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Fuente: El Universal
Empresa
Alberto Barranco
Balance general
Lo inaudito del caso, en la solicitud de amparo de Petróleos Mexicanos contra la Ley de Navegación y Comercio Marítimo cuyo punto final lo dará en los próximos días la Suprema Corte, es que en la confección del ordenamiento intervinieron tres Secretarías de Estado: Hacienda, Energía y Comunicaciones y Transportes.
Más aún, sus titulares de entonces eran integrantes del Consejo de Administración de la paraestatal.
La ley fue promulgada sin objeción alguna por la Presidencia de la República.
Peor aún, hete aquí que el diputado panista César Patricio Roel, principal impulsor del ordenamiento, fue promovido a título de premio como coordinador general de Puertos y Marina Mercante.
Más allá, se da el caso en que la presentación original de la demanda, planteada bajo cuatro vertientes por Pemex Refinación, Pemex Exploración y Producción, Pemex Gas y Petroquímica Básica y Pemex Petroquímica, fue rechazada por la jueza séptima de Distrito en Materia Administrativa, Leticia Flores Díaz, alegando que no se justificaban los supuestos daños económicos que tendría la paraestatal.
martes, 7 de agosto de 2007
UNO DE LOS grandes proyectos de infraestructura
Fuente: El Universal
Nombres, nombres... y nombres
Alberto Aguilar
ALBERTO AGUILAR
aguilaralberto@prodigy.net.mx
UNO DE LOS grandes proyectos de infraestructura previstos para la actual administración es puerto Colonet, en BC, que implicaría una inversión de hasta 7 mil millones de dólares.
La administración de Felipe Calderón lo ha retomado en su portafolio de obras prioritarias, luego de que en el sexenio pasado quedó atrapado en intereses particulares.
Amén de la riqueza que una obra así implica, puerto Colonet es importante porque captaría el negocio portuario relacionado con Asia, aprovechando la saturación de Long Beach, en EU.
A estas alturas y luego de las intenciones frustradas del sexenio pasado, muchos de los posibles interesados han vuelto a levantar la mano en diversas reuniones sostenidas en lo que va del año con Luis Téllez, titular de SCT.
Obviamente el panorama se ha transformado porque en el ínter, por ejemplo, Hutchinson Port Holdings (HPH) de John E. Meredith y que lleva aquí Jorge Magno Lecona, y Union Pacific (UP) a cargo de Juan Manuel Carreón, rompieron su alianza prevista para ese proyecto.
Al igual que muchos de los condicionamientos que intentaban imponer éstos y algunos otros, se han diluido tras las entrevistas con el subsecretario Manuel Rodríguez Arregui.
La última firma que mostró interés en participar en puerto Colonet es Marine Terminals Corporation (MTC) que lleva Miguel Fabela Galindo con sede en Oakland y que es una de las más añejas en el manejo de puertos en la costa oeste de EU.
Sin embargo, apunte a otros muchos en la lista. Además de HPH o UP, estarían la compañía de Seattle Stevedoring Services of America (SSA) que lleva Gene Smith; Burlington Santa Fe, representada aquí por Víctor Valdés, que es el operador ferroviario más grande de EU, así como otras empresas de Singapur.
Considere también a algunas mexicanas como Ideal, de Carlos Slim, quizá ICA y GMéxico, de Germán Larrea, propietario de Ferromex.
Un paso importante para destrabar el tema de puerto Colonet está en lo jurídico, máxime el rol que han jugado los empresarios locales Gabriel Chávez y Adolfo Rodríguez, quienes en septiembre del 2005 obtuvieron en Economía un título de concesión minera en la zona.
Aprovecharon la falta de coordinación, común denominador de la administración de Vicente Fox, para obtenerla y ya con ella encajarse o bien quedarse con el millonario proyecto.
Economía, ahora con Eduardo Sojo, notificó no hace mucho a los pequeños empresarios la revocación de su permiso, quienes en el plazo de 60 días establecido tenían la posibilidad de presentar un recurso administrativo.
Según esto lo hicieron, pero aparentemente Chávez y Rodríguez utilizaron una compañía denominada Grupo Minero Lobos, que según los abogados del gobierno no tiene interés jurídico, de tal forma que habrían cometido un yerro que a la postre sería definitivo.
En ese sentido hay vientos favorables para que las bases relacionadas con el puerto Colonet estén listas a fines de este año, para iniciar al arranque del 2008 una licitación que a la postre deberá generar mucha riqueza, al insertar al país en el manejo de los enormes flujos comerciales provenientes de Asia.
Habrá que esperar.
Nombres, nombres... y nombres
Alberto Aguilar
ALBERTO AGUILAR
aguilaralberto@prodigy.net.mx
UNO DE LOS grandes proyectos de infraestructura previstos para la actual administración es puerto Colonet, en BC, que implicaría una inversión de hasta 7 mil millones de dólares.
La administración de Felipe Calderón lo ha retomado en su portafolio de obras prioritarias, luego de que en el sexenio pasado quedó atrapado en intereses particulares.
Amén de la riqueza que una obra así implica, puerto Colonet es importante porque captaría el negocio portuario relacionado con Asia, aprovechando la saturación de Long Beach, en EU.
A estas alturas y luego de las intenciones frustradas del sexenio pasado, muchos de los posibles interesados han vuelto a levantar la mano en diversas reuniones sostenidas en lo que va del año con Luis Téllez, titular de SCT.
Obviamente el panorama se ha transformado porque en el ínter, por ejemplo, Hutchinson Port Holdings (HPH) de John E. Meredith y que lleva aquí Jorge Magno Lecona, y Union Pacific (UP) a cargo de Juan Manuel Carreón, rompieron su alianza prevista para ese proyecto.
Al igual que muchos de los condicionamientos que intentaban imponer éstos y algunos otros, se han diluido tras las entrevistas con el subsecretario Manuel Rodríguez Arregui.
La última firma que mostró interés en participar en puerto Colonet es Marine Terminals Corporation (MTC) que lleva Miguel Fabela Galindo con sede en Oakland y que es una de las más añejas en el manejo de puertos en la costa oeste de EU.
Sin embargo, apunte a otros muchos en la lista. Además de HPH o UP, estarían la compañía de Seattle Stevedoring Services of America (SSA) que lleva Gene Smith; Burlington Santa Fe, representada aquí por Víctor Valdés, que es el operador ferroviario más grande de EU, así como otras empresas de Singapur.
Considere también a algunas mexicanas como Ideal, de Carlos Slim, quizá ICA y GMéxico, de Germán Larrea, propietario de Ferromex.
Un paso importante para destrabar el tema de puerto Colonet está en lo jurídico, máxime el rol que han jugado los empresarios locales Gabriel Chávez y Adolfo Rodríguez, quienes en septiembre del 2005 obtuvieron en Economía un título de concesión minera en la zona.
Aprovecharon la falta de coordinación, común denominador de la administración de Vicente Fox, para obtenerla y ya con ella encajarse o bien quedarse con el millonario proyecto.
Economía, ahora con Eduardo Sojo, notificó no hace mucho a los pequeños empresarios la revocación de su permiso, quienes en el plazo de 60 días establecido tenían la posibilidad de presentar un recurso administrativo.
Según esto lo hicieron, pero aparentemente Chávez y Rodríguez utilizaron una compañía denominada Grupo Minero Lobos, que según los abogados del gobierno no tiene interés jurídico, de tal forma que habrían cometido un yerro que a la postre sería definitivo.
En ese sentido hay vientos favorables para que las bases relacionadas con el puerto Colonet estén listas a fines de este año, para iniciar al arranque del 2008 una licitación que a la postre deberá generar mucha riqueza, al insertar al país en el manejo de los enormes flujos comerciales provenientes de Asia.
Habrá que esperar.
IMO Company identification requirements promoted by INTERTANKO
Source: NE
In May 2005, the IMO adopted a new SOLAS regulation XI-1/3-1 Company and registered owner identification number and amendments to regulation XI-1/5 on the mandatory company and registered owner identification number, with entry into force expected to be on 1 January 2009.
INTERTANKO is recommending members aim to achieve early compliance with this requirement which will include amending the Document of Compliance, Safety Management Certificate and International Ship Security Certificate forms.
Regulation XI-1/3-1 states that "every Company and registered owner shall be provided with an identification number which conforms to the IMO Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme adopted by the Organization". The Scheme was introduced in 2004 through the adoption of Resolution MSC.160(78), as a measure to enhance maritime safety, security and environmental protection, and to facilitate the prevention of maritime fraud.
In May 2005, the IMO adopted a new SOLAS regulation XI-1/3-1 Company and registered owner identification number and amendments to regulation XI-1/5 on the mandatory company and registered owner identification number, with entry into force expected to be on 1 January 2009.
INTERTANKO is recommending members aim to achieve early compliance with this requirement which will include amending the Document of Compliance, Safety Management Certificate and International Ship Security Certificate forms.
Regulation XI-1/3-1 states that "every Company and registered owner shall be provided with an identification number which conforms to the IMO Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme adopted by the Organization". The Scheme was introduced in 2004 through the adoption of Resolution MSC.160(78), as a measure to enhance maritime safety, security and environmental protection, and to facilitate the prevention of maritime fraud.
Astillero para plataformas en Progreso
Fuente: Diario de Yucatán
Primeras inversiones del ramo petrolero en la costa yucateca
Mediante una inversión inicial de siete millones de dólares, una compañía estadounidense abrirá en enero, en el puerto de altura de Progreso, un astillero para reparar y construir plataformas dedicadas a la exploración y explotación petrolera.
—El astillero no tiene relación con los eventuales planes de Pemex de explorar y explotar petróleo en las costas de Yucatán —afirma el director de la compañía, Mario Candelario Carlin.
—Buscamos aprovechar el mercado de servicios de mantenimiento, reparación y construcción de plataformas petroleras móviles al servicio de Pemex en el Golfo de México, las cuales contratan esos servicios en astilleros de Estados Unidos.
—La empresa, llamada Beacon Maritime, ofrecerá el mismo servicio pero a precios menores, aprovechando la ubicación de Progreso, más cerca de la zona petrolera del Golfo que Texas, Alabama o Luisiana, donde operan los astilleros estadounidenses —dice Carlin.
El astillero creará de 300 a 400 nuevos empleos directos y 200 indirectos y generará una “enorme derrama económica” por la compra de acero, madera e insumos eléctricos y mecánicos, añade.
La empresa reparará las plataformas en su propio taller, en la terminal remota, pero construirá estas estructuras, en una primera etapa, en un terreno entre Mérida y Progreso, “que aún no compramos pero ya tenemos varios prospectos”, explica Carlin, ingeniero naval oriundo de Veracruz.
—Inicialmente construiremos los módulos habitacionales que se instalan en la parte superior de las plataformas, pero quiero recalcar que la apertura de este astillero es independiente de las especulaciones sobre la eventual llegada de Pemex para explorar y explotar petróleo en la costas de Yucatán —subraya el directivo.— Hernán Casares Cámara
Primeras inversiones del ramo petrolero en la costa yucateca
Mediante una inversión inicial de siete millones de dólares, una compañía estadounidense abrirá en enero, en el puerto de altura de Progreso, un astillero para reparar y construir plataformas dedicadas a la exploración y explotación petrolera.
—El astillero no tiene relación con los eventuales planes de Pemex de explorar y explotar petróleo en las costas de Yucatán —afirma el director de la compañía, Mario Candelario Carlin.
—Buscamos aprovechar el mercado de servicios de mantenimiento, reparación y construcción de plataformas petroleras móviles al servicio de Pemex en el Golfo de México, las cuales contratan esos servicios en astilleros de Estados Unidos.
—La empresa, llamada Beacon Maritime, ofrecerá el mismo servicio pero a precios menores, aprovechando la ubicación de Progreso, más cerca de la zona petrolera del Golfo que Texas, Alabama o Luisiana, donde operan los astilleros estadounidenses —dice Carlin.
El astillero creará de 300 a 400 nuevos empleos directos y 200 indirectos y generará una “enorme derrama económica” por la compra de acero, madera e insumos eléctricos y mecánicos, añade.
La empresa reparará las plataformas en su propio taller, en la terminal remota, pero construirá estas estructuras, en una primera etapa, en un terreno entre Mérida y Progreso, “que aún no compramos pero ya tenemos varios prospectos”, explica Carlin, ingeniero naval oriundo de Veracruz.
—Inicialmente construiremos los módulos habitacionales que se instalan en la parte superior de las plataformas, pero quiero recalcar que la apertura de este astillero es independiente de las especulaciones sobre la eventual llegada de Pemex para explorar y explotar petróleo en la costas de Yucatán —subraya el directivo.— Hernán Casares Cámara
Mueren dos por explosión de gas butano en Michoacán
Fuente: El Financiero en línea
México, 6 de agosto.- Dos obreros murieron y por lo menos cinco más resultaron lesionados luego de que esta mañana explotó un tanque de gas butano en la terminal de contenedores en construcción del consorcio Hutchison Port Holding en el puerto de Lázaro Cárdenas.
La empresa guarda total hermetismo sobre los hechos y sólo se dio a conocer que el accidente sobrevino cuando los obreros realizaban maniobras de soldadura y cortes de tubos de acero en el interior del recinto portuario.
La Policía municipal de Lázaro Cárdenas dio a conocer que fue después de las 8:00 de la mañana, una hora después de iniciado el turno, cuando se dio la alarma sobre la explosión.
Hasta el momento no se ha dado a conocer la identidad de los obreros fallecidos ni de los lesionados, aunque éstos últimos fueron trasladados a diferentes hospitales del puerto desde donde se evalúa si son trasladados a la capital del estado para recibir atención especializada. (Con información de Notimex/SCL).
México, 6 de agosto.- Dos obreros murieron y por lo menos cinco más resultaron lesionados luego de que esta mañana explotó un tanque de gas butano en la terminal de contenedores en construcción del consorcio Hutchison Port Holding en el puerto de Lázaro Cárdenas.
La empresa guarda total hermetismo sobre los hechos y sólo se dio a conocer que el accidente sobrevino cuando los obreros realizaban maniobras de soldadura y cortes de tubos de acero en el interior del recinto portuario.
La Policía municipal de Lázaro Cárdenas dio a conocer que fue después de las 8:00 de la mañana, una hora después de iniciado el turno, cuando se dio la alarma sobre la explosión.
Hasta el momento no se ha dado a conocer la identidad de los obreros fallecidos ni de los lesionados, aunque éstos últimos fueron trasladados a diferentes hospitales del puerto desde donde se evalúa si son trasladados a la capital del estado para recibir atención especializada. (Con información de Notimex/SCL).
ACCENTURE AYUDÓ A CSAV A OPTIMIZAR SU MODELO DE NEGOCIOS
Fuente: Chiletech
Apuntando a crear un modelo eficiente de negocios, apoyado por procesos globales y sistemas de controles sistematizados, la Compañía Sudamericana de Vapores y Accenture diseñaron un modelo de modernización y unificación de sus procesos.
“Hace más de cuatro años la compañía decidió ser mas global, mas eficiente y agregar valor mediante la tecnología” comentó Roberto Aguiló, CIO de Compañía Sudamericana de Vapores.
Fundada en 1872, el grupo CSAV se ha convertido en la mayor naviera de LatinoAmérica y la 14 del mundo, según datos a enero de 2007. El grupo opera con CSAV en Chile, Libra en Brasil y desde 2000 con CSAV Norasia, que operó inicialmente en el sureste de Asia, pero que actualmente sirve a todos los países de la región. Y actualmente operan con los mismos procesos en todo el mundo.
“El negocio naviero es un negocio cíclico que ha tenido altos y bajos y después del 2005 hay una caída en las empresas navieras. Sin embargo, gracias a estas transformaciones nosotros crecimos más de un 60%” agregó el CIO de Compañía Sudamericana de Vapores.
Accenture desarrolló un plan de asesoramiento e implementación dividido en tres fases en un plazo de 5 años. La fase I (2003) incluyó la implementación para la solución a la empresa chilena, la cual empezó el 1 de enero del 2004. En la fase II, se implementó la solución con el subsidiario brasileño, Libra. Durante el 2005, los procesos de negocios de CSAV y la puesta en marcha del software Oracle fueron optimizados. Además, Accenture trabajó para desarrollar sistemas que permiten a CSAV medir el desempeño de sus procesos financieros. Por último, en la Fase III se creó CSAV Norasia (mayo de 2007), que se constituyó en la mayor parte del grupo.
“CSAV pudo incluso aprovechar los cambios en que registró el sector y por nuestra experiencia global sabemos que este activo que representa tener las mismas plataformas en todo el mundo, no es algo común. La tecnología que hemos implementado responde a aquel mandato de CSAV de ser mas eficientes y globales” planteó Mario Angelastro, socio de Accenture.
La compañía también ha creado su propio servicio de organización a través del mundo: uno basado en la India para servir a las operaciones asiáticas y europeas y otro basado en Chile para servir a las operaciones en la región de América.
“Los beneficios de esta implementación son mayores que el costo. Una plataforma simple y unificada entrega al negocio la visibilidad que previamente no tenía. A través de este proceso se logra obtener información estándar, accesible y confiable, lo que finalmente es esencial para tomar decisiones en una industria tan compleja como la naviera” definió Roberto Aguiló de CSAV.
CSAV cuenta hoy con 6867 empleados, presencia en 270 ciudades y cinco centros de operaciones, ubicados en Brasil, Alemania, Estados Unidos, Hong Kong y Chile.
Apuntando a crear un modelo eficiente de negocios, apoyado por procesos globales y sistemas de controles sistematizados, la Compañía Sudamericana de Vapores y Accenture diseñaron un modelo de modernización y unificación de sus procesos.
“Hace más de cuatro años la compañía decidió ser mas global, mas eficiente y agregar valor mediante la tecnología” comentó Roberto Aguiló, CIO de Compañía Sudamericana de Vapores.
Fundada en 1872, el grupo CSAV se ha convertido en la mayor naviera de LatinoAmérica y la 14 del mundo, según datos a enero de 2007. El grupo opera con CSAV en Chile, Libra en Brasil y desde 2000 con CSAV Norasia, que operó inicialmente en el sureste de Asia, pero que actualmente sirve a todos los países de la región. Y actualmente operan con los mismos procesos en todo el mundo.
“El negocio naviero es un negocio cíclico que ha tenido altos y bajos y después del 2005 hay una caída en las empresas navieras. Sin embargo, gracias a estas transformaciones nosotros crecimos más de un 60%” agregó el CIO de Compañía Sudamericana de Vapores.
Accenture desarrolló un plan de asesoramiento e implementación dividido en tres fases en un plazo de 5 años. La fase I (2003) incluyó la implementación para la solución a la empresa chilena, la cual empezó el 1 de enero del 2004. En la fase II, se implementó la solución con el subsidiario brasileño, Libra. Durante el 2005, los procesos de negocios de CSAV y la puesta en marcha del software Oracle fueron optimizados. Además, Accenture trabajó para desarrollar sistemas que permiten a CSAV medir el desempeño de sus procesos financieros. Por último, en la Fase III se creó CSAV Norasia (mayo de 2007), que se constituyó en la mayor parte del grupo.
“CSAV pudo incluso aprovechar los cambios en que registró el sector y por nuestra experiencia global sabemos que este activo que representa tener las mismas plataformas en todo el mundo, no es algo común. La tecnología que hemos implementado responde a aquel mandato de CSAV de ser mas eficientes y globales” planteó Mario Angelastro, socio de Accenture.
La compañía también ha creado su propio servicio de organización a través del mundo: uno basado en la India para servir a las operaciones asiáticas y europeas y otro basado en Chile para servir a las operaciones en la región de América.
“Los beneficios de esta implementación son mayores que el costo. Una plataforma simple y unificada entrega al negocio la visibilidad que previamente no tenía. A través de este proceso se logra obtener información estándar, accesible y confiable, lo que finalmente es esencial para tomar decisiones en una industria tan compleja como la naviera” definió Roberto Aguiló de CSAV.
CSAV cuenta hoy con 6867 empleados, presencia en 270 ciudades y cinco centros de operaciones, ubicados en Brasil, Alemania, Estados Unidos, Hong Kong y Chile.
Arrecifes de Florida en peligro por barcos y contaminación
Por BRIAN SKOLOFF
Fuente: The Associated Press / El Nuevo Herald
Debajo de la superficie marítima frente a la costa oriental del estado de la Florida yace una mina de oro virtual.
No es un tesoro hundido ni un galeón español, sino una sucesión de arrecifes de coral que generan ganancias de miles de millones de dólares al año por actividades relacionadas con el turismo.
Pero la contaminación, el calentamiento del agua por el cambio climático global, la pesca comercial, el desarrollo y los barcos encallados lo han puesto en peligro. Desde 1993, al menos 12 barcos de gran porte han encallado en el área de los arrecifes frente al Puerto Everglades, al sur de Fort Lauderdale.
El puerto tiene tres arrecifes paralelos frente a su costa, y canales estrechos para maniobrar y anclar entre ellos.
Como el 84% de los arrecifes de coral de todo el país están en la Florida, las autoridades están implementando medidas para protegerlos.
Recientemente Tim Keeney, secretario adjunto de Estados Unidos para océanos y atmósfera y figura clave en la Administración Nacional de Oceanografía y Atmósfera, recorrió el área para observar con sus propios ojos el daño de los arrecifes, y los esfuerzos de reparación y recuperación.
"Precioso. Eso es impresionante", expresó Michael Sole, el jefe del departamento de medio ambiente de la Florida, que visitó la zona con Keeney. Había regresado a una embarcación después de bucear frente a la costa de Fort Lauderdale. Vio diferentes tipos de corales, entre ellos algunos incluidos en una lista de especies en peligro de extinción, como los elkhorn y staghorn.
Sole expresó que Florida es uno de los estados líderes que investigan cómo proteger y restaurar los arrecifes de coral que desaparecen a lo largo de sus 2.170 kilómetros (1.350 millas) de costa.
"Es fundamental que tomemos las medidas apropiadas para que mejore el entendimiento (de la situación) porque no es posible controlar lo que no se entiende", dijo. "Nuestros recursos oceanográficos contribuyen con miles de millones de dólares a la economía".
El estado está desarrollando una especie de viveros marítimos para criar corales que luego serán transplantados a arrecifes naturales. Busca asimismo frenar el vertimiento de aguas residuales al mar y alentar la investigación sobre los arrecifes artificiales.
La Florida también ha destinado dos millones de dólares a un proyecto para extraer del fondo del océano Altántico unas 700.000 cubiertas de automóviles viejas, frente a la costa de Fort Lauderdale. Las cubiertas fueron arrojadas en los años 70 en busca de crear un arrecife artificial, pero el plan no funcionó y ahora contribuyen al deterioro de los corales.
Buzos del ejército, la marina y la Guardia Costera comenzaron recientemente a extraer las cubiertas.
"Lo primero que pensamos cuando miramos es que estas cosas no pertenecen aquí", manifestó Keeney tras pasar cerca de media hora bajo el agua investigando las cubiertas.
Los arrecifes de coral de todo el mundo están siendo destruidos por la pesca comercial, el desarrollo, la contaminación y el calentamiento de las aguas, y algunos científicos han advertido que la mitad de estos ecosistemas marinos podría desaparecer antes del 2045.
Al mismo tiempo, esos ecosistemas son un terreno fértil para numerosas piscifactorías comerciales del mundo, de manera que sin ellos, se perdería una importante fuente de alimentos para los seres humanos.
Además, los arrecifes de coral actúan como barreras para los maremotos generados por tormentas poderosas, y su degradación pondría en riesgo a las comunidades costeras de todo el mundo.
"Estamos hablando de un importante motor de la economía que la gente no comprende", expresó Richard Dodge, director ejecutivo del Instituto Nacional de Arrecifes de Coral. "Ellos apuntalan los ingresos de la población y su sustento. Estamos hablando de impactos económicos importantes en todo el mundo" si se pierden.
Las actividades relacionadas con los arrecifes generan ingresos de más de 4.000 millones de dólares para la economía del sudeste de la Florida, dijo Dodge.
El Congreso considera actualmente la reposición de una ley de conservación de los arrecifes que, en caso de ser aprobada, podría ser otra protección para el sistema de corales de todo el país, explicó Keeney.
De acuerdo con las leyes actuales, el gobierno nacional no tiene autoridad para multar a lanchas o barcos que encallan en las inmediaciones de arrecifes de coral que no están localizados en las reservas marítimas, ni de penalizar a las personas que los destruyan, indicó.
La reposición de esa ley podría crear esa autoridad y también forjar un fondo federal para restaurar los sistemas de arrecifes dañados, manifestó. Los estados y condados generalmente tienen una autoridad limitada en estos casos.
Cuando terminaba su viaje, Keeney miró hacia el océano de color verde esmeralda y señaló un grupo de delfines que jugueteaba cerca de un arrecife. Varios barcos de carga pasaban a la distancia, camino del puerto.
"La gente está comenzando a apreciar el valor de los arrecifes", expresó, con sus ojos clavados en el agua. "Les toma mucho tiempo crecer a estos arrecifes de coral, y en un período muy corto, podríamos destruirlos si no somos cuidadosos".
Fuente: The Associated Press / El Nuevo Herald
Debajo de la superficie marítima frente a la costa oriental del estado de la Florida yace una mina de oro virtual.
No es un tesoro hundido ni un galeón español, sino una sucesión de arrecifes de coral que generan ganancias de miles de millones de dólares al año por actividades relacionadas con el turismo.
Pero la contaminación, el calentamiento del agua por el cambio climático global, la pesca comercial, el desarrollo y los barcos encallados lo han puesto en peligro. Desde 1993, al menos 12 barcos de gran porte han encallado en el área de los arrecifes frente al Puerto Everglades, al sur de Fort Lauderdale.
El puerto tiene tres arrecifes paralelos frente a su costa, y canales estrechos para maniobrar y anclar entre ellos.
Como el 84% de los arrecifes de coral de todo el país están en la Florida, las autoridades están implementando medidas para protegerlos.
Recientemente Tim Keeney, secretario adjunto de Estados Unidos para océanos y atmósfera y figura clave en la Administración Nacional de Oceanografía y Atmósfera, recorrió el área para observar con sus propios ojos el daño de los arrecifes, y los esfuerzos de reparación y recuperación.
"Precioso. Eso es impresionante", expresó Michael Sole, el jefe del departamento de medio ambiente de la Florida, que visitó la zona con Keeney. Había regresado a una embarcación después de bucear frente a la costa de Fort Lauderdale. Vio diferentes tipos de corales, entre ellos algunos incluidos en una lista de especies en peligro de extinción, como los elkhorn y staghorn.
Sole expresó que Florida es uno de los estados líderes que investigan cómo proteger y restaurar los arrecifes de coral que desaparecen a lo largo de sus 2.170 kilómetros (1.350 millas) de costa.
"Es fundamental que tomemos las medidas apropiadas para que mejore el entendimiento (de la situación) porque no es posible controlar lo que no se entiende", dijo. "Nuestros recursos oceanográficos contribuyen con miles de millones de dólares a la economía".
El estado está desarrollando una especie de viveros marítimos para criar corales que luego serán transplantados a arrecifes naturales. Busca asimismo frenar el vertimiento de aguas residuales al mar y alentar la investigación sobre los arrecifes artificiales.
La Florida también ha destinado dos millones de dólares a un proyecto para extraer del fondo del océano Altántico unas 700.000 cubiertas de automóviles viejas, frente a la costa de Fort Lauderdale. Las cubiertas fueron arrojadas en los años 70 en busca de crear un arrecife artificial, pero el plan no funcionó y ahora contribuyen al deterioro de los corales.
Buzos del ejército, la marina y la Guardia Costera comenzaron recientemente a extraer las cubiertas.
"Lo primero que pensamos cuando miramos es que estas cosas no pertenecen aquí", manifestó Keeney tras pasar cerca de media hora bajo el agua investigando las cubiertas.
Los arrecifes de coral de todo el mundo están siendo destruidos por la pesca comercial, el desarrollo, la contaminación y el calentamiento de las aguas, y algunos científicos han advertido que la mitad de estos ecosistemas marinos podría desaparecer antes del 2045.
Al mismo tiempo, esos ecosistemas son un terreno fértil para numerosas piscifactorías comerciales del mundo, de manera que sin ellos, se perdería una importante fuente de alimentos para los seres humanos.
Además, los arrecifes de coral actúan como barreras para los maremotos generados por tormentas poderosas, y su degradación pondría en riesgo a las comunidades costeras de todo el mundo.
"Estamos hablando de un importante motor de la economía que la gente no comprende", expresó Richard Dodge, director ejecutivo del Instituto Nacional de Arrecifes de Coral. "Ellos apuntalan los ingresos de la población y su sustento. Estamos hablando de impactos económicos importantes en todo el mundo" si se pierden.
Las actividades relacionadas con los arrecifes generan ingresos de más de 4.000 millones de dólares para la economía del sudeste de la Florida, dijo Dodge.
El Congreso considera actualmente la reposición de una ley de conservación de los arrecifes que, en caso de ser aprobada, podría ser otra protección para el sistema de corales de todo el país, explicó Keeney.
De acuerdo con las leyes actuales, el gobierno nacional no tiene autoridad para multar a lanchas o barcos que encallan en las inmediaciones de arrecifes de coral que no están localizados en las reservas marítimas, ni de penalizar a las personas que los destruyan, indicó.
La reposición de esa ley podría crear esa autoridad y también forjar un fondo federal para restaurar los sistemas de arrecifes dañados, manifestó. Los estados y condados generalmente tienen una autoridad limitada en estos casos.
Cuando terminaba su viaje, Keeney miró hacia el océano de color verde esmeralda y señaló un grupo de delfines que jugueteaba cerca de un arrecife. Varios barcos de carga pasaban a la distancia, camino del puerto.
"La gente está comenzando a apreciar el valor de los arrecifes", expresó, con sus ojos clavados en el agua. "Les toma mucho tiempo crecer a estos arrecifes de coral, y en un período muy corto, podríamos destruirlos si no somos cuidadosos".
Ocean Polution cobra por AMP
Por cada tonelada de combustible que se trasiega, las agencias navieras pagan a la AMP 75 centésimos.
Los dineros cobrados por el trasiego de combustible son devueltos a la Autoridad, afirma Samaniego
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) tiene un contrato con Ocean Pollution Control (OPC) para el cobro del combustible que se trasiega de barco a barco.
Por cada tonelada de combustible que es trasegado, las agencias navieras deben cancelar a la AMP 75 centésimos.
El director de Puertos de la AMP, Encarnación Samaniego, aclaró que los cobros que realiza OPC son devueltos a la AMP y esta empresa no recibe ningún cargo por el servicio.
Por ejemplo, en una operación de trasiego de combustible que se realizó el 30 de marzo de 2007 en el anclaje de Taboguilla (barco a barco) M/N Butterfly con la M/N Overseas Rosemar, se trasegaron 57 mil toneladas de combustible que significó 43 mil dólares.
"En esta operación la AMP recibió el pago completo", afirmó Samaniego.
"Este trasiego fue atendido por oficiales de contaminación de la AMP, en conjunto con OPC", agregó Samaniego.
Para un agente naviero que prefirió no identificarse, las agencias navieras debieran cancelar directamente a la AMP estos pagos sin que exista otra empresa intermediaria.
"Es lo normal en la industria porque en son las agencias navieras las que llevan a cabo los pagos", afirmó Samaniego.
En el caso de la Autoridad del Canal de Panamá, las agencias navieras cancelan los pagos por el tránsito de un buque ya que buque es una empresa flotante.
La AMP cobra 75 centésimos por tonelada líquida, un dólar por tonelada a granel sólida y un dólar con 50 centésimos por tonelada a granel suelta.
Vínculos
Jovan Vukelja, presidente de OPC, también era accionista de Ports Engineering and Consultants Corp. (PECC).
PECC es una empresa que obtuvo en 1997 una "concesión administrativa" de la desaparecida Autoridad Portuaria Nacional (APN), hoy AMP y cuyo director era en ese entonces Hugo Torrijos Richa.
La concesión, a 20 años prorrogables, consistía en prestar ayuda a la navegación en aguas territoriales panameñas, por lo cual el Estado le concedía los faros, las boyas, equipo de oficina, transporte terrestre y acuático que eran propiedad de la APN.
Negocio de búnker
La facturación por venta de búnker, el combustible marino que se vende a embarcaciones, comenzó a tomarle ventaja a los ingresos que recibe el Canal por el tránsito de carga.
En 2005, el suministro de búnker a los buques que pasaron por Panamá alcanzó los mil 400 millones de dólares, cifra que superó los ingresos totales del Canal, de mil 209 millones de dólares en ese mismo año fiscal.
En 2006, los ingresos por el suministro de búnker superaron los 2 mil millones de dólares, según los analistas.
El crecimiento del negocio es uno de los beneficios derivados de la posición estratégica de Panamá, afirmó el secretario general de la AMP, Carlos Ernesto González De La Lastra.
Las empresas que suplen de combustible marino a las embarcaciones, como Atlantic Pacific y Parque Industrial Marítimo de Panamá S.A., han percibido una mejoría en las ventas, a pesar de que los precios por tonelada métrica en el mercado panameño son de 7 a 15 dólares más caros que en el golfo de Estados Unidos.
Para el Gobierno, claramente es una actividad que se puede seguir explotando, ya que en la medida que aumente el número de barcos por el Canal aumentará el negocio.
"Parte de la política energética del Gobierno es convertir a Panamá en un centro de distribución de combustible y por ello ha crecido el interés de compañías como Occidental Petroleum", comentó una fuente oficial.
Panamá ha vuelto a tener el volumen de venta de combustible marino que ocupó en la década de 1970 cuando era el principal suplidor al hemisferio occidental con 20 millones de barriles anuales. La distribución de la facturación es de aproximadamente 60% en el Pacífico y 40% en el Atlántico.
Los dineros cobrados por el trasiego de combustible son devueltos a la Autoridad, afirma Samaniego
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) tiene un contrato con Ocean Pollution Control (OPC) para el cobro del combustible que se trasiega de barco a barco.
Por cada tonelada de combustible que es trasegado, las agencias navieras deben cancelar a la AMP 75 centésimos.
El director de Puertos de la AMP, Encarnación Samaniego, aclaró que los cobros que realiza OPC son devueltos a la AMP y esta empresa no recibe ningún cargo por el servicio.
Por ejemplo, en una operación de trasiego de combustible que se realizó el 30 de marzo de 2007 en el anclaje de Taboguilla (barco a barco) M/N Butterfly con la M/N Overseas Rosemar, se trasegaron 57 mil toneladas de combustible que significó 43 mil dólares.
"En esta operación la AMP recibió el pago completo", afirmó Samaniego.
"Este trasiego fue atendido por oficiales de contaminación de la AMP, en conjunto con OPC", agregó Samaniego.
Para un agente naviero que prefirió no identificarse, las agencias navieras debieran cancelar directamente a la AMP estos pagos sin que exista otra empresa intermediaria.
"Es lo normal en la industria porque en son las agencias navieras las que llevan a cabo los pagos", afirmó Samaniego.
En el caso de la Autoridad del Canal de Panamá, las agencias navieras cancelan los pagos por el tránsito de un buque ya que buque es una empresa flotante.
La AMP cobra 75 centésimos por tonelada líquida, un dólar por tonelada a granel sólida y un dólar con 50 centésimos por tonelada a granel suelta.
Vínculos
Jovan Vukelja, presidente de OPC, también era accionista de Ports Engineering and Consultants Corp. (PECC).
PECC es una empresa que obtuvo en 1997 una "concesión administrativa" de la desaparecida Autoridad Portuaria Nacional (APN), hoy AMP y cuyo director era en ese entonces Hugo Torrijos Richa.
La concesión, a 20 años prorrogables, consistía en prestar ayuda a la navegación en aguas territoriales panameñas, por lo cual el Estado le concedía los faros, las boyas, equipo de oficina, transporte terrestre y acuático que eran propiedad de la APN.
Negocio de búnker
La facturación por venta de búnker, el combustible marino que se vende a embarcaciones, comenzó a tomarle ventaja a los ingresos que recibe el Canal por el tránsito de carga.
En 2005, el suministro de búnker a los buques que pasaron por Panamá alcanzó los mil 400 millones de dólares, cifra que superó los ingresos totales del Canal, de mil 209 millones de dólares en ese mismo año fiscal.
En 2006, los ingresos por el suministro de búnker superaron los 2 mil millones de dólares, según los analistas.
El crecimiento del negocio es uno de los beneficios derivados de la posición estratégica de Panamá, afirmó el secretario general de la AMP, Carlos Ernesto González De La Lastra.
Las empresas que suplen de combustible marino a las embarcaciones, como Atlantic Pacific y Parque Industrial Marítimo de Panamá S.A., han percibido una mejoría en las ventas, a pesar de que los precios por tonelada métrica en el mercado panameño son de 7 a 15 dólares más caros que en el golfo de Estados Unidos.
Para el Gobierno, claramente es una actividad que se puede seguir explotando, ya que en la medida que aumente el número de barcos por el Canal aumentará el negocio.
"Parte de la política energética del Gobierno es convertir a Panamá en un centro de distribución de combustible y por ello ha crecido el interés de compañías como Occidental Petroleum", comentó una fuente oficial.
Panamá ha vuelto a tener el volumen de venta de combustible marino que ocupó en la década de 1970 cuando era el principal suplidor al hemisferio occidental con 20 millones de barriles anuales. La distribución de la facturación es de aproximadamente 60% en el Pacífico y 40% en el Atlántico.
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