Hallan un feto en el ex muelle fiscal de Progreso

Fuente: Diario de Yucatán
Por GABINO TZEC VALLE

PROGRESO.— Un feto que, al parecer fue abortado por alguna empleada que labora en la Administración Portuaria Integral (API) o por alguna turista, fue hallado hoy en la planta para tratamiento de aguas residuales, ubicado en el estacionamiento del edificio del ex muelle fiscal.

El feto que al parecer tenía de cinco a seis meses de gestación y mide unos 25 centímetros, fue expulsado por el inodoro de unode los baños del edificio que alberga las oficinas de la API.

El caso es manejado con hermetismo, tanto por las autoridades ministeriales como por las portuarias y marítimas.

Todos dicen no saber nada. En la agencia del Ministerio Público se remitió al reportero a la Procuraduría de Justicia del Estado.

El Centro de Control de Tráfico Marítimo tampoco proporcionó información a la Capitanía de Puerto.

El feto fue hallado hoy a las 4 de la tarde por personal de intendencia que labora para la API.

Los trabajadores encontraron el feto en el filtro de la planta y lo reportaron a Perla Figueroa, del departamento de Operaciones de la API, y ésta a su vez, después de comprobarlo, se lo comunicó al Ministerio Público y a la Policía Juducial.

Poco antes de las cinco de la tarde se trasladaron al edificio de API el médico legista Manuel Ojeda, el titular de la agencia del MP, Armando Tamayo Noh, así como peritos en criminalística y el fotógrafo del MP.

En principio cuando las autoridades ministeriales entraron a las instalaciones portuarias, corrió la versión de que había un muerto, pero nunca se dijo que se trababa de un feto. Incluso llegó una carroza funeraria.

El feto hallado, según se averiguó, tenían de dos a tres días que fue expulsado junto con la placenta. El pequeño cuerpo esta completo y era de sexo masculino.

Prevén reducción de carga general y contenedores en puertos mexicanos. Por Evangelina del Toro

Fuente: SDP

México, 24 Oct (Notimex).- Aunque en los primeros nueve meses del año el movimiento de carga general y de contenedores en los puertos mexicanos ha crecido, se espera una disminución al cierre de 2008, principalmente por la crisis financiera y la paridad peso-dólar.

En entrevista, el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Alejandro Chacón, comentó que es posible que no se logre alcanzar la misma cifra que en 2007.

“Es muy probable que esa desaceleración afecte el movimiento en los puertos, y esperamos que sea ligeramente” aseguró al respecto.

El año pasado, el movimiento fue de tres millones 63 mil 624 de contenedores, 14.5 por ciento superior al registrado en el mismo periodo de 2006; mientras que la carga general reportó un aumento de 5.3 por ciento, al pasar de 272.3 millones a 287.4 millones de toneladas.

Chacón expresó que en los próximos dos meses se espera un descenso en el crecimiento de los puertos, y a esta situación se suma que la producción petrolera del país ha bajado, así como la desviación de carga hacia las terminales portuarias de Long Beach, Los Angeles y el Canal de Panamá.

Por ello, destacó que es buen momento de agilizar las obras de infraestructura portuaria que se tienen planeadas, ya que esto permite “un crecimiento en épocas difíciles, y es necesario tener las obras listas para cuando la economía mundial se este recuperando”.

De acuerdo con cifras de la SCT, el tráfico de contenedores (también conocidos como Teus) en los puertos mexicanos de enero a septiembre, ha registrado un aumento de 8.0 por ciento, pasando de dos millones 282 mil 461 Teus a dos millones 466 mil 123.

Asimismo, se manejaron 199 millones 978 mil 357 toneladas de carga, 2.7 por ciento inferior comparado con igual lapso de 2007, en cuanto al petróleo y sus derivados se registró un baja de 10.5 por ciento, al ubicarse en 102 millones 189 mil 337 toneladas frente a los 114 millones 187 mil 354 toneladas del año pasado.

Subrayó que la SCT lanzará en las próximas semanas varias licitaciones con un monto de 10 mil millones de pesos con el fin de modernizar la infraestructura portuaria, adicional a estos recursos, para 2009 las Administraciones Portuarias Integrales contarán con mil 800 millones de pesos para realizar las obras necesarias.

Levantan emergencia por incendio en puerto de Veracruz

Fuente: Milenio

Veracruz.- Esta medianoche fue levantada la emergencia y comienza el retorno de los evacuados tras el incendio causado por la fuga de una sustancia en el recinto portuario, que generó una nube tóxica, sin ocasionar daños a la salud de las personas.

El secretario de Protección Civil en la entidad, Ranulfo Márquez Hernández, precisó que pasó el riesgo en virtud de que la disolución de la nube ha sido suficiente como para que ya no cause ninguna afectación, aun si se diera un cambio en la dirección del viento.

Indicó que la aglomeración de la sustancia que causó el desalojo de cientos de personas en el recinto portuario, el Paseo del Malecón y en el Centro de la ciudad, se debió a un mal manejo en un contenedor con ácido tricloroisocianúrico-seco.

Explicó que los evacuados durante la contingencia retornan ya a sus hogares, por lo que fue implementado un operativo especial de tránsito y vialidad, a fin de evitar congestionamientos.

Autoridades de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) confirmaron que la situación se encuentra bajo control, sin embargo, señalaron que la sustancia que estaba en el contenedor es Tricloro-s-triazinatriona.

De acuerdo con los reportes de los diferentes cuerpos de emergencia, se mantienen los operativos hasta que haya concluido el regreso de las familias a sus hogares y se normalice la actividad en la zona portuaria de Veracruz.

El titular de Protección Civil enfatizó que durante la contingencia no se reportaron personas lesionadas, intoxicadas o con crisis nerviosa, debido a la intervención de los cuerpos de emergencia y al apoyo de los medios de comunicación para alertar a la población.

Precisó que después de que se registró el siniestro se activó el operativo de evacuación cerca de 15 cuadras en un perímetro de kilómetro y medio a la redonda desde la calle 5 de Mayo, Allende y zona portuaria de la ciudad de Veracruz.

A la zona del incendio acudió personal de Bomberos, Tránsito, Protección Civil, Policía Estatal, Cruz Roja, Cruz Ambar, Capitanía de Puerto y autoridades navales, con el fin de evitar mayores riesgos.

Personalmente, el gobernador de Veracruz, Fidel Herrera Beltrán, se mantuvo al pendiente de la situación desde el momento que conoció de los hechos.

Por otra parte, elementos de la Policía Intermunicipal Veracruz-Boca del Río detuvieron a dos personas presuntamente relacionadas con la fuga de la sustancia en el recinto portuario.

Los detenidos, Enrique Mauricio Vázquez, de 22 años, operador de montacargas y originario del puerto de Veracruz, y su acompañante Roberto Cruz, de 38 años, de Hidalgo, quien transportaba carga del puerto a su estado natal, quedaron a disposición de la Agencia del Ministerio Publico, ante quien rinden declaración sobre los hechos.

El ácido tricloroisocianúrico-seco es una sustancia química altamente corrosiva, la cual provoca irritación de ojos, piel y mucosas.

Notimex

Unidos para siempre

Fuente: La Opinión Coruña
ANTÓN LUACES

Los buques liberianos Tawe y Fedra, noticia en aguas del sur peninsular por la varada del primero y el embarrancamiento en la costa de Punta Europa (partiéndose en dos por efecto de las olas y el viento) del segundo, hace reflotar un viejo temor: el abuso consecuencia de la no aplicación, por ignorancia o lo que fuere, de las medidas previstas en normas internacionales (recogidas en las nacionales).

El Tawe, liberado de su carga de combustible y reflotado convenientemente busca ya solución a sus problemas derivados de la varada. El Fedra, sin embargo, deja abierto un expediente en el que se incluyen las detenciones de su capitán, su primer oficial y su jefe de máquinas (en libertad sin cargos y a la espera de la resolución que se adopte en sus casos) y otras iniciativas judiciales que fructificarán en su momento.

Y con ello, las actuaciones de unos y otros en función de sus intereses: los del Fedra para evitar el pago de un remolque (que pudo haber sido un salvamento), los de los remolcadores por una presa que se les escapa y, en medio, las autoridades españolas y gibraltareñas afectadas unas por la omisión y otras por la impotencia. El caso es que el accidente se produce y hasta que el barco se parte, hay 10 horas de incertidumbre que finalizan cuando el carguero se estampa en el morro de Punta Europa, quedando a la vista de todos sus quebrados 200 metros de eslora.

El Fedra permanecía fondeado desde el día 27 de septiembre -se dice que ilegalmente, en un fondeadero "C" de Gibraltar, rodeado de embarcaciones dedicadas habitualmente al bunkering- a la espera de una reparación impuesta por las autoridades del Peñón por las 18 deficiencias observadas en una inspección. Algunas de estas deficiencias afectaban a la sala de máquinas, donde el buque liberiano registró un fallo en pleno proceso contra el mal tiempo. Perdió el ancla por la mañana y diez horas más tarde sus 35.000 TRBs. se fueron contra las rocas de Punta Europa, a escasos metros del lugar en el que permanecen los restos de otra "gloria" del mar: el New Flame.

Una embarcación tipo Salvamar, 4 remolcadores y un helicóptero del Salvamento fueron desplazados por Fomento (el accidente se produjo en aguas gibraltareñas que España reclama como suyas), y Gibraltar movilizó varios barcos y los remolcadores Warrier y Wellington. Se intentó, sin éxito, remolcar el carguero a una zona segura; pero el armador del buque negó al capitán de éste la autorización y le ordenó permanecer a la capa, según informaciones facilitadas. El Fedra quedaba, pues, al libre albedrío de olas y viento que iban a más con el paso de las horas. De cualquier manera, hubo un intento de remolque porque, a la vista está, de la proa del Fedra y junto a la cadena de fondeo, pende un cable o cabo que bien pudiera ser un resto del que se dio desde uno de los remolcadores, previsiblemente antes de la negativa del armador a aceptarlo.
En las inmediaciones del Fedra, el remolcador español Clara Campoamor, todavía con pocas semanas de mar. No se le cita (tampoco refleja Sasemar en su página web lo sucedido, como si el que se hubiera registrado este incidente-accidente en aguas gibraltareñas no comportara responsabilidad alguna para la parte española de la costa próxima) en ningún lado, pero estaba allí. ¿Por si hacía falta su intervención o por si podía entrar en reparto de beneficios? Silencio absoluto, como si el Clara Campoamor fuese a por uvas y se quedara a ver qué pasaba.

En el 23º período de sesiones de la asamblea de la OMI celebrada el 5 de marzo de 2004, se resolvía que "permitir el acceso a un lugar de refugio puede implicar una decisión política que solamente puede tomarse después de estudiar cada caso individualmente", pero contempla directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia. El Fedra tenía esta necesidad y, bien por el armador, por el capitán o por las instancias que debieran haber intervenido de oficio, la asistencia no se prestó y el buque acabó en las rocas y vertiendo su carburante al mar.

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante permite a Fomento, a través de las capitanías marítimas, "visitar, inspeccionar, condicionar el fondeo, apresar, iniciar procedimientos judiciales y, en general, adoptar las medidas que se estimen necesarias respecto a buques que vulneren o puedan vulnerar" bienes jurídicos, siempre que se encuentren navegando, parados o en cualquier otra condición. Y así se recoge, asimismo, en el BOE del 30 de enero de 2008, que publica la Orden FOM/93/2008, de 23 de enero, por la que se regula la composición y funciones de los equipos de evaluación ante emergencias marítimas.

Es, en su interpretación, una vía abierta para la intervención de los países ribereños en un saludable intento de evitar daños a bienes y personas. Estas, los tripulantes del Fedra, se salvaron; la mar y la costa se vieron afectados por los vertidos del buque. Si hay responsabilidad por parte del armador y de los oficiales del navío, con su capitán a la cabeza, parece evidente que las autoridades de Gibraltar y de España habrán de explicar por qué, con tanto remolcador en la zona y un barco en lastre, éste tiene que "irse" a las rocas de Punta Europa. ¿Pudo más el interés en la negociación de un remolque que en la salvaguarda de los intereses ciudadanos?

Si un capitán se niega a recibir asistencia, se aplica la normativa internacional y con un remolque se evitan problemas mayores.

La intervención de la autoridad competente se demanda cuando en la anteriormente citada Ley de Puertos y de la Marina Mercante se hace referencia a la misma ante "cualesquiera que comprometan la seguridad de la navegación, como los fallos que puedan afectar a la maniobrabilidad o navegabilidad del buque, defectos de los sistemas de propulsión o aparatos de gobierno, instalaciones de producción de electricidad o los equipos de navegación o comunicación", y la Orden FOM -en vigor desde el 30 de abril de 2008- es de aplicación "en aguas marítimas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción en casos como abordajes, varadas, incendios, fallos o averías, inundaciones, etc".

Nigeria: piratas abordan y saquean barco francés en acción sin heridos

Fuente: Univisión

Un barco del grupo francés Bourbon fue abordado y saqueado por unos piratas el sábado frente a las costas de Nigeria, indicó una portavoz de la empresa al precisar que el incidente se saldó sin heridos.

"Un barco fue abordado. Los piratas subieron a bordo, robaron efectos personales y material, No hubo ningún problema humano, ningún herido", declaró a la AFP Christa Roqueblave, contactada al teléfono desde Lagos.

"La nave está al seguro", añadió.

El incidente se produjo hacia las 09H00 GMT, en aguas al sur del delta del Níger, la región petrolífera de Nigeria.

La embarcación, usada para el anclaje, desanclaje y remolque de plataformas petroleras, llevaba a bordo 17 personas, de nacionalidad francesa y nigeriana, precisó la portavoz.

El 2 de agosto, dos franceses, miembros de la tripulación de una embarcación de abastecimiento de Bourbon, fueron secuestrados por hombres armados en un bar de un puerto cercano a Port-Harcourt, la capital petrolera de Nigeria.

Ambos fueron liberados a principios de septiembre.

El delta del Níger es escenario regular de actos de violencia perpetrados por grupos armados que multiplicaron desde 2006 los secuestros de empleados del sector petrolero así como los ataques contra instalaciones petroleras y los sabotajes.

Nigeria se disputa con Angola el puesto de primer productor de petróleo del Africa subsahariana.

«Lucharemos para mantener un sector naval competitivo»

Fuente: El Comercio Digital

El consejero de Industria, Graciano Torre, está convencido de que desde Asturias se hizo todo lo posible para salvar Naval Gijón. Por eso, ahora espera con tranquilidad ese cierre y asegura que luchará para que la región mantenga una industria naval competitiva.

-Naval Gijón ya sólo está pendiente del expediente de extinción de contratos ¿aportará el Principado dinero para las prejubilaciones?

-No. Las prejubilaciones están garantizadas por la gerencia del sector naval. Se ha invertido dinero, se ha cambiado de empresarios y se han hecho regulaciones de empleo, pero no ha podido ser. Es la crónica de una muerte anunciada.

-¿Tiene recorrido el sector naval en Asturias?

-Tenemos algunos astilleros y lo importante y por lo que lucharemos es porque se mantenga una construcción competitiva. Lo ideal hubiera sido que Naval Gijón hubiera sido competitivo y que un empresario hubiera inyectado dinero. No ha sido así, pero no hay por qué rasgarse las vestiduras.

-La incorporación de los 44 excedentes de la empresa a Juliana no está garantizada al 100%.

-Se está trabajando para conseguir la integración en Naval. No depende exclusivamente de la consejería. Es una desgracia cerrar pero esperamos que el cierre se lo menos traumático posible.

-Los trabajadores de Juliana quieren que un nuevo empresario se haga cargo de la factoría. ¿Estaría el Principado dispuesto a mediar ante un eventual cambio de accionariado entre Fernando Santodomingo y Barreras?

-Eso depende de que las partes lleguen a un acuerdo. Ni el Principado ni Pymar pueden decir a Santodomingo que se vaya porque lo piden los trabajadores. Es un discurso poco sensato. Estamos hablando de una empresa privada, pero podríamos facilitar una transición si hay acuerdo entre empresarios.

-El Principado se ha mantenido al margen excepto para decidir que no habría más dinero para mantener abierto Naval Gijón ni para las prejubilaciones. ¿Temen que regrese la conflictividad?

-La conflictividad existe donde hay empresa. Cuando estás en una situación difícil lo más prudente es callarse la boca. Somos dueños de nuestro silencio y prisioneros de nuestras palabras.

Crisis y embargos inmovilizan en los puertos a 35 pesqueros gallegos

Fuente: La Voz de Galicia

Aunque finalmente accedió a hacerle un hueco en el muelle, Portos de Galicia denegó días atrás la autorización para atracar su pesquero en el puerto de Ribeira a un armador de esa localidad barbanzana que pretendía amarrar temporalmente una embarcación con la que opera en Mauritania y que intentaba poner a la venta por falta de rentabilidad. Los motivos que el ente autónomo ofreció al empresario -según la versión de este- fue que con el suyo serían ya cinco en situación de amarre indefinido y temían que la terminal se convirtiese en un cementerio de buques.
Lo cierto es que la aglomeración de barcos atracados permanentemente en el puerto aumenta cada día. La crisis del sector ha acelerado el goteo de forma que, según las cifras facilitadas por las distintas autoridades portuarias gallegas y por el propio ente Portos de Galicia, son ya 35 los pesqueros que, por distintos motivos, permanecen amarrados e inactivos en los muelles. Si hace un tiempo eran los barcos interceptados por haberse visto involucrados en operaciones de narcotráfico los inquilinos perpetuos de las terminales, cada vez son más los inmovilizados por pesar sobre ellos embargos y los que se amarran por falta de tripulación o rentabilidad.
El puerto de A Coruña, en concreto la dársena de Oza, es el que cobija más barcos inactivos. Hasta 15 embarcaciones pesqueras han solicitado atraque de forma indefinida a la correspondiente Autoridad Portuaria. Eso sin contar con los que esperan al lado del muelle su turno para entrar en el astillero para su desguace. Y sin sumar tampoco la gabarra que entró el año pasado en el muelle del Este y los dos remolcadores que ya no abandonan el de A Palloza.
En Marín hay siete barcos, entre mercantes y pesqueros, retenidos o abandonados en sus muelles. Entre los más veteranos están el Río Congo y el Masai, sobre los que penden embargos de varios juzgados de la localidad. Cuando fueron retenidos por orden judicial aún eran aprovechables, ahora es dudoso su valor en el mercado, sobre todo porque a la tripulación del segundo su antigua armadora todavía les adeuda los salarios de varios meses. La subasta será la única forma de cubrir la deuda, siempre que se consiga algo en la puja.
Hasta 12 amarrados
Dos buques rusos, el Chernoyarskiy y el Rustavi, están embargados por orden del Juzgado de lo Mercantil de Pontevedra. Hace tiempo que están vacíos y sus tripulantes repatriados. Ocupan un espacio precioso en este puerto, pero no hay quien se haga cargo de ellos. Retenidos también por el Juzgado están el Blenheim y el Zenite, y a estos hay que sumar el Espadeiro, con embargos de los dos tribunales marinenses. El pico de buques abandonados y retenidos tuvo lugar en el 2005, cuando se llegó a 12.
En Vigo, la otra gran terminal de interés general del Estado, son cinco las embarcaciones que se han convertido en permanentes. De ellas, dos están pendientes de una resolución judicial -una de ellas relacionada con un asunto de transporte de estupefacientes- y otras tres son pesqueros que han optado por paralizar la actividad.
En Ferrol y Vilagarcía, puertos de escasos o nulos vínculos con la actividad extractiva, no hay constancia de pesqueros inactivos. Sí los hay, sin embargo, en dos terminales portuarias gestionadas por la comunidad autónoma. Una es la citada de Ribeira, donde una embarcación espera el desguace, dos han abandonado su trabajo y sobre el cuarto pesa un embargo. La otra terminal con inquilinos fijos es Celeiro, donde otras cuatro embarcaciones esperan su turno para el desguace.

Panamá planea tener un puerto especializado en productos agroalimentarios

Fuente: Invertia

Panamá planea contar a mediados de 2010 con un puerto en el Pacífico especializado en importar, exportar y almacenar productos agroalimentarios, que será entregado en concesión a una empresa privada, informó un funcionario.

El puerto será construido en la localidad de Aguadulce, en la provincia de Coclé, 200 km al suroeste de la capital, informó Fernando Solórzano, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

La AMP pretende ampliar un puerto que ya existe en ese lugar a través de una concesión a una compañía privada para que desarrolle la actividad portuaria a cambio del pago anual de un canon.

Solórzano indicó a la AFP que hacia mediados de noviembre se publicarán en el portal oficial de licitaciones "Panamá Compra" las condiciones para las empresas interesadas.

La autoridad portuaria espera adjudicar la concesión "por el mejor valor" a finales de enero o principios de febrero para empezar a ejecutar el proyecto en marzo de 2009.

"Podríamos decir que para mediados del año 2010 podemos estar hablando de un puerto que en su primera fase pueda estar dando servicio en esas instalaciones", dijo Solórzano.

El jefe de la AMP aseguró que para la adjudicación de la concesión se tendrá en cuenta principalmente cuánto va a invertir la empresa en el lugar, qué tipo de edificación va a construir y la proyección y negocio a realizar, incluyendo los puestos de trabajo.

Explicó que el financiamiento lo deberá hacer en su totalidad la empresa que gane la licitación y que las autoridades calculan, sobre la base de estudios preliminares, que la inversión superaría los 20 millones de dólares.

"El Estado se comprometería a otorgar las áreas que se encuentran allí a cambio de que la empresa desarrolle una instalación que revertirá al Estado en el pago de un determinado canon por el uso de las tierras al año", dijo Solórzano.

Para el funcionario, el principal motivo para la ampliación del puerto es que "no hay una instalación especializada (en materia agroalimentaria) en todo el país" y el puerto estará ubicado en un área "que está sedienta de una alta inversión".

Añadió que Panamá "históricamente ha estado realizando una labor de acopio de granos y de mercancías que provienen de Centroamérica para ser colocadas en el mercado internacional a través de los puertos nacionales".

Sin embargo, dijo, "estos puertos carecen de las instalaciones apropiadas para esta actividad".

Las autoridades proyectan utilizar el puerto para la exportación de arroz, frijoles, frutas, vegetales y tomates, entre otros, aprovechando que estará ubicado cerca de las principales provincias agrícolas del país.

Unas 20 hectáreas están disponibles para la nueva terminal marítima, incluidas las instalaciones del puerto actual.

"Hay también áreas que pueden dedicarse a la instalación de silos" y para actividades transformadoras de los productos, como "el acopio de la caña de azúcar para transformarla en producto combustible", dijo Solórzano.

Las autoridades también consideran la posibilidad de que el puerto sea un punto de entrada de productos norteamericanos y centroamericanos para ser exportados a Europa a través del Canal de Panamá.

La AMP, que también ha hecho estudios para realizar proyectos en los puertos de Almirante (provincia de Bocas del Toro, 500 km al noroeste de la capital) y Vacamonte (30 KM al oeste de la capital), pretende seguir el modelo de concesión portuaria existente en España.

"Hay una serie de estudios de la Unión Europea que demuestran la viabilidad de un canal húmedo centroamericano" para el acopio de productos, explicó Solórzano.

Las autoridades marítimas concretan inversiones para mejorar el Puerto de Arica

En total, se invertirán cerca de los 34 millones de euros en los cuatro años de concesión para responder al aumento de carga

Fuente: Empresa Exterior
Redacción

El gerente de la Empresa Portuaria Arica de Chile, Mario Moya, resaltó que el aumento de carga ha generado una mayor demanda por servicios portuarios, ante lo cual se ha tenido que invertir en aumentar el parque de maquinarias.

“Se incorporaron dos Máquinas Reach Stacker. Hay que recordar que a finales del año pasado se habían adquirido dos más. A todo ello se suman ocho grúas horquilla, una para 12 toneladas y próximamente se tiene contemplado la incorporación de otras cuatro grúa, un Bobcat y un payloader”.

Moya destacó también que se aumentó la capacidad del puerto en un 25% con la pavimentación del patio de contenedores, lo que permite acopiar contenedores con carga de hasta cuatro de alto.

En el primer semestre del próximo año entrará en funcionamiento el nuevo sitio asísmico, con una profundidad de 12,5 metros, lo que permitirá el atraque de naves de mayor envergadura.

“Con estas obras, el monto a invertir llegaría cerca de los 45 millones de dólares (33,8 millones de euros) en los cuatro años de concesión”, precisó.

Por otro lado, un significativo crecimiento, del 34%, experimentaron las cargas bolivianas por el puerto de Arica, lo que demuestra la importancia que tiene esta terminal marítima para los importadores y exportadores de la vecina nación.

De acuerdo a las estadísticas de la Empresa Portuaria Arica, resalta principalmente el gran aumento de las cargas de importación boliviana, que llegaron a las 466.000 toneladas, con un crecimiento del 71% respecto del 2007. Del mismo modo, las cargas de exportación experimentaron un incremento de un 10%, con un volumen movilizado de 467.000 toneladas.

El gerente de EPA, Mario Moya, precisó que si bien las cargas bolivianas representan el 69% del volumen total transferido por esta terminal en lo que va del año, no ha sido menor el aumento de las cargas de importación de la ciudad de Arica, las cuales han crecido en un 45% con un volumen importado de 130.000 toneladas. En contrapartida, las cargas de exportación han disminuido en un 7%, llegando a un volumen exportado de 107.000 toneladas.

El ejecutivo comentó que en lo que va de año se mantiene la tendencia al alza de la carga transferida por el Puerto de Arica, con cifras altamente positivas, lo cual se ve reflejado en la continua actividad que se registra en esa terminal marítima del norte.

Es así que entre los meses de enero-septiembre del 2008 se produjo un crecimiento del orden del 28% respecto al mismo período del año anterior, representando un total de 1.361.693 toneladas transferidas.

Soluciones efectivas

El ejecutivo también mencionó que, debido a que la carga de importación boliviana ha aumentado en un 71% en lo que va del año, este hecho ha creado ciertos grados de congestión respecto de las áreas de almacenamiento, ya que la rotación de estas carga se ha hecho más lento, quedándose un mayor tiempo dentro de la terminal, llegando a ocupar junto a las cargas de exportación casi el 90% de las áreas de almacenamiento, tanto cubiertos como descubiertos. Ello principalmente por la falta de camiones para su traslado a Bolivia, considerando los recientes bloqueos de varias carreteras en Bolivia que han significado que las importaciones no se evacuen del puerto al ritmo normal y necesario.

La EPA está estudiando alternativas de solución, junto a las autoridades regionales, para el tema del almacenamiento como para dar respuesta a la congestión vehicular que la mayor cantidad de carga ha provocado tanto al ingreso del puerto, como en las vías de la ciudad, las cuales podrían entrar en ejecución el próximo año.

Quince años recuperando vidas en el mar

Fuente: Diario de Avisos

Salvamento Marítimo lleva 15 años cuidando las costas españolas sin descanso. Veinticuatro horas al día las 365 jornadas del año rescatando náufragos; asistiendo a los inmigrantes que buscan una vida mejor y retan a la muerte en cayucos y pateras; luchando contra la contaminación de las aguas; o respondiendo a las llamadas de socorro de los marineros. Como homenaje y reconocimiento a este trabajo, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima organiza una exposición itinerante por toda España y que estos últimos cuatro días ha estado en Tenerife, en la antigua estación del jet foil, y que hoy, precisamente, cierra sus puertas, aunque hasta las seis de la tarde puede visitarse.

Esta entidad comienza a fraguarse en 1880 con la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, que disponía de 63 estaciones, 35 botes y más de mil rescatadores voluntarios. No fue hasta 1992 cuando se refundó como Salvamento Marítimo y los cambios y la evolución que ha sufrido la Sociedad es más que evidente. Hoy en día dispone de 16 buques de salvamento, 54 embarcaciones de intervención rápida, conocidas como ’salvamares’, nueve helicópteros de rescate y cuatro aviones de ala fija. También se han incorporado a la flota aérea 4 aviones de búsqueda y vigilancia marítima de la contaminación, tres nuevos helicópteros y progresivamente, gracias al Plan Nacional de Salvamento 2006-2009, se están incorporando cada año nuevas embarcaciones de intervención rápida. Centrándonos en Canarias, la inversión en medios es muy fuerte, "sobre todo por el tema de la llegada de los cayucos", afirma Antonio Padrón, capitán Marítimo de la provincia de Santa Cruz de Tenerife. "Ha habido un gran refuerzo de medios, tanto aéreos como marítimos gracias al plan vigente", comenta. Además, Padrón subraya que la flota de recursos en Canarias seguirá aumentando durante el 2009 y que está previsto un nuevo Plan Nacional a partir de 2010. "Estamos asegurados. Tan sólo en Tenerife hay 200 personas que lo dan todo día y noche para velar por nuestras costas. Efectivos que trabajan 24 horas al día" ante cualquier alerta", señala.

Uno diría, por lo que suele publicarse en los medios de comunicación, que Salvamento Marítimo sólo se encarga de remolcar los cayucos que se acercan a Canarias, pero también está inmerso en otros dispositivos igualmente determinantes. "Sobre todo cuestiones como el control de tráfico marítimo, el seguimiento de mercancía peligrosa, contaminación marítima (Tenerife cuenta con una base estratégica para la lucha contra los vertidos) y los tripulantes enfermos que tienen que ser trasladados a tierra", apostilla. Desde 1998 hasta 2007, Salvamento ha asistido a 133.600 personas, y cada año el número de afectados aumenta, lo que da una idea del gran trabajo y despliegue realizado por las miles de personas que, día tras día, arriesgan su vida para salvar otras. Quince años de solidez y eficacia demostrando ser una de las sociedades más punteras en la protección de nuestros océanos.