número del Boletín de Negociaciones de la Tierra ©
Gabinete aprueba dos leyes de AMP
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Los ministros aprobaron en el Consejo de Gabinete del miércoles los proyectos de reforma a la ley comercial marítima y el procedimiento judicial marítimo. Con esta reforma se crea una nueva corte de apelaciones marítimas.
Las leyes fueron preparadas por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), en conjunto con la Asociación Panameña de Derecho Marítimo y la Cámara Marítima de Panamá, y con la ayuda del programa Compite Panamá.
Estas dos leyes aprobadas en gabinete forman parte de un paquete de cinco normas de modernización marítima, que también incluye la ley general de marina mercante, la ley general de puertos y la reforma al Decreto Ley 7 de febrero de 1998, que creó la AMP.
Los proyectos aprobados por el Ejecutivo y que debe discutir la Asamblea Nacional en las próximas sesiones ordinarias, actualizan la terminología, regulan el transporte multimodal e incluyen la posibilidad de apelaciones orales en los juicios marítimos. La modernización de la legislación marítima es una de las metas de esta administración.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Los ministros aprobaron en el Consejo de Gabinete del miércoles los proyectos de reforma a la ley comercial marítima y el procedimiento judicial marítimo. Con esta reforma se crea una nueva corte de apelaciones marítimas.
Las leyes fueron preparadas por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), en conjunto con la Asociación Panameña de Derecho Marítimo y la Cámara Marítima de Panamá, y con la ayuda del programa Compite Panamá.
Estas dos leyes aprobadas en gabinete forman parte de un paquete de cinco normas de modernización marítima, que también incluye la ley general de marina mercante, la ley general de puertos y la reforma al Decreto Ley 7 de febrero de 1998, que creó la AMP.
Los proyectos aprobados por el Ejecutivo y que debe discutir la Asamblea Nacional en las próximas sesiones ordinarias, actualizan la terminología, regulan el transporte multimodal e incluyen la posibilidad de apelaciones orales en los juicios marítimos. La modernización de la legislación marítima es una de las metas de esta administración.
El que contamina paga
Fuente: Panamá America
Silvio Guerra Morales
ABOGADO
CAMINARON DURANTE cuatro días, sin cesar ni parar. Se trataba de cien indígenas, no más. Cada uno de ellos, hombres y mujeres, líderes natos de sus comunidades. Partieron el domingo pasado a las cinco de la tarde de Almirante, Bocas del Toro. Ya horas antes lo habían hecho de los respectivos cayos desde las dos de la tarde. Se hicieron acompañar, amén de sus sueños e ideales y de conocer la "gran ciudad" de Panamá, de una mochila cargada de trapos y algunos de ellos, creyentes cristianos, también echaron la Biblia, la Palabra de Dios.
Les alumbró el sol del día lunes en la carretera. Se fueron a la Defensoría del Pueblo, fueron atendidos, escuchados, pero hasta el momento nadie de allí ha dicho nada. Saltaron a la Corte, el Magistrado Benavides los atendió y, según ellos, les dio palabra de aliento: "Sigan adelante”". Decidieron regresarse el mismo día en la tarde para sus tierras. Los conductores de los buses dijeron que tenían que descansar, y los indios qué? No hubo quién en este país les diera posada. No hubo cama para ellos, tampoco pan ni agua. Aún sus ropas huelen a petróleo derramado. Sus manos conservan el olor a crudo de petróleo. Pero, como se dice por allí, "a nadie le falta Dios", y un noble hotelero se compadeció de ellos y tan sólo cobró 295 dólares la noche por hospedarlos a todos.
Y llegó el día martes, se fueron para los medios televisados de comunicación, y hablaron de sus penurias: Exhibieron recipientes contentivos de petróleo crudo. Ellos mismos los habían recogido. También hablaron de niños, niñas, hombres y mujeres que siguen con vómitos, diarreas, fiebres, nauseas, brotes extraños en la piel, ceguera, etc. Llegó el miércoles. No había autoridad de alta jerarquía que los atendiera y les diera una voz de aliento, de entusiasmo. De pronto los vimos, a tempranas horas, cerrando la Vía España a la altura de la Iglesia Del Carmen. Se formó un tranque descomunal. Yo, al igual que miles de muchos panameños, fui víctima del tranque. Ellos pidieron hablar con alguien con "poder de decisión". Se les comunicó que el Ministro de la Presidencia, Ubaldino Real, los atendería. Y hacia allá se dirigieron. Al cabo de una hora y media apareció el ministro. Previo a ello les dieron de comer.
Los indígenas estaban anonadados, impresionados. Nunca habían visitado la gran ciudad y jamás imaginaron que pisarían, algún día, la Presidencia de la República. La reunión, normal, nada nuevo. Todo transcurrió por las expresiones de rigor consuetudinario en la política: "estamos preocupados", "esto afecta la imagen del país", etc. Los líderes indígenas respondieron que, en puridad de realidades, ellos eran los grandes afectados. No pasó más nada. Y pregunto: ¿Tenía que pasar algo? Yo creo que no. Explico.
El tema relacionado con la demanda de los 500 millones nada tiene que ver con el Gobierno Nacional. Ni siquiera éste ha sido demandado. Las autoridades en materia marítima han aconsejado que el Estado debe demandar para exigir la indemnización por el daño ecológico. El Estado no lo ha hecho. Si no es el Gobierno Nacional quien debe tomar la bandera de la solución al caso, entonces a quién corresponde? Pues, simple y sencillamente, a las compañías dueñas del petróleo que son las verdaderas y reales contaminadoras, las empresas contaminantes.
Petroterminal de Panamá sabe, perfectamente, que no ha sido secuestrada, ni siquiera un activo de ella ha sido objeto de una diligencia cautelar de secuestro. ¿Y por qué ha chillado tanto, por qué tanta fanfarronería en los medios de comunicación social, sobre todo los escritos y radiales? Esta empresa se ha venido comportando como si sus miembros fueran los verdaderos propietarios del petróleo. Esto es lo que en Derecho Privado denominamos "el animus domini", o "ánimo de dueño". En derecho probatorio lo llamamos "conducta concluyente"; es decir, se trata de una actitud que revela conocimiento y sentido de información que indica ser dueño o propietario del petróleo secuestrado. Pero sucede que en Derecho, de modo estricto, nos sometemos a la forma y las formas revelan, las documentaciones acreditan, de modo invariable, indubitable, que la dueña del petróleo es una empresa de nacionalidad estadounidense, norteamericana. Su nombre es Castor Americas Inc.
El presidente de Petroterminal de Panamá S.A. es un ciudadano norteamericano de nombre Jay Bernstein; quien es también el presidente de Northville Industries Corporation, la misma que aparece en el Contrato- Ley con la Nación como la Administradora del Puerto de Chiriquí Grande, punto de donde ocurrió el monumental derrame del crudo de petróleo que se dispersó por los mares de los cayos e islas del archipiélago de Bocas del Toro el 4 de febrero, afectando a miles de pobladores y al sistema ecológico y marino de nuestros mares.
Los indígenas se retornaron ayer a sus pueblos, a sus cayos e islas. Un nombre les retumba en la mente: CASTOR AMERICAS INC. es la empresa contaminadora y quien contamina tiene que pagar. Como escribiera alguien: "El que derrama paga". Los demás demandados son responsables solidarios. Esto significa que tienen corresponsabilidad con dicho derrame y tienen que pagar solidariamente.
Los indígenas, personas, seres humanos, cuyo voto en las elecciones vale igual que el suyo y el mío, al llegar a sus ranchos encontrarán en los fogones la paila vacía y en las hamacas llenas de mugre el olor de la miseria. Y ellos seguirán pensando, que en este país, son "ciudadanos de la última categoría" y que no existe la tal Alicia y tampoco el país de las maravillas. Los indígenas no son ni brutos ni ciegos; creen en el desarrollo, pero en lo que no creen es el desarrollo bruto y ciego.
abog27172010@hotmail.com
Silvio Guerra Morales
ABOGADO
CAMINARON DURANTE cuatro días, sin cesar ni parar. Se trataba de cien indígenas, no más. Cada uno de ellos, hombres y mujeres, líderes natos de sus comunidades. Partieron el domingo pasado a las cinco de la tarde de Almirante, Bocas del Toro. Ya horas antes lo habían hecho de los respectivos cayos desde las dos de la tarde. Se hicieron acompañar, amén de sus sueños e ideales y de conocer la "gran ciudad" de Panamá, de una mochila cargada de trapos y algunos de ellos, creyentes cristianos, también echaron la Biblia, la Palabra de Dios.
Les alumbró el sol del día lunes en la carretera. Se fueron a la Defensoría del Pueblo, fueron atendidos, escuchados, pero hasta el momento nadie de allí ha dicho nada. Saltaron a la Corte, el Magistrado Benavides los atendió y, según ellos, les dio palabra de aliento: "Sigan adelante”". Decidieron regresarse el mismo día en la tarde para sus tierras. Los conductores de los buses dijeron que tenían que descansar, y los indios qué? No hubo quién en este país les diera posada. No hubo cama para ellos, tampoco pan ni agua. Aún sus ropas huelen a petróleo derramado. Sus manos conservan el olor a crudo de petróleo. Pero, como se dice por allí, "a nadie le falta Dios", y un noble hotelero se compadeció de ellos y tan sólo cobró 295 dólares la noche por hospedarlos a todos.
Y llegó el día martes, se fueron para los medios televisados de comunicación, y hablaron de sus penurias: Exhibieron recipientes contentivos de petróleo crudo. Ellos mismos los habían recogido. También hablaron de niños, niñas, hombres y mujeres que siguen con vómitos, diarreas, fiebres, nauseas, brotes extraños en la piel, ceguera, etc. Llegó el miércoles. No había autoridad de alta jerarquía que los atendiera y les diera una voz de aliento, de entusiasmo. De pronto los vimos, a tempranas horas, cerrando la Vía España a la altura de la Iglesia Del Carmen. Se formó un tranque descomunal. Yo, al igual que miles de muchos panameños, fui víctima del tranque. Ellos pidieron hablar con alguien con "poder de decisión". Se les comunicó que el Ministro de la Presidencia, Ubaldino Real, los atendería. Y hacia allá se dirigieron. Al cabo de una hora y media apareció el ministro. Previo a ello les dieron de comer.
Los indígenas estaban anonadados, impresionados. Nunca habían visitado la gran ciudad y jamás imaginaron que pisarían, algún día, la Presidencia de la República. La reunión, normal, nada nuevo. Todo transcurrió por las expresiones de rigor consuetudinario en la política: "estamos preocupados", "esto afecta la imagen del país", etc. Los líderes indígenas respondieron que, en puridad de realidades, ellos eran los grandes afectados. No pasó más nada. Y pregunto: ¿Tenía que pasar algo? Yo creo que no. Explico.
El tema relacionado con la demanda de los 500 millones nada tiene que ver con el Gobierno Nacional. Ni siquiera éste ha sido demandado. Las autoridades en materia marítima han aconsejado que el Estado debe demandar para exigir la indemnización por el daño ecológico. El Estado no lo ha hecho. Si no es el Gobierno Nacional quien debe tomar la bandera de la solución al caso, entonces a quién corresponde? Pues, simple y sencillamente, a las compañías dueñas del petróleo que son las verdaderas y reales contaminadoras, las empresas contaminantes.
Petroterminal de Panamá sabe, perfectamente, que no ha sido secuestrada, ni siquiera un activo de ella ha sido objeto de una diligencia cautelar de secuestro. ¿Y por qué ha chillado tanto, por qué tanta fanfarronería en los medios de comunicación social, sobre todo los escritos y radiales? Esta empresa se ha venido comportando como si sus miembros fueran los verdaderos propietarios del petróleo. Esto es lo que en Derecho Privado denominamos "el animus domini", o "ánimo de dueño". En derecho probatorio lo llamamos "conducta concluyente"; es decir, se trata de una actitud que revela conocimiento y sentido de información que indica ser dueño o propietario del petróleo secuestrado. Pero sucede que en Derecho, de modo estricto, nos sometemos a la forma y las formas revelan, las documentaciones acreditan, de modo invariable, indubitable, que la dueña del petróleo es una empresa de nacionalidad estadounidense, norteamericana. Su nombre es Castor Americas Inc.
El presidente de Petroterminal de Panamá S.A. es un ciudadano norteamericano de nombre Jay Bernstein; quien es también el presidente de Northville Industries Corporation, la misma que aparece en el Contrato- Ley con la Nación como la Administradora del Puerto de Chiriquí Grande, punto de donde ocurrió el monumental derrame del crudo de petróleo que se dispersó por los mares de los cayos e islas del archipiélago de Bocas del Toro el 4 de febrero, afectando a miles de pobladores y al sistema ecológico y marino de nuestros mares.
Los indígenas se retornaron ayer a sus pueblos, a sus cayos e islas. Un nombre les retumba en la mente: CASTOR AMERICAS INC. es la empresa contaminadora y quien contamina tiene que pagar. Como escribiera alguien: "El que derrama paga". Los demás demandados son responsables solidarios. Esto significa que tienen corresponsabilidad con dicho derrame y tienen que pagar solidariamente.
Los indígenas, personas, seres humanos, cuyo voto en las elecciones vale igual que el suyo y el mío, al llegar a sus ranchos encontrarán en los fogones la paila vacía y en las hamacas llenas de mugre el olor de la miseria. Y ellos seguirán pensando, que en este país, son "ciudadanos de la última categoría" y que no existe la tal Alicia y tampoco el país de las maravillas. Los indígenas no son ni brutos ni ciegos; creen en el desarrollo, pero en lo que no creen es el desarrollo bruto y ciego.
abog27172010@hotmail.com
189º Aniversario de la Marina Mercante Nacional
Su aniversario número 189 celebró el pasado miércoles 26 de junio la Marina Mercante Nacional en una ceremonia ofrecida en el Museo Naval y Marítimo de Valparaíso y que contó con la presencia del Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Rodolfo Codina Díaz
A la ceremonia asistió además el Intendente Regional, Iván de la Maza e importantes autoridades regionales y civiles ligadas al ámbito marítimo portuario.
En su discurso, el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (S) Contraalmirante Erwin Forsch, resaltó los méritos de quienes dedican su vida a la marina mercante afrontando adversidades y sacrificios y que “se desenvuelve en la vertiginosa aventura del comercio internacional circulando en una ruta de alta competitividad con estándares económicos, tecnológicos y estratégicos que actúan como vectores de alta exigencia”.
De igual forma, se dirigió a los armadores chilenos, subrayando su trascendental gestión en el desarrollo logrado y el fortalecimiento de la flota nacional y también al rol desempeñado por los centro de formación marítima y de cuya labor se nutre el futuro de la Institución.
En la ceremonia también se condecoró a oficiales y tripulantes con medallas y diplomas por haber cumplido 10, 15 y 20 años efectivos de embarco.
El día 26 de junio de cada año se conmemora el “Día de la Marina Mercante Nacional”, fecha en que Bernardo O´Higgins extendió la primera patente de comercio chilena para ejercer el comercio marítimo. Ésta fue otorgada a la nave “Gertrudis de la Fortuna”, de propiedad de Don Francisco Ramírez.
Impresiones del evento
Almirante Rafael Codina, Comandante en Jefe de la Armada: “Nosotros estamos muy vinculados con la Marina Mercante en lo que es la parte de autoridad marítima, yo estuve tres años al mando de la dirección General del Territorio Marítimo y siempre hemos trabajado de manera muy unida”
Luis Montaner, Capitán de Alta Mar, homenajeado por 20 años efectivos de embarco: “Personalmente es un bonito recuerdo pero además representa el sentir de muchos marinos mercantes que tenemos que alejarnos de la patria hacia distintas partes del mundo, dejar a nuestras familias; creo que es un reconocimiento a todo este gran esfuerzo”
Jorge Arancibia, Senador de la República: “Esta es una fecha, muy importante marca un hito para nuestra Marina Mercante, una actividad que tiene relación directa con el desarrollo del país. Aún recuerdo los esfuerzos realizados en el asado parea alcanzar el millón de toneladas y aquello se superó con creces”
Fuente: Mundo Maritimo
A la ceremonia asistió además el Intendente Regional, Iván de la Maza e importantes autoridades regionales y civiles ligadas al ámbito marítimo portuario.
En su discurso, el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (S) Contraalmirante Erwin Forsch, resaltó los méritos de quienes dedican su vida a la marina mercante afrontando adversidades y sacrificios y que “se desenvuelve en la vertiginosa aventura del comercio internacional circulando en una ruta de alta competitividad con estándares económicos, tecnológicos y estratégicos que actúan como vectores de alta exigencia”.
De igual forma, se dirigió a los armadores chilenos, subrayando su trascendental gestión en el desarrollo logrado y el fortalecimiento de la flota nacional y también al rol desempeñado por los centro de formación marítima y de cuya labor se nutre el futuro de la Institución.
En la ceremonia también se condecoró a oficiales y tripulantes con medallas y diplomas por haber cumplido 10, 15 y 20 años efectivos de embarco.
El día 26 de junio de cada año se conmemora el “Día de la Marina Mercante Nacional”, fecha en que Bernardo O´Higgins extendió la primera patente de comercio chilena para ejercer el comercio marítimo. Ésta fue otorgada a la nave “Gertrudis de la Fortuna”, de propiedad de Don Francisco Ramírez.
Impresiones del evento
Almirante Rafael Codina, Comandante en Jefe de la Armada: “Nosotros estamos muy vinculados con la Marina Mercante en lo que es la parte de autoridad marítima, yo estuve tres años al mando de la dirección General del Territorio Marítimo y siempre hemos trabajado de manera muy unida”
Luis Montaner, Capitán de Alta Mar, homenajeado por 20 años efectivos de embarco: “Personalmente es un bonito recuerdo pero además representa el sentir de muchos marinos mercantes que tenemos que alejarnos de la patria hacia distintas partes del mundo, dejar a nuestras familias; creo que es un reconocimiento a todo este gran esfuerzo”
Jorge Arancibia, Senador de la República: “Esta es una fecha, muy importante marca un hito para nuestra Marina Mercante, una actividad que tiene relación directa con el desarrollo del país. Aún recuerdo los esfuerzos realizados en el asado parea alcanzar el millón de toneladas y aquello se superó con creces”
Fuente: Mundo Maritimo
jueves, 28 de junio de 2007
30 mil md anuales se pierden en el mar, por falta de una marina mercante nacional
Fuente: El Golfo.info
Comunicaciòn Social del PRI
México tiene que pagar por flete de barcos extranjeros para transportar mercancías nacionales, cerca de 15 mil 400 millones de dólares, más el pago que realiza Petróleos Mexicanos (Pemex) por el transporte de sus productos, todo esto constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones dólares por año, que es mucho mayor a los 23 mil millones de dólares anuales que en el 2006 enviaron como remesas nuestros paisanos que trabajan en Estados Unidos?.
Así lo reveló el presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen quien expresó que es una lastima que la Marina Mercante haya sido excluida del Plan Nacional de Desarrollo del Gobierno Federal, a pesar de que nuestro país cuenta con más de once mil kilómetros de estratégicos litorales que lo vinculan con las rutas marítimas comerciales de mayor importancia en el mundo y con tres millones de kilómetros cuadrados de mar en su zona económica exclusiva.
El político veracruzano afirmó que la Marina Mercante mexicana vive una de las peores crisis de su historia, después de que en los últimos 20 años muchas administraciones federales le ha dado la espalda al mar, y ahora somos más dependientes del extranjero, pues la mayor parte de los barcos están en manos de empresas transnacionales, por lo que actualmente ya no contamos con un sólo buque con bandera mexicana en el tráfico de altura (comercio exterior) y no existen planes inmediatos para revivir a nuestra marina.
?Le hemos dado la espalda al mar, hemos ignorado su importancia geopolítica olvidando que estamos flanqueados por dos océanos y por el mayor consumidor del mundo, desperdiciamos nuestro comercio internacional con valor de más de 400 mil millones de dólares anuales y utilizamos el mar como medio de transporte en tan sólo un 35 por ciento, lejos, muy lejos del promedio mundial del 85 por ciento?.
Sostuvo que las malas administraciones federales, en especial la de Vicente Fox, se encargaron de que naufragara nuestro sistema portuario, que en su tiempo fue considerado como uno de los más importantes a nivel internacional, desde entonces México no ha podido consolidar la explotación de los múltiples beneficios derivados de los recursos naturales de sus litorales y mar adentro.
El presidente de la Comisión de Marina aseguró que como política pública, el desarrollo marítimo de México se ha limitado a impulsar principalmente el desarrollo portuario, por este motivo la marina mercante nacional inició su naufragio en 1983, tal como lo dice la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameitram), quienes agregaron que a partir de esa fecha les fueron retirados los apoyos gubernamentales, perdiéndose la competitividad internacional.
El legislador de Convergencia indicó que se ha desaprovechado completamente la ubicación privilegiada de los litorales mexicanos y la oportunidad de convertir a la Marina Mercante Mexicana en una de las más importantes a nivel mundial, situación que nos obliga ?dijo- a trabajar con mayor ahínco para darle fortaleza a nuestro sector.
Añadió que las exportaciones e importaciones de gran intercambio comercial mexicano que significan un enorme mercado de fletes marítimos, se ha entregado prácticamente a las embarcaciones extranjeras que navegan en nuestras aguas sin ningún problema.
?Lo más preocupante es que en nuestro país no existen embarcaciones para transportar las miles de toneladas de maíz y de otros granos para abastecer al mercado nacional por lo que se tienen que rentar navíos con bandera extranjera que cobran un dineral, precio que al final pagamos los consumidores?.
Del Río Virgen destacó que es hora de poner nuestros ojos en el mar y entre todos los sectores involucrados buscar soluciones de muy corto plazo, para evitar que nuestra Marina Mercante se pierda en el fondo del océano.
Comunicaciòn Social del PRI
México tiene que pagar por flete de barcos extranjeros para transportar mercancías nacionales, cerca de 15 mil 400 millones de dólares, más el pago que realiza Petróleos Mexicanos (Pemex) por el transporte de sus productos, todo esto constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones dólares por año, que es mucho mayor a los 23 mil millones de dólares anuales que en el 2006 enviaron como remesas nuestros paisanos que trabajan en Estados Unidos?.
Así lo reveló el presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen quien expresó que es una lastima que la Marina Mercante haya sido excluida del Plan Nacional de Desarrollo del Gobierno Federal, a pesar de que nuestro país cuenta con más de once mil kilómetros de estratégicos litorales que lo vinculan con las rutas marítimas comerciales de mayor importancia en el mundo y con tres millones de kilómetros cuadrados de mar en su zona económica exclusiva.
El político veracruzano afirmó que la Marina Mercante mexicana vive una de las peores crisis de su historia, después de que en los últimos 20 años muchas administraciones federales le ha dado la espalda al mar, y ahora somos más dependientes del extranjero, pues la mayor parte de los barcos están en manos de empresas transnacionales, por lo que actualmente ya no contamos con un sólo buque con bandera mexicana en el tráfico de altura (comercio exterior) y no existen planes inmediatos para revivir a nuestra marina.
?Le hemos dado la espalda al mar, hemos ignorado su importancia geopolítica olvidando que estamos flanqueados por dos océanos y por el mayor consumidor del mundo, desperdiciamos nuestro comercio internacional con valor de más de 400 mil millones de dólares anuales y utilizamos el mar como medio de transporte en tan sólo un 35 por ciento, lejos, muy lejos del promedio mundial del 85 por ciento?.
Sostuvo que las malas administraciones federales, en especial la de Vicente Fox, se encargaron de que naufragara nuestro sistema portuario, que en su tiempo fue considerado como uno de los más importantes a nivel internacional, desde entonces México no ha podido consolidar la explotación de los múltiples beneficios derivados de los recursos naturales de sus litorales y mar adentro.
El presidente de la Comisión de Marina aseguró que como política pública, el desarrollo marítimo de México se ha limitado a impulsar principalmente el desarrollo portuario, por este motivo la marina mercante nacional inició su naufragio en 1983, tal como lo dice la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameitram), quienes agregaron que a partir de esa fecha les fueron retirados los apoyos gubernamentales, perdiéndose la competitividad internacional.
El legislador de Convergencia indicó que se ha desaprovechado completamente la ubicación privilegiada de los litorales mexicanos y la oportunidad de convertir a la Marina Mercante Mexicana en una de las más importantes a nivel mundial, situación que nos obliga ?dijo- a trabajar con mayor ahínco para darle fortaleza a nuestro sector.
Añadió que las exportaciones e importaciones de gran intercambio comercial mexicano que significan un enorme mercado de fletes marítimos, se ha entregado prácticamente a las embarcaciones extranjeras que navegan en nuestras aguas sin ningún problema.
?Lo más preocupante es que en nuestro país no existen embarcaciones para transportar las miles de toneladas de maíz y de otros granos para abastecer al mercado nacional por lo que se tienen que rentar navíos con bandera extranjera que cobran un dineral, precio que al final pagamos los consumidores?.
Del Río Virgen destacó que es hora de poner nuestros ojos en el mar y entre todos los sectores involucrados buscar soluciones de muy corto plazo, para evitar que nuestra Marina Mercante se pierda en el fondo del océano.
IMO Council Agrees on Piracy Initiative
Source: Marine
The IMO Council, meeting for its 98th session in London, has agreed further action to address the continuing incidence of acts of piracy and armed robbery against ships sailing in waters off the coast of Somalia and, in particular, ships carrying humanitarian aid to the country.
The Council endorsed the proposal of IMO Secretary-General Efthimios E. Mitropoulos that United Nations Secretary-General Ban Ki-moon be requested to bring, once again, the piracy situation off Somalia to the attention of the UN Security Council, so that the Security Council can, in turn, request the Transitional Federal Government of Somalia to take action, as it may be deemed necessary and appropriate in the circumstances, to prevent and suppress acts of piracy and armed robbery against ships, including consenting to ships, as defined in Article 107 of UNCLOS, operating in the Indian Ocean, entering its country’s territorial waters when engaging in operations against pirates or suspected pirates and armed robbers endangering the safety of life at sea, in particular the safety of crews on board ships carrying, within the activities of the World Food Program (WFP), humanitarian aid to Somalia or leaving Somali ports after having discharged their cargo. The Council authorized the Secretary-General to take action in accordance with his proposal.
“The continuing incidence of acts of piracy and armed robbery in waters off the coast of Somalia is of great concern to IMO Member States, the IMO Secretariat and to me personally,” Mr. Mitropoulos said. “In conjunction with other multi-faceted initiatives recently taken by IMO to address the issue effectively, the Council’s endorsement of this high-level approach will, I believe, help considerably in alleviating the situation, especially if support and assistance to ships is enhanced; and if Administrations and the shipping industry implement effectively the guidance that IMO has issued and the notices promulgated regularly by naval operations’ centres.”
The continuing instability in Somalia has given rise to renewed attacks on ships and a worrying increase in the number of reported incidents – including attacks on ships carrying humanitarian aid to the country chartered by the WFP. Mr. Mitropoulos said that a new request from the UN Security Council would be in line with the UN Security Council’s Presidential Statement of 15 March 2006.
The number of reported attacks on ships off the coast of Somalia in 2005 prompted the IMO Assembly to adopt resolution A.979(24), by means of which the matter was first brought to the attention of the UN Security Council. This action resulted in the above-mentioned Presidential Statement, which encouraged UN Member States with naval vessels and military aircraft operating in international waters and airspace adjacent to the coast of Somalia, to be vigilant for any incident of piracy therein and to take appropriate action to protect merchant shipping (in particular ships being used to transport humanitarian aid) against any such act, in line with relevant international law.
Subsequently, there had been a much-welcomed reduction in acts of piracy and armed robbery off Somalia, due, to a large extent, to the support provided by naval assets in the region, as a consequence of IMO’s well-established liaison with relevant naval operations’ centres.
However, as a result of the renewed rise in attacks on ships in recent months, IMO has lately taken a number of steps, including intensifying its coordination mechanism with WFP and navies operating in the region, with a view to ensuring that the tracking of and, where necessary, the provision of assistance to merchant shipping is maintained and further strengthened.
The IMO Council, meeting for its 98th session in London, has agreed further action to address the continuing incidence of acts of piracy and armed robbery against ships sailing in waters off the coast of Somalia and, in particular, ships carrying humanitarian aid to the country.
The Council endorsed the proposal of IMO Secretary-General Efthimios E. Mitropoulos that United Nations Secretary-General Ban Ki-moon be requested to bring, once again, the piracy situation off Somalia to the attention of the UN Security Council, so that the Security Council can, in turn, request the Transitional Federal Government of Somalia to take action, as it may be deemed necessary and appropriate in the circumstances, to prevent and suppress acts of piracy and armed robbery against ships, including consenting to ships, as defined in Article 107 of UNCLOS, operating in the Indian Ocean, entering its country’s territorial waters when engaging in operations against pirates or suspected pirates and armed robbers endangering the safety of life at sea, in particular the safety of crews on board ships carrying, within the activities of the World Food Program (WFP), humanitarian aid to Somalia or leaving Somali ports after having discharged their cargo. The Council authorized the Secretary-General to take action in accordance with his proposal.
“The continuing incidence of acts of piracy and armed robbery in waters off the coast of Somalia is of great concern to IMO Member States, the IMO Secretariat and to me personally,” Mr. Mitropoulos said. “In conjunction with other multi-faceted initiatives recently taken by IMO to address the issue effectively, the Council’s endorsement of this high-level approach will, I believe, help considerably in alleviating the situation, especially if support and assistance to ships is enhanced; and if Administrations and the shipping industry implement effectively the guidance that IMO has issued and the notices promulgated regularly by naval operations’ centres.”
The continuing instability in Somalia has given rise to renewed attacks on ships and a worrying increase in the number of reported incidents – including attacks on ships carrying humanitarian aid to the country chartered by the WFP. Mr. Mitropoulos said that a new request from the UN Security Council would be in line with the UN Security Council’s Presidential Statement of 15 March 2006.
The number of reported attacks on ships off the coast of Somalia in 2005 prompted the IMO Assembly to adopt resolution A.979(24), by means of which the matter was first brought to the attention of the UN Security Council. This action resulted in the above-mentioned Presidential Statement, which encouraged UN Member States with naval vessels and military aircraft operating in international waters and airspace adjacent to the coast of Somalia, to be vigilant for any incident of piracy therein and to take appropriate action to protect merchant shipping (in particular ships being used to transport humanitarian aid) against any such act, in line with relevant international law.
Subsequently, there had been a much-welcomed reduction in acts of piracy and armed robbery off Somalia, due, to a large extent, to the support provided by naval assets in the region, as a consequence of IMO’s well-established liaison with relevant naval operations’ centres.
However, as a result of the renewed rise in attacks on ships in recent months, IMO has lately taken a number of steps, including intensifying its coordination mechanism with WFP and navies operating in the region, with a view to ensuring that the tracking of and, where necessary, the provision of assistance to merchant shipping is maintained and further strengthened.
NCS and Alion Partner to Deliver Fuel Monitoring and Optimization Solutions
Source: Maritime
Nautical Control Solutions, LP (NCS) of Houston, TX announced the signing of a marketing agreement with McLean, Va.-based Alion Science and Technology (Alion). The agreement enables Alion to specify and add engineering value to Nautical Control Solutions' FuelTrax Suite for marine fuel monitoring and optimization. In turn, NCS will tap Alion for the company's marine engineering expertise in selected opportunities. NCS provides automated control solutions specifically designed to optimize marine performance through the patented FuelTrax technology and is continuing to develop complementary solutions. Through relationships with leaders in the marine industry, NCS has gained extensive insight, knowledge and expertise concerning the production of innovative solutions and cost saving maritime management tools. Alion, an employee-owned provider of technology solutions to the DoD, civilian government and industry, has extensive capabilities and experience in marine and systems engineering.
Nautical Control Solutions, LP (NCS) of Houston, TX announced the signing of a marketing agreement with McLean, Va.-based Alion Science and Technology (Alion). The agreement enables Alion to specify and add engineering value to Nautical Control Solutions' FuelTrax Suite for marine fuel monitoring and optimization. In turn, NCS will tap Alion for the company's marine engineering expertise in selected opportunities. NCS provides automated control solutions specifically designed to optimize marine performance through the patented FuelTrax technology and is continuing to develop complementary solutions. Through relationships with leaders in the marine industry, NCS has gained extensive insight, knowledge and expertise concerning the production of innovative solutions and cost saving maritime management tools. Alion, an employee-owned provider of technology solutions to the DoD, civilian government and industry, has extensive capabilities and experience in marine and systems engineering.
Maersk pierde interés en megapuerto
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El grupo APM Terminal de Dinamarca, propietario de la línea naviera Maersk, que maneja el 90% de la carga del puerto de Balboa, ya no quiere participar en la licitación para la construcción del llamado megapuerto en el área de Farfán, Veracruz.
"APM ha informado a la Autoridad Marítima de Panamá y al Gobierno que nosotros no tenemos interés de participar en el llamado proyecto de megapuerto de Farfán", respondió Soren S. Jakobsen, vicepresidente de APM Terminals para América Latina.
En octubre de 2006, la AMP hizo la reunión previa para la precalificación del megapuerto, en la que intervinieron representantes de APM Terminals, Cosco, Marine Terminals Corp., PSA Corp. y Hutchison Port Holdings. Pero el proyecto se mantiene paralizado, tras varias demandas presentadas ante la Corte Suprema.
Jakobsen añadió que APM Terminals está siempre interesada en las oportunidades para ampliar la cantidad de terminales, "pero no tenemos planes para adquirir un puerto en Panamá".
La naviera está complacida con el servicio seguro y eficiente que prestan los puertos panameños, agregó Bert van Grieken, gerente general de Maersk Panamá.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El grupo APM Terminal de Dinamarca, propietario de la línea naviera Maersk, que maneja el 90% de la carga del puerto de Balboa, ya no quiere participar en la licitación para la construcción del llamado megapuerto en el área de Farfán, Veracruz.
"APM ha informado a la Autoridad Marítima de Panamá y al Gobierno que nosotros no tenemos interés de participar en el llamado proyecto de megapuerto de Farfán", respondió Soren S. Jakobsen, vicepresidente de APM Terminals para América Latina.
En octubre de 2006, la AMP hizo la reunión previa para la precalificación del megapuerto, en la que intervinieron representantes de APM Terminals, Cosco, Marine Terminals Corp., PSA Corp. y Hutchison Port Holdings. Pero el proyecto se mantiene paralizado, tras varias demandas presentadas ante la Corte Suprema.
Jakobsen añadió que APM Terminals está siempre interesada en las oportunidades para ampliar la cantidad de terminales, "pero no tenemos planes para adquirir un puerto en Panamá".
La naviera está complacida con el servicio seguro y eficiente que prestan los puertos panameños, agregó Bert van Grieken, gerente general de Maersk Panamá.
Rolls-Royce highlights role of simulators
Source: Offshore
Simulators are playing an increasingly important role in Rolls-Royce activities, said the company in a statement issued yesterday, to the benefit of offshore vessel customers and operators. Simulators for training crews can be located ashore or on the vessel itself.
The primary land-based training simulator in which Rolls-Royce plays a key role is the Offshore Simulator Centre in Ålesund, Norway, where complete offshore operations such as anchorhandling can be simulated under full size bridge conditions, with a realistic view through the ‘bridge windows’, using real controls.
Difficult operations can be tried out in the simulator, including equipment failure, ensuring that there is a minimum of risk when the operation is carried out at sea. New crews can also be trained in ship handling skills, and given confidence that they understand what may happen and have the skills and knowledge needed to respond safely and correctly.
The Offshore Simulator Centre (OSC) company was established in July 2004 to serve the international maritime community with new opportunities for improvement and innovation through simulation. It is jointly owned by Rolls-Royce Marine AS, Farstad Shipping ASA, Norwegian Marine Technology Research Institute (Marintek) and Ålesund University College.
By putting together the competence of a major international operator of modern offshore supply vessels, a global leader in marine propulsion, engineering and hydrodynamic expertise, the leading Norwegian research institute in marine technology and a major institution for higher maritime education in Norway, the Centre has a solid basis for its work. Regular courses are run in Ålesund covering basic and advanced anchorhandling and PSV operation.
This simulator expertise can also be transferred to other locations. For example, Groupe Bourbon has teamed up with the OSC to develop two anchorhandling simulators to help train crews for its vessels.
The Group is radically expanding its offshore fleet and expects to employ some 4,000 seagoing staff by 2010. Its aim is to provide standardised training as working conditions across the fleet become more similar. Courses in dynamic positioning are already being offered at Bourbon’s training centres in Marseilles, France, and Manila, Philippines, and the anchor-handling training will complement the existing activity at these locations.
Rolls-Royce has also developed compact simulator systems to be carried on board vessels and used by the crewmembers for improving their skills and for practicing operations before carrying them out in real life.
A simulator of this type used with the Safer Deck solution developed by Rolls-Royce was first installed on the anchorhandler Olympic Octopus last year and by the end of 2007 will be on board at least 20 ships.
In this simulator, a PC holds the software and displays the deck operations on a 32in screen. Input comes from the same type of hand-held control stick system as is used on deck. The screen image of the deck realistically reproduces the movements of the cranes, manipulators and other equipment in response to control stick movements.
The compactness of the simulator means that it can be located informally and used in the same way as a video game, enabling crew members to hone their skills whenever they like.
Simulators are playing an increasingly important role in Rolls-Royce activities, said the company in a statement issued yesterday, to the benefit of offshore vessel customers and operators. Simulators for training crews can be located ashore or on the vessel itself.
The primary land-based training simulator in which Rolls-Royce plays a key role is the Offshore Simulator Centre in Ålesund, Norway, where complete offshore operations such as anchorhandling can be simulated under full size bridge conditions, with a realistic view through the ‘bridge windows’, using real controls.
Difficult operations can be tried out in the simulator, including equipment failure, ensuring that there is a minimum of risk when the operation is carried out at sea. New crews can also be trained in ship handling skills, and given confidence that they understand what may happen and have the skills and knowledge needed to respond safely and correctly.
The Offshore Simulator Centre (OSC) company was established in July 2004 to serve the international maritime community with new opportunities for improvement and innovation through simulation. It is jointly owned by Rolls-Royce Marine AS, Farstad Shipping ASA, Norwegian Marine Technology Research Institute (Marintek) and Ålesund University College.
By putting together the competence of a major international operator of modern offshore supply vessels, a global leader in marine propulsion, engineering and hydrodynamic expertise, the leading Norwegian research institute in marine technology and a major institution for higher maritime education in Norway, the Centre has a solid basis for its work. Regular courses are run in Ålesund covering basic and advanced anchorhandling and PSV operation.
This simulator expertise can also be transferred to other locations. For example, Groupe Bourbon has teamed up with the OSC to develop two anchorhandling simulators to help train crews for its vessels.
The Group is radically expanding its offshore fleet and expects to employ some 4,000 seagoing staff by 2010. Its aim is to provide standardised training as working conditions across the fleet become more similar. Courses in dynamic positioning are already being offered at Bourbon’s training centres in Marseilles, France, and Manila, Philippines, and the anchor-handling training will complement the existing activity at these locations.
Rolls-Royce has also developed compact simulator systems to be carried on board vessels and used by the crewmembers for improving their skills and for practicing operations before carrying them out in real life.
A simulator of this type used with the Safer Deck solution developed by Rolls-Royce was first installed on the anchorhandler Olympic Octopus last year and by the end of 2007 will be on board at least 20 ships.
In this simulator, a PC holds the software and displays the deck operations on a 32in screen. Input comes from the same type of hand-held control stick system as is used on deck. The screen image of the deck realistically reproduces the movements of the cranes, manipulators and other equipment in response to control stick movements.
The compactness of the simulator means that it can be located informally and used in the same way as a video game, enabling crew members to hone their skills whenever they like.
Mejoran seguridad en el mar
Fuente: Panamá America
LA INCORPORACION a la legislación panameña del Protocolo 88 del Convenio SOLAS y de líneas de carga, relacionadas con la seguridad de la vida humana en el mar, fueron aprobadas en tercer debate por la Asamblea Nacional de Diputados.
Tambien se aprobó la incursión de un nuevo convenio relacionado con el control de los "sistemas antiincrustantes de las pinturas de los buques".
Con la aprobación del Protocolo 88 del Convenio Solas, se informó que se busca modernizar el sistema de abanderamiento de naves panameñas y mejorar los estándares de seguridad de la flota.
En el Protocolo de 1988, relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar , mejor conocido como SOLAS, se instaura un sistema de inspecciones a fin de que los buques se sometan a inspecciones iniciales, de renovación o periódicas y adicionales para la expedición de los certificados de seguridad de forma coincidente.
De acuerdo con el director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, lo importante de la implementación de estos protocolos es que la flota se estandariza.
Al ser parte de los citados protocolos, añadió, esto les brinda una mayor facilidad a los operadores o propietarios de buques para la planificación de sus inspecciones.
Solórzano agregó que tembién se establece que si en la fecha de expiración de un certificado el buque no se encuentra en el puerto en que haya de ser objeto de reconocimiento o inspección, la Administración podrá prorrogar la validez del certificado sin inconveniente alguno.
Esta prórroga sólo se concederá con el fin de que el buque pueda proseguir su viaje hasta el puerto en que haya de ser objeto de reconocimiento, adujo.
LA INCORPORACION a la legislación panameña del Protocolo 88 del Convenio SOLAS y de líneas de carga, relacionadas con la seguridad de la vida humana en el mar, fueron aprobadas en tercer debate por la Asamblea Nacional de Diputados.
Tambien se aprobó la incursión de un nuevo convenio relacionado con el control de los "sistemas antiincrustantes de las pinturas de los buques".
Con la aprobación del Protocolo 88 del Convenio Solas, se informó que se busca modernizar el sistema de abanderamiento de naves panameñas y mejorar los estándares de seguridad de la flota.
En el Protocolo de 1988, relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar , mejor conocido como SOLAS, se instaura un sistema de inspecciones a fin de que los buques se sometan a inspecciones iniciales, de renovación o periódicas y adicionales para la expedición de los certificados de seguridad de forma coincidente.
De acuerdo con el director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, lo importante de la implementación de estos protocolos es que la flota se estandariza.
Al ser parte de los citados protocolos, añadió, esto les brinda una mayor facilidad a los operadores o propietarios de buques para la planificación de sus inspecciones.
Solórzano agregó que tembién se establece que si en la fecha de expiración de un certificado el buque no se encuentra en el puerto en que haya de ser objeto de reconocimiento o inspección, la Administración podrá prorrogar la validez del certificado sin inconveniente alguno.
Esta prórroga sólo se concederá con el fin de que el buque pueda proseguir su viaje hasta el puerto en que haya de ser objeto de reconocimiento, adujo.
Terminal Marítima Huelva se consolida en Puerto con instalaciones 30 millones
Terminal Marítima de Huelva inauguró hoy la primera fase del proyecto de ampliación de sus instalaciones en el polígono Nuevo Puerto, en Palos de la Frontera (Huelva), que tendrán una superficie final de 45.000 metros cuadrados y capacidad para albergar 160.000 toneladas de cereales.
Según precisaron a EFE fuentes de la compañía, las nuevas infraestructuras permitirán la ampliación del área de servicios, ya que la principal función que se va a desarrollar es la estiba, el almacenaje y manipulación de cereales.
Asimismo, indicaron que la mejora experimentada en los últimos años por el Puerto de Huelva lo han convertido en 'un importante enclave estratégico' y en la actualidad es 'uno de los principales puertos graneleros del sur de Europa'.
La orientación hacia un servicio integral, la profesionalidad de su equipo humano y las infraestructuras de calidad han convertido a Terminal Marítima Onubense 'en un importante referente que se ha ganado clientes tanto en el panorama nacional como internacional'.
Al acto de inauguración asistieron el alcalde de Palos de la Frontera, Carmelo Romero; el presidente de la Autoridad Portuaria de Huelva, José Antonio Marín Rite; el director general de Terminal Marítima de Huelva, Antonio Pernía, y la presidenta de su Consejo de Administración, María Luisa Guibert.
Concretamente hoy se han inaugurado un total de siete de los 12 módulos que finalmente albergarán las nuevas instalaciones, siendo su capacidad de almacenaje de entorno a 24.000 toneladas.
Fuente: Terra - EFE
Según precisaron a EFE fuentes de la compañía, las nuevas infraestructuras permitirán la ampliación del área de servicios, ya que la principal función que se va a desarrollar es la estiba, el almacenaje y manipulación de cereales.
Asimismo, indicaron que la mejora experimentada en los últimos años por el Puerto de Huelva lo han convertido en 'un importante enclave estratégico' y en la actualidad es 'uno de los principales puertos graneleros del sur de Europa'.
La orientación hacia un servicio integral, la profesionalidad de su equipo humano y las infraestructuras de calidad han convertido a Terminal Marítima Onubense 'en un importante referente que se ha ganado clientes tanto en el panorama nacional como internacional'.
Al acto de inauguración asistieron el alcalde de Palos de la Frontera, Carmelo Romero; el presidente de la Autoridad Portuaria de Huelva, José Antonio Marín Rite; el director general de Terminal Marítima de Huelva, Antonio Pernía, y la presidenta de su Consejo de Administración, María Luisa Guibert.
Concretamente hoy se han inaugurado un total de siete de los 12 módulos que finalmente albergarán las nuevas instalaciones, siendo su capacidad de almacenaje de entorno a 24.000 toneladas.
Fuente: Terra - EFE
Los expertos reclaman un «compromiso serio» a la UE con su política marítima
Fuente: La voz de Galicia
Los cerca de 200 expertos que han participado durante dos días en Vigo en las jornadas sobre el Libro Verde de la Política Marítima incidieron ayer en la necesidad de que la Unión Europea (UE) asuma un «compromiso serio» en la aplicación y defensa de las políticas que, finalmente, queden reflejadas en ese documento, cuyas propuestas quedarán cerradas a fin de mes. Esa exigencia hace alusión a otras recomendaciones políticas que no han sido atendidas por los países miembros después de meses de trabajos preparatorios.
Para que no caiga en saco roto, ese futuro libro verde deberá tener «una mayor visión del factor humano» en los distintos sectores y que no sólo se base en aspectos meramente económicos, dijeron los ponentes en otra crítica velada a la defensa a ultranza de los criterios economicistas frente a los sociales que afectan a los ciudadanos de a pie de los 27 socios comunitarios.
La conselleira de Pesca e Asuntos Marítimos, Carmen Gallego, que se encargó de clausurar el evento, explicó que ese deseo de que prevalezca el factor humano sobre aspectos «meramente económicos» es uno de los principios básicos que debe contener el documento, un encargo que el presidente de la Comisión, Durão Barroso, ha hecho al eurocomisario de Pesca, Joe Borg.
Enfoque medioambiental
Gallego apuntó como otros principios básicos la «integración, la cohesión y la coordinación» de los países europeos; la necesidad de que la formación sea una «prioridad» en el diseño de la política marítima; o la importancia de un enfoque medioambiental en consonancia con la directiva estrategia marítima. Abogó por que el libro verde realice un enfoque «integral» del espacio marítimo y por que se planifique como un «elemento ilusionante» en su definición.
Los cerca de 200 expertos que han participado durante dos días en Vigo en las jornadas sobre el Libro Verde de la Política Marítima incidieron ayer en la necesidad de que la Unión Europea (UE) asuma un «compromiso serio» en la aplicación y defensa de las políticas que, finalmente, queden reflejadas en ese documento, cuyas propuestas quedarán cerradas a fin de mes. Esa exigencia hace alusión a otras recomendaciones políticas que no han sido atendidas por los países miembros después de meses de trabajos preparatorios.
Para que no caiga en saco roto, ese futuro libro verde deberá tener «una mayor visión del factor humano» en los distintos sectores y que no sólo se base en aspectos meramente económicos, dijeron los ponentes en otra crítica velada a la defensa a ultranza de los criterios economicistas frente a los sociales que afectan a los ciudadanos de a pie de los 27 socios comunitarios.
La conselleira de Pesca e Asuntos Marítimos, Carmen Gallego, que se encargó de clausurar el evento, explicó que ese deseo de que prevalezca el factor humano sobre aspectos «meramente económicos» es uno de los principios básicos que debe contener el documento, un encargo que el presidente de la Comisión, Durão Barroso, ha hecho al eurocomisario de Pesca, Joe Borg.
Enfoque medioambiental
Gallego apuntó como otros principios básicos la «integración, la cohesión y la coordinación» de los países europeos; la necesidad de que la formación sea una «prioridad» en el diseño de la política marítima; o la importancia de un enfoque medioambiental en consonancia con la directiva estrategia marítima. Abogó por que el libro verde realice un enfoque «integral» del espacio marítimo y por que se planifique como un «elemento ilusionante» en su definición.
miércoles, 27 de junio de 2007
Falla reactivación de la marina mercante
Fuente: Reforma
Por
Lilián Cruz
Ni la nueva Ley, ni el fondo para reactivar a la marina mercante han sido suficientes para que en México haya barcos de tráfico internacional, por lo que las estrategias hasta hora puestas en marcha han fallado en su objetivo, según especialistas en el tema.
Javier Villegas Serralta, presidente de la naviera Navimin y ex presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Transformación (Cameintram), consideró que estas estrategias serán insuficientes para reactivar la actividad.
"No hay una política de apoyo a la marina mercante en México, cuando en otros países se han tomado decisiones importantes para tenerlas", expresó.
Villegas comentó que en México la marina mercante dejó de ser importante a partir de que se intensificaron las relaciones comerciales con Estados Unidos y Canadá.
Pese a que 80 por ciento del comercio es por vía marítima, dijo, el Gobierno dejó que EU y Canadá transportaran la mercancía desde México, a través de sus barcos.
"El comercio internacional lo definen los importadores y exportadores apoyados siempre por navieras extranjeras", sostuvo.
Según datos de la UNCTAD, de las 25 economías más importantes del mundo, por el nivel de su comercio y en las que se encuentra México, el transporte por barco es fundamental para su desarrollo, actividad en la que el País sale perdiendo si se compara con países como EU, Reino Unido y Alemania, entre otros.
Si se compara con países de América Latina, México es superado por Brasil y Venezuela, en donde se reserva a sus nacionales la navegación de cabotaje, toda vez que consideran este sector como estratégico.
Es considerada como de seguridad nacional y de vital importancia para su economía.
También otorgan apoyos gubernamentales, tales como: garantías para créditos; garantías del Gobierno hasta 75 por ciento del costo de un barco nuevo; subsidios para la operación, construcción y reparación de embarcaciones.
Por si fuera poco, en el Plan Nacional de Desarrollo no existe una política de fomento a la marina mercante, lo que resta la posibilidad de que en este sexenio se desarrolle, destacó Jesús Vega Arriaga, director general de Navega.
Por
Lilián Cruz
Ni la nueva Ley, ni el fondo para reactivar a la marina mercante han sido suficientes para que en México haya barcos de tráfico internacional, por lo que las estrategias hasta hora puestas en marcha han fallado en su objetivo, según especialistas en el tema.
Javier Villegas Serralta, presidente de la naviera Navimin y ex presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Transformación (Cameintram), consideró que estas estrategias serán insuficientes para reactivar la actividad.
"No hay una política de apoyo a la marina mercante en México, cuando en otros países se han tomado decisiones importantes para tenerlas", expresó.
Villegas comentó que en México la marina mercante dejó de ser importante a partir de que se intensificaron las relaciones comerciales con Estados Unidos y Canadá.
Pese a que 80 por ciento del comercio es por vía marítima, dijo, el Gobierno dejó que EU y Canadá transportaran la mercancía desde México, a través de sus barcos.
"El comercio internacional lo definen los importadores y exportadores apoyados siempre por navieras extranjeras", sostuvo.
Según datos de la UNCTAD, de las 25 economías más importantes del mundo, por el nivel de su comercio y en las que se encuentra México, el transporte por barco es fundamental para su desarrollo, actividad en la que el País sale perdiendo si se compara con países como EU, Reino Unido y Alemania, entre otros.
Si se compara con países de América Latina, México es superado por Brasil y Venezuela, en donde se reserva a sus nacionales la navegación de cabotaje, toda vez que consideran este sector como estratégico.
Es considerada como de seguridad nacional y de vital importancia para su economía.
También otorgan apoyos gubernamentales, tales como: garantías para créditos; garantías del Gobierno hasta 75 por ciento del costo de un barco nuevo; subsidios para la operación, construcción y reparación de embarcaciones.
Por si fuera poco, en el Plan Nacional de Desarrollo no existe una política de fomento a la marina mercante, lo que resta la posibilidad de que en este sexenio se desarrolle, destacó Jesús Vega Arriaga, director general de Navega.
El que contamina paga’
DERRAME DE PETRÓLEO EN BOCAS.
‘El que contamina paga’
Fuente: Prensa
Indira Figueroa
La opinión pública lo tiene claro: "El que contamina paga". Este principio que está ampliamente consagrado en nuestra legislación da la opción de pedir el resarcimiento por daños materiales ocasionados a la fauna, flora, aguas, personas y a los sectores de la pesca y turismo, así como los ingresos que dejarán de percibir dichas industrias en los próximos años (lucro cesante) además de los daños morales a las víctimas.
Existen dos convenciones internacionales suscritas por Panamá que pueden activarse en el caso de derrame de casi 5 mil barriles de petróleo ocurrido el 4 de febrero pasado en la bahía de Chiriquí Grande, Bocas del Toro y que hasta ahora ha afectado un área de más de 4 millas de zona costera. El Fondo Internacional de Indemnización por los Daños Causados por la Contaminación por Hidrocarburos (Fipol) es un presupuesto formado con las contribuciones de las principales compañías petroleras, que se encarga de cubrir indemnizaciones de hasta 300 millones de dólares. Este fondo es administrado por la Organización Marítima Internacional (OMI). Panamá también ha adoptado el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos (CRC), el cual establece la responsabilidad terminante de los propietarios de barcos por la contaminación causada a los mares. Los fondos acordados por estos convenios internacionales se activarán, claro está, luego de que las autoridades judiciales correspondientes hayan deslindado las responsabilidades y evaluado los daños causados en toda su amplitud.
El derrame de crudo más costoso de la historia fue el causado por el buque Exxon Valdez en Alaska (1989); solo el costo de la limpieza alcanzó unos US$2.5 billones y los costos totales (incluyendo multas, faltas, transacciones, etc.) se estimaron en US$9.5 billones. Los reclamos por el derrame del Erika en Francia (1999), aún están siendo procesados y se han calculado por unos US$ 180 millones. Obviamente, es prematuro precisar el costo total de los daños ocasionados por el derrame del Prestige en España (2003), pero solo el Gobierno español está reclamando más de US$ 800 millones a la compañía clasificadora del buque.
Con confianza esperamos que al igual que en Estados Unidos y en la UE, se aprovechen las catástrofes de derrame, en particular la de Chiriquí Grande, para poner a punto normas y convenios de responsabilidad civil.
La autora es abogada
‘El que contamina paga’
Fuente: Prensa
Indira Figueroa
La opinión pública lo tiene claro: "El que contamina paga". Este principio que está ampliamente consagrado en nuestra legislación da la opción de pedir el resarcimiento por daños materiales ocasionados a la fauna, flora, aguas, personas y a los sectores de la pesca y turismo, así como los ingresos que dejarán de percibir dichas industrias en los próximos años (lucro cesante) además de los daños morales a las víctimas.
Existen dos convenciones internacionales suscritas por Panamá que pueden activarse en el caso de derrame de casi 5 mil barriles de petróleo ocurrido el 4 de febrero pasado en la bahía de Chiriquí Grande, Bocas del Toro y que hasta ahora ha afectado un área de más de 4 millas de zona costera. El Fondo Internacional de Indemnización por los Daños Causados por la Contaminación por Hidrocarburos (Fipol) es un presupuesto formado con las contribuciones de las principales compañías petroleras, que se encarga de cubrir indemnizaciones de hasta 300 millones de dólares. Este fondo es administrado por la Organización Marítima Internacional (OMI). Panamá también ha adoptado el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos (CRC), el cual establece la responsabilidad terminante de los propietarios de barcos por la contaminación causada a los mares. Los fondos acordados por estos convenios internacionales se activarán, claro está, luego de que las autoridades judiciales correspondientes hayan deslindado las responsabilidades y evaluado los daños causados en toda su amplitud.
El derrame de crudo más costoso de la historia fue el causado por el buque Exxon Valdez en Alaska (1989); solo el costo de la limpieza alcanzó unos US$2.5 billones y los costos totales (incluyendo multas, faltas, transacciones, etc.) se estimaron en US$9.5 billones. Los reclamos por el derrame del Erika en Francia (1999), aún están siendo procesados y se han calculado por unos US$ 180 millones. Obviamente, es prematuro precisar el costo total de los daños ocasionados por el derrame del Prestige en España (2003), pero solo el Gobierno español está reclamando más de US$ 800 millones a la compañía clasificadora del buque.
Con confianza esperamos que al igual que en Estados Unidos y en la UE, se aprovechen las catástrofes de derrame, en particular la de Chiriquí Grande, para poner a punto normas y convenios de responsabilidad civil.
La autora es abogada
Planean nuevo plan tarifario para productividad
Fuente: Félix Rivera/Cambio de Michoacán
El coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, César Patricio Reyes Roel, anunció aquí que en breve se implementará un nuevo modelo tarifario para premiar la productividad, para que en la medida en que se descargue o se cargue más rápido un buque, en ese sentido se reducirán más las tarifas con lo cual todo mundo saldrá ganando.
Mencionó que el sistema ya se está aplicando en Veracruz y que pronto se hará en Lázaro Cárdenas, y en el resto del sistema portuario nacional, con lo cual se estará incrementando más el arribo de mercancías y productos tanto bajo el sistema de contenedores como graneles.
Entrevistado sobre diversos temas, el funcionario federal dijo que gracias al crecimiento de la actividad de la terminal de contenedores en el puerto michoacano y a la próxima entrada en operación de la primera etapa de la megaterminal especializada, y el incremento que se está teniendo en otros puertos como Manzanillo y Veracruz, se espera que a finales del 2007 se llegue a la cifra de dos millones 900 mil contenedores contra los dos millones 600 mil que se manejaron el año pasado.En torno a la postura de los pilotos de puerto de este lugar, de que se invierta para adquirir nuevos remolcadores con un sistema más sofisticado que el que poseen los actuales, esto para realizar mejor las maniobras de atraque y desatraque de los grandes navíos, dijo que por el momento no era necesario, pues se estaba trabajando bien con lo que se tenía.
Al insistirle en que los pilotos de puerto han señalado que en esta materia ya se está trabajando al límite de la seguridad en el puerto michoacano, Reyes Roel comentó que efectivamente eso dicen los pilotos, «pero han venido acomodando bien todos los barcos con lo que se tiene, pero para cambiar remolcadores hay que realizar primero los estudios de maniobrabilidad, que ya se mandó a hacer y de lo que resulte sabremos si se justifica o no esa inversión, porque resulta interesante la postura de los pilotos de puerto en términos de asegurarse que haya un completo margen de seguridad, pero hoy por hoy, con lo que tenemos aquí es suficiente».
El coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, César Patricio Reyes Roel, anunció aquí que en breve se implementará un nuevo modelo tarifario para premiar la productividad, para que en la medida en que se descargue o se cargue más rápido un buque, en ese sentido se reducirán más las tarifas con lo cual todo mundo saldrá ganando.
Mencionó que el sistema ya se está aplicando en Veracruz y que pronto se hará en Lázaro Cárdenas, y en el resto del sistema portuario nacional, con lo cual se estará incrementando más el arribo de mercancías y productos tanto bajo el sistema de contenedores como graneles.
Entrevistado sobre diversos temas, el funcionario federal dijo que gracias al crecimiento de la actividad de la terminal de contenedores en el puerto michoacano y a la próxima entrada en operación de la primera etapa de la megaterminal especializada, y el incremento que se está teniendo en otros puertos como Manzanillo y Veracruz, se espera que a finales del 2007 se llegue a la cifra de dos millones 900 mil contenedores contra los dos millones 600 mil que se manejaron el año pasado.En torno a la postura de los pilotos de puerto de este lugar, de que se invierta para adquirir nuevos remolcadores con un sistema más sofisticado que el que poseen los actuales, esto para realizar mejor las maniobras de atraque y desatraque de los grandes navíos, dijo que por el momento no era necesario, pues se estaba trabajando bien con lo que se tenía.
Al insistirle en que los pilotos de puerto han señalado que en esta materia ya se está trabajando al límite de la seguridad en el puerto michoacano, Reyes Roel comentó que efectivamente eso dicen los pilotos, «pero han venido acomodando bien todos los barcos con lo que se tiene, pero para cambiar remolcadores hay que realizar primero los estudios de maniobrabilidad, que ya se mandó a hacer y de lo que resulte sabremos si se justifica o no esa inversión, porque resulta interesante la postura de los pilotos de puerto en términos de asegurarse que haya un completo margen de seguridad, pero hoy por hoy, con lo que tenemos aquí es suficiente».
160 MILLONES DE DÓLARES PARA PUERTOS
160 MILLONES DE DÓLARES PARA PUERTOS
Vas por agua
El gobierno uruguayo del presidente Tabaré Vázquez decidió realizar una inversión de 160 millones de dólares para reactivar los puertos sobre el río Uruguay.
Fuente: Montevideo COMM
La reactivación apunta fundamentalmente a los puertos de Salto y Paysandú, los dos más importantes del interior del país. También se remodelarán los puertos Fray Bentos, en el río Uruguay medio, y Colonia, en el estuario del Plata, con la coordinación transversal entre Ministerios e Intendencias, que son parte de la reactivación de la cadena productiva.
En una conferencia denominada "Sistema Nacional de Puertos", el Vicepresidente de la Administración Nacional, Gastón Silbermann, expresó, además, que una cantidad similar será aportada por la inversión privada con el mismo objetivo de reactivación. También se anunciaron reformas para el puerto de Montevideo, que posee, además de que por la posición geográfica, la condición de ser señalado como la puerta del Mercosur.
Los nuevos proyectos que estarán en marcha en diferentes instancias para los próximos cinco años son, entre otros, la creación de una Terminal Cuenca del Plata especializada en contenedores, que ya está en construcción en la extensión del muelle y que finalizará sus obras en 2009.
Asimismo, se invertirá en la adquisición de equipos para la profundización del dragado de los ríos navegables, en lo cual se trabajará con equipos durante 24 horas en forma continua, situación que brindará a los buques que llegan una mayor posibilidad de maniobra.
En ese marco se compraron escáneres y grúas eléctricas, se están reorganizando las terminales y en vigencia una campaña de extracción de buques hundidos o semi-hundidos, que se implementan con los correspondientes llamamientos a licitación pública.
Respecto al Puerto Sauce, en Juan Lacaze, frente a Buenos Aires, Silbermann informó que está en estudio la apertura de una línea hacia el puerto de la ciudad argentina de La Plata.
En el puerto de Fray Bentos, en el río Uruguay, culminaron recientemente las obras que contribuyeron a la movilización 836.000 toneladas de mercaderías. La extensión del muelle permitirá atraques más seguros y una mejor operatividad portuaria.
El puerto necesita aumentar su profundidad de seis a ocho metros para el ingreso fluido de barcos con mejores posibilidades de carga. Al puerto de Salto, 520 kilómetros al noroeste de Montevideo, de baja profundidad, le fue asignado en el presupuesto 2007 una partida de 350.000 dólares con la finalidad es poner en condiciones el muelle para que la Intendencia local cumpla sus proyectos en actividad turística, entre otros.
Los puertos de Paysandú, 380 kilómetros al noroeste de Montevideo, y el de Salto, que estaban desactivados desde hace 30 años, pasaron a la Administración Nacional de Puertos.
La reactivación de dichos puertos significa la consolidación de nuevas fuentes de trabajo tanto para operadores portuarios como para los transportistas, que se trasladarán desde el centro del país hacia el río Uruguay, y ya no transitarán con fuertes tonelajes de cargas en largas travesías, de norte a sur. (EFE)
Vas por agua
El gobierno uruguayo del presidente Tabaré Vázquez decidió realizar una inversión de 160 millones de dólares para reactivar los puertos sobre el río Uruguay.
Fuente: Montevideo COMM
La reactivación apunta fundamentalmente a los puertos de Salto y Paysandú, los dos más importantes del interior del país. También se remodelarán los puertos Fray Bentos, en el río Uruguay medio, y Colonia, en el estuario del Plata, con la coordinación transversal entre Ministerios e Intendencias, que son parte de la reactivación de la cadena productiva.
En una conferencia denominada "Sistema Nacional de Puertos", el Vicepresidente de la Administración Nacional, Gastón Silbermann, expresó, además, que una cantidad similar será aportada por la inversión privada con el mismo objetivo de reactivación. También se anunciaron reformas para el puerto de Montevideo, que posee, además de que por la posición geográfica, la condición de ser señalado como la puerta del Mercosur.
Los nuevos proyectos que estarán en marcha en diferentes instancias para los próximos cinco años son, entre otros, la creación de una Terminal Cuenca del Plata especializada en contenedores, que ya está en construcción en la extensión del muelle y que finalizará sus obras en 2009.
Asimismo, se invertirá en la adquisición de equipos para la profundización del dragado de los ríos navegables, en lo cual se trabajará con equipos durante 24 horas en forma continua, situación que brindará a los buques que llegan una mayor posibilidad de maniobra.
En ese marco se compraron escáneres y grúas eléctricas, se están reorganizando las terminales y en vigencia una campaña de extracción de buques hundidos o semi-hundidos, que se implementan con los correspondientes llamamientos a licitación pública.
Respecto al Puerto Sauce, en Juan Lacaze, frente a Buenos Aires, Silbermann informó que está en estudio la apertura de una línea hacia el puerto de la ciudad argentina de La Plata.
En el puerto de Fray Bentos, en el río Uruguay, culminaron recientemente las obras que contribuyeron a la movilización 836.000 toneladas de mercaderías. La extensión del muelle permitirá atraques más seguros y una mejor operatividad portuaria.
El puerto necesita aumentar su profundidad de seis a ocho metros para el ingreso fluido de barcos con mejores posibilidades de carga. Al puerto de Salto, 520 kilómetros al noroeste de Montevideo, de baja profundidad, le fue asignado en el presupuesto 2007 una partida de 350.000 dólares con la finalidad es poner en condiciones el muelle para que la Intendencia local cumpla sus proyectos en actividad turística, entre otros.
Los puertos de Paysandú, 380 kilómetros al noroeste de Montevideo, y el de Salto, que estaban desactivados desde hace 30 años, pasaron a la Administración Nacional de Puertos.
La reactivación de dichos puertos significa la consolidación de nuevas fuentes de trabajo tanto para operadores portuarios como para los transportistas, que se trasladarán desde el centro del país hacia el río Uruguay, y ya no transitarán con fuertes tonelajes de cargas en largas travesías, de norte a sur. (EFE)
La API tiene 45 días para decidir si invierte en el muelle turístico
Miguel Ángel Bobadilla
Fuente: Ecos de la Costa
Notiecos/Colima.- Luego de conocer el proyecto de gran visión que en materia turística presentó Fonatur para Colima y que se le entregó al gobernador, Silverio Cavazos Ceballos, el secretario de Turismo, Rodolfo Elizondo Torres manifestó que en Colima y Manzanillo hay una gran posibilidad de desarrollo que se verá fortalecida en un 100% con este plan para los próximos 15 años, tanto en el número de cuartos de hotel, como para la atracción de más turismo nacional e internacional.
En entrevista con los medios de comunicación durante la gira de trabajo que realizó por la entidad, el funcionario federal reconoció que a Colima le ha ido bien y le va ir mejor en base a la disposición y voluntad del mandatario estatal en torno al crecimiento, desarrollo, impulso y la inversión en lo que son aspectos turísticos del Estado y de manera particular del puerto de Manzanillo.
“El proyecto presentado estará a disposición a través de la Secretaría de Turismo de Gobierno del Estado, de los propios inversionistas y de los empresarios, con el fin de que vean con claridad cuál es el proyecto, cuáles son las posibilidades y de qué manera se piensa crecer. Esto por supuesto con el apoyo de los tres niveles de gobierno; no sería posible este proyecto si no hay un apoyo de los tres niveles de gobierno”.
Elizondo Torres señaló como un aspecto importante la diversificación de la oferta que tiene Manzanillo respecto al turismo, lo que hace también atractivo el puerto y atractiva la infraestructura que ya existe; por ello se comprometió a seguir trabajando con el Ejecutivo estatal y con el Ayuntamiento manzanillense en el mejoramiento de imagen urbana, como es el caso del boulevard Miguel de la Madrid que fue inaugurado, además del rescate de la imagen urbana del centro histórico de Manzanillo.
“Vamos a trabajar también con ellos en la cuestión del muelle de cruceros, y ya el gobernador dijo que le dará 45 días a la Administración Portuaria Integral para que decida si le va a entrar al muelle o se conseguirá algún inversionista para que le entre. Esto viene otra vez de alguna manera a ayudar en mucho la posibilidad de que no solamente se reciban los tres o cuatro cruceros que se reciben al mes, sino que se pueda duplicar también el turismo de cruceros en Manzanillo; por eso considero que es un plan ambicioso que se logrará porque existe la decisión del gobierno de la República”.
Descartó que por el momento existan cifras en este sentido para los proyectos de Colima, sin embargo, mencionó que tal vez la reunión sostenida con autoridades estatales, municipales y la iniciativa privada durante su recorrido, haya convencido a los empresarios de las bondades que tiene el proyecto y el impulso que quiere darle el señor gobernador al mismo.
“Es un proyecto 20-25, pero puede empezar el año que entra y creo que vale la pena que empiece, porque yo no creo que a Manzanillo le convenga quedarse exclusivamente como está, en el estatus que está, sino superarse en materia de turismo y tiene todo para hacerlo, sobre todo para hacer un destino diferente a los que ya tenemos en el resto del país”.
Al preguntarle sobre las aportaciones para Colima en el presente año, el funcionario indicó que se detonarán alrededor de 45 millones de pesos en diferentes obras de índole turístico en el Estado, además de un apoyo cercano al millón 600 mil dólares en materia de promoción turística en Estados Unidos y México.
Sobre la seguridad y el nivel de vida que tiene el Estado, y las repercusiones que pueda tener en materia turística, Rodolfo Elizondo señaló: “No lo digo yo, lo dice un periódico nacional que los califica a ustedes como un estado con mejor calidad de vida en el país, eso lo deberían de aprovechar todos los colimenses, en cualquier lado se dice lo mismo; yo cuando menos vivo en una ciudad que no es la primera en materia de mejor vida, de mejor posibilidad de vida; por eso he estado platicando con el gobernador y con el secretario de Turismo, en el sentido de que esto sin duda se tiene que aprovechar”.
Cuestionado respecto a la posibilidad que se ha manejado a nivel nacional para vender espacios en las playas mexicanas como se ha manifestado en el caso de Cancún, el titular indicó que las playas no pueden ser vendidas por ser espacios federales, explicando que lo único que se busca es que los visitantes pudieran tener propiedades frete a las playas.
Finalmente, descartó que hasta la fecha se hayan cancelado proyectos turísticos debido a la aplicación de la Ley de Vida Silvestre en lo que corresponde a manglares, aclarando que ese es un asunto que se está analizando en la Cámara de Diputados y que por el momento no ha afectado al sector que representan.
Fuente: Ecos de la Costa
Notiecos/Colima.- Luego de conocer el proyecto de gran visión que en materia turística presentó Fonatur para Colima y que se le entregó al gobernador, Silverio Cavazos Ceballos, el secretario de Turismo, Rodolfo Elizondo Torres manifestó que en Colima y Manzanillo hay una gran posibilidad de desarrollo que se verá fortalecida en un 100% con este plan para los próximos 15 años, tanto en el número de cuartos de hotel, como para la atracción de más turismo nacional e internacional.
En entrevista con los medios de comunicación durante la gira de trabajo que realizó por la entidad, el funcionario federal reconoció que a Colima le ha ido bien y le va ir mejor en base a la disposición y voluntad del mandatario estatal en torno al crecimiento, desarrollo, impulso y la inversión en lo que son aspectos turísticos del Estado y de manera particular del puerto de Manzanillo.
“El proyecto presentado estará a disposición a través de la Secretaría de Turismo de Gobierno del Estado, de los propios inversionistas y de los empresarios, con el fin de que vean con claridad cuál es el proyecto, cuáles son las posibilidades y de qué manera se piensa crecer. Esto por supuesto con el apoyo de los tres niveles de gobierno; no sería posible este proyecto si no hay un apoyo de los tres niveles de gobierno”.
Elizondo Torres señaló como un aspecto importante la diversificación de la oferta que tiene Manzanillo respecto al turismo, lo que hace también atractivo el puerto y atractiva la infraestructura que ya existe; por ello se comprometió a seguir trabajando con el Ejecutivo estatal y con el Ayuntamiento manzanillense en el mejoramiento de imagen urbana, como es el caso del boulevard Miguel de la Madrid que fue inaugurado, además del rescate de la imagen urbana del centro histórico de Manzanillo.
“Vamos a trabajar también con ellos en la cuestión del muelle de cruceros, y ya el gobernador dijo que le dará 45 días a la Administración Portuaria Integral para que decida si le va a entrar al muelle o se conseguirá algún inversionista para que le entre. Esto viene otra vez de alguna manera a ayudar en mucho la posibilidad de que no solamente se reciban los tres o cuatro cruceros que se reciben al mes, sino que se pueda duplicar también el turismo de cruceros en Manzanillo; por eso considero que es un plan ambicioso que se logrará porque existe la decisión del gobierno de la República”.
Descartó que por el momento existan cifras en este sentido para los proyectos de Colima, sin embargo, mencionó que tal vez la reunión sostenida con autoridades estatales, municipales y la iniciativa privada durante su recorrido, haya convencido a los empresarios de las bondades que tiene el proyecto y el impulso que quiere darle el señor gobernador al mismo.
“Es un proyecto 20-25, pero puede empezar el año que entra y creo que vale la pena que empiece, porque yo no creo que a Manzanillo le convenga quedarse exclusivamente como está, en el estatus que está, sino superarse en materia de turismo y tiene todo para hacerlo, sobre todo para hacer un destino diferente a los que ya tenemos en el resto del país”.
Al preguntarle sobre las aportaciones para Colima en el presente año, el funcionario indicó que se detonarán alrededor de 45 millones de pesos en diferentes obras de índole turístico en el Estado, además de un apoyo cercano al millón 600 mil dólares en materia de promoción turística en Estados Unidos y México.
Sobre la seguridad y el nivel de vida que tiene el Estado, y las repercusiones que pueda tener en materia turística, Rodolfo Elizondo señaló: “No lo digo yo, lo dice un periódico nacional que los califica a ustedes como un estado con mejor calidad de vida en el país, eso lo deberían de aprovechar todos los colimenses, en cualquier lado se dice lo mismo; yo cuando menos vivo en una ciudad que no es la primera en materia de mejor vida, de mejor posibilidad de vida; por eso he estado platicando con el gobernador y con el secretario de Turismo, en el sentido de que esto sin duda se tiene que aprovechar”.
Cuestionado respecto a la posibilidad que se ha manejado a nivel nacional para vender espacios en las playas mexicanas como se ha manifestado en el caso de Cancún, el titular indicó que las playas no pueden ser vendidas por ser espacios federales, explicando que lo único que se busca es que los visitantes pudieran tener propiedades frete a las playas.
Finalmente, descartó que hasta la fecha se hayan cancelado proyectos turísticos debido a la aplicación de la Ley de Vida Silvestre en lo que corresponde a manglares, aclarando que ese es un asunto que se está analizando en la Cámara de Diputados y que por el momento no ha afectado al sector que representan.
Los navieros proponen a la Administración 28 medidas para impulsar el sector en España
Fuente: Diario Directo
MADRID, 27 (EUROPA PRESS)
La Asociación de Navieros Españoles (Anave) ha formulado a la Administración cinco objetivos generales de actuación y 28 propuestas de medidas concretas para alcanzarlos y dar un impulso decisivo al sector naviero español.
Según indicó hoy el presidente de la asociación, Juan Riva, este es un proyecto "ilusionante a medio plazo para instrumentar durante la próxima legislatura, y consensuado entre las empresas asociadas a Anave".
Riva afirmó que la modificación del reglamento de extranjería, junto con otros factores, "han deteriorado la competitividad relativa del registro especial y estancado la flota de pabellón español".
El presidente de Anave destacó que este hecho se ha producido mientras que otros en pabellones extranjeros, principalmente comunitarios, han seguido aumentando.
"Actualmente, la coyuntura exterior es favorable y nos ofrece una oportunidad única para introducir reformas estructurales que nos permitan afrontar tiempos más duros", añadió al respecto.
Además, Riva mencionó la mayor competitividad de otros registros comunitarios (acceso de Chipre y Malta a la UE en 2004 y mejora de las condiciones de tripulación de Madeira en 2006), junto con desventajas en el terreno laboral y una creciente rigidez administrativa entre las razones que han hecho perder competitividad relativa del Registro de Canarias.
De esta manera, los cinco objetivos generales de actuación que proponen la asociación pasan por poner en vigor un marco eficiente para el desarrollo de un sector naviero fuerte y competitivo, potenciar la eficiencia y agilidad de la Administración marítima y fomentar la disponibilidad de profesionales españoles con formación adecuada.
Además, pide desarrollar una política exterior firme, que apoye los intereses marítimos españoles y solicita instrumentar una política portuaria estable y que fomente la eficiencia y racionalidad inversora y la reducción del coste de los servicios portuarios.
MEJORES PRÁCTICAS.
Respecto a las 28 propuestas de distinto ámbito, Riva indicó que se basan en "las mejores prácticas que conocemos entre los países marítimos del norte de Europa, como el Reino Unido, Dinamarca y Noruega, capaces de conjugar elevados niveles de competitividad y simultáneamente de calidad".
El presidente de Anave destacó que un conjunto de modificaciones normativas como las que se proponen "difícilmente" pueden adoptarse eficazmente una a una".
"Por eso, nuestro sector propondría, una actuación puntual y concreta, instrumentada por medio de una o dos únicas normas legales, ampliamente consensuadas, que permitiesen poner en marcha, de una sola vez, todos los objetivos de actuación propuestos que reciban el respaldo necesario", manifestó.
MADRID, 27 (EUROPA PRESS)
La Asociación de Navieros Españoles (Anave) ha formulado a la Administración cinco objetivos generales de actuación y 28 propuestas de medidas concretas para alcanzarlos y dar un impulso decisivo al sector naviero español.
Según indicó hoy el presidente de la asociación, Juan Riva, este es un proyecto "ilusionante a medio plazo para instrumentar durante la próxima legislatura, y consensuado entre las empresas asociadas a Anave".
Riva afirmó que la modificación del reglamento de extranjería, junto con otros factores, "han deteriorado la competitividad relativa del registro especial y estancado la flota de pabellón español".
El presidente de Anave destacó que este hecho se ha producido mientras que otros en pabellones extranjeros, principalmente comunitarios, han seguido aumentando.
"Actualmente, la coyuntura exterior es favorable y nos ofrece una oportunidad única para introducir reformas estructurales que nos permitan afrontar tiempos más duros", añadió al respecto.
Además, Riva mencionó la mayor competitividad de otros registros comunitarios (acceso de Chipre y Malta a la UE en 2004 y mejora de las condiciones de tripulación de Madeira en 2006), junto con desventajas en el terreno laboral y una creciente rigidez administrativa entre las razones que han hecho perder competitividad relativa del Registro de Canarias.
De esta manera, los cinco objetivos generales de actuación que proponen la asociación pasan por poner en vigor un marco eficiente para el desarrollo de un sector naviero fuerte y competitivo, potenciar la eficiencia y agilidad de la Administración marítima y fomentar la disponibilidad de profesionales españoles con formación adecuada.
Además, pide desarrollar una política exterior firme, que apoye los intereses marítimos españoles y solicita instrumentar una política portuaria estable y que fomente la eficiencia y racionalidad inversora y la reducción del coste de los servicios portuarios.
MEJORES PRÁCTICAS.
Respecto a las 28 propuestas de distinto ámbito, Riva indicó que se basan en "las mejores prácticas que conocemos entre los países marítimos del norte de Europa, como el Reino Unido, Dinamarca y Noruega, capaces de conjugar elevados niveles de competitividad y simultáneamente de calidad".
El presidente de Anave destacó que un conjunto de modificaciones normativas como las que se proponen "difícilmente" pueden adoptarse eficazmente una a una".
"Por eso, nuestro sector propondría, una actuación puntual y concreta, instrumentada por medio de una o dos únicas normas legales, ampliamente consensuadas, que permitiesen poner en marcha, de una sola vez, todos los objetivos de actuación propuestos que reciban el respaldo necesario", manifestó.
Asamblea Nacional aprueba protocolo para seguridad de vida humana en el mar
Asamblea Nacional aprueba protocolo para seguridad de vida humana en el mar
Fuente: Panamá Digital
PANAMÁ | ACAN - EFE
El parlamento aprobó la incorporación a la legislación panameña del Protocolo 1988 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y de Líneas de Carga, los cuales están relacionados con la seguridad de la vida humana en el mar, informaron fuentes legislativas.
La Asamblea aprobó también la noche del lunes la incursión de un nuevo convenio relacionado con el control de los sistemas antiincrustantes de las pinturas de los buques.
En el Protocolo de 1988 se instaura un sistema a fin de que los buques se sometan a inspecciones iniciales, de renovación o periódicas y adicionales para la expedición de los certificados de seguridad de forma coincidente.
Según el director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, lo importante de la implementación de estos protocolos es que la flota se estandariza de frente a los diferentes Estados Rectores de Puerto.
Asimismo, le brinda una mayor facilidad a los operadores o propietarios para la planificación de sus inspecciones.
Señaló que, además, establece que si en la fecha de expiración de un certificado el buque no se encuentra en el puerto en que haya de ser objeto de reconocimiento, la Administración podrá prorrogar la validez del certificado.
No obstante, esta prórroga sólo se concederá con el fin de que el buque pueda proseguir su viaje hasta el puerto en que haya de ser objeto de reconocimiento.
Asimismo, contribuirá a reducir los costos, tanto para los armadores, sociedades clasificadoras, organizaciones reconocidas, como para las administraciones públicas.
Por su parte, el nuevo Convenio sobre el Control de los Sistemas de Pinturas Antiincrustantes perjudiciales de los buques, 2001, busca que el Gobierno evite la contaminación derivada de los efectos tóxicos de los barcos con bandera panameña, a través de fiscalizaciones que realizarán los inspectores técnicos navales alrededor del mundo.
La convención busca reducir o eliminar los efectos adversos en la contaminación marina y la salud humana causados por cierto tipo de pinturas.
Este punto exigirá a que los buques cumplan con la misma y obtengan el certificado internacional relativo al sistema antiincrustante, que se exige en el Convenio Internacional de referencia.
Fuente: Panamá Digital
PANAMÁ | ACAN - EFE
El parlamento aprobó la incorporación a la legislación panameña del Protocolo 1988 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y de Líneas de Carga, los cuales están relacionados con la seguridad de la vida humana en el mar, informaron fuentes legislativas.
La Asamblea aprobó también la noche del lunes la incursión de un nuevo convenio relacionado con el control de los sistemas antiincrustantes de las pinturas de los buques.
En el Protocolo de 1988 se instaura un sistema a fin de que los buques se sometan a inspecciones iniciales, de renovación o periódicas y adicionales para la expedición de los certificados de seguridad de forma coincidente.
Según el director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, lo importante de la implementación de estos protocolos es que la flota se estandariza de frente a los diferentes Estados Rectores de Puerto.
Asimismo, le brinda una mayor facilidad a los operadores o propietarios para la planificación de sus inspecciones.
Señaló que, además, establece que si en la fecha de expiración de un certificado el buque no se encuentra en el puerto en que haya de ser objeto de reconocimiento, la Administración podrá prorrogar la validez del certificado.
No obstante, esta prórroga sólo se concederá con el fin de que el buque pueda proseguir su viaje hasta el puerto en que haya de ser objeto de reconocimiento.
Asimismo, contribuirá a reducir los costos, tanto para los armadores, sociedades clasificadoras, organizaciones reconocidas, como para las administraciones públicas.
Por su parte, el nuevo Convenio sobre el Control de los Sistemas de Pinturas Antiincrustantes perjudiciales de los buques, 2001, busca que el Gobierno evite la contaminación derivada de los efectos tóxicos de los barcos con bandera panameña, a través de fiscalizaciones que realizarán los inspectores técnicos navales alrededor del mundo.
La convención busca reducir o eliminar los efectos adversos en la contaminación marina y la salud humana causados por cierto tipo de pinturas.
Este punto exigirá a que los buques cumplan con la misma y obtengan el certificado internacional relativo al sistema antiincrustante, que se exige en el Convenio Internacional de referencia.
martes, 26 de junio de 2007
La API de Progreso anula una licitación
Fuente: diario de Yucatán
PROGRESO.— La licitación de la terminal especializada de fluidos fue declarada nula por la Administración Portuaria Integral, pero no se emitirá una nueva convocatoria sino hasta que un juez federal emita su dictamen sobre el recurso que interpuso Servicombustibles del Caribe, informa el director de API Progreso, Armando Herrera Avendaño.
Con el nuevo fallo, que le quita la cesión a la empresa Servicombustibles, según apunta Armando Herrera, el caso de la terminal de fluidos queda cerrado para la API y sólo queda esperar que un juez dicte sentencia.
Tribunal federal Como se sabe, Servicombustibles recurrió al Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa, luego que Hidrocarburos del Sureste interpuso un recurso de revisión ante la Dirección General de Puertos y luego ante la Coordinación General de Puertos y Marima Mercante, que ordenó la revisión del fallo.
Algunas anomalías En entrevista en las oficinas de API, en el edificio del ex muelle fiscal, Armando Herrera dice ahora que en la revisión ordenada por las autoridades se detectaron algunas anomalías en las propuestas técnicas de las dos empresas que participaron en la licitación, Servicombustibles del Caribe e Hidrocarburos del Sureste, de modo que con base en la nueva revisión se emitió el fallo que declara nula la licitación.
Armando Herrera precisa que el viernes pasado concluyó la revisión de la licitación que ordenó la Coordinación de Puertos y Marina Mercante y la Dirección General de Puertos.
Ese mismo día, añade el funcionario federal, una vez que se formalizó esa decisión ante un notario público, como lo establece la normatividad, se notificó por escrito a las dos empresas que la licitación fue revisada y declarada nula.— Gabino Tzec Valle
PROGRESO.— La licitación de la terminal especializada de fluidos fue declarada nula por la Administración Portuaria Integral, pero no se emitirá una nueva convocatoria sino hasta que un juez federal emita su dictamen sobre el recurso que interpuso Servicombustibles del Caribe, informa el director de API Progreso, Armando Herrera Avendaño.
Con el nuevo fallo, que le quita la cesión a la empresa Servicombustibles, según apunta Armando Herrera, el caso de la terminal de fluidos queda cerrado para la API y sólo queda esperar que un juez dicte sentencia.
Tribunal federal Como se sabe, Servicombustibles recurrió al Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa, luego que Hidrocarburos del Sureste interpuso un recurso de revisión ante la Dirección General de Puertos y luego ante la Coordinación General de Puertos y Marima Mercante, que ordenó la revisión del fallo.
Algunas anomalías En entrevista en las oficinas de API, en el edificio del ex muelle fiscal, Armando Herrera dice ahora que en la revisión ordenada por las autoridades se detectaron algunas anomalías en las propuestas técnicas de las dos empresas que participaron en la licitación, Servicombustibles del Caribe e Hidrocarburos del Sureste, de modo que con base en la nueva revisión se emitió el fallo que declara nula la licitación.
Armando Herrera precisa que el viernes pasado concluyó la revisión de la licitación que ordenó la Coordinación de Puertos y Marina Mercante y la Dirección General de Puertos.
Ese mismo día, añade el funcionario federal, una vez que se formalizó esa decisión ante un notario público, como lo establece la normatividad, se notificó por escrito a las dos empresas que la licitación fue revisada y declarada nula.— Gabino Tzec Valle
Tráfico de influencias
Fuente: El Universal
Empresa
Alberto Barranco
Tráfico de influencias
En el insólito de la temporada la Secretaría de Comunicaciones y Transportes le acaba de dar vía libre al barco ´El Arcángel´ para cubrir la ruta de Cozumel a la Riviera Maya, por más que se le descalificó por incumplir normas internacionales de seguridad
El buque de la Compañía Naviera San Miguel rebasó hace años el límite de una década de vida útil que se fija a las embarcaciones con servicio al público, por lo que se le considera chatarra.
De hecho, en afán de "modernizarlo" se le sometió a una transformación de corte de proa, lo que a juicio de los expertos resulta altamente riesgoso.
En los anales de la navegación internacional está escrita con letras rojas la trágica historia del ferry "Estonia", gemelo de "El Arcángel", a quien se sometió a una cirugía similar. con la novedad de que se hundió en 1994.
El accidente le costó la vida a mil 852 pasajeros.
El milagro de la resurrección del navío se logró gracias a la influencia de la secretaria de Educación Pública, Josefina Vázquez Mota, quien logró doblarle la mano al secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler.
La vela en el entierro de la funcionaria se la otorga su vieja amistad con la esposa de Manuel Becerra Martin, el principal accionista de la Compañía Minera San Miguel y propietario de la cadena hotelera Casa Mexicana.
Noemí Ruiz Peña de Becerra era presidenta de la Asociación de Mujeres Empresarias de Quintana Roo en la época en que Vázquez Mota era secretaria de Desarrollo Social.
Más aún, como directiva del Centro Empresarial local de la Confederación Patronal de la República Mexicana, la mujer era responsable de atender a la funcionaria federal, lo que derivó en una férrea amistad de la que los esposos hacen ostentación. La intervención de Josefina Vázquez Mota ante su par se dio ante las quejas de la Naviera San Miguel de un bloqueo por parte de la Dirección de Puertos y Marina Mercante de la SCT.
La dependencia le había negado en marzo pasado la posibilidad de navegar debido a que la proa del barco no cumplía con los estándares, por más que éste se había remanufacturado durante cinco meses en astilleros cubanos.
Lo curioso del caso es que tras la reunión de Téllez y Vázquez Mota no sólo se revocaba la negativa para navegar del barco chatarra, sino se concedía por parte de la Administración Portuaria de Quintana Roo la posibilidad de mantener en exclusiva la ruta Cozumel-Riviera Maya.
La inaudita prebenda, que se había cocinado en una reunión en el Centro Banamex de Cozumel entre Becerra Martin, su esposa Noemí Ruiz Peña, y un hermano de ésta, Federico Ruiz Peña, ex director de Turismo de la isla, provocó el malestar de la empresa de transbordadores o ferries Transcaribe, quien participaba en la ruta. con barcos de última generación en los que ha invertido millones de dólares.
La presión, pues, obligó a dar marcha atrás.
La ruta la compartirán las dos compañías.
El caso es que "El Arcángel" llegó al país procedente de Cuba en una ruta sinuosa que le llevó seis meses, de octubre de 2006 hasta marzo de 2007.
De hecho, originalmente el guardafaros cubano lo había reportado a la deriva durante un lapso que se prolongó por 24 horas.
Ahora que más tarde llegarían nuevas complicaciones que derivaron en la prohibición para navegar en aguas nacionales por parte de la Dirección de Marina Mercante, lo que no evitó que el barco fuera matriculado con el número 23041/0331-8.
De entrada, las primeras pruebas de atraque evidenciaron que la embarcación chatarra rebasaba la capacidad del muelle, lo que parecía un escollo irremontable. digo, cuando no hay influencias al más alto nivel.
El caso es que concedida el visto bueno de la SCT a contrapelo de los tratados internacionales firmados por México, el navío iniciaría operaciones el ocho de mayo. para toparse con nuevas dificultades.
Hete aquí que en las dos primeras semanas le dio tres golpes al muelle ante la falta de pericia de la tripulación para realizar maniobras. Más aún, en el trajín resultó que un mal día se atascó la proa por fallas en el sistema hidráulico y otro se produjo un apagón a media travesía.
Y si le seguimos, la nave debió realizar un fondeo forzoso que dejó al barco fuera del muelle y bloqueó el ingreso de otro ferries a Cozumel.
Peor aún, a las tres semanas presentaba un derrame de aceite del sistema hidráulico de la rampa de embarque, lo que obligó a la Armada de México a advertirle a la Compañía Naviera que de repetirse el accidente sería asegurada la embarcación.
"El Arcángel", pues, resultó Josefina Vázquez Mota.
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Empresa
Alberto Barranco
Tráfico de influencias
En el insólito de la temporada la Secretaría de Comunicaciones y Transportes le acaba de dar vía libre al barco ´El Arcángel´ para cubrir la ruta de Cozumel a la Riviera Maya, por más que se le descalificó por incumplir normas internacionales de seguridad
El buque de la Compañía Naviera San Miguel rebasó hace años el límite de una década de vida útil que se fija a las embarcaciones con servicio al público, por lo que se le considera chatarra.
De hecho, en afán de "modernizarlo" se le sometió a una transformación de corte de proa, lo que a juicio de los expertos resulta altamente riesgoso.
En los anales de la navegación internacional está escrita con letras rojas la trágica historia del ferry "Estonia", gemelo de "El Arcángel", a quien se sometió a una cirugía similar. con la novedad de que se hundió en 1994.
El accidente le costó la vida a mil 852 pasajeros.
El milagro de la resurrección del navío se logró gracias a la influencia de la secretaria de Educación Pública, Josefina Vázquez Mota, quien logró doblarle la mano al secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler.
La vela en el entierro de la funcionaria se la otorga su vieja amistad con la esposa de Manuel Becerra Martin, el principal accionista de la Compañía Minera San Miguel y propietario de la cadena hotelera Casa Mexicana.
Noemí Ruiz Peña de Becerra era presidenta de la Asociación de Mujeres Empresarias de Quintana Roo en la época en que Vázquez Mota era secretaria de Desarrollo Social.
Más aún, como directiva del Centro Empresarial local de la Confederación Patronal de la República Mexicana, la mujer era responsable de atender a la funcionaria federal, lo que derivó en una férrea amistad de la que los esposos hacen ostentación. La intervención de Josefina Vázquez Mota ante su par se dio ante las quejas de la Naviera San Miguel de un bloqueo por parte de la Dirección de Puertos y Marina Mercante de la SCT.
La dependencia le había negado en marzo pasado la posibilidad de navegar debido a que la proa del barco no cumplía con los estándares, por más que éste se había remanufacturado durante cinco meses en astilleros cubanos.
Lo curioso del caso es que tras la reunión de Téllez y Vázquez Mota no sólo se revocaba la negativa para navegar del barco chatarra, sino se concedía por parte de la Administración Portuaria de Quintana Roo la posibilidad de mantener en exclusiva la ruta Cozumel-Riviera Maya.
La inaudita prebenda, que se había cocinado en una reunión en el Centro Banamex de Cozumel entre Becerra Martin, su esposa Noemí Ruiz Peña, y un hermano de ésta, Federico Ruiz Peña, ex director de Turismo de la isla, provocó el malestar de la empresa de transbordadores o ferries Transcaribe, quien participaba en la ruta. con barcos de última generación en los que ha invertido millones de dólares.
La presión, pues, obligó a dar marcha atrás.
La ruta la compartirán las dos compañías.
El caso es que "El Arcángel" llegó al país procedente de Cuba en una ruta sinuosa que le llevó seis meses, de octubre de 2006 hasta marzo de 2007.
De hecho, originalmente el guardafaros cubano lo había reportado a la deriva durante un lapso que se prolongó por 24 horas.
Ahora que más tarde llegarían nuevas complicaciones que derivaron en la prohibición para navegar en aguas nacionales por parte de la Dirección de Marina Mercante, lo que no evitó que el barco fuera matriculado con el número 23041/0331-8.
De entrada, las primeras pruebas de atraque evidenciaron que la embarcación chatarra rebasaba la capacidad del muelle, lo que parecía un escollo irremontable. digo, cuando no hay influencias al más alto nivel.
El caso es que concedida el visto bueno de la SCT a contrapelo de los tratados internacionales firmados por México, el navío iniciaría operaciones el ocho de mayo. para toparse con nuevas dificultades.
Hete aquí que en las dos primeras semanas le dio tres golpes al muelle ante la falta de pericia de la tripulación para realizar maniobras. Más aún, en el trajín resultó que un mal día se atascó la proa por fallas en el sistema hidráulico y otro se produjo un apagón a media travesía.
Y si le seguimos, la nave debió realizar un fondeo forzoso que dejó al barco fuera del muelle y bloqueó el ingreso de otro ferries a Cozumel.
Peor aún, a las tres semanas presentaba un derrame de aceite del sistema hidráulico de la rampa de embarque, lo que obligó a la Armada de México a advertirle a la Compañía Naviera que de repetirse el accidente sería asegurada la embarcación.
"El Arcángel", pues, resultó Josefina Vázquez Mota.
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Incrementa movimiento de contenedores
Fuente: Félix Rivera/Cambio de Michoacán
En los primeros cinco meses del año, de acuerdo a las estadísticas que maneja la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el puerto michoacano ha tenido un incremento del 59.4 por ciento en el movimiento de contenedores, en relación al mismo lapso del año pasado.
El volumen de contenedores o TEU’s, como también se le conoce, manejado de enero a mayo de este año por el puerto de Lázaro Cárdenas, fue de 92 mil 346 en comparación con los 57 mil 942 del mismo periodo de 2006.
Según las estadísticas de la dependencia federal, a la que pertenece la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), de ese total, más de 50 mil TEU’s correspondieron a diversa mercancía de exportación, principalmente electrónicos, carne, ropa y calzado proveniente del Continente Asiático y con destino final a la Costa Este de los Estados Unidos de Norteamérica, además del mercado nacional. El rubro creció en estos primeros cinco meses del año un 60 por ciento.
Lázaro Cárdenas es el puerto de México que más crecimiento muestra, tendencia que podría seguir si se considera que en el segundo semestre del 2007 entrará en operación la primera etapa de la nueva megaterminal especializada en contenedores, operada por Hutchison Port Holdings.
Aunado a eso, está el arribo de dos nuevas navieras, Container Lines y Evergreen, que tendrán como único punto de destino en el Pacífico al puerto michoacano, con un buque cada semana a partir de este 26 de junio.
En lo que se refiere a la importación y exportación de vehículos, el puerto michoacano también en los primeros cinco meses del año registra un crecimiento del 59 por ciento en relación al mismo periodo del año pasado, con un total de 42 mil 134 unidades.
En los primeros cinco meses del año, de acuerdo a las estadísticas que maneja la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el puerto michoacano ha tenido un incremento del 59.4 por ciento en el movimiento de contenedores, en relación al mismo lapso del año pasado.
El volumen de contenedores o TEU’s, como también se le conoce, manejado de enero a mayo de este año por el puerto de Lázaro Cárdenas, fue de 92 mil 346 en comparación con los 57 mil 942 del mismo periodo de 2006.
Según las estadísticas de la dependencia federal, a la que pertenece la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), de ese total, más de 50 mil TEU’s correspondieron a diversa mercancía de exportación, principalmente electrónicos, carne, ropa y calzado proveniente del Continente Asiático y con destino final a la Costa Este de los Estados Unidos de Norteamérica, además del mercado nacional. El rubro creció en estos primeros cinco meses del año un 60 por ciento.
Lázaro Cárdenas es el puerto de México que más crecimiento muestra, tendencia que podría seguir si se considera que en el segundo semestre del 2007 entrará en operación la primera etapa de la nueva megaterminal especializada en contenedores, operada por Hutchison Port Holdings.
Aunado a eso, está el arribo de dos nuevas navieras, Container Lines y Evergreen, que tendrán como único punto de destino en el Pacífico al puerto michoacano, con un buque cada semana a partir de este 26 de junio.
En lo que se refiere a la importación y exportación de vehículos, el puerto michoacano también en los primeros cinco meses del año registra un crecimiento del 59 por ciento en relación al mismo periodo del año pasado, con un total de 42 mil 134 unidades.
La persistencia del cadete Enrique Pérez
Fuente: Prensa Panamá
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Enrique Pérez, cadete de cubierta de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), se convirtió en el primer panameño aceptado por la empresa naviera Nippon Yusen Kaisha (NYK) para realizar un embarque de nueve meses, requisito obligatorio para optar por la licencia como oficial de marina mercante.
Pérez logró el embarque por iniciativa propia, tras enviar decenas de cartas remitidas a diferentes empresas navieras en las cuales solicitaba la oportunidad.
El cadete partió del aeropuerto de Tocumen el lunes 18 de junio con destino a Singapur, donde será capacitado por tres días en el centro de enseñanza de la empresa japonesa NYK Shipmanagement.
Pero este joven no solo será el primer panameño en embarcarse en NYK. También es el primero en abordar el buque superpost-panamax NYK Vega, con capacidad para 8 mil 100 TEU o contenedores de 20 pies. La embarcación, que lleva mercancías desde y hacia Europa, Macedonia y Asia, es de bandera panameña.
El cadete Pérez se mostró muy agradecido por la oportunidad ofrecida por la naviera nipona, y aseguró que dejará muy en alto el nombre de la UMIP, sus cadetes y Panamá, durante su estadía en el NYK, para que en el futuro otros compatriotas puedan conseguir una oportunidad similar.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Enrique Pérez, cadete de cubierta de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), se convirtió en el primer panameño aceptado por la empresa naviera Nippon Yusen Kaisha (NYK) para realizar un embarque de nueve meses, requisito obligatorio para optar por la licencia como oficial de marina mercante.
Pérez logró el embarque por iniciativa propia, tras enviar decenas de cartas remitidas a diferentes empresas navieras en las cuales solicitaba la oportunidad.
El cadete partió del aeropuerto de Tocumen el lunes 18 de junio con destino a Singapur, donde será capacitado por tres días en el centro de enseñanza de la empresa japonesa NYK Shipmanagement.
Pero este joven no solo será el primer panameño en embarcarse en NYK. También es el primero en abordar el buque superpost-panamax NYK Vega, con capacidad para 8 mil 100 TEU o contenedores de 20 pies. La embarcación, que lleva mercancías desde y hacia Europa, Macedonia y Asia, es de bandera panameña.
El cadete Pérez se mostró muy agradecido por la oportunidad ofrecida por la naviera nipona, y aseguró que dejará muy en alto el nombre de la UMIP, sus cadetes y Panamá, durante su estadía en el NYK, para que en el futuro otros compatriotas puedan conseguir una oportunidad similar.
Naviera china Cosco debuta en bolsa Shanghai y vende 1.780 millones acciones
Fuente: El Economista España
Shanghai, 26 jun (EFECOM).- La mayor naviera china, Cosco, que ya cotizaba en Hong Kong, empezó a hacerlo hoy en la bolsa de Shanghai con la venta de 1.780 millones de acciones de tipo A (denominadas en yuanes, con las que cotizan las principales firmas del país), informó hoy el diario oficial "Shanghai Daily".
Los títulos de la naviera empezaron vendiéndose hoy a 15,52 yuanes por acción (1,51 euros por papeleta, 2,04 dólares), un 83 por ciento por encima de los precios de suscripción registrados para la oferta pública de valores (OPV) iniciada en esta jornada en el parqué shanghainés.
La mayor transportista marítima de contenedores de Asia vendió así el 20 por ciento de su capital en acciones, por valor de 15.000 millones de yuanes (unos 1.460 millones de euros, 1.970 millones de dólares), lo que le ayudará a financiar la compra de nuevos buques y aumentar su participación en empresas logísticas.
En concreto, 6.000 millones de yuanes (580 millones de euros, 758 millones de dólares) le servirán para adquirir 12 nuevos barcos para una de sus filiales mercantes.
La empresa vendió 535 millones de acciones a inversores estratégicos, 356,9 millones de títulos a inversores institucionales, y 891,9 millones de papeletas a inversores individuales.
Cosco recibió a principios de mes el visto bueno de la Comisión Reguladora del Mercado de Valores de China para la venta de sus acciones en Shanghai.
Su cotización en uno de los dos parqués nacionales está en línea con los planes del gobierno chino para que las grandes firmas estatales estén presentes en las bolsas de Shanghai y Shenzhen, con el objetivo de aportar estabilidad y apoyar el desarrollo de ambos mercados de valores.
China Cosco comenzó a cotizar en Hong Kong en junio de 2005, donde sus beneficios cayeron un 64 por ciento el año pasado, hasta los 2.030 millones de yuanes (196 millones de euros, 265 millones de dólares).
Otras grandes empresas chinas ya han puesto en marcha una doble cotización similar (en Hong Kong y Shanghai).
Entre ellas figuran las de tres grandes bancos estatales, como el Banco de Comunicaciones (Bocom), desde mayo pasado, y mediante dobles ofertas públicas de valores (OPV), el Banco Industrial y Comercial de China (ICBC, en 2006) y CITIC Bank (en 2007). EFECOM
Shanghai, 26 jun (EFECOM).- La mayor naviera china, Cosco, que ya cotizaba en Hong Kong, empezó a hacerlo hoy en la bolsa de Shanghai con la venta de 1.780 millones de acciones de tipo A (denominadas en yuanes, con las que cotizan las principales firmas del país), informó hoy el diario oficial "Shanghai Daily".
Los títulos de la naviera empezaron vendiéndose hoy a 15,52 yuanes por acción (1,51 euros por papeleta, 2,04 dólares), un 83 por ciento por encima de los precios de suscripción registrados para la oferta pública de valores (OPV) iniciada en esta jornada en el parqué shanghainés.
La mayor transportista marítima de contenedores de Asia vendió así el 20 por ciento de su capital en acciones, por valor de 15.000 millones de yuanes (unos 1.460 millones de euros, 1.970 millones de dólares), lo que le ayudará a financiar la compra de nuevos buques y aumentar su participación en empresas logísticas.
En concreto, 6.000 millones de yuanes (580 millones de euros, 758 millones de dólares) le servirán para adquirir 12 nuevos barcos para una de sus filiales mercantes.
La empresa vendió 535 millones de acciones a inversores estratégicos, 356,9 millones de títulos a inversores institucionales, y 891,9 millones de papeletas a inversores individuales.
Cosco recibió a principios de mes el visto bueno de la Comisión Reguladora del Mercado de Valores de China para la venta de sus acciones en Shanghai.
Su cotización en uno de los dos parqués nacionales está en línea con los planes del gobierno chino para que las grandes firmas estatales estén presentes en las bolsas de Shanghai y Shenzhen, con el objetivo de aportar estabilidad y apoyar el desarrollo de ambos mercados de valores.
China Cosco comenzó a cotizar en Hong Kong en junio de 2005, donde sus beneficios cayeron un 64 por ciento el año pasado, hasta los 2.030 millones de yuanes (196 millones de euros, 265 millones de dólares).
Otras grandes empresas chinas ya han puesto en marcha una doble cotización similar (en Hong Kong y Shanghai).
Entre ellas figuran las de tres grandes bancos estatales, como el Banco de Comunicaciones (Bocom), desde mayo pasado, y mediante dobles ofertas públicas de valores (OPV), el Banco Industrial y Comercial de China (ICBC, en 2006) y CITIC Bank (en 2007). EFECOM
PREMIARÁ PEMEX A LA CORRUPCIÓN
Fuente: Diario Olmeca
Sólo en Petróleos Mexicanos se premia la corrupción, nepotismo y el tráfico de influencia, y es lo que podría ocurrir en el caso de José Guadalupe de la Garza Saldívar quien a finales de este mes podría estar ocupando la Gerencia de Ingeniería y Construcción, y con ello, ser un candidato a modo para sustituir a Manuel de Jesús Alegría Constantino en la Subdirección de la Coordinación de Servicios Marinos (CSM), luego que este apareciera en la lista de mil 600 prospectos para jubilarse en las Regiones Marinas de Pemex Exploración y Producción.
Nueva denuncia recibida señala que altos funcionarios de la Región Marina, donde se cuenta a Juan Javier Hinojosa Puebla, quien presume ser primo del presidente Felipe Calderón Hinojosa y compadre de José Guadalupe de la Garza Saldivar, preparan la salida de Manuel de Jesús Alegría Constantino, que en los primeros meses del 2006 asumió la Coordinación de Servicios Marinos en sustitución de Héctor Leyva Torres, quien por años ocupó ese puesto.
Para sustituir a Alegría Constantino ya se empieza a escuchar el nombre de José Guadalupe de la Garza Saldivar, quien para ser Subdirector de CSM tiene que cumplir con la formalidad de ser gerente en dos áreas distintas. Actualmente es Gerente de Mantenimiento Integral y próximamente estaría ocupando la Gerencia de Ingeniería y Construcción, y con ello tiene vía libre para asumir la CSM.
Esta denuncia se suma al grueso expediente que seguramente el Órgano Interno de Control de Pemex tiene en contra de este funcionario de Pemex, acusado en diversos medios de beneficiar a las empresas como Cotemar, CAMSA y Oceanografía a cambio de fuertes cantidades de dinero.
También, a la denuncia por presuntamente vender las plazas de confianza entre 150 y 200 mil pesos; o bien, colocar a dos “amiguitas” incondicionales: Mireya Juanita Miranda Moyar (Ficha 317830), Administradora de Mantenimiento Integral Chemul, con un nivel 41; y Martha Alicia Castañeda Arrieta (ficha 341481) que tiene el cargo de Superintendente del Área de Evaluación de la G.M.I.
Ahora ponen al descubierto la relación De la Garza Saldivar con un jubilado de Pemex, Miguel Ángel Bolaños. Para beneficiar a su amigo, De la Garza Saldivar marcó como obligatorio un diplomado de disciplina operativa para supervisores de Pemex. El negocito redituó cerca de 16.5 millones de pesos, pues cada uno de los 300 trabajadores que tomaron el curso debieron haber pagado la cantidad de 50 mil pesos, dice el denunciante.
Sólo en Petróleos Mexicanos se premia la corrupción, nepotismo y el tráfico de influencia, y es lo que podría ocurrir en el caso de José Guadalupe de la Garza Saldívar quien a finales de este mes podría estar ocupando la Gerencia de Ingeniería y Construcción, y con ello, ser un candidato a modo para sustituir a Manuel de Jesús Alegría Constantino en la Subdirección de la Coordinación de Servicios Marinos (CSM), luego que este apareciera en la lista de mil 600 prospectos para jubilarse en las Regiones Marinas de Pemex Exploración y Producción.
Nueva denuncia recibida señala que altos funcionarios de la Región Marina, donde se cuenta a Juan Javier Hinojosa Puebla, quien presume ser primo del presidente Felipe Calderón Hinojosa y compadre de José Guadalupe de la Garza Saldivar, preparan la salida de Manuel de Jesús Alegría Constantino, que en los primeros meses del 2006 asumió la Coordinación de Servicios Marinos en sustitución de Héctor Leyva Torres, quien por años ocupó ese puesto.
Para sustituir a Alegría Constantino ya se empieza a escuchar el nombre de José Guadalupe de la Garza Saldivar, quien para ser Subdirector de CSM tiene que cumplir con la formalidad de ser gerente en dos áreas distintas. Actualmente es Gerente de Mantenimiento Integral y próximamente estaría ocupando la Gerencia de Ingeniería y Construcción, y con ello tiene vía libre para asumir la CSM.
Esta denuncia se suma al grueso expediente que seguramente el Órgano Interno de Control de Pemex tiene en contra de este funcionario de Pemex, acusado en diversos medios de beneficiar a las empresas como Cotemar, CAMSA y Oceanografía a cambio de fuertes cantidades de dinero.
También, a la denuncia por presuntamente vender las plazas de confianza entre 150 y 200 mil pesos; o bien, colocar a dos “amiguitas” incondicionales: Mireya Juanita Miranda Moyar (Ficha 317830), Administradora de Mantenimiento Integral Chemul, con un nivel 41; y Martha Alicia Castañeda Arrieta (ficha 341481) que tiene el cargo de Superintendente del Área de Evaluación de la G.M.I.
Ahora ponen al descubierto la relación De la Garza Saldivar con un jubilado de Pemex, Miguel Ángel Bolaños. Para beneficiar a su amigo, De la Garza Saldivar marcó como obligatorio un diplomado de disciplina operativa para supervisores de Pemex. El negocito redituó cerca de 16.5 millones de pesos, pues cada uno de los 300 trabajadores que tomaron el curso debieron haber pagado la cantidad de 50 mil pesos, dice el denunciante.
IRRESPONSABILIDAD DE NAVEGACIONES CAUSA GRAVES DAÑOS A NUESTRO ECOSISTEMA MARÍTIMO
IRRESPONSABILIDAD DE NAVEGACIONES CAUSA GRAVES DAÑOS A NUESTRO ECOSISTEMA MARÍTIMO
Comunicado 46/07 México D. F. 14 de Junio de 2007.
El Partido Verde Ecologista de México presentó una denuncia penal por los daños ocasionados al sistema coralino en el estado de Quintana Roo; y presentó también un punto de acuerdo para que se finquen responsabilidades y se repare el daño en la medida de lo posible.
Tras los hechos ocurridos hace 9 días, en los que el barco “Discovery” y la draga “La Concha” se impactó y destruyó parte del arrecife más importante del país y el segundo más importante del mundo, el Partido Verde presentó una denuncia penal en contra de quienes resulten responsables, y un punto de acuerdo para que la SEMARNAT y la PGR, finquen responsabilidades administrativas y penales a los culpables.
El accidente, ocurrió en una zona considerada como Área Natural Protegida por la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, afectó más de 1,200 m2 de arrecife, devastando corales; cerebros, blandos y cuernos de alce, muchos de ellos considerados en alguna categoría de riesgo por la Norma Oficial Mexicana 059 (NOM-059). Con esto se afectarán también los ciclos de vida de cientos de especies de peces, cangrejos, camarones de arrecife, anélidos y poliquetos, entre otros.
La falta de acciones de las autoridades encargadas de la vigilancia y cuidado, permitió que se dañara este ecosistema tan frágil y que además es hogar y sitio de reproducción de una gran diversidad marina, cabe mencionar que la formación del arrecife afectado tuvo su origen hace 125, 000 años, por lo que el agravio sufrido es irreparable y el costo es incalculable.
Es por esto que el Partido Verde Ecologista de México, presentó el 12 de junio una denuncia penal por los hechos ocurridos, invocando el Artículo 420 Bis fracción II del Código Penal Federal que establece como delito dañar arrecifes de manera ilegal, y para lo que se impone una pena de dos a diez años de prisión y por el equivalente de trescientos a tres mil días multa. Además, el Artículo 420 considera como delito cualquier actividad que provoque daño a especies consideradas en riesgo.
Para el Partido Verde Ecologista de México resulta también indispensable la urgente intervención de expertos, para evitar mayor destrucción del coral y proceder de inmediato con las acciones de salvataje y rescate, para lo cual deberá de exigirse al infractor solventar todos los gastos necesarios para obtener la ayuda técnica, ya sea nacional o internacional que garantice en todo momento la protección del arrecife.
Es por eso que el punto de acuerdo, aprobado de urgente y obvia resolución, exhorta a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, así como a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente y a la Procuraduría General de la República (PGR) para que inicien lo antes posible la investigación sobre los daños ocurridos en los arrecifes y se finquen las responsabilidades conforme a derecho, y presenten un informe especificando los daños y delitos encontrados en este desastre ecológico, así como las medidas de rescate y remedición conducentes.
COMUNICACIÓN SOCIAL
PARTIDO VERDE ECOLOGISTA DE MÉXICO
Comunicado 46/07 México D. F. 14 de Junio de 2007.
El Partido Verde Ecologista de México presentó una denuncia penal por los daños ocasionados al sistema coralino en el estado de Quintana Roo; y presentó también un punto de acuerdo para que se finquen responsabilidades y se repare el daño en la medida de lo posible.
Tras los hechos ocurridos hace 9 días, en los que el barco “Discovery” y la draga “La Concha” se impactó y destruyó parte del arrecife más importante del país y el segundo más importante del mundo, el Partido Verde presentó una denuncia penal en contra de quienes resulten responsables, y un punto de acuerdo para que la SEMARNAT y la PGR, finquen responsabilidades administrativas y penales a los culpables.
El accidente, ocurrió en una zona considerada como Área Natural Protegida por la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, afectó más de 1,200 m2 de arrecife, devastando corales; cerebros, blandos y cuernos de alce, muchos de ellos considerados en alguna categoría de riesgo por la Norma Oficial Mexicana 059 (NOM-059). Con esto se afectarán también los ciclos de vida de cientos de especies de peces, cangrejos, camarones de arrecife, anélidos y poliquetos, entre otros.
La falta de acciones de las autoridades encargadas de la vigilancia y cuidado, permitió que se dañara este ecosistema tan frágil y que además es hogar y sitio de reproducción de una gran diversidad marina, cabe mencionar que la formación del arrecife afectado tuvo su origen hace 125, 000 años, por lo que el agravio sufrido es irreparable y el costo es incalculable.
Es por esto que el Partido Verde Ecologista de México, presentó el 12 de junio una denuncia penal por los hechos ocurridos, invocando el Artículo 420 Bis fracción II del Código Penal Federal que establece como delito dañar arrecifes de manera ilegal, y para lo que se impone una pena de dos a diez años de prisión y por el equivalente de trescientos a tres mil días multa. Además, el Artículo 420 considera como delito cualquier actividad que provoque daño a especies consideradas en riesgo.
Para el Partido Verde Ecologista de México resulta también indispensable la urgente intervención de expertos, para evitar mayor destrucción del coral y proceder de inmediato con las acciones de salvataje y rescate, para lo cual deberá de exigirse al infractor solventar todos los gastos necesarios para obtener la ayuda técnica, ya sea nacional o internacional que garantice en todo momento la protección del arrecife.
Es por eso que el punto de acuerdo, aprobado de urgente y obvia resolución, exhorta a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, así como a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente y a la Procuraduría General de la República (PGR) para que inicien lo antes posible la investigación sobre los daños ocurridos en los arrecifes y se finquen las responsabilidades conforme a derecho, y presenten un informe especificando los daños y delitos encontrados en este desastre ecológico, así como las medidas de rescate y remedición conducentes.
COMUNICACIÓN SOCIAL
PARTIDO VERDE ECOLOGISTA DE MÉXICO
lunes, 25 de junio de 2007
'Golpea' PMI a los navieros
Fuente: Reforma
Por
Lilián Cruz y Alma Hernández
Mientras Pemex Refinación reduce sus costos de transportación al contratar barcos de su subsidiaria PMI, las que salen perdiendo son algunas navieras mexicanas que intentan participar en el proceso, aunque hay otras que han encontrado la forma de "competir".
Javier Serralta, ex presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram) y presidente de Naviera Minera del Golfo (Navimin), explicó que PMI puede otorgar mejores precios no sólo por los volúmenes de petróleo que maneja, sino que como es una empresa internacional no paga impuestos, lo que le permite ofrecer la mejor tarifa.
"Hay una queja constante del sector, ya que hay una desventaja de los armadores en relación con PMI que no paga impuestos porque está domiciliado en el exterior, simplemente consigue los barcos como cualquier brooker para Pemex Refinación y eso le da una gran ventaja", dijo.
Esta situación ha provocado que algunas navieras se retiren del negocio, como le sucedió a Navimin que ya no pudo seguir en la transportación de azufre.
Esta empresa especializada, transportaba azufre a Estados Unidos; siempre le pidió contratos a Pemex Refinación por lo menos de 5 años para compensar la inversión que se requería para sustituir su flota, pero la subsidiaria siempre otorgó contratos de un año o dos como máximo.
Ante la crisis laboral en que cayó la empresa, perdió el contrato y cuando esto sucedió Pemex Refinación dio un contrato por 5 años a PMI que trajo barcos polacos.
Estimaciones de armadores y navieros refieren, PMI contrata alrededor de 500 barcos al año y todos son extranjeros ya que sus operaciones le permiten precios atractivos.
Pero mientras Pemex asegura que empresas como Transportación Marítima Mexicana (TMM), Naviera del Pacífico y Naviera Armamex, entre otras, no pueden participar, algunas de éstas han encontrado la forma de hacerlo.
Raúl Rodríguez, del Colegio de Marinos de Tamaulipas, dijo que algunas empresas también han acudido al extranjero para traer los barcos que necesita la subsidiaria.
Por
Lilián Cruz y Alma Hernández
Mientras Pemex Refinación reduce sus costos de transportación al contratar barcos de su subsidiaria PMI, las que salen perdiendo son algunas navieras mexicanas que intentan participar en el proceso, aunque hay otras que han encontrado la forma de "competir".
Javier Serralta, ex presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram) y presidente de Naviera Minera del Golfo (Navimin), explicó que PMI puede otorgar mejores precios no sólo por los volúmenes de petróleo que maneja, sino que como es una empresa internacional no paga impuestos, lo que le permite ofrecer la mejor tarifa.
"Hay una queja constante del sector, ya que hay una desventaja de los armadores en relación con PMI que no paga impuestos porque está domiciliado en el exterior, simplemente consigue los barcos como cualquier brooker para Pemex Refinación y eso le da una gran ventaja", dijo.
Esta situación ha provocado que algunas navieras se retiren del negocio, como le sucedió a Navimin que ya no pudo seguir en la transportación de azufre.
Esta empresa especializada, transportaba azufre a Estados Unidos; siempre le pidió contratos a Pemex Refinación por lo menos de 5 años para compensar la inversión que se requería para sustituir su flota, pero la subsidiaria siempre otorgó contratos de un año o dos como máximo.
Ante la crisis laboral en que cayó la empresa, perdió el contrato y cuando esto sucedió Pemex Refinación dio un contrato por 5 años a PMI que trajo barcos polacos.
Estimaciones de armadores y navieros refieren, PMI contrata alrededor de 500 barcos al año y todos son extranjeros ya que sus operaciones le permiten precios atractivos.
Pero mientras Pemex asegura que empresas como Transportación Marítima Mexicana (TMM), Naviera del Pacífico y Naviera Armamex, entre otras, no pueden participar, algunas de éstas han encontrado la forma de hacerlo.
Raúl Rodríguez, del Colegio de Marinos de Tamaulipas, dijo que algunas empresas también han acudido al extranjero para traer los barcos que necesita la subsidiaria.
Ahorra Pemex al rentar barcos
Fuente: Reforma
Por
Alma Hernández y Lilián Cruz
Pemex Refinación encontró un mecanismo para ahorrarse 34 por ciento en promedio sus costos por la transportación de productos y al mismo tiempo garantizar el abasto de petrolíferos: renta barcos a PMI Comercio Internacional, otra subsidiaria de la paraestatal.
Sin embargo, en el momento en que implementó el mecanismo por primera vez, el ahorro fue hasta de 50 por ciento, al pagar 50 mil dólares diarios por la renta de los barcos, en lugar de los 100 mil que ofertaban los proveedores tradicionales.
Este mecanismo lo usa desde 2002, sin embargo, ha echado mano de esta modalidad con más frecuencia dado que empresas como Transportación Marítima Mexicana (TMM) y su subsidiaria Naviera del Pacífico, Naviera Armamex, Naviera Integral, Naviera del Sureste y Arrendadora Ocean Mexicana, entre otras, ofrecen costos muy elevados para la paraestatal.
Además, éstas empresas no tienen la disponibilidad de naves para hacer frente a las necesidades de transporte de Pemex Refinación.
Para Javier Villegas Serralta, presidente de Naviera Minera del Golfo (Navimin) esto es una simulación, pues PMI fue creada para comercializar el producto en el extranjero, no para rentar barcos.
A Pemex Refinación le ha dado resultado, ya que entre 2002 y 2006 pagó en promedio entre 9 mil y 32 mil dólares diarios por mover sus productos, lo que significó ahorros por 37 millones de dólares derivado de la renta de barcos a PMI.
Por ejemplo, entre sus últimas contrataciones está la del barco Blow Peace, en enero pasado. Se rentó el barco por 379 días a un costo diario de 24 mil 900 dólares, cuando los navieros mexicanos pedían 30 mil, según información de Pemex.
Debido a que las navieras nacionales no tienen embarcaciones, se están disculpando de participar en las licitaciones, como lo hicieron TMM, Arrendadora Ocean y Grupo Naviero Kano en abril, por lo que la ganadora de los contratos ha sido PMI a fin de evitar desabasto en el Pacífico.
La autorenta de barcos fue aprobada por el consejo de administración de Pemex Refinación bajo el argumento de que se reducen costos y esto ha derivado en 36 contratos en los últimos 4 años.
Es por ello que Pemex también se amparó hace un año contra la entrada en vigor de la nueva Ley de Navegación, que obliga a la empresa a contratar exclusivamente a empresas mexicanas, ya que siempre está en busca del mejor precio. Dicho caso se revisa ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación.
Sobre el tema, Juan Bueno Torio, ex director de la subsidiaria, dijo que se utiliza este mecanismo porque las condiciones legales de Pemex Refinación encarecen sus contratos tipo entre 5 y 10 por ciento, ya que la ley lo obliga a cancelaciones inmediatas si lo decide la subsidiaria y a tripular personal sindicalizado, entre otras.
Todo en casa
Desde el 2002 Pemex Refinación ha echado mano de PMI.
· Asegura Pemex que se usa a PMI para casos de emergencia ya que es la única con la que puede hacer asignaciones directas, lo que evita perder el tiempo que se necesita para una licitación.
· Se usaron barcos de PMI para desalojar combustible de la refinería de Salina Cruz.
· También se uso otro barco para llevar turbosina de Puerto Progreso a Cancún.
Flota actual en 2007
Conformación actual de la flota petrolera de Pemex y organismos subsidiarios, tanto propia como fletada, incluida la encontrada por fletamento en casco desnudo y a casco desnudo con admisión de bandera:
Alma Hernández y Lilián Cruz
Pemex Refinación encontró un mecanismo para ahorrarse 34 por ciento en promedio sus costos por la transportación de productos y al mismo tiempo garantizar el abasto de petrolíferos: renta barcos a PMI Comercio Internacional, otra subsidiaria de la paraestatal.
Sin embargo, en el momento en que implementó el mecanismo por primera vez, el ahorro fue hasta de 50 por ciento, al pagar 50 mil dólares diarios por la renta de los barcos, en lugar de los 100 mil que ofertaban los proveedores tradicionales.
Este mecanismo lo usa desde 2002, sin embargo, ha echado mano de esta modalidad con más frecuencia dado que empresas como Transportación Marítima Mexicana (TMM) y su subsidiaria Naviera del Pacífico, Naviera Armamex, Naviera Integral, Naviera del Sureste y Arrendadora Ocean Mexicana, entre otras, ofrecen costos muy elevados para la paraestatal.
Además, éstas empresas no tienen la disponibilidad de naves para hacer frente a las necesidades de transporte de Pemex Refinación.
Para Javier Villegas Serralta, presidente de Naviera Minera del Golfo (Navimin) esto es una simulación, pues PMI fue creada para comercializar el producto en el extranjero, no para rentar barcos.
A Pemex Refinación le ha dado resultado, ya que entre 2002 y 2006 pagó en promedio entre 9 mil y 32 mil dólares diarios por mover sus productos, lo que significó ahorros por 37 millones de dólares derivado de la renta de barcos a PMI.
Por ejemplo, entre sus últimas contrataciones está la del barco Blow Peace, en enero pasado. Se rentó el barco por 379 días a un costo diario de 24 mil 900 dólares, cuando los navieros mexicanos pedían 30 mil, según información de Pemex.
Debido a que las navieras nacionales no tienen embarcaciones, se están disculpando de participar en las licitaciones, como lo hicieron TMM, Arrendadora Ocean y Grupo Naviero Kano en abril, por lo que la ganadora de los contratos ha sido PMI a fin de evitar desabasto en el Pacífico.
La autorenta de barcos fue aprobada por el consejo de administración de Pemex Refinación bajo el argumento de que se reducen costos y esto ha derivado en 36 contratos en los últimos 4 años.
Es por ello que Pemex también se amparó hace un año contra la entrada en vigor de la nueva Ley de Navegación, que obliga a la empresa a contratar exclusivamente a empresas mexicanas, ya que siempre está en busca del mejor precio. Dicho caso se revisa ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación.
Sobre el tema, Juan Bueno Torio, ex director de la subsidiaria, dijo que se utiliza este mecanismo porque las condiciones legales de Pemex Refinación encarecen sus contratos tipo entre 5 y 10 por ciento, ya que la ley lo obliga a cancelaciones inmediatas si lo decide la subsidiaria y a tripular personal sindicalizado, entre otras.
Todo en casa
Desde el 2002 Pemex Refinación ha echado mano de PMI.
· Asegura Pemex que se usa a PMI para casos de emergencia ya que es la única con la que puede hacer asignaciones directas, lo que evita perder el tiempo que se necesita para una licitación.
· Se usaron barcos de PMI para desalojar combustible de la refinería de Salina Cruz.
· También se uso otro barco para llevar turbosina de Puerto Progreso a Cancún.
Flota actual en 2007
Conformación actual de la flota petrolera de Pemex y organismos subsidiarios, tanto propia como fletada, incluida la encontrada por fletamento en casco desnudo y a casco desnudo con admisión de bandera:
Cuestionan a la API de Progreso
Fuente: Diario de Yucatán
Califican de falsos los informes sobre la terminal de fluidos
Jorge Padilla Acevedo, representante legal de la empresa Hidrocarburos del Sureste, califica de falsas las declaraciones que publicamos ayer de Armando Herrera Avendaño, director de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso, sobre el proceso de licitación de la terminal de fluidos en el puerto de altura.
—Punto medular del caso es que Herrera Avendaño dijo que el concurso de obra está “en revisión” y el nuevo fallo se emitiría en el transcurso de este mes, cuando el mismo día firmó y entregó la nueva convocatoria pública nacional —indica el abogado Padilla Acevedo.
En una entrevista, muestra copia del fallo del Concurso Público Nacional API/PRO/INS/01/06, firmado por Herrera Avendaño y con fecha de 21 de junio de este año, en el que se determina el cambio de una resolución emitida el 12 de noviembre de 2006 por la Dirección General de Puertos (a favor de Servicombustibles del Caribe), a raíz de un recurso de inconformidad que promovió Hidrocarburos del Sureste.
El apoderado jurídico de la empresa también dice que Herrera Avendaño miente al decir que la resolución que emita la API podría “ratificar o rectificar” la decisión que esta misma dependencia tomó hace unos meses a favor de Servicombustibles.
“Esta declaración es falsa porque en una resolución del 7 de marzo se revocó la resolución del 12 de noviembre a favor de Servicombustibles, y en nueva resolución del 15 de marzo se le pide a la API que emita otro fallo en el Concurso Público Nacional, cuya convocatoria se publicó el 21 de junio”.
También, prosigue, son falsas las declaraciones de que el proceso fue transparente y Servicombustibles cumplió las propuestas técnicas y económicas.
Como ejemplo, Padilla Acevedo muestra copia de la propuesta que presentó Servicombustibles en el proceso. Allí se dice que la inversión será de $27.212,842, pero en declaraciones al Diario Ángel Castillo González, director de Servicombustibles del Caribe, dijo que la inversión para la construcción de la terminal de fluidos sería de $256 millones.
“Acudiremos a la instancia jurídica correspondiente y a la Secretaría de la Función Pública para que deslinde la responsabilidad de funcionarios en el proceso”, añadió el informante.
“También pediremos al Consejo de Administración de la API que revise y cuestione la actitud de su director general.
“Por el dolo o la incapacidad con la que actuó, el director de la API privó al puerto de altura de adquirir más competitividad en el ámbito mundial y afectó el desarrollo económico de Yucatán y la generación de empleos”, enfatizó.—
José Luis Chávez Valle
Califican de falsos los informes sobre la terminal de fluidos
Jorge Padilla Acevedo, representante legal de la empresa Hidrocarburos del Sureste, califica de falsas las declaraciones que publicamos ayer de Armando Herrera Avendaño, director de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso, sobre el proceso de licitación de la terminal de fluidos en el puerto de altura.
—Punto medular del caso es que Herrera Avendaño dijo que el concurso de obra está “en revisión” y el nuevo fallo se emitiría en el transcurso de este mes, cuando el mismo día firmó y entregó la nueva convocatoria pública nacional —indica el abogado Padilla Acevedo.
En una entrevista, muestra copia del fallo del Concurso Público Nacional API/PRO/INS/01/06, firmado por Herrera Avendaño y con fecha de 21 de junio de este año, en el que se determina el cambio de una resolución emitida el 12 de noviembre de 2006 por la Dirección General de Puertos (a favor de Servicombustibles del Caribe), a raíz de un recurso de inconformidad que promovió Hidrocarburos del Sureste.
El apoderado jurídico de la empresa también dice que Herrera Avendaño miente al decir que la resolución que emita la API podría “ratificar o rectificar” la decisión que esta misma dependencia tomó hace unos meses a favor de Servicombustibles.
“Esta declaración es falsa porque en una resolución del 7 de marzo se revocó la resolución del 12 de noviembre a favor de Servicombustibles, y en nueva resolución del 15 de marzo se le pide a la API que emita otro fallo en el Concurso Público Nacional, cuya convocatoria se publicó el 21 de junio”.
También, prosigue, son falsas las declaraciones de que el proceso fue transparente y Servicombustibles cumplió las propuestas técnicas y económicas.
Como ejemplo, Padilla Acevedo muestra copia de la propuesta que presentó Servicombustibles en el proceso. Allí se dice que la inversión será de $27.212,842, pero en declaraciones al Diario Ángel Castillo González, director de Servicombustibles del Caribe, dijo que la inversión para la construcción de la terminal de fluidos sería de $256 millones.
“Acudiremos a la instancia jurídica correspondiente y a la Secretaría de la Función Pública para que deslinde la responsabilidad de funcionarios en el proceso”, añadió el informante.
“También pediremos al Consejo de Administración de la API que revise y cuestione la actitud de su director general.
“Por el dolo o la incapacidad con la que actuó, el director de la API privó al puerto de altura de adquirir más competitividad en el ámbito mundial y afectó el desarrollo económico de Yucatán y la generación de empleos”, enfatizó.—
José Luis Chávez Valle
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