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sábado, 13 de septiembre de 2008

México SA - El piloto y los navegantes, visión de la clase política

Fuente: La Jornada
México SA
Carlos Fernández-Vega
cfvmx@yahoo.com.mx • cfv@prodigy.net.mx

■ El piloto y los navegantes, visión de la clase política

Cómo estarán las cosas en este heroico país, que una parábola escrita por un mexicano ilustre en pleno siglo XIX cae como anillo al dedo para describir el salvaje comportamiento de nuestra inefable cuan oportunista clase política en la primera década del siglo XXI, amén de la cerrazón y torpeza de quien supone “gobierna”, y “muy bien”, el “navío de gran calado”.

Francisco Zarco no sólo fue un mexicano sobresaliente, sino un visionario, y su parábola El piloto y los navegantes (escrita en 1852) es muestra fehaciente de ello. Sólo falta anotar los nombres de los actuales protagonistas (ya sabemos quiénes son las víctimas), para lo cual no hay que ser adivino ni caerse de la bicicleta (versión oficial). Así, por cortesía de Martha León (martha.leon@maximus-int.com.mx), que lo envió a México SA, va el texto del duranguense:

“En otro tiempo, varios hombres construyeron una barca para atravesar los mares e ir a buscar fortuna en apartadas regiones. Y desde que comenzó la construcción arreglaron que uno de ellos había de ser piloto para dirigir la nave y llevarla a un buen puerto. Y como todos tenían iguales derechos a esas importantes funciones, convinieron en elegir libremente al piloto el mismo día en que abandonaran las playas de la patria. Y convinieron también en que el elegido fuera respetado y obedecido, y en que además recibiera dones y homenajes de todos los navegantes.

“Entre ellos había marinos valerosos e inteligentes, que parecían a propósito para dirigir el timón, y que por una larga experiencia conocían el curso de las corrientes, los peligros de los escollos y de los bancos de arena. Pero estos tales eran modestos, y no quisieron mendigar los sufragios de sus compañeros.

“Y había otro ignorante, orgulloso y lleno de ambición, que aspiraba a honores que no merecía. Un día que sopló la tempestad y silbó el huracán, y las olas embravecidas subieron a la playa amenazando llevarse la barca a medio construir, el ambicioso huyó despavorido y dejó a los demás el cuidado de salvar la nave. Pero cuando pasó la tempestad volvió sonriendo y se excusó diciendo: que como él tenía poder sobre los vientos no quiso estar presente a la hora de la tormenta. Y comenzó a implorar de todos que lo nombraron piloto, jactándose de que sabía vencer la tempestad, prometiendo que siempre llevaría la nave viento en popa y que no abusaría del poder que le otorgaran. Y como había muchos que no creían en sus palabras, ofreció a algunos dividir con ellos su autoridad y partir el fruto de los dones de los navegantes. Y por interés gritaron que era inteligente y activo. Y estos hombres interesados gritaron tanto, que hicieron callar a los demás, y a fuerza de intrigas y amenazas y promesas, el hombre ambicioso fue nombrado piloto y sonrió de gozo, y sólo pensó en ser respetado y ensalzado. Y así es como la ambición se sobrepone al mérito, la intriga a la inteligencia, y la bajeza a la virtud.

“Concluyose la barca; levaron anclas, el viento soplando suave y sereno infló las velas, y todos se alejaron del puerto contentos, esperando unos que el piloto pensara sólo en cumplir con sus deberes, y otros que realizara sus promesas. El buen tiempo continuaba, y la barca se deslizaba sobre las aguas blandamente. El piloto a cada instante decía: ´¿Veis cómo es cierto que sé conjurar la tempestad y que sin mí ya hubierais perecido?´

“Y los que dividían con él los dones de los navegantes, fingían creer que al piloto se debía el buen tiempo, y los otros callaban. Y el piloto tenía autoridad para castigar, y no castigó al ebrio ni al maldiciente, sino a aquellos que en tierra habían dudado de su ciencia. Y se hizo amigo de todos los intrigantes, y seguía diciendo: ´A mí debéis no perecer´. Pero cuando él ejercía venganzas y quería humillar a los que lo habían elevado, se vio en el horizonte un punto negro, un punto que poco a poco crecía y era ya una nubecilla lejana.

“´Anuncio de tempestad´, gritaron sobre cubierta. ´Me insultan esos que creen que puede haber tempestad cuando yo dirijo el timón de una barca´. Y castigó e insultó a los que temían la tempestad. Pero la nube crecía, y el miedo hacía que todos dijeran: ´Nada vemos´. Y el viento sopló enfurecido, y levantó las olas como montañas de espuma, y la barca se vio azotada por todos lados, y el miedo hacía que todos dijeran: ´Nada sentimos´. Y el cielo se oscureció, y el mar bramó, y el rayo estalló, y el trueno ensordecía, y el miedo hacía que todos dijeran: ´Nada oímos´. Y el piloto decía: ´buen tiempo tenemos´, y no sabía qué hacer, y se enfurecía contra los que conocían el peligro. Y la barca se extraviaba y estaba entre escollos, y arrecifes; entre rocas y bancos de arena. Y la navegación se prolongaba, y los víveres se acababan, y los navegantes tenían hambre y sed. Cuando alguno se atrevía a murmurar del piloto y a indicar el peligro, lo mandaba echar al agua.

“Cayó un rayo sobre el mástil, y todos se asustaron, y el piloto dijo: ´Cayó el mástil; pero la barca está bien´. Se estropeó la quilla, y el piloto dijo: ´No importa; la barca está bien´. Y entraba agua a todos los camarotes, y las velas estaban destrozadas, y los cables rotos, y el piloto siempre decía: ´La barca está bien, a mí me debéis el buen tiempo, yo sé conjurar la tempestad´.

“Pero al fin, el agua entró a la cámara del piloto y él se estremeció, y temiendo que se hablara del peligro y que se clamara contra su torpeza, puso mordazas a los que querían salvarse y salvarlo. Y el desaliento o el miedo, la poca fe o la apatía, dominaba a los navegantes. Cualquiera de ellos podía salvar la barca, aún era tiempo; pero mientras pensaban en lo que habían de hacer, la tempestad siguió, la barca se estrelló contra los arrecifes, se hizo pedazos, y no quedó ni una tabla de salvación. Navegantes y piloto perecieron; el mar se tragó a los que habían conocido el peligro y a los que habían querido disimularlo.

“Y en verdad os digo, que merecieron su suerte, porque navegantes que sufren pilotos descuidados, vanos e ignorantes, y que ven llegar el peligro y no procuran salvarse, con ellos han de perecer en medio de la tempestad”. (* Fechado en 1852. Apareció en La Ilustración Mexicana, Tomo III, página 442; Tomado de: Antonio Avitia Hernández; Relatos de plumas ausentes; resaltos, cuentos y recuento de los narradores de Durango. Edición del autor. México, primera edición 2006, 288 pp.)

Continúa controversia por buque petrolero

Coinciden en que se pone en riesgo el Golfo de México por un posible derrame

Fuente:Rumbo de México
RAQUEL ROSETE

El controvertido buque “El señor de los mares” que fue adquirido por Petróleos Mexicanos (Pemex), pone en riesgo al Golfo de México ante un posible accidente que provoque un derrame de hidrocarburos y contamine los ecosistemas marinos, coincidieron especialistas en ingeniería y construcción naval, pilotos de puertos y oficiales de máquinas, integrantes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, afiliada a la Confederación Nacional Campesina, (AMMYTCM-CNC).

El Capitán de Marina e Ingeniero Naval Joaquín Dorantes Pérez, vicepresidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), señaló que el mal tiempo en la mar desafiará continuamente la integridad del buque construido en Japón, con más de 27 años de antigüedad.

“La apuesta es que llegue una fisura o ruptura del casco, en cuyo indeseable caso ocurriría un derrame de hidrocarburos contaminando la fauna y flora marinas”, advirtió el también ex Gerente de Transportación Marítima y Administración Portuaria de Pemex Refinación.

Agregó que la integridad del viejo casco sencillo del navío japonés estará también expuesta durante los próximos 15 años, lapso de su arrendamiento a Pemex, a otro factor de riesgo, como son las múltiples y frecuentes maniobras de trasiego de petróleo crudo a otras embarcaciones que se amarran a él, o circulan a su alrededor y que, durante cualquiera de ellas, existe el riesgo de colisionar y dañarlo, con el consecuente y catastrófico derrame de miles de barriles de petróleo crudo.

Crisis en el transporte marítimo

Fuente: El Sudcaliforniano
Minerva Simeón

La Paz, Baja California Sur.- Tras sufrir una avería en sus dos máquinas, a 25 millas de Mazatlán, el buque Chihuahua Star logró atracar la mañana de ayer en el puerto sinaloense, con los 140 pasajeros a bordo y 790 metros de carga, luego de haber permanecido poco más de 30 horas fondeado en el mar.

Al llegar a piso firme, unos 85 pasajeros aceptaron viajar por la vía de Topolobampo, quienes estarían llegando a esta ciudad la mañana de hoy, mientras que otros reagendaron su viaje y otros pidieron el reembolso de sus boletos.

Mientras tanto, el Chihuahua Star es reparado y en su lugar operará durante estos días el Sonora Star, que será habilitado para transportar pasaje y carga de la ruta Mazatlán-La Paz. Según la empresa Baja Ferries, se espera que el Chihuahua Star pueda reanudar operaciones el miércoles próximo una vez reparado y tras pruebas de travesía supervisados por la SCT y Capitanía de Puerto.

Baja Ferries informó que hoy a las dos de la tarde estará llegando a Mazatlán el Sonora Star, con capacidad para mil 100 metros lineales de carga para dar el servicio entre Mazatlán y La Paz.

A primera hora del jueves pasado, el Chihuahua salió del puerto de Mazatlán hacia La Paz, alrededor de las 2:30 de la mañana se originó un desperfecto en una de las máquinas, minutos más tarde, la segunda máquina resintió el esfuerzo hasta quedar fondeado a unas 25 millas del puerto. Se iniciaron las maniobras de remolque pero fue hasta las 3 de la tarde del jueves que se lograron atar cabos al Chihuahua Star y mandarlo a remolque de regreso al puerto.

Las labores del remolque que fueron auxiliadas por la Capitanía de Puerto llevaron entre 12 y 14 horas, más otras 8 ó 10 horas que permanecieron fondeados frente a la bahía, sumaron unas 33 horas en altamar, hasta la mañana de ayer alrededor de las 9:00 de la mañana cuando los pasajeros y operadores pudieron descender.

La naviera cubrió a cada operador, mil pesos en diesel más las casetas de autopistas, en tanto para los pasajeros dispuso tres camiones para el traslado Mazatlán-Topolobampo, en el cual viajaron 85 de los 140 pasajeros que aceptaron la alternativa de viajar por la vía de Topolobampo, otros pasajeros reprogramaron su viaje y otros pidieron el reembolso. Durante el incidente la empresa cubrió a los pasajeros, alimentación y dio cabinas y bonificación por cambio de ruta.

La empresa comunicó que el barco se encuentra en reparación y que la próxima semana reanudaría operaciones. El director de Comunicación Social de Baja Ferries, dijo que antes de reanudar operaciones, se realizarán viajes de prueba supervisados por la SCT y la Capitanía de Puerto, y afirmó que el incidente fue ocasionado por un desperfecto de las máquinas, pero que ello no quiere decir que el barco no se encuentre en condiciones, fue solamente una falla y en toda su estructura se encuentra íntegro, afirmó al replantear que la próxima semana volverá a operar con normalidad.

Por la tarde, la naviera envió un comunicado en el que notificó que confía que el próximo lunes el buque Chihuahua Star quede reparado al cien por ciento y pueda, luego de ser supervisado por especialistas de la SCT, reiniciar sus operaciones en el transcurso de la siguiente semana.

Reiteró que la seguridad de los pasajeros nunca estuvo en riesgo, como tampoco la embarcación y reconoce el respaldo de los remolcadores y los servicios de los pilotos de puerto y rechaza todos los supuestos que sobre irresponsabilidad se han manejado, toda vez que BF ha dado y mantiene inalterable su política de brindar seguridad y confiabilidad a los usuarios y su tripulación".

Finalmente deja en claro que "casi el cien por ciento de los usuarios que enfrentaron la eventualidad de las fallas en el sistema de propulsión, quedaron satisfechos con las alternativas ofrecidas por la naviera, aunque para algunos no fue suficiente".

Corroboró las facilidades para pasajeros y operadores transportistas, a los que se les dieron mil pesos para combustibles, 700 pesos a los camiones de tres cuartos de toneladas y 300 pesos a los automóviles chicos y 700 a los grandes, además se les cubrieron los costos de las casetas y se les hizo ajuste por cambio de ruta.

Movilizarán 18.5 millones de toneladas de carga en puerto de Veracruz

Fuente: SDP

Veracruz, 13 Sep (Notimex).- La Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) informó que la proyección para este año es movilizar alrededor de 18.5 millones de toneladas de carga, principalmente graneles agrícolas, contenedores y autos, para refrendar su liderazgo nacional.

El director general de la Apiver, Juan Ignacio Fernández, señaló que el movimiento de carga está compuesto por 70 por ciento de exportación y 30 por ciento de importación, con un mercado natural a Estados Unidos, la Comunidad Económica Europea y Sudamérica.

Indicó que Veracruz mantiene el liderazgo nacional por el valor de la carga comercial y movimiento de graneles agrícolas, además de manejar en el sistema portuario nacional el 70 por ciento de los automóviles, aunando a que ocupa el segundo lugar en el movimiento de contenedores.

Comentó que se prevén movilizar este año 800 mil contenedores para mantener el primer lugar en el golfo de México y el segundo lugar nacional, sólo por debajo de Manzanillo.

Referente al movimiento de autos, agregó que se pronostica superar el medio millón de vehículos automotores.

El funcionario fue entrevistado en el Muelle T, donde se recibió esta mañana, en compañía de diversas autoridades del estado, al crucero “Ecstasy”, de la línea Carnival Cruise Line, que atracó con mil 950 pasajeros y 900 tripulantes.

El buque zarpó de Galveston, Texas, hacia el Caribe Mexicano, pero debido al mal tiempo por la presencia del huracán “Ike” tomó de abrigó el puerto de Veracruz, que cuenta con la infraestructura necesaria para atender este tipo de embarcaciones.

Dimite el ministro griego de Marina Mercante tras un escándalo de corrupción

Fuente: Terra

El ministro griego de Marina Mercante, Giorgos Vulgarakis, presentó hoy su dimisión, que fue aceptada por el primer ministro, Costas Caramanlis, en medio de un escándalo sobre la venta ilícita de propiedad estatal a uno de los monasterios del Monte Atos.

Mediante un comunicado, Vulgarakis, que fue ministro de Orden Público durante los JJOO de 2004 y posteriormente de Cultura, declaró que se retira para no causar daños al Gobierno y acusó a la oposición socialista de lanzar una guerra contra su persona y su familia.

La esposa del ministro dimisionario, Caterina Pelekis, actuó presuntamente como notaria en la compra de tierras en Uranópolis por parte del monasterio Vatopedio del Monte Atos, que goza de un estatus de autonomía administrativa.

Arqueólogos han argumentado que la extensión de tierra en cuestión es un recinto protegido por leyes de patrimonio que no permite que se desarrollen actividades de turismo religioso, como tienen previsto los monjes.

Vulgarakis aparece también como copropietario, junto con su esposa, de empresas que hacen transacciones de propiedades de tierra y de compañías 'off-shore' para evadir impuestos.

El Ministerio de Economía griego bloqueó ayer todas las transacciones de tierras de parte del Monasterio Vatopedi hasta que el fiscal asignado por el Ejecutivo concluya su investigación.

Además, la Justicia investiga la presunta implicación de altos funcionarios gubernamentales en la valoración a precios reducidos de propiedades que fueron vendidas por el Estado al monasterio.

La dimisión de Vulgarakis responde a las presiones de parte del propio partido de Caramanlis y de la opinión pública para que el mandatario se desprenda de colaboradores que dañan la imagen del Gobierno.

El sucesor de Vulgarakis será Anastasios Papaliguras, ex ministro de Justicia.

Teherán condena las sanciones de EEUU a empresa de transporte marítimo iraní

Fuente: Unión Radio

La Misión de Irán ante Naciones Unidas condenó hoy por "ilegales e injustificables" las sanciones impuestas el pasado miércoles por EE.UU. a la compañía nacional iraní de transporte marítimo por su supuesta relación con el programa nuclear de Teherán.

La delegación diplomática iraní asegura, en una declaración, que son falsas las acusaciones estadounidenses de que la compañía ha estado involucrada en el programa nuclear de la República Islámica.

También acusa a Washington de amenazar "el bienestar" del pueblo iraní y de ejercer "una presión indebida" sobre los accionistas de la empresa de transporte y sus 18 filiales.

Por ello advierte que se reserva el derecho de "exigir compensaciones por los daños que se pueda infligir en nuestros ciudadanos como resultado de estas acusaciones sin fundamento y de estas medidas ilegales".

El Departamento del Tesoro de EE.UU. anunció el pasado 10 de septiembre la adopción de las sanciones contra la Compañía de Transporte de la República Islámica de Irán (IRISL) por supuestamente transportar material militar para las fuerzas armadas de Irán relacionados con su programa nuclear.

El Tesoro prohibió las transacciones entre ciudadanos estadounidenses y la citada compañía marítima y sus filiales y dijo que tratará de congelar los activos de las firmas bajo jurisdicción estadounidense.

IRISL es la compañía nacional de transporte marítimo iraní, un operador global con una amplia red de filiales, oficinas y agentes. Sus servicios conectan a los exportadores iraníes con importadores de Suramérica, Europa, Oriente Medio, Asia y África.

Washington acusa a Irán de que sus esfuerzos por desarrollar una fuente de energía nuclear esconden propósitos militares.

Por su parte, Teherán ha reiterado que su programa tienen exclusivamente fines civiles.

Euskadi iniciará la obtención de energía de las olas a partir de 2009

Fuente: Cinco Días
Javier Vadillo / BILBAO

A mediados del próximo año concluirá la construcción de un dique de abrigo en el puerto de Mutriku (Guipúzcoa). Inmediatamente después comenzará a operar allí un centro de aprovechamiento de la energía que generan las olas y que será el de mayor capacidad de Europa, en base a la tecnología de columna de agua oscilante, identificada por las siglas OWC. Es un proyecto pionero en España que tiene su antecedente en las instalaciones en funcionamiento en las islas de Islay (Escocia) y Azores (Portugal). El centro renovable de Mutriku, tras una inversión de 6,1 millones, será capaz de producir 600.000 kWh/año, el equivalente al consumo energético de 600 personas. De paso reducirá la emisión de 600 toneladas de CO2.

La planta tendrá 16 cámaras, donde se instalarán otras tantas turbinas, suministradas por la empresa Voith Hydro, con sede en Tolosa (Guipúzcoa) y filial de la multinacional alemana Siemens. El funcionamiento es sencillo. Las olas entran en las cámaras y comprimen el aire de su interior, y es precisamente la presión de ese elemento, y no la del agua, la que provoca el giro de las turbinas. Éstas, a su vez, causan el movimiento de los alternadores eléctricos a los que están conectadas. Así se obtiene la energía. Pero la generación que se consigue es mayor, porque la retirada de la ola de la cámara genera una succión que también activa la turbina y desencadena otra vez el proceso citado.

El Gobierno vasco tiene a las olas entre sus planes renovables hasta 2010. A partir de ese ejercicio, quiere obtener cinco megavatios del mar cada año, el equivalente a un consumo de 900 toneladas de petróleo. Ha presupuestado unas inversiones totales de 15 millones en este apartado. Tras comprobar el funcionamiento en Mutriku, el Ente Vasco de la Energía (EVE), el brazo energético del Ejecutivo de Vitoria, estudiará otros emplazamientos en la costa vasca para instalar centros similares.

Los técnicos del EVE han calculado que la zona marítima del golfo de Vizcaya tiene un potencial energético de 12.500 GWh al año, de los cuales pudieran aprovecharse, con la tecnología actual, unos 2.000 GWh. Una cifra espectacular, puesto que equivale al 10% de la demanda eléctrica de Euskadi. Estas magnitudes son más importantes mar adentro, donde las olas tienen más fuerza, 'y por tanto mayor poder energético', manifiestan desde el EVE.

Las inversiones citadas tienen que enfrentarse a varios retos tecnológicos. Desde alta mar es más complicado el traslado a tierra de la energía generada, de ahí que se valoren más los emplazamientos en la costa. Además, el agua salada es hostil y corrosiva para los equipos industriales.

De momento, el Dragón de Mutriku ya ha rugido. La instalación previa de las cámaras, antes de su sellado, permitió la entrada y salida libre del agua durante un temporal. Las olas retumbaron con fuerza en su interior, provocando unos fuertes sonidos, nunca escuchados en la localidad marinera. Como ahora casi todo se graba en soporte audiovisual, alguien registró esas imágenes y los ruidos correspondientes. El vídeo fue durante meses uno de los más vistos en internet, a través de Youtube.

Argentina y el negocio naviero

Fuente: Nuestromar

La semana pasada cumplí mi aniversario 29 en la Argentina. 29 largos años pero, en retrospectiva, con pocos cambios en relación a la inserción del país en el contexto naviero mundial. Por Jan Kok.

En 1979 Argentina tenía una empresa naviera estatal (ELMA), ya condenada a desaparecer a partir del programa de renovación de flota con buques antiguos y poco aptos para contenedores. Chile y Brasil (mismo Uruguay) fueron por buques aptos para contenedores y tuvieron resultados diferentes (en el caso uruguayo su empresa fue vendida a un gran operador de contenedores). CSAV aun flamea la bandera Chilena y varios armadores brasileros, a pesar de haberse asociado con armadores de nivel mundial, aun subsisten.

Respecto a la legislación, había entonces una muy amplia y complicada pero basada en la existencia de una ley de reserva de cargas. Este tipo de legislación ha sido excluida en las reglamentaciones actuales de la Organización Mundial de Comercio por lo que de una u otra manera habría perecido.

A principios de los ’80, las navieras argentinas encontraban cada vez mayores dificultades para permanecer en el negocio. El costo de capital era (y sigue siendo) el mayor de operar una naviera. La legislación basada en la ley de reserva de cargas presentaba una apertura para financiar bajo arrendamiento a casco desnudo.

Inteligentemente, el Dr. Trucco implementó este esquema bajo el cual un armador podía fletar a casco desnudo un buque con una obligación de compra al fin del periodo y la condición que fuera tripulado por argentinos y tendría derechos similares a los de bandera Argentina. En lenguaje simple, durante el periodo de financiación el buque mantenía su bandera original y al pago de la última cuota se transfería a la bandera Argentina. Mismo ELMA tomó dos buques bajo este esquema, por lo que funcionó también para los “hinchas” de las empresas estatales.

Los años 90 fueron malos para el sector naviero mundial y la Argentina no fue una excepción. Adicionalmente se terminó con la ley de reserva de cargas, se cancelaron los subsidios para la construcción naval a raíz de una corrupción sin igual (casi ningún buque construido bajo el fondo de la marina mercante fue pagado, aunque parcialmente) y los costos laborales perforaron los techos, enviando a muchas empresas a la bancarrota.

El tristemente célebre decreto 1772 se instituyó porque los costos laborales estaban acabando con las empresas navieras (yo estuve en esa etapa con un pequeño buque tripulado por 33 personas así que nadie me puede contradecir). Casi en simultáneo, se instituyo el decreto 343, siguiendo la vieja idea de permitir a los armadores el financiar sus embarcaciones por medio de fletamento a casco desnudo y mantener los derechos de la bandera Argentina. Recientemente me sorprendió escuchar de boca de un conocido dirigente gremial alabando al decreto 343 como una herramienta útil para la creación de empleo a argentinos, especialmente en la Hidrovía.

Desafortunadamente tengo que admitir que en buena medida los culpables de la derogación de ambos decretos fueron, no solo los gremios sino los mismos armadores.

Creo que si hubieran trabajado en mejores acuerdos con los gremios, el decreto 343 podría haberse convertido en una especie de segundo registro, permitiendo el financiamiento de buques y relaciones adecuadas con las tripulaciones. Creo que el decreto 1772 estaba condenado a terminarse luego de un tiempo razonable y de lograr términos también razonables con los gremios. Ahora tenemos al decreto 1010 que no ha resultado una herramienta útil a nadie. Solamente los gremios lograron algo mas de lo que ya tenían que es en las excepciones a la Ley de Cabotaje para unidades que operen mas de 30 días (especialmente importante para ellos en trabajos costa afuera), pero perdieron en forma contundente en la Hidrovía ya que Paraguay se quedo con la mejor parte de la flota en su bandera y Bolivia, en alguna oportunidad operada casi en exclusiva por argentinos, es ya historia.

No va a ser fácil llegar a una legislación que satisfaga a todas las partes. Los astilleros quieren una cortina de hierro para las importaciones; los gremios están en alto terreno pidiendo condiciones de “revancha” y al fin del día, solo la renovación de la flota para cabotaje va a tener lugar para ellos, en tanto que la Hidrovía va a quedarse casi exclusivamente en manos paraguayas.

No obstante esto, la Hidrovía no debe tomarse a la ligera. Quizás no termine bien para las navieras argentinas pero con expectativas de cosechar 150 millones de toneladas, mineral de hierro en cantidades crecientes de un par de millones a unas 16 millones de toneladas y otras cosechas paraguayas y brasileras pueden convertir a la Hidrovía en volúmenes de trafico parecidos a una suerte de Missisipi.

Esto va a resultar en mayor capacidad instalada de molienda de oleaginosas en los puertos argentinos, operaciones de transbordo y, por qué no, empleo para tripulaciones argentinas que por la relación entre población y potencial van a encontrar su camino de ingreso en el sistema, mismo si tienen que hacerlo en bandera extranjera (nuevamente). Al final, mas negocios y mas trabajo.

Las inversiones requeridas en infraestructura para permitir esto son pequeñas comparadas a los beneficios que traerá a la Argentina. Así mismo, si no son armadores argentinos los que operen en la Hidrovía, los beneficios indirectos podrían justificar encarar la totalidad de las inversiones para estas mejoras.

Esto seguramente costaría una fracción de un tren bala y traería miles de puestos de trabajo nuevos.

Original en inglés en Buenos Aires Herald.
Traducción del autor para NUESTROMAR.

Valencia gana cuota de mercado logístico a costa de Barcelona por la Copa del América

Fuente: Levante EMV
Victorià Jiménez, Londres.
corresponsal

¿Merecía la pena el gasto público de 2.768 millones de euros para transformar Valencia en sede de la 32 Copa del América? King Sturge, consultora internacional de infraestructura para operaciones industriales, así lo cree: de acuerdo con el informe sobre tendencias del sector logístico europeo en 2008, el puerto de Valencia no sólo sirvió de marco para las regatas entre los yates Alinghi y Oracle, sino que se ha «convertido en una localización que compite fuertemente en el mercado español de logística» al haber «escalado posiciones a costa de Barcelona».

King Sturge, que describe Valencia como «la tercera ciudad de España, con una extraordinaria situación estratégica en el Mediterráneo», señala que la capital de la Comunitat «ha ganado prominencia en el último año hasta convertirse hoy en una alternativa eficaz y de menor coste que Barcelona y Madrid». La competitividad de Valencia se ha visto consolidada porque «fue la sede de la edición de la Copa del América en 2007. A consecuencia de este evento, inversiones de sumas considerables han sido destinadas a la red de transporte, mejoras de carreteras y ferrocarriles, la expansión del aeropuerto y el incremento de la calidad de las infraestructuras en la zona del puerto marítimo».

La consultora estima que el espacio para infraestructura industrial se acerca a los 2,5 millones de metros cuadrados en el área de Valencia. 76.000 de los cuales se añadieron durante el año pasado. En Barcelona, el dato es de más de 12,7 millones de metros cuadrados, con un crecimiento de 615.000 en 2007. La cifra se aproxima lo suficiente a la oferta inicial de 469.000 metros cuadrados del parque logístico de Riba-roja, a tan sólo 15 quilómetros de la ciudad de Valencia, como para afirmar que el sector barcelonés pierde fuelle mientras «el mercado de logística en Valencia se encuentra en un período de crecimiento».

El equipo de prospecciones de King Sturge, opina que «la escasez de nuevos terrenos para el mercado logístico de Barcelona obliga a construir parques industriales cada vez más alejados». Además, «el desequilibrio entre la demanda y la disponibilidad de terrenos significa que los precios se disparan». En efecto, el alquiler del metro cuadrado cuesta 108 euros al año en Barcelona, el quinto más caro de la Unión Europea por debajo sólo de Londres, Oslo, Helsinki y Dublín, pero por encima de Madrid, que ocupa la décima posición. En Valencia, el precio medio es de 63 euros por metro cuadrado y año, que la sitúa entre los mercados emergentes del este de Europa en cuanto a coste, pero con una infraestructura comparable a la de los sectores punteros en el continente.

Aunque «los inversores actúan con extrema precaución» en el mercado de la propiedad industrial ante la desaceleración económica que afecta a Europa, King Sturge apunta que «los centros industriales tradicionales van a sufrir las consecuencias de la crisi del crédito con más rigor», al tiempo que recuerda que el sector logístico barcelonés fue creado hace 15 años. Con motivo de la Copa de América, sólo el Ayuntamiento de Valencia inyectó 64 millones para mejorar la conexió urbana con la fachada marítima.
Fuente: Webpicking

De acuerdo a la Resolución del Poder Ejecutivo fechada el 17 de diciembre del 2007, se designó para ser expropiado el padrón N° 417.213, con la finalidad de Ampliación del Recinto Portuario del Puerto de Montevideo.

El 4 de septiembre del corriente se otorgó la posesión efectiva del bien al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) en la persona del Sr. Ministro Víctor Rossi. El mencionado padrón inmueble está ubicado al este de la calle Paraguay, entre La Paz y Guatemala.

Estando en posesión del bien el MTOP, confiere a la ANP en la persona del Vicepresidente en ejercicio de la Presidencia Cap.Nav. (R) Gastón Silbermann asistido de la Secretaria General Interina Dra. Liliana Peirano, la custodia del inmueble. ANP la recibe para conservarla, vigilarla y preservarla de ocupaciones.

Organizan Día Marítimo Mundial

Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas

Autoridades portuarias preparan la celebración del día marítimo mundial para el próximo 26 de septiembre donde el tema central serán los avances en la regulación del tráfico marítimo.

Este año, informó el Capitán de Puerto, José Luis Ríos Hernández, se conmemoraron una serie de aniversarios dentro de la OMI, Organización Marítima Mundial, donde destacan convenios internacionales que han adoptado los principales países navieros del mundo.

La OMI, forma parte de la Organización de las Naciones Unidas y en la actualidad una de sus prioridades es mantener las reglas vigentes para resguardar la seguridad de la vida humana en el mar y la protección al medio ambiente.

Esta Organización mantiene vigentes en la actualidad numerosos tratados internacionales que regulan con el acuerdo de todos los países, desde el tráfico de mercancías, pasajeros, combustibles hasta armamento y materiales peligrosos.

En el 2008 la Organización cumplió 60 años de fundada, y desde entonces es el principal rector de la navegación internacional.

El evento conmemorativo será el próximo 26 de septiembre en instalaciones portuarias evento en el que serán organizadores Colegio de Marinos, Capitanía de Puerto, Armada y Administración Portuaria.

Gobierno solicitará a la ONU ampliar plataforma marítima

Fuente: Infobae

Desde la Cancillería cofirmaron el reclamo que se formalizará en las Naciones Unidas para ampliar 30 por ciento la soberanía sobre el lecho marito continental.

El gobierno nacional elevará a las Naciones Unidas una ampliación cercana al 30 por ciento de su plataforma continental marítima, de acuerdo a la Convención sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) firmada en el marco de la ONU en 1995, informaron fuentes de Cancillería.

Esa Convención estableció la posibilidad de ampliar la plataforma continental de los países con riberas marítimas más allá de las 200 millas náuticas, que trazan los límites en la actualidad, para lo cual trazó una serie de recomendaciones técnicas a seguir para establecer la nueva línea fronteriza.

Así nació la Comisión Nacional de Límite Exterior de Plataforma Continental (COPLA), presidida por el ministro de Relaciones Exteriores, que puso en marcha un complejo relevamiento del lecho marítimo argentino para trazar sus nuevos límites. El presidente alterno de la comisión es el embajador Luis Baqueriza.

Frida Armas Pfirter, coordinadora general de COPLA, dijo a Télam que "este trabajo fue arduo y llevó muchos años a los integrantes de la Comisión, que son de Cancillería -que la preside-, el Servicio de Hidrografía Naval y el Ministerio de Economía".

"En síntesis, se trató de un minucioso relevamiento marítimo a profundidades que variaron entre los 2.000 y los 6.000 metros, para lo que fueron necesarios buques con equipos especializados en ese trabajo" explicó, precisando que las embarcaciones usadas fueron de la Armada, mayormente el buque "Puerto Deseado" y también el rompehielos "Almirante Irízar".

Estos equipos realizaron numerosas campañas oceanográficas para recolectar información sísmica, batimétrica, gravimétrica y magnetométrica, y COPLA elaboró un archivo integrado que se actualiza continuamente.

Colaboraron con esta tarea el Conicet, la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la Universidad Nacional de Rosario; el Instituto de Geodesia de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires; la Dirección Nacional del Antártico - Instituto Antártico Argentino y la Facultad Regional Río Grande - Extensión Aúlica Ushuaia de la Universidad Tecnológica Nacional, entre otros. Asimismo recibieron asesoramiento extranjero.

Entre otros aspectos del trabajo, elaboraron una base de datos de unos 20.000.000 sondajes, integrada por la información batimétrica obtenida de datos públicos, fuentes propias y levantamientos realizados por buques de oportunidad.

"La parte del relevamiento de datos ya está concluida y ahora estamos en plena etapa de interpretación. El objetivo es redactar un informe completo, inopinable, sobre los nuevos límites continentales argentinos" agregó, precisando que la presentación deberá hacerse antes del próximo 13 de mayo.

Ese documento será elevado a un organismo técnico internacional que funciona en Nueva York, por fuera de las Naciones Unidas, que dará un último veredicto técnico. "Con el aval de esta comisión, el Estado argentino fijará sus nuevos y definitivos límites", precisó.

La plataforma continental comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá del mar territorial, a lo largo de toda la costa.

Las 200 millas marinas que actualmente fijan el límite serán el ancho mínimo de esta plataforma, en los casos en que el borde continental no llegue a esa distancia, y el máximo será fijado en base a criterios establecidos en la Convención. Esta definió puntos demarcatorios que como máximo podrán estar a 350 millas marinas o de 100 millas marinas desde la isobata de 2.500 metros de profundidad.

Armas Pfirter señaló que la plataforma continental argentina actual tiene 4.700.000 kilómetros cuadrados que, de acuerdo al trabajo de campo realizado, se extenderá aproximadamente en 1.300.000 kilómetros cuadrados.

Aclaró que esta ampliación se referirá exclusivamente a la soberanía nacional sobre el lecho y el subsuelo marítimo, ya que el agua y el aire continuarán regidos por el límite de las 200 millas marinas.

Esto será trascendente desde el punto de vista económico, ya que se refiere a los recursos mineros existentes en el suelo submarino y a algo de fauna "sedimentaria", que entre otras especies incluye vieiras, mejillones y crustáceos semejantes. De la misma manera, la autoridad sobre la pesca continuará regida por los parámetros actuales.

La coordinadora aclaró que para la delimitación en el área de las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur, en litigio con Gran Bretaña; y la de la Antártida, sobre la que siete países reclaman soberanía -Argentina, Chile, Gran Bretaña, Noruega, Francia, Australia y Nueva Zelanda- la comisión internacional no se expedirá.

"Nosotros vamos plantear igual nuestros límites, pero la Convención estableció que los puntos en donde existen diferendos quedarán sin definición. Vamos a objetar las presentaciones que haga allí Gran Bretaña y ellos, probablemente, harán lo propio con nosotros. Al igual que sucederá con la Antártida", precisó.

De hecho es algo que Argentina incluyó al firmar el tratado de CONVEMAR, anticipando que el país no reconoce "la titularidad ni el ejercicio por cualquier otro Estado, comunidad o entidad de ningún derecho de jurisdicción marítima" contra su soberanía en las islas, aceptando la autoridad de la ONU en el proceso de descolonización.

Consideran viable exportación por Puerto de Chiapas

Fuente: Tabasco Hoy
Por: Notimex
Tuxtla Gutiérrez, Chiapas

El titular del Consejo Coordinador Empresarial (CCE) local, Jorge Amín Simán Estefan, propuso impulsar la promoción y desarrollo de Puerto Chiapas, en Tapachula, a través de la exportación de productos agropecuarios hacia Centroamérica.

Precisó que la entidad registra un crecimiento en sus exportaciones, que aunque para muchos sea mínima, ha conquistado importantes mercados, que en conjunto alcanzan un valor superior a los 700 millones de dólares anuales, donde destacan el café, miel y mango ataulfo.

Sin embargo, existe una gran diversidad de productos que pueden llegar a Centroamérica desde Chiapas, que hoy puede ser proveedor vía marítima, "sin menospreciar la demanda de nuestros productos en Europa, Estados Unidos, Canadá, Asia y otros destinos".

Puerto Chiapas, detalló en entrevista, ofrece a quienes buscan un contacto cercano a un mundo místico, exótico y natural, la puerta a un lugar mágico con fascinantes recorridos de la zona, donde se puede disfrutar bellezas naturales, turismo alternativo, ecoturismo y arqueología.

"Chiapas bien podría utilizar de mejor manera los tratados y acuerdos comerciales que tiene signado México con esas naciones, pues es el estado con la mayor biodiversidad de México, privilegiada por la naturaleza y la calidez de su gente", agregó.

Explicó que los atractivos turísticos son auténticos por naturaleza, e incluso a donde ya llegan cruceros, "pero hay que explotarlo de mejor manera".

Puerto Chiapas fue inaugurado en 1975 con el objeto de dotar a la entidad de un puerto de altura que permitiera la salida de productos agrícolas hacia otros mercados, detonar la industria pesquera, promover el asentamiento de empresas y contar con el arribo de mercancías y productos no generados en el estado.

Indicó que se realizaron estudios para determinar la factibilidad de construir una terminal de cruceros en el puerto, que permitiera la recepción de grandes embarcaciones turísticas que le darían un mayor movimiento.

A partir de 2006, Puerto Chiapas cuenta con una terminal de cruceros que ofrece todos los servicios turísticos requeridos por la industria del ramo, que ahora podría ser un eje importante para aumentar las exportaciones agropecuarias, añadió Simán Estefan.

"Hay que promoverlo hacia Centroamérica para darle una detonación más importante, que redundaría en gran beneficio para la economía nacional, local y regional", puntualizó.