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Fuente: Camara de Diputados
Punto de acuerdo que presentan los diputados Víctor Manuel Méndez Lanz, Araceli Escalante Jasso, Arturo Martínez Rocha, del Grupo Parlamentario del PRI; Layda Elena Sansores San Román, del Grupo Parlamentario de Convergencia; y Jorge Rubén Nordhausen González, del Grupo Parlamentario del PAN, de la LX Legislatura de la honorable Cámara de Diputados, respecto al accidente en la plataforma Usumacinta, en la sonda de Campeche
Los suscritos, Víctor Manuel Méndez Lanz, Araceli Escalante Jasso, Arturo Martínez Rocha, del Grupo Parlamentario del PRI; Layda Elena Sansores San Román, del Grupo Parlamentario de Convergencia; y Jorge Rubén Nordhausen González, del Grupo Parlamentario del PAN, diputados federales de la LX Legistura de la Cámara de Diputados, con fundamento en los artículos 58 y 59 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, someten a la consideración de este Pleno, punto de acuerdo, de urgente resolución, al tenor de las siguientes
Consideraciones
Ante las graves consecuencias del accidente ocurrido el pasado 23 de octubre, en la plataforma Usumacinta, en el que lamentablemente perdieron la vida 21 personas, una desapareció y 63 trabajadores de la industria petrolera salvaron su vida, resulta de la mayor importancia para esta Cámara de Diputados que se informen las causas y consecuencias para que se deslinden las responsabilidades correspondientes.
Esta plataforma de perforación marina auto elevable, denominada Usumacinta, fue instalada en el año 1994, propiedad de la Compañía Perforadora Central SA de CV, contratada por Pemex Exploración y Producción, para llevar a cabo la perforación de pozos en la región marina suroeste. Es posible que no se hayan implementado las medidas de seguridad que le permitieran enfrentar un fenómeno perturbador de la magnitud del sucedido el 23 de octubre, a 32 kms del puerto de Dos Bocas, Tabasco, y a 75 kms de Ciudad del Carmen, Campeche.
Esta empresa, al realizar trabajos de interconexión del equipo para proceder a la perforación de un pozo Kab 103 en la plataforma aligerada tipo Sea Pony Kab 101, debió prever este tipo de accidente ocasionado por el fenómeno meteorológico.
Este accidente, además de causar la irreparable pérdida de vidas humanas y daños irreversibles al medio ambiente, especialmente por ser una zona de pesca, ha ocasionado que se dejen de producir 600 mil barriles de petróleo al día, equivalentes al 20 por ciento de la producción diaria del país, repercutiendo en el alza del precio internacional del hidrocarburo, que en lo que va del año se ha incrementado en promedio un 45 por ciento.
Por la magnitud de este grave hecho, demandamos la urgente intervención del gobierno federal para investigar e informar, con absoluta transparencia, las causas y consecuencias económicas, ecológicas y sociales.
Exigimos apoyar sin reserva alguna a los familiares de las víctimas, para que les sean respetados sus derechos; asimismo, que se evalúen con objetividad los daños ocasionados al medio ambiente y las pérdidas económicas para el país. Cabe mencionar el reconocimiento de este daño por parte del titular de la Semarnat; además, que se deslinden las responsabilidades en las que probablemente hayan incurrido servidores públicos, los prestadores de servicios a la empresa o terceros, ya que existen evidencias claras de que se actuó con negligencia al no prever con el equipo técnico adecuado dicho accidente.
Esta soberanía demanda información veraz y oportuna de los hechos, ya que su repercusión en los ámbitos humano, ambiental, económico, administrativo y laboral, son de suma trascendencia para el país.
No olvidemos que se trata de realizar actividades sumamente complejas y de alto riesgo, por lo que, al burocratizarse, la empresa ha omitido realizar sus funciones esenciales, al asignar en forma irracional a la mayor parte de su personal en áreas administrativas o de otro tipo, descuidando las funciones técnicas operativas y de prevención elementales.
Reflexionemos sobre la magnitud del accidente en la plataforma Usumacinta, ya que sus consecuencias e implicaciones, representan un llamado de atención a todos los mexicanos, para que tengamos sistemas y programas de protección civil eficientes, para evitar daños a la naturaleza y la pérdida de vidas humanas.
Debemos exigir a los titulares de la Secretaría de Energía, Semarnat, Profepa, del Trabajo y Previsión Social, de la Procuraduría General de la República y de Pemex, la información sobre los alcances de este fatal accidente, además de expresar la solidaridad con los familiares de las víctimas y el reconocimiento a la Secretaría de Marina por su respuesta inmediata para el auxilio y búsqueda de los trabajadores de la plataforma referida.
Por lo anteriormente expuesto, se somete a la consideración de esta Soberanía, como de urgente resolución, el siguiente:
Punto de Acuerdo
Primero. Se exhorta a las autoridades competentes, para que se informe la probable responsabilidad de servidores públicos y/o de terceros, en el accidente de la plataforma Usumacinta, ocurrido el 23 de octubre del presente año y que, a través de un peritaje independiente realizado por instituciones especializadas, se permita llegar a resultados confiables de las causas y consecuencias de este accidente.
Segundo. Se exhorta a las autoridades competentes a que cuantifiquen e informen los daños ecológicos, económicos y sociales, derivados de este mismo hecho.
México Distrito Federal, a 30 de octubre de 2007.
Diputados: Víctor Manuel Méndez Lanz, Araceli Escalante Jasso, Arturo Martínez Rocha, Layda Elena Sansores San Román, Jorge Rubén Nordhausen González.
(Aprobado; comuníquese. Octubre 31 de 2007.)
domingo, 4 de noviembre de 2007
QUE PODEMOS HACER????
Fuente: Diario la Razon
SEGUIMOS Y SEGUIREMOS HABLANDO DE LO MISMO POR MUCHO TIEMPO, PERO TENEMOS QUE DAR SOLUCIONES, CIERTO MUCHAS PERSONAS MURIERON AHI, PERO HASTA DONDE LLEGA MARINA MERCANTE??? TENEMOS QUE EXIGIR QUE LA NUEVA LEY DE NAVEGACION YA CLASIFICA "EMBARCACIONES Y ARTEFACTOS NAVALES" ESE TIPO DE PLATAFORMAS "AUTOELEVABLES" SI ESTAN REGULADAS YA, POR LO TANTO QUE ESPERAMOS PARA QUE SE LES EXIJA SER TRIPULADAS POR OFICIALES MARINOS MERCANTES???? POR HASTA HO TREN "INGENIEROS" SI EXPERTOS EN PERFORACION, EN EXPLOTACION EN TODO LO PETROLERO OK, PERO EN METEREOLOGIA.....CERO, COMO LES DIJE AQUI, POR ESO MARINA MERCANTE, NO MAS PROTECCION, ESAS SI SON ARTEFACTOS NAVALES, NO LOS CAUTIVOS "TAKUNTAH" O "YUUM KAK NAAB" POR ESOS NACIERON BARCOS Y SE VAN MORIR BARCOS, NI TIENEN NADA DE "ALTA ESPECIALIZACION", POR LO TANTO AUTORIDADES MARITIMAS.............ESTE TIPO DE PLATAFORMAS SI SON "ARTEFACTOS NAVALES" Y DEBEN DE SER REGULADOS POR LA LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO DEL 1RO DE JUNIO DEL 2006......................
Y COMODIJERA EL MAQUIO "SOLO ESTA DERROTADO AQUEL QUE HA DEJADO DE LUCHAR" ..................SALUDOSSSSSSSSSSSSSSS
(Dar click en la imagen para ampliar)
SEGUIMOS Y SEGUIREMOS HABLANDO DE LO MISMO POR MUCHO TIEMPO, PERO TENEMOS QUE DAR SOLUCIONES, CIERTO MUCHAS PERSONAS MURIERON AHI, PERO HASTA DONDE LLEGA MARINA MERCANTE??? TENEMOS QUE EXIGIR QUE LA NUEVA LEY DE NAVEGACION YA CLASIFICA "EMBARCACIONES Y ARTEFACTOS NAVALES" ESE TIPO DE PLATAFORMAS "AUTOELEVABLES" SI ESTAN REGULADAS YA, POR LO TANTO QUE ESPERAMOS PARA QUE SE LES EXIJA SER TRIPULADAS POR OFICIALES MARINOS MERCANTES???? POR HASTA HO TREN "INGENIEROS" SI EXPERTOS EN PERFORACION, EN EXPLOTACION EN TODO LO PETROLERO OK, PERO EN METEREOLOGIA.....CERO, COMO LES DIJE AQUI, POR ESO MARINA MERCANTE, NO MAS PROTECCION, ESAS SI SON ARTEFACTOS NAVALES, NO LOS CAUTIVOS "TAKUNTAH" O "YUUM KAK NAAB" POR ESOS NACIERON BARCOS Y SE VAN MORIR BARCOS, NI TIENEN NADA DE "ALTA ESPECIALIZACION", POR LO TANTO AUTORIDADES MARITIMAS.............ESTE TIPO DE PLATAFORMAS SI SON "ARTEFACTOS NAVALES" Y DEBEN DE SER REGULADOS POR LA LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO DEL 1RO DE JUNIO DEL 2006......................
Y COMODIJERA EL MAQUIO "SOLO ESTA DERROTADO AQUEL QUE HA DEJADO DE LUCHAR" ..................SALUDOSSSSSSSSSSSSSSS
Defienden a Juan Bueno
Es Jesús Reyes Heroles, director de la paraestatal de Petróleos Mexicanos el responsable de los ataques y la investigación que se hace en contra del ex director de PEMEX Refinación y actual Senador
Reyes Heroles detrás de los ataques
* PGR y la secretaría de la Función Pública investigan al ahora Senador por asignación de contratos, "ahora resulta que tiene la culpa de todo y tiene como dos años que se salió de ahí": Murga
Fuente: Notiver
Por Manuel Hernández
Reportero de NOTIVER
Es Jesús Reyes Heroles, director de la paraestatal de Petróleos Mexicanos el responsable de los ataques y la investigación que se hace en contra del ex director de PEMEX Refinación y actual Senador, Juan Bueno Torio, señaló el ex dirigente municipal del PAN, Agustín Andrade Murga.
Indicó el actual director administrativo de Conagua en la región sureste, que el director de PEMEX trata de evadir su responsabilidad por la gran cantidad de derrames que se han dado en el estado y ante el reclamo que ha hecho Veracruz trata de desviar la atención hacia un veracruzano, con presuntos ilícitos que se cometieron en la paraestatal.
Hay que recordar que se dio a conocer hace apenas unos días que la Procuraduría General de la República y la Secretaría de la Función Pública investigan la presunta asignación discrecional de contratos que realizó el ahora senador Juan Bueno, cuando se desempeñó como director de Pemex Refinación en el sexenio foxista.
Se aduce que Transportación Marítima Mexicana (TMM), ex funcionarios de Petróleos Mexicanos y familiares del legislador fueron los beneficiados.
La investigación que realiza la Secretaría de la Función Pública (SFP) menciona que Torio buscó en combinación con José Gómez Urquiza, subdirector de administración de la paraestatal, favorecer a la empresa Naviera del Pacífico, subsidiaria de TMM, con contratos muy rentables.
Murga indica que el priista Reyes Heroles trata de quitar responsabilidad a lo que ya es sabido por todos los veracruzanos, en relación a los derrames de hidrocarburos.
Y como se ha dado este reclamo en forma extenuante por distintos sectores ahora se pretende revivir este caso a Juan Bueno que ya se ha mencionado desde antes y que "surge cada vez que les conviene".
"Ahora resulta que Bueno Torio tiene toda la culpa de lo que pasa en Pemex cuando tiene dos años que ya no está en el cargo que tuvo en la paraestatal, lo que debería de hacer el Reyes Heroles es cumplirle a Veracruz por la cantidad millonaria de adeudos debido a daños ambientales en el estado, y que no han saldado".
Reyes Heroles detrás de los ataques
* PGR y la secretaría de la Función Pública investigan al ahora Senador por asignación de contratos, "ahora resulta que tiene la culpa de todo y tiene como dos años que se salió de ahí": Murga
Fuente: Notiver
Por Manuel Hernández
Reportero de NOTIVER
Es Jesús Reyes Heroles, director de la paraestatal de Petróleos Mexicanos el responsable de los ataques y la investigación que se hace en contra del ex director de PEMEX Refinación y actual Senador, Juan Bueno Torio, señaló el ex dirigente municipal del PAN, Agustín Andrade Murga.
Indicó el actual director administrativo de Conagua en la región sureste, que el director de PEMEX trata de evadir su responsabilidad por la gran cantidad de derrames que se han dado en el estado y ante el reclamo que ha hecho Veracruz trata de desviar la atención hacia un veracruzano, con presuntos ilícitos que se cometieron en la paraestatal.
Hay que recordar que se dio a conocer hace apenas unos días que la Procuraduría General de la República y la Secretaría de la Función Pública investigan la presunta asignación discrecional de contratos que realizó el ahora senador Juan Bueno, cuando se desempeñó como director de Pemex Refinación en el sexenio foxista.
Se aduce que Transportación Marítima Mexicana (TMM), ex funcionarios de Petróleos Mexicanos y familiares del legislador fueron los beneficiados.
La investigación que realiza la Secretaría de la Función Pública (SFP) menciona que Torio buscó en combinación con José Gómez Urquiza, subdirector de administración de la paraestatal, favorecer a la empresa Naviera del Pacífico, subsidiaria de TMM, con contratos muy rentables.
Murga indica que el priista Reyes Heroles trata de quitar responsabilidad a lo que ya es sabido por todos los veracruzanos, en relación a los derrames de hidrocarburos.
Y como se ha dado este reclamo en forma extenuante por distintos sectores ahora se pretende revivir este caso a Juan Bueno que ya se ha mencionado desde antes y que "surge cada vez que les conviene".
"Ahora resulta que Bueno Torio tiene toda la culpa de lo que pasa en Pemex cuando tiene dos años que ya no está en el cargo que tuvo en la paraestatal, lo que debería de hacer el Reyes Heroles es cumplirle a Veracruz por la cantidad millonaria de adeudos debido a daños ambientales en el estado, y que no han saldado".
Aumenta subcontratación en Pemex por falta de presupuesto: STPRM
Fuente: Notimex
México, 1 Nov (Notimex).- El secretario de Finanzas del sindicato de Pemex, Ricardo Aldana, señaló que en las plataformas marinas de la Sonda de Campeche laboran 18 mil trabajadores, de los cuales 14 mil son contratados mediante empresas terciarias.
El miembro de la dirigencia del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana (STPRM) subrayó que esa situación se da por la falta de presupuesto de Pemex, lo que a su vez provoca el incumplimiento de las normas de seguridad e higiene, porque las empresas contratistas no respetan esa normatividad.
En la sesión mensual de la Comisión de Trabajo y Previsión Social de la Cámara de Diputados, el también diputado federal del Partido de la Revolución Democrática (PRD) destacó que en Pemex la subcontratación ha invadido las plataformas marinas, pues en cada una de ellas existen entre cuatro y cinco empresas contratistas.
Refirió que de los trabajadores que murieron el 23 de octubre en el accidente de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche, sólo cuatro estaban contratados por Pemex; 10 por Perforadora Central; cuatro por Sercomosa, y el resto por otras contratistas.
Sobre el accidente en las instalaciones de Petróleos Mexicanos (Pemex) recordó que hasta el momento del desalojo de la plataforma no había fallecido ningún trabajador, pues nadie se arrojó al mar, todos fueron subidos a las lanchas salvavidas.
Sin embargo, una vez que estuvieron en el mar las "mandarinas" no resistieron el oleaje, lo que provocó la desesperación de los trabajadores, que rompieron las escotillas.
Por último consideró que la investigación sobre este accidente será complicada, porque la fuga de gas es sumamente tóxico, lo que impide que se pueda ingresar a la plataforma.
México, 1 Nov (Notimex).- El secretario de Finanzas del sindicato de Pemex, Ricardo Aldana, señaló que en las plataformas marinas de la Sonda de Campeche laboran 18 mil trabajadores, de los cuales 14 mil son contratados mediante empresas terciarias.
El miembro de la dirigencia del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana (STPRM) subrayó que esa situación se da por la falta de presupuesto de Pemex, lo que a su vez provoca el incumplimiento de las normas de seguridad e higiene, porque las empresas contratistas no respetan esa normatividad.
En la sesión mensual de la Comisión de Trabajo y Previsión Social de la Cámara de Diputados, el también diputado federal del Partido de la Revolución Democrática (PRD) destacó que en Pemex la subcontratación ha invadido las plataformas marinas, pues en cada una de ellas existen entre cuatro y cinco empresas contratistas.
Refirió que de los trabajadores que murieron el 23 de octubre en el accidente de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche, sólo cuatro estaban contratados por Pemex; 10 por Perforadora Central; cuatro por Sercomosa, y el resto por otras contratistas.
Sobre el accidente en las instalaciones de Petróleos Mexicanos (Pemex) recordó que hasta el momento del desalojo de la plataforma no había fallecido ningún trabajador, pues nadie se arrojó al mar, todos fueron subidos a las lanchas salvavidas.
Sin embargo, una vez que estuvieron en el mar las "mandarinas" no resistieron el oleaje, lo que provocó la desesperación de los trabajadores, que rompieron las escotillas.
Por último consideró que la investigación sobre este accidente será complicada, porque la fuga de gas es sumamente tóxico, lo que impide que se pueda ingresar a la plataforma.
Capitanía de Puerto capta en promedio 2.6 mdp al mes: GE
Y que hacen todo ese dinero?...enviarlo a la CGPMM.......
Fuente: Tribuna de Campeche
No obstante reconocer la carencia de personal para atender la alta demanda de servicios que existe en la Capitanía del Puerto del Carmen, su titular Víctor Manuel García Enríquez afirmó que mensualmente realizan 600 movimientos; que hay un ingreso promedio de dos millones 600 mil pesos en el mismo lapso, y que la labor que se realiza en este recinto sigue ocupando el primer lugar a nivel nacional en cuanto a movimientos e ingresos.
En entrevista respecto al comportamiento de movimientos en el Puerto del Carmen, indicó que existe una tendencia de registro de aproximadamente 600 despachos mensuales, cifra que es similar a la del año 2006, pero insistió en que "necesitamos unas 12 personas más para poder dar una mejor y mayor eficiencia en el servicio", aunadas a las 15 con que se cuenta ahora.
Dijo que durante el primer semestre del año la Capitanía del Puerto del Carmen tenía un promedio de ingresos mensuales de seis millones de pesos, pero que a partir del 28 de junio del presente año la terminal marítima de "Ta Kuntah" pasó a ser parte de la Administración Portuaria Integral de Campeche (Apicam) lo que representa menores ingresos para esa dependencia.
"De tal forma que ahora estas terminales marítimas tanto 'Ta Kuntah', como el 'Señor de los Mares' le pagan al Apicam, quedando a la Capitanía del Puerto del Carmen un aproximado de ingresos de dos millones de pesos", destacó.
García Enríquez indicó que aun así la Capitanía del Puerto del Carmen sigue siendo de las primeras que mayores ingresos recauda en toda la República Mexicana y que por consiguiente da mayor dinero a la nación.
Por otra parte, cuestionado sobre las acciones que se realizan en dicha Capitanía indicó que en este 2007 se ha dado mantenimiento a sus instalaciones, pero que en cuanto a personal hay una gran necesidad del mismo.
"Estamos batallando mucho desde hace un tiempo, en especial por el programa nacional de retiro voluntario, ya que algunas personas lo harán válido y nos crece la necesidad del mismo".
Fuente: Tribuna de Campeche
No obstante reconocer la carencia de personal para atender la alta demanda de servicios que existe en la Capitanía del Puerto del Carmen, su titular Víctor Manuel García Enríquez afirmó que mensualmente realizan 600 movimientos; que hay un ingreso promedio de dos millones 600 mil pesos en el mismo lapso, y que la labor que se realiza en este recinto sigue ocupando el primer lugar a nivel nacional en cuanto a movimientos e ingresos.
En entrevista respecto al comportamiento de movimientos en el Puerto del Carmen, indicó que existe una tendencia de registro de aproximadamente 600 despachos mensuales, cifra que es similar a la del año 2006, pero insistió en que "necesitamos unas 12 personas más para poder dar una mejor y mayor eficiencia en el servicio", aunadas a las 15 con que se cuenta ahora.
Dijo que durante el primer semestre del año la Capitanía del Puerto del Carmen tenía un promedio de ingresos mensuales de seis millones de pesos, pero que a partir del 28 de junio del presente año la terminal marítima de "Ta Kuntah" pasó a ser parte de la Administración Portuaria Integral de Campeche (Apicam) lo que representa menores ingresos para esa dependencia.
"De tal forma que ahora estas terminales marítimas tanto 'Ta Kuntah', como el 'Señor de los Mares' le pagan al Apicam, quedando a la Capitanía del Puerto del Carmen un aproximado de ingresos de dos millones de pesos", destacó.
García Enríquez indicó que aun así la Capitanía del Puerto del Carmen sigue siendo de las primeras que mayores ingresos recauda en toda la República Mexicana y que por consiguiente da mayor dinero a la nación.
Por otra parte, cuestionado sobre las acciones que se realizan en dicha Capitanía indicó que en este 2007 se ha dado mantenimiento a sus instalaciones, pero que en cuanto a personal hay una gran necesidad del mismo.
"Estamos batallando mucho desde hace un tiempo, en especial por el programa nacional de retiro voluntario, ya que algunas personas lo harán válido y nos crece la necesidad del mismo".
Inician construcción de terminal para cruceros en Guaymas
Este día se puso en marcha la obra de la Terminal de cruceros, con una inversión superior a los 60 millones de pesos y contará con espacio para unos 30 establecimientos comerciales, además de áreas de exhibición de productos regionales y estancia.
Fuente: Ehui
"Cuando se quiere, se puede", afirmó el alcalde Antonio Astiazarán Gutiérrez, al iniciar la construcción del muelle para recepción de cruceros en Guaymas.
Con la fecha programada para el primer arribo de navieras el próximo 16 de octubre, este día se puso en marcha la obra de la Terminal, con una inversión superior a los 60 millones de pesos.
Ante el coordinador general de puertos y marina mercante, César Patricio Reyes Roel, el comisionado de fomento al turismo en Sonora, Epifanio Salido Pavlovich, el presidente municipal dijo que "en Guaymas se están dando pasos verdaderos para la transformación de la economía".
"Cuando se quiere, se puede, estamos logrando la transformación del puerto, y lo más importante es que lo hacemos en unión, con armonía al interior para impulsar el desarrollo de esta región", sostuvo.
Enfatizó el apoyo del gobernador Eduardo Bours a Guaymas para lograr incursionar a la industria de los cruceros, sumando la participación de los tres niveles de gobierno.
El proyecto de la obra recién iniciada, incluye en su primera etapa la demolición y nivelación del predio donde operaba el muelle La Ardilla, para posteriormente realizar la edificación de la central naviera, con capacidad para atraque de embarcaciones con eslora de hasta 300 metros.
La moderna Terminal de Navieras Turísticas, contará además con espacio para unos 30 establecimientos comerciales, además de áreas de exhibición de productos regionales y estancia.
El coordinador general de puertos y marina mercante reconoció el trabajo del gobierno de Sonora, el gobierno municipal que encabeza Antonio Astiazarán Gutiérrez, por consolidar la incursión al mercado de los cruceros e impulsar el desarrollo turístico de la entidad.
Habló de la importancia de que la comunidad guaymense participe directamente y reciba a los cruceristas, demostrando que el turismo es la vocación principal de este municipio.
Fuente: Ehui
"Cuando se quiere, se puede", afirmó el alcalde Antonio Astiazarán Gutiérrez, al iniciar la construcción del muelle para recepción de cruceros en Guaymas.
Con la fecha programada para el primer arribo de navieras el próximo 16 de octubre, este día se puso en marcha la obra de la Terminal, con una inversión superior a los 60 millones de pesos.
Ante el coordinador general de puertos y marina mercante, César Patricio Reyes Roel, el comisionado de fomento al turismo en Sonora, Epifanio Salido Pavlovich, el presidente municipal dijo que "en Guaymas se están dando pasos verdaderos para la transformación de la economía".
"Cuando se quiere, se puede, estamos logrando la transformación del puerto, y lo más importante es que lo hacemos en unión, con armonía al interior para impulsar el desarrollo de esta región", sostuvo.
Enfatizó el apoyo del gobernador Eduardo Bours a Guaymas para lograr incursionar a la industria de los cruceros, sumando la participación de los tres niveles de gobierno.
El proyecto de la obra recién iniciada, incluye en su primera etapa la demolición y nivelación del predio donde operaba el muelle La Ardilla, para posteriormente realizar la edificación de la central naviera, con capacidad para atraque de embarcaciones con eslora de hasta 300 metros.
La moderna Terminal de Navieras Turísticas, contará además con espacio para unos 30 establecimientos comerciales, además de áreas de exhibición de productos regionales y estancia.
El coordinador general de puertos y marina mercante reconoció el trabajo del gobierno de Sonora, el gobierno municipal que encabeza Antonio Astiazarán Gutiérrez, por consolidar la incursión al mercado de los cruceros e impulsar el desarrollo turístico de la entidad.
Habló de la importancia de que la comunidad guaymense participe directamente y reciba a los cruceristas, demostrando que el turismo es la vocación principal de este municipio.
Vinculan tragedias a corrupción en Pemex
Jesusa Cervantes / Rosa Santana
Fuente: Proceso
Distrito Federal— No son novedosos los recientes hechos trágicos en la zona petrolera de la Sonda de Campeche, en los que están involucradas empresas que año con año renuevan sus contratos con Petróleos Mexicanos; desde hace tiempo los propios trabajadores de la paraestatal han denunciado la corrupción de empresarios y funcionarios de Pemex.
Proceso reveló la semana pasada que la empresa Perforadora Central fue denunciada en octubre de 2004 e incluso se abrió el expediente SPC/0429/2004 en la Contraloría Interna de Pemex. En esa ocasión la paraestatal inspeccionó las plataformas y confirmó que la empresa incurrió en anomalías; corroboró sobre todo el mal estado de los equipos de seguridad, abusos laborales y sobrecupo en embarcaciones para transporte de personal hacia las plataformas. Pemex no hizo nada al respecto.
Perforadora Central es propietaria de la plataforma Usumacinta, que el pasado 23 de octubre chocó con el pozo Kab-101, propiedad de Pemex, y provocó la fuga del gas sulfhídrico, sumamente tóxico. De los 81 trabajadores que trataron de escapar, 22 murieron.
La compañía contratista no está sola en esa situación. El martes 30 de octubre, un empleado de Oceanografía –empresa a la que el propio Manuel Bribiesca Sahagún relacionó con su hermano Jorge Alberto y su tío Guillermo Sahagún en maniobras para obtener contratos de Petróleos Mexicanos– relató a Proceso varios percances que han puesto en peligro la vida de los trabajadores. “De todo esto tiene conocimiento Pemex”, aclaró.
Por ejemplo, el mencionado trabajador –quien se identificó pero pidió que se omitiera su nombre por temor a represalias– dijo que hace cinco meses, cuando estaba laborando en la embarcación Carolina, propiedad de Oceanografía, “un muchacho salió del área de máquinas diciendo que estaba entrando mucha agua, se vació la lancha y se obligó a los buzos a poner un tapón para seguir navegando. Eso ocurrió mar adentro y nadie se enteró, más que Pemex”.
Explica que en cada embarcación que renta Pemex van entre cuatro y ocho superintendentes –depende del tamaño de la lancha, barcaza o plataforma–, quienes deben reportar todas las anomalías a la paraestatal, “pero no lo hacen”. Otro incidente sucedió en 2004:
“En ese tiempo –relató la misma fuente– yo estaba en el almacén de la embarcación Caballo de Trabajo, propiedad de Oceanografía. Me encargaba de entregar los equipos de respiración autónoma, que son cilindros que contienen oxígeno para 60 minutos, por si ocurre algún percance.
“En algún momento la gente de Pemex empezó a hacer una revisión, pero los equipos estaban vacíos. Lo sé porque yo los entregaba y firmaba que los estaban recibiendo. Como no contenían oxígeno, lo que hizo la empresa –y siempre ocurre así– fue presentar los extinguidores de los barcos, que sí están llenos. Esto lo supieron los de Pemex, siempre están enterados de todo.
Y en otra ocasión nos quedamos sin comida en la embarcación Caballo de Trabajo; se lo comunicamos a la gente de Pemex que iba con nosotros, pero no nos hicieron caso”.
Así mismo, trabajadores de diversas empresas contratistas, agrupados en el Comité de Acción y Orientación Sindical de Plataformas Marinas, relataron a Proceso que “el pasado 13 de septiembre, dos trabajadores de la empresa Gulf of Mexico Personal Service, S.A. de R.L sufrieron un accidente en la plataforma Mississippi. Miguel ángel Barragán Sandria y su primo Christian Espinoso Sandria cayeron al mar cuando se rompió la estructura de un quemador de gas y aceite colocado a un lado de la plataforma.
El rescate de los jóvenes implicó ocho horas de labores. Uno de los cuerpos fue hallado a 38 metros de profundidad debajo del quemador de gas y aceite
“La plataforma Pride Mississippi fue construida hace 20 años y rentada a Pemex para continuar con el programa de exploración en las costas del Golfo de México, pero la Pride, dueña de la plataforma, no invierte en el mantenimiento a pesar de los jugosos ingresos que le generan las 16 plataformas que le alquila a Pemex. En esta plataforma tampoco hay personal para rescates inmediatos en caídas al mar”, revela el Comité de Acción y Orientación Sindical de Plataformas Marinas.
Feria de corruptelas— El mencionado comité de trabajadores de empresas contratistas de Pemex acusa a los ex directores generales de la paraestatal, Raúl Muñoz Leos y Luis Ramírez Corzo, de enriquecimiento ilícito, desvío de recursos y violaciones a la Ley de Obras Públicas y a la Ley Federal de Responsabilidades Administrativas de los Servidores Públicos.
También señalan al actual director de Pemex Exploración y Producción (PEP), Carlos Morales Gil; al gerente de Mantenimiento Integral, José Guadalupe de la Garza Saldívar; al ex abogado de Pemex y actual secretario particular de Felipe Calderón, César Nava; al subdirector de la Región Marina Noroeste, Javier Hinojosa Puebla; al subdirector de PEP, Héctor Leyva Torres; a la superintendente de Evaluación de la Coordinación de Servicios Marinos, Martha Alicia Castañeda Arrieta; y a la subgerente del sector Cantarell norte y sur, Mireya Juanita Miranda Moyar.
En febrero de 2007, la reportera Ana Lilia Pérez –que ha documentado desde hace años las irregularidades en Pemex– reportó en la revista Contralínea que, como director de PEP, Ramírez Corzo propuso la creación de la Gerencia de Mantenimiento Integral y designó como titular a De la Garza Saldívar, quien a su vez creó la subgerencia de Ingeniería de Mantenimiento, “mediante la cual tendría el control de todas las licitaciones que se originan en la región de PEP”.
Así, el personal de esta área se encarga de elaborar las bases, realiza las juntas de aclaraciones, organiza el presupuesto interno, efectúa las evaluaciones técnicas y el proceso de licitación, lo que de acuerdo con el Manual de Organización le compete al área de Recursos Materiales de la Gerencia de Administración y Finanzas.
Una de las acusaciones contra Ramírez Corzo se basa en el resultado de la revisión de la cuenta pública de 2004 por la Auditoría Superior de la Federación (ASF). ésta detectó que cuando Ramírez Corzo estuvo al frente de PEP “hubo vicios de origen” para favorecer a la empresa Aeroservicios Especializados S.A. (Asesa), perteneciente al grupo Protexa, en la licitación para la renta de transporte de personal y carga en la Sonda de Campeche.
La indagatoria se realizó porque la empresa Heliservicios de Campeche (Helicam) impugnó el procedimiento de asignación, pero PEP no le dio la razón, argumentando que Asesa había presentado la propuesta menos costosa.
Sin embargo, la ASF estableció en su indagación que no se fijaron “los criterios para la evaluación económica” y con ello se violó la Ley de Adquisiciones, Arrendamiento y Servicios del Sector Público, lo que echó por tierra el argumento de PEP.
Una denuncia más: el año pasado un grupo de trabajadores de Pemex presentó ante la Secretaría de la Función Pública información que incrimina a funcionarios de PEP (expediente DE-167/2006) por tráfico de influencias, enriquecimiento ilícito, desvío de recursos y violaciones a las leyes de Obra Pública y Responsabilidades Administrativas de los Funcionarios Públicos, para favorecer a algunas empresas con adjudicaciones de contratos.
Entre las beneficiadas se menciona a Condux, Protexa y Construcciones Marítimas Mexicanas, Constructora y Arrendadora México y Servicios Marítimos de Campeche, Construcciones Integrales del Carmen, Cotemar, Hellburton, Subtec... y Oceanografía.
Los funcionarios presuntamente involucrados son, otra vez, José Guadalupe de la Garza Saldívar, Mireya Juanita Miranda Moyar y la hoy coordinadora de Programación y Presupuestación del Mantenimiento, Martha Alicia Castañeda Arrieta.
En el caso de Oceanografía, se presume que le adjudicaron los contratos 428236807, 418235843 y 418235840 para el servicio de los barcos de posicionamiento dinámico Island Pionner, Caballo de Trabajo, Caballo de Troya y Palma River.
Los trabajadores denunciaron que estos contratos se otorgaron a cambio de millonarios sobornos a operadores de Ramírez Corzo en la Sonda de Campeche, por lo que demandan que se realice una auditoría en las áreas involucradas y se finquen responsabilidades.
Oceanografía, implicada— Por su parte, la Auditoría Superior de la Federación ha detectado inconsistencias en los contratos otorgados a Oceanografía.
En la revisión de la cuenta Pública de 2005, en su apartado relativo a Pemex Exploración y Producción, la ASF analizó nueve contratos que le fueron entregados a la empresa ligada con los Bribiesca Sahagún, y halló ilegalidades al menos en cuatro.
Se trata de los contratos para obra pública números 418815856, 418235812, 418235840 y 418235843; los dos últimos tienen vigencia hasta el próximo 31 de diciembre.
Según el reporte de la ASF, en los dos primeros casos “los finiquitos de los contratos no se elaboraron dentro de los plazos establecidos en los contratos”, y éstos tuvieron como objeto “realizar la inspección, mantenimiento y protección anticorrosiva a las monoboyas de exportación de petróleo en la terminal marítima de Dos Bocas, Tabasco”. Oceanografía no presentó las estimaciones el día convenido.
Esta empresa, que junto con Blue Marine Technology Group ha sido señalada en indagaciones que realiza la Secretaría de la Función Pública por recibir licitaciones “a modo”, actualmente se encuentra implicada en el fatal accidente del 23 de octubre en la Sonda de Campeche, en la plataforma Usumacinta.
El pasado 25 de octubre, el priísta Manlio Fabio Beltrones, presidente de la Junta de Coordinación Política del Senado de la República, involucró a Oceanografía en el accidente donde perdieron la vida 22 trabajadores de empresas contratistas.
Dijo: “Por cierto, es una evidencia más sobre esta empresa, Oceanográfica (sic), que parece estar ligada, nuevamente, a los negocios de la familia de la señora Sahagún”.
En respuesta, ese mismo día y al siguiente, el Centro Fox emitió un comunicado para defender a los hijos de Marta Sahagún, quienes, dice, “nada” tienen que ver con la empresa Oceanografía. Afirma incluso que los diputados de la comisión especial encargada de investigar el presunto tráfico de influencias de Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, “tienen en su poder toda la información comprobatoria (de) que no hay nexo alguno de dicha empresa”.
Por su parte, Oceanografía se deslindó del accidente del 23 de octubre mediante un comunicado:
“A raíz de diversas declaraciones y especulaciones que vinculan a Oceanografía, S.A. de C.V. con las embarcaciones salvavidas que se hundieron el día de ayer en el lamentable accidente registrado en la plataforma Usumacinta al servicio de Pemex en Campeche, la empresa expresa que no es dueño, ni opera, ni tiene relación alguna con dicha plataforma”.
La empresa omite que este año fue beneficiada en la licitación 18575108-031-07 de Pemex por 351 millones 162 mil 475.10 pesos (sin IVA) para llevar a cabo la “inspección estructural de plataformas marinas localizadas en la Sonda de Campeche y región norte”. La revisión de las plataformas debió comenzar el pasado 8 de octubre y tiene un plazo de ejecución de mil 157 días naturales; es decir, el contrato vence en diciembre de 2010.
De acuerdo con las bases de la licitación, Oceanografía se encarga de revisar las pequeñas plataformas, propiedad de Pemex, que se encuentran a un lado de los pozos y contiguas a las plataformas mayores que renta a las empresas contratistas.
En el caso del accidente en cuestión, la plataforma rentada a Pemex es la Usumacinta, propiedad de Perforadora Central y ubicada a un lado del pozo Kab-101. éste, a su vez, tiene una pequeña plataforma llamada también Kab-101, que le corresponde inspeccionar a Oceanografía.
De acuerdo con la relación de plataformas marinas para inspección 2007-2010, Oceanografía debe comprobar el correcto funcionamiento de 46 plataformas en tan sólo tres meses, de octubre a diciembre de este año.
Ese listado, que maneja la empresa Oceanografía, registra la plataforma Kab-101, con el servicio de “recuperador de pozos”, en la categoría sea pony, ubicada en “litoral”, es decir, la Sonda de Campeche.
En 2008 Oceanografía debe inspeccionar 130 plataformas de este tipo; en 2009 revisará 102, y en 2010 otras 130. La revisión de las plataformas se realizará cada dos años. A la Kab-101 le corresponderá otra vez en 2009.
Por lo tanto, es cierto que Oceanografía no es dueña de la plataforma Usumacinta. Pero es falso que no “tiene relación alguna con dicha plataforma”, ya que la sea pony que debe o debió haber inspeccionado, es donde tuvieron que estar ubicados los trabajadores de Pemex encargados de cerrar las válvulas (lo que se hizo tardíamente) para evitar que el gas sulfhídrico escapara. (Jesusa Cervantes/Rosa Santana/Proceso)
Fuente: Proceso
Distrito Federal— No son novedosos los recientes hechos trágicos en la zona petrolera de la Sonda de Campeche, en los que están involucradas empresas que año con año renuevan sus contratos con Petróleos Mexicanos; desde hace tiempo los propios trabajadores de la paraestatal han denunciado la corrupción de empresarios y funcionarios de Pemex.
Proceso reveló la semana pasada que la empresa Perforadora Central fue denunciada en octubre de 2004 e incluso se abrió el expediente SPC/0429/2004 en la Contraloría Interna de Pemex. En esa ocasión la paraestatal inspeccionó las plataformas y confirmó que la empresa incurrió en anomalías; corroboró sobre todo el mal estado de los equipos de seguridad, abusos laborales y sobrecupo en embarcaciones para transporte de personal hacia las plataformas. Pemex no hizo nada al respecto.
Perforadora Central es propietaria de la plataforma Usumacinta, que el pasado 23 de octubre chocó con el pozo Kab-101, propiedad de Pemex, y provocó la fuga del gas sulfhídrico, sumamente tóxico. De los 81 trabajadores que trataron de escapar, 22 murieron.
La compañía contratista no está sola en esa situación. El martes 30 de octubre, un empleado de Oceanografía –empresa a la que el propio Manuel Bribiesca Sahagún relacionó con su hermano Jorge Alberto y su tío Guillermo Sahagún en maniobras para obtener contratos de Petróleos Mexicanos– relató a Proceso varios percances que han puesto en peligro la vida de los trabajadores. “De todo esto tiene conocimiento Pemex”, aclaró.
Por ejemplo, el mencionado trabajador –quien se identificó pero pidió que se omitiera su nombre por temor a represalias– dijo que hace cinco meses, cuando estaba laborando en la embarcación Carolina, propiedad de Oceanografía, “un muchacho salió del área de máquinas diciendo que estaba entrando mucha agua, se vació la lancha y se obligó a los buzos a poner un tapón para seguir navegando. Eso ocurrió mar adentro y nadie se enteró, más que Pemex”.
Explica que en cada embarcación que renta Pemex van entre cuatro y ocho superintendentes –depende del tamaño de la lancha, barcaza o plataforma–, quienes deben reportar todas las anomalías a la paraestatal, “pero no lo hacen”. Otro incidente sucedió en 2004:
“En ese tiempo –relató la misma fuente– yo estaba en el almacén de la embarcación Caballo de Trabajo, propiedad de Oceanografía. Me encargaba de entregar los equipos de respiración autónoma, que son cilindros que contienen oxígeno para 60 minutos, por si ocurre algún percance.
“En algún momento la gente de Pemex empezó a hacer una revisión, pero los equipos estaban vacíos. Lo sé porque yo los entregaba y firmaba que los estaban recibiendo. Como no contenían oxígeno, lo que hizo la empresa –y siempre ocurre así– fue presentar los extinguidores de los barcos, que sí están llenos. Esto lo supieron los de Pemex, siempre están enterados de todo.
Y en otra ocasión nos quedamos sin comida en la embarcación Caballo de Trabajo; se lo comunicamos a la gente de Pemex que iba con nosotros, pero no nos hicieron caso”.
Así mismo, trabajadores de diversas empresas contratistas, agrupados en el Comité de Acción y Orientación Sindical de Plataformas Marinas, relataron a Proceso que “el pasado 13 de septiembre, dos trabajadores de la empresa Gulf of Mexico Personal Service, S.A. de R.L sufrieron un accidente en la plataforma Mississippi. Miguel ángel Barragán Sandria y su primo Christian Espinoso Sandria cayeron al mar cuando se rompió la estructura de un quemador de gas y aceite colocado a un lado de la plataforma.
El rescate de los jóvenes implicó ocho horas de labores. Uno de los cuerpos fue hallado a 38 metros de profundidad debajo del quemador de gas y aceite
“La plataforma Pride Mississippi fue construida hace 20 años y rentada a Pemex para continuar con el programa de exploración en las costas del Golfo de México, pero la Pride, dueña de la plataforma, no invierte en el mantenimiento a pesar de los jugosos ingresos que le generan las 16 plataformas que le alquila a Pemex. En esta plataforma tampoco hay personal para rescates inmediatos en caídas al mar”, revela el Comité de Acción y Orientación Sindical de Plataformas Marinas.
Feria de corruptelas— El mencionado comité de trabajadores de empresas contratistas de Pemex acusa a los ex directores generales de la paraestatal, Raúl Muñoz Leos y Luis Ramírez Corzo, de enriquecimiento ilícito, desvío de recursos y violaciones a la Ley de Obras Públicas y a la Ley Federal de Responsabilidades Administrativas de los Servidores Públicos.
También señalan al actual director de Pemex Exploración y Producción (PEP), Carlos Morales Gil; al gerente de Mantenimiento Integral, José Guadalupe de la Garza Saldívar; al ex abogado de Pemex y actual secretario particular de Felipe Calderón, César Nava; al subdirector de la Región Marina Noroeste, Javier Hinojosa Puebla; al subdirector de PEP, Héctor Leyva Torres; a la superintendente de Evaluación de la Coordinación de Servicios Marinos, Martha Alicia Castañeda Arrieta; y a la subgerente del sector Cantarell norte y sur, Mireya Juanita Miranda Moyar.
En febrero de 2007, la reportera Ana Lilia Pérez –que ha documentado desde hace años las irregularidades en Pemex– reportó en la revista Contralínea que, como director de PEP, Ramírez Corzo propuso la creación de la Gerencia de Mantenimiento Integral y designó como titular a De la Garza Saldívar, quien a su vez creó la subgerencia de Ingeniería de Mantenimiento, “mediante la cual tendría el control de todas las licitaciones que se originan en la región de PEP”.
Así, el personal de esta área se encarga de elaborar las bases, realiza las juntas de aclaraciones, organiza el presupuesto interno, efectúa las evaluaciones técnicas y el proceso de licitación, lo que de acuerdo con el Manual de Organización le compete al área de Recursos Materiales de la Gerencia de Administración y Finanzas.
Una de las acusaciones contra Ramírez Corzo se basa en el resultado de la revisión de la cuenta pública de 2004 por la Auditoría Superior de la Federación (ASF). ésta detectó que cuando Ramírez Corzo estuvo al frente de PEP “hubo vicios de origen” para favorecer a la empresa Aeroservicios Especializados S.A. (Asesa), perteneciente al grupo Protexa, en la licitación para la renta de transporte de personal y carga en la Sonda de Campeche.
La indagatoria se realizó porque la empresa Heliservicios de Campeche (Helicam) impugnó el procedimiento de asignación, pero PEP no le dio la razón, argumentando que Asesa había presentado la propuesta menos costosa.
Sin embargo, la ASF estableció en su indagación que no se fijaron “los criterios para la evaluación económica” y con ello se violó la Ley de Adquisiciones, Arrendamiento y Servicios del Sector Público, lo que echó por tierra el argumento de PEP.
Una denuncia más: el año pasado un grupo de trabajadores de Pemex presentó ante la Secretaría de la Función Pública información que incrimina a funcionarios de PEP (expediente DE-167/2006) por tráfico de influencias, enriquecimiento ilícito, desvío de recursos y violaciones a las leyes de Obra Pública y Responsabilidades Administrativas de los Funcionarios Públicos, para favorecer a algunas empresas con adjudicaciones de contratos.
Entre las beneficiadas se menciona a Condux, Protexa y Construcciones Marítimas Mexicanas, Constructora y Arrendadora México y Servicios Marítimos de Campeche, Construcciones Integrales del Carmen, Cotemar, Hellburton, Subtec... y Oceanografía.
Los funcionarios presuntamente involucrados son, otra vez, José Guadalupe de la Garza Saldívar, Mireya Juanita Miranda Moyar y la hoy coordinadora de Programación y Presupuestación del Mantenimiento, Martha Alicia Castañeda Arrieta.
En el caso de Oceanografía, se presume que le adjudicaron los contratos 428236807, 418235843 y 418235840 para el servicio de los barcos de posicionamiento dinámico Island Pionner, Caballo de Trabajo, Caballo de Troya y Palma River.
Los trabajadores denunciaron que estos contratos se otorgaron a cambio de millonarios sobornos a operadores de Ramírez Corzo en la Sonda de Campeche, por lo que demandan que se realice una auditoría en las áreas involucradas y se finquen responsabilidades.
Oceanografía, implicada— Por su parte, la Auditoría Superior de la Federación ha detectado inconsistencias en los contratos otorgados a Oceanografía.
En la revisión de la cuenta Pública de 2005, en su apartado relativo a Pemex Exploración y Producción, la ASF analizó nueve contratos que le fueron entregados a la empresa ligada con los Bribiesca Sahagún, y halló ilegalidades al menos en cuatro.
Se trata de los contratos para obra pública números 418815856, 418235812, 418235840 y 418235843; los dos últimos tienen vigencia hasta el próximo 31 de diciembre.
Según el reporte de la ASF, en los dos primeros casos “los finiquitos de los contratos no se elaboraron dentro de los plazos establecidos en los contratos”, y éstos tuvieron como objeto “realizar la inspección, mantenimiento y protección anticorrosiva a las monoboyas de exportación de petróleo en la terminal marítima de Dos Bocas, Tabasco”. Oceanografía no presentó las estimaciones el día convenido.
Esta empresa, que junto con Blue Marine Technology Group ha sido señalada en indagaciones que realiza la Secretaría de la Función Pública por recibir licitaciones “a modo”, actualmente se encuentra implicada en el fatal accidente del 23 de octubre en la Sonda de Campeche, en la plataforma Usumacinta.
El pasado 25 de octubre, el priísta Manlio Fabio Beltrones, presidente de la Junta de Coordinación Política del Senado de la República, involucró a Oceanografía en el accidente donde perdieron la vida 22 trabajadores de empresas contratistas.
Dijo: “Por cierto, es una evidencia más sobre esta empresa, Oceanográfica (sic), que parece estar ligada, nuevamente, a los negocios de la familia de la señora Sahagún”.
En respuesta, ese mismo día y al siguiente, el Centro Fox emitió un comunicado para defender a los hijos de Marta Sahagún, quienes, dice, “nada” tienen que ver con la empresa Oceanografía. Afirma incluso que los diputados de la comisión especial encargada de investigar el presunto tráfico de influencias de Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, “tienen en su poder toda la información comprobatoria (de) que no hay nexo alguno de dicha empresa”.
Por su parte, Oceanografía se deslindó del accidente del 23 de octubre mediante un comunicado:
“A raíz de diversas declaraciones y especulaciones que vinculan a Oceanografía, S.A. de C.V. con las embarcaciones salvavidas que se hundieron el día de ayer en el lamentable accidente registrado en la plataforma Usumacinta al servicio de Pemex en Campeche, la empresa expresa que no es dueño, ni opera, ni tiene relación alguna con dicha plataforma”.
La empresa omite que este año fue beneficiada en la licitación 18575108-031-07 de Pemex por 351 millones 162 mil 475.10 pesos (sin IVA) para llevar a cabo la “inspección estructural de plataformas marinas localizadas en la Sonda de Campeche y región norte”. La revisión de las plataformas debió comenzar el pasado 8 de octubre y tiene un plazo de ejecución de mil 157 días naturales; es decir, el contrato vence en diciembre de 2010.
De acuerdo con las bases de la licitación, Oceanografía se encarga de revisar las pequeñas plataformas, propiedad de Pemex, que se encuentran a un lado de los pozos y contiguas a las plataformas mayores que renta a las empresas contratistas.
En el caso del accidente en cuestión, la plataforma rentada a Pemex es la Usumacinta, propiedad de Perforadora Central y ubicada a un lado del pozo Kab-101. éste, a su vez, tiene una pequeña plataforma llamada también Kab-101, que le corresponde inspeccionar a Oceanografía.
De acuerdo con la relación de plataformas marinas para inspección 2007-2010, Oceanografía debe comprobar el correcto funcionamiento de 46 plataformas en tan sólo tres meses, de octubre a diciembre de este año.
Ese listado, que maneja la empresa Oceanografía, registra la plataforma Kab-101, con el servicio de “recuperador de pozos”, en la categoría sea pony, ubicada en “litoral”, es decir, la Sonda de Campeche.
En 2008 Oceanografía debe inspeccionar 130 plataformas de este tipo; en 2009 revisará 102, y en 2010 otras 130. La revisión de las plataformas se realizará cada dos años. A la Kab-101 le corresponderá otra vez en 2009.
Por lo tanto, es cierto que Oceanografía no es dueña de la plataforma Usumacinta. Pero es falso que no “tiene relación alguna con dicha plataforma”, ya que la sea pony que debe o debió haber inspeccionado, es donde tuvieron que estar ubicados los trabajadores de Pemex encargados de cerrar las válvulas (lo que se hizo tardíamente) para evitar que el gas sulfhídrico escapara. (Jesusa Cervantes/Rosa Santana/Proceso)
Oceanografía. Impunidad laboral sin límites
Bajo el manto protector de Pemex y del sindicato petrolero, y la negligencia de las secretarías del Trabajo y de Comunicaciones y Transportes, la naviera Oceanografía viola la Ley Federal del Trabajo y los derechos humanos de miles de empleados que laboran en la Sonda de Campeche, según confirma un grupo de legisladores federales que se trasladaron a la zona marina para investigar a esa empresa privada vinculada con los hermanos Bribiesca Sahagún
Ana Lilia Pérez / Rubén Darío Betancourt, fotos / enviados
Fuente: Contralinea
Ciudad del Carmen, Campeche. Un grupo de legisladores federales, de las comisiones de Marina y del Trabajo y Previsión Social, denuncia que los empresarios Amado Yáñez Correa y sus hijos Amado y Daniel Yáñez Osuna, propietarios de Oceanografía, S.A. de C.V., explotan a sus trabajadores (2 mil 300) al grado de la esclavitud, para cumplir con millonarios contratos de arrendamiento de embarcaciones y mantenimiento a plataformas de Pemex.
Con estrechos vínculos con el número dos en la Presidencia de la República, Juan Camilo Mouriño, que le han valido impunidad en su historia de corrupción y fraudes en perjuicio del patrimonio de Pemex, Oceanografía controla casi el 10 por ciento de la mano de obra en la Sonda de Campeche.
A la protección y beneficios irregulares que funcionarios de la administración de Vicente Fox dieron a Oceanografía, se suman la omisión de las secretarías del Trabajo y Previsión Social (STPS) y de Comunicaciones y Transportes (SCT), que permiten a la naviera operar sin las normas de seguridad, violar las leyes Federal del Trabajo y de Navegación y Comercio Marítimo, así como acuerdos internacionales, denuncian legisladores y organizaciones del sector marítimo.
La Federación Internacional del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés), con sede en Londres, identifica a Oceanografía como la contratista de la Sonda de Campeche con mayor incidencia en violaciones a las leyes nacionales e internacionales en materia laboral, seguida de las mexicanas Protexa y Diavaz, y la noruega Tide Water. Oceanografía es socia en México de las estadunidenses Otto Candie, Vulcan Marine Technology y Diamond Services Corp.
Todas son empresas de alquiler de barcos y trabajos de mantenimiento a las plataformas petroleras; es decir, realizan los llamados trabajos offshore o costa afuera. Estas empresas, evalúa la ITF, crean figuras mercantiles para evadir impuestos, reducen al mínimo su inversión laboral, utilizan sindicatos de protección y, en general, ejercen “dumping social”.
El Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) documenta las irregularidades de Oceanografía: no hay contrato colectivo de trabajo ni los trabajadores tienen alguna copia individual de su contratación; los obligan a firmar renuncias anticipadas y afiliarse a sindicatos blancos; no hay prestaciones de ley; incumple con las normas de seguridad contempladas en convenios internacionales.
El capitán Víctor Martínez, presidente del FUMMAC, denuncia además que las jornadas laborales son excesivas, las condiciones insalubres, los alimentos exiguos; “les dan cama caliente, es decir, en una cama uno duerme 12 horas y otro 12 horas; el servicio es de 28 días de trabajo por 14 de descanso, no obstante que la Ley Federal de Trabajo especifica que son 14 días de trabajo por 14 de descanso”.
El FUMMAC documenta otras violaciones a la Ley del Seguro Social: el grueso de la tripulación de los 34 barcos que Oceanografía renta a Pemex no está registrada en el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), y los que sí lo están, la empresa los registra con salario mínimo, mucho menor al que en realidad reciben, lo que impacta en las finanzas del instituto y de los trabajadores. En caso de incapacidad temporal, definitiva o muerte, el IMSS no paga más de 46.50 pesos diarios.
En el caso de los trabajadores que nunca son registrados en el IMSS, si sufren invalidez o muerte por accidente, la naviera no paga las indemnizaciones correspondientes.
La empresa viola la Ley del Infonavit; no hace las aportaciones patronales y, por tanto, los trabajadores tampoco tienen el fondo de ahorro para el retiro al cual tienen derecho.
Por el alquiler de sus barcos, como el Caballo de Trabajo (Contralínea, 88), la naviera cobra a Pemex un millón de pesos diarios, pero retrasa el pago a su tripulación por periodos de hasta cuatro meses y, hacia el último trimestre del año, incurre en despidos masivos injustificados para no pagar aguinaldo, vacaciones y otras prestaciones.
Las complicidades
Por primera vez, el pasado 15 de octubre legisladores del Congreso de la Unión arribaron a la Sonda de Campeche para supervisar las condiciones laborales de los trabajadores offshore.
La sorpresa de los legisladores por abusos y violaciones a los trabajadores fue mayúscula, al descubrir que no sólo son víctimas de explotación de las contratistas de Pemex sino que cuentan con la complicidad de funcionarios de la paraestatal, al permitir que navieras como Oceanografía operen al margen de la ley.
“Quisiéramos visitar un barco de Oceanografía”, expresa el diputado federal Marco Antonio Peyrot, secretario de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados.
“Andan a la baja”, dice sarcástico el director general adjunto de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), de la SCT, Francisco Rivero, en alusión al incendio y extraño hundimiento de la lancha Seba’an, que dejó un muerto, trabajador de la empresa Cotemar, identificada como una de las pocas contratistas que cumplen con la normatividad.
La comitiva estuvo integrada por el senador Sebastián Calderón Centeno y los diputados Marco Antonio Peyrot y Cuauhtémoc Velasco Oliva; los representantes del Frente Unido de Marinos Mercantes; los inspectores en México de la ITF; los sindicatos Unión Nacional de Marineros de Veracruz, Sindicato Nacional de Alijadores y Marinos, y la Unión de Marineros de Manzanillo, Colima. Por las indagatorias periodísticas que se han hecho sobre el desempeño irregular de esta empresa, Contralínea es el único medio de comunicación que acompaña al grupo de legisladores.
El Capitán de Corbeta y ahora legislador federal, Marco Antonio Peyrot Solís, se muestra decidido a pugnar para que, finalmente, se aplique la ley a la naviera. Durante el traslado a la zona de muelles, comenta:
“Independientemente de quiénes consigan contratos y quiénes no, lo más importante es que se aplique la ley. Yo he escuchado muchos reclamos, pero lo importante es que la empresa cumpla con su trabajo y con la ley, que se apegue al marco jurídico. Este tipo de empresas reúnen mucho dinero, son un negocio, por eso deben pagar a sus trabajadores lo justo y respetarles sus derechos; para eso venimos, para ver si es así o, de lo contrario, que se aplique la normatividad.”
Los legisladores llegan al Puerto Industrial Pesquero Laguna Azul (PIP). En el sexenio foxista, un reducido grupo de compañías se apoderaron de esta zona federal, colocaron rejas y guardas de seguridad que custodian la entrada de las compañías a cuenta del erario. Aunque el área es jurisdicción de la Capitanía de Puerto, la cual depende de la SCT, su titular Víctor Manuel García Enríquez dice que, para entrar, él tiene que pedir permiso a las empresas.
La mitad de la zona industrial la ocupa Oceanografía y su filial Transportes Navieros y Terrestres (TNT), el resto Blue Marine (socia de Oceanografía), Protexa, Tide Water, Perforadora Mexicana, Diavaz y Suministros Industriales Carrizales, la empresa del exsenador panista y hoy diputado Jorge Nordhausen. “Puras fichitas”, susurra en tono despectivo Francisco Rivero.
Empeñados en visitar los barcos de Oceanografía, minutos antes, los legisladores habrían advertido a los funcionarios de la SCT que se trataba de una visita sorpresa, para inspeccionar las condiciones laborales y de seguridad. En el PIP, el acceso a los muelles donde atracan los barcos de la naviera es frenado por un funcionario de Pemex, que en ningún momento se identifica. La indicación la dio el Capitán de Puerto, Víctor Manuel García: que había que seguir “al de la camioneta”, que era “la autoridad de Pemex”.
Durante más de media hora, el funcionario, a quien posteriormente se le identificó como Javier Vizcarra, coordinador de Control Marino y Posicionamiento de Embarcaciones de Pemex Exploración y Producción, nos obliga a seguir su vehículo, una camioneta de exclusivo modelo, en la que se traslada de un extremo a otro del PIP sin aparente razón.
“¿Qué pretende este funcionario?”, dice visiblemente molesto el diputado Peyrot. “Parece que no quiere que entremos”, agrega a manera de autorespuesta.
Vizcarra sube y baja de la lujosa camioneta, da portazos, contrariado, y realiza incontables llamadas por su celular. A unos metros, el diputado Peyrot intuye: “Este señor está haciendo tiempo, está avisando a alguien, parece que no quiere dejarnos entrar. Este señor está avisándole a la empresa, ¡mejor vamos a pasar!”.
Minutos después, increpa al funcionario:
–¿Qué?, ¿no lo dejan pasar?
–Allí vienen ya, dicen que fueron por la llave, dicen que así no se puede.
–De que se puede se puede (responde el diputado).
–A lo mejor usted pasa, pero yo no.
–Bueno ¿y cómo es posible que la autoridad no pueda entrar, si esto es propiedad federal?
–Son concesiones.
–Sí, serán concesiones, pero es propiedad federal. La entidad marítima tiene la facultad para poder entrar, aunque sea una concesión. Y si no están de acuerdo, se les quita la concesión. ¿Qué, no nos van a dejar entrar?
–Sí, lo que pasa es que el amigo que iba a atendernos no había llegado todavía, que en tres minutos llegaba (Vizcarra responde a una llamada por el celular: “de acuerdo, de acuerdo”, asiente en un susurro).
–Oiga, quiero ver el barco de Oceanografía.
–Éste es el acceso, son dos accesos, el otro es por donde estábamos y éste.
–Pues parece que no quisiera dejarnos entrar.
Una parte de la comitiva entra por un costado de la reja, encuentra al vigilante de Oceanografía: “Yo estoy aquí desde hace horas y nadie me pidió abrir la reja”, dice.
Minutos después, el propio Vizcarra abre la reja. Cuando los legisladores llegan hasta el barco remolcador Caballo Lipizano, sale al paso un grupo de directivos de Oceanografía y algunos guardaespaldas vestidos de civil. Hermilo Escobedo Obrador, director comercial y representante legal de la naviera encabeza el grupo. También ingeniero de profesión, es la mano derecha de la familia Yáñez.
Caballo Lipizano
El registro de la clasificadora mundial Lloyds indica que, hasta 2004 se llamó Seabulk Katie y tenía bandera de la República de las Islas Marshall. Su base era el puerto Majuro, en el Pacífico, en Oceanía. Armado en Singapur en 1998, este barco remolcador fue, hasta 2005, propiedad de la empresa Seabulck Offshore, con sede en Emiratos Árabes Unidos. El 18 de marzo de 2005 fue traído a México vía el puerto de Dos Bocas, luego llevado a Ciudad del Carmen, donde los Yáñez lo abanderaron con pabellón mexicano, le cambiaron el nombre a Caballo Lipizano y lo arrendaron a Pemex.
Pese a su antigüedad, este barco remolcador, registrado por la Organización Marítima Internacional con el número OMI 9169079, es una de las embarcaciones más nuevas que Oceanografía renta a Pemex, aunque el deterioro de la embarcación es evidente: no tiene mallas de seguridad, no hay chalecos salvavidas ni equipo de protección y, según algunos trabajadores, frecuentemente presenta averías. Los registros de Pemex indican que este remolcador ya ha provocado accidentes, uno de ellos fue el impacto en la estructura de la plataforma de medición de Cayo Arcas.
Bajo el sol inclemente de la Isla del Carmen, puerta a la Sonda de Campeche, la palomilla del Lipizano, una veintena de hombres enfundados en overoles de gabardina color naranja, miran desconcertados a los visitantes. Ninguno usa casco, guantes, botas, gogles; en fin, todos los instrumentos que obligan las normas de seguridad establecidas por Pemex, y que en las áreas de operación que controlan las contratistas son letra muerta.
Detrás de la pujante imagen de la naviera se esconde un lamentable escenario de explotación, abuso y corrupción. Enrique Lozano, inspector de la ITF, explica que muchos de los trabajadores han denunciado las ilegalidades de la empresa, pero, frente a sus directivos, tienen que reprimir sus reclamos.
“Aquí todo está en orden, señores diputados”, dice Hermilo Escobedo Obrador, el directivo de Oceanografía.
“Venimos del Congreso de la Unión, queremos observar cuáles son las condiciones en las que labora el personal. Recurrentemente hemos escuchado que no se aplica la Ley Federal del Trabajo y queremos determinar cuáles son las anomalías”, dice el diputado Peyrot, experto en normas y seguridad marítima.
El capitán del barco, que no proporciona su nombre, confirma que la tripulación trabaja 28 días por 14 de descanso; es decir, el doble de la jornada que marca la ley.
–Nos puede enseñar su contrato individual de contratación y su alta del IMSS (pregunta el diputado Peyrot al capitán).
–No. No lo tengo ahorita.
–El contrato colectivo.
–No. No lo tengo.
– ¿Usted, qué grado tiene? (se dirige a otro trabajador).
–Primer oficial.
– ¿Usted es primer oficial de cubierta?
–Así es.
– ¿Tiene su hoja del alta del IMSS?
–Lo tengo, pero no sé si la traiga.
– ¿Su contrato?
–No lo tengo.
El diputado pregunta y los trabajadores dudan, los guardaespaldas de la empresa flanquean las esquinas de la embarcación. Peyrot se dirige a un jovencito, originario de Comalcalco, dice que tiene dos años como marinero de Oceanografía. No está dado de alta en el IMSS. “¿Tienes contrato?”, le pregunta. El jovencito asiente, se dirige a los camarotes en busca del documento que minutos más tarde presentará. No es más que una hoja en blanco, sin sello alguno, con la razón social Transportes Navieros y Terrestres impresa en computadora.
Fausto Arellano, inspector de la CGPMM pide al capitán del barco que exhiba el contrato colectivo de trabajo de la embarcación, como obliga la ley y las normas marítimas internacionales. No existe. El oficial marino se justifica, dice que él si lo firma, pero que la empresa no le da copia. Ningún tripulante tiene tampoco contrato individual. No existe rol de tripulación.
–Capitán, usted debería tener abordo ese contrato, es la norma (dice Peyrot).
–¿Y cómo está toda la palomilla? (pregunta Fausto Arellano).
–Todos estamos igual (susurra una voz anónima).
–Capitán, muéstrenos sus altas del seguro social (pide Peyrot).
El capitán duda, con la mirada busca alguna respuesta del directivo de Oceanografía.
– ¿Usted tiene o no su contrato o su acta del seguro social? (increpa el diputado Cuauhtémoc Velasco).
–No. No tengo.
–¿Y usted? ¿Su recibo de pago, me lo puede mostrar?
El marino entrega al diputado un pase de abordar: “me dijeron que este es mi contrato”, dice ingenuo.
– ¿Sabes cuáles son tus obligaciones?
–Sí.
– ¿Las tienes por escrito?
–No.
–Pero, firmaste tu contrato.
–Sí. Es éste.
“Lo firmé allá en la oficina”, dice otro marinero y exhibe otra hoja donde únicamente aparece la razón social de TNT y el sueldo mensual.
“¿Pero cómo sabes cuáles son tus obligaciones?”, pregunta Peyrot y le dice: “Tú estas cobrando un salario por las responsabilidades que tú firmaste que vas a hacer, pero no sabes cuáles son, no las tienes por escrito”.
–No, no.
–¿Capitán, tiene algún reglamento?
–No. No tenemos.
El inspector Fausto Arellano explica que, de acuerdo con la Ley Federal del Trabajo y la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, a bordo de la embarcación “debe haber un contrato donde la gente tenga posibilidad de ver bajo qué términos están contratados y en qué momento están violando sus garantías individuales”.
“Aquí todo es ilegal”, increpa Honorio Galván, inspector en México de la ITF, y el diputado Peyrot hace extensivo el comentario al directivo de Oceanografía: “Precisamente, ingeniero, hemos escuchado muchas inconformidades, muchas quejas por parte de los trabajadores, que cuando ocurre un accidente ellos están desprotegidos, no saben a quién van a reclamar. La mayoría de su tripulación está manifestando que no tiene sus contratos”.
“Todo nuestro personal está afiliado en el seguro social, pero en los accidentes que se han llegado a registrar nosotros automáticamente los ponemos en clínicas particulares, en las clínicas de la ciudad”, responde Hermilo Escobedo.
El inspector de la ITF lo enfrenta: “En todos estos años Oceanografía ha trabajado al margen de la ley. Desde hace cuatro años, las organizaciones representantes de los trabajadores marítimos hemos pedido que la empresa cumpla la ley, que respete a los trabajadores, y siempre hemos encontrado un no absoluto al establecimiento de un mecanismo que pueda brindar un contrato colectivo a la gente abordo. ¿Cuál es el miedo que tiene la compañía de acercarse para establecer un contrato colectivo que proteja las garantías individuales de los trabajadores?
– ¡Si hubiera miedo no estaría yo aquí dando la cara! (se exaspera Escobedo) ¡Todos nuestros trabajadores tienen contrato!
–Pues yo le hice la pregunta y nadie tiene, ni el capitán tiene, dice que firma uno, pero no le dan copia, la Ley dice que debe tener una copia abordo (interviene el diputado Peyrot).
–Eso lo regularizamos en cualquier momento (acepta el directivo de la empresa en tono de resignación).
–Yo le agradecería que, a partir de esta visita, usted dé las instrucciones para que tanto los trabajadores que estén abordo como en tierra tengan copia de su contrato y de su alta en el IMSS. El contrato debe ser llevado ante la Junta, sellado, subido abordo, como marca la ley.
Venciendo el miedo a perder el empleo, o que los incluyan en las listas negras que estila la naviera, poco a poco las voces de la tripulación comienzan a escucharse. Un marinero se acerca al diputado Cuauhtémoc Velasco y le muestra un documento correspondiente a su último salario pagado. “¿Cuándo te pagaron esto?”, pregunta el legislador. El marinero responde que hace dos días que cobró el salario.
“Le dije que nosotros sí pagamos”, defiende Escobedo. Pero el recibo expedido también por TNT corresponde al día 14 del mes de julio. “Esto confirma lo que nos han reportado los trabajadores, que pagan de forma muy atrasada: mire, es de hace cuatro meses”, reprende el legislador.
La revisión continúa: nadie usa equipo mínimo de seguridad, incluso el capitán no usa casco, guantes ni botas de seguridad (lleva puesto unos viejos zapatos de vestir). “¡Usted debería poner el ejemplo capitán!, ¿dónde están sus botas?”, pregunta Marco Antonio Peyrot. Tímido, el capitán justifica que con las botas se resbala. Desesperado argumento porque, precisamente, las botas que por norma de seguridad se deben usar en los barcos o instalaciones petroleras son de suela antiderrapante.
Las arrugas profundas que surcan lo largo y ancho de su rostro evidencian que Jorge es el anciano de la palomilla: emigrante que ha dedicado más de la mitad de sus 60 años al sueño del oro negro, que nunca le ha dado más que un salario mínimo, los alimentos del día, una cama compartida y la insalubre barraca en la zona de La Manigua (una de las más precarias de la Isla del Carmen) para los días que desembarca.
El viejo enfunda su grueso cuerpo en un overol raído, con el cierre descompuesto y las mangas deshilachadas, por las que asoman los cenizos brazos y las gruesas y callosas manos, tatuadas de profundas cicatrices labradas por trabajar en las plataformas con la piel desnuda.
– ¿Éste es su uniforme? (pregunta el diputado Peyrot al marinero)
–El más nuevo (contesta con una risa tímida, abruptamente cortada cuando, iracundo, el capitán lo reprime).
–Dile, Jorge, dile que sí tienes uniforme, que la empresa nos lo da, pero que te da flojera ir por él.
El viejo lo mira sorprendido.
– ¿Tiene casco? (insiste el diputado).
El viejo agacha la cabeza, asiente.
– ¿Y por qué no lo trae? Imagínese que se le cae una válvula en la cabeza, ¿ya estaría de Dios?
El directivo de Oceanografía asegura que la naviera proporciona a sus trabajadores overoles, botas, casco, “pero esta gente luego hasta vende las botas”, dice con desprecio.
“No me diga, ingeniero, que los trabajadores prefieren traer esta ropa deshecha”, comenta el diputado Cuauhtémoc Velasco. La Ley Federal del Trabajo señala que si el trabajador no cumple con las normas de seguridad, no puede trabajar, de lo contrario la falta es imputable al patrón.
–Ya ve como son (dice el funcionario de la naviera).
–Creo que su tripulación requiere de un equipo de seguridad. El overol, es por ley, y las normas de seguridad de Pemex son estrictas (dice el diputado Peyrot).
– ¡Ven acá, Jorge! (insiste el capitán al viejo) ¿No con tu pase de abordar puedes ir a la compañía por un overol nuevo?
El viejo continúa con su cabeza agachada. El capitán le aprieta el hombro:
–¿Y no es cierto que no vas porque te da flojera? ¡Verdad que allí te dan tus uniformes!
–Dile al diputado que no les damos botas porque luego las venden (interviene el patrón Escobedo).
El viejo sigue con la cabeza gacha y la mirada oculta debajo de la visera de su gorra de béisbol. Cuando los legisladores descienden de la embarcación ninguno de los trabajadores habla ya. Sus rostros están impávidos. Tienen la sospecha de que sus nombres circularán indelebles en las listas negras que clandestinamente las navieras comparten, para que ninguna contrate a los que se atreven a reclamar sus derechos.
Al atravesar la franja de la zona federal, donde terminan los dominios de Oceanografía, el inspector de la ITF, Enrique Lozano, comenta:
“Mañana muchos de ellos ya no tienen trabajo. Es una vergüenza la actitud del funcionario de Pemex, trató siempre de impedir o retrasar la llegada de nosotros a la embarcación y alertar a los empresarios. Ellos debían ser neutrales, Pemex no debía dar contratos a gente que ande en malas situaciones laborales.”
–¿Qué evaluación hace la ITF del desempeño de Oceanografía?
–Se comprobó que hay protección de la paraestatal a la empresa. En el ámbito marítimo, se puede entender que algunas empresas tengan un barco con problemas, pero Oceanografía tiene problemas con todos sus barcos.
El diputado Cuauhtémoc Velasco concluye que, ante la ausencia en la supervisión de labores de esta empresa, Pemex es cómplice de un sinnúmero de violaciones a la ley y a los derechos humanos de sus trabajadores, al no intervenir para que la naviera cumpla la ley. Los legisladores comentan la urgencia de que la Comisión Nacional de Derechos Humanos indague al respecto.
Jesús Reyes Heroles, director general de Pemex, dice que la paraestatal está revisando cada uno de los contratos firmados con la empresa de los Yáñez y que ya "prepara un informe pormenorizado de las operaciones de la naviera Oceanografía con Petróleos Mexicanos".
Entrevistado al término de la comparecencia en el Senado de la República, el pasado 25 de octubre, el funcionario asegura que "se sancionará a las empresas que hayan incurrido en incumplimientos. Se sancionará a ésta, como a cualquier otra de las empresas".
Los coyotes del mar
De acuerdo con la Ley Federal del Trabajo, la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) tiene por obligación enviar inspectores que supervisen las condiciones laborales en las zonas marítimas; sin embargo, en la Sonda de Campeche, que concentra el 90 por ciento de la actividad marítima de todo el país y el 70 por ciento de la petrolera, no hay un solo inspector que verifique las condiciones en las que laboran 18 mil personas por turno en actividades costa afuera. De ellos, 4 mil son trabajadores del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana, el resto, de las empresas privadas.
El mayor problema, dice el senador Sebastián Calderón Centeno, es que la paraestatal no tiene control alguno sobre las compañías a las que contrata y ante la falta de supervisión, “frecuentemente se viola la Constitución”.
Para librar las denuncias en contra de Oceanografía, los Yáñez crearon la empresa Transportes Navieros y Terrestres (TNT), con la cual reclutan el personal; así, si surge un motín, paro, querella de algún trabajador o de toda la tripulación por la falta de pago, como ha ocurrido en el Caballo de Trabajo, el argumento es que TNT es el patrón y no Oceanografía, y como las oficinas de la primera están en tierra, deben esperar a desembarcar para presentar su queja.
Al respecto, el senador Calderón Centeno señala que es una modalidad utilizada por grandes contratistas que operan en la Sonda de Campeche para evadir impuestos y omitir sus obligaciones laborales, amparados en la negligencia de la STPS.
“La naviera directamente ya no contrata personal, se lo contratan a otra empresa que les provea personal y esta otra empresa dice: ‘tú no eres mi empleado, tú eres empleado de otra compañía’, que forman ellos mismos, y a veces desaparecen. Y luego la otra compañía les dice a los trabajadores que son parte de una supuesta cooperativa. Situaciones completamente anómalas. Al final el trabajador no sabe ni para quién trabaja”.
En todos los estados en donde Oceanografía tiene oficinas, las hay también de TNT, siempre una junto a la otra. La que capta más personal es precisamente la de Ciudad del Carmen, ubicada en la avenida 2 oriente, manzana F, lote 1-B, Puerto Industrial Pesquero Laguna Azul, a un costado de Oceanografía. Hasta ella acuden a diario decenas de jóvenes de todo el país en busca de trabajo.
La necesidad económica de los aspirantes a marineros rebasa la mala fama de la empresa. Un domingo muy de mañana, ni transcurridos tres días del accidente del Seba’an –donde murió el joven Gualberto Márquez Jiménez, un soldador originario de Paraíso, Tabasco–, y ya una veintena de muchachos esperaban que el coyote del mar los enganchara a la naviera. Como los indocumentados que viajan con pequeñas mochilas a la espalda en busca del sueño americano, éstos jóvenes pernoctaban en la banqueta, junto a la puerta de la empresa, en espera de que la naviera les conceda el espejismo del oro negro.
En Veracruz, TNT también se dedica a la compra venta y arrendamiento de embarcaciones. En Tabasco es agente naviero. La empresa también genera ingresos directos a los Yáñez como contratista de la paraestatal. En 2004, por ejemplo, Pemex le adjudicó la licitación 18575108-006-04, por 167 millones de pesos, por el arrendamiento de una lancha, alquilada a razón de 96 mil pesos por día.
Cuando las denuncias en contra de TNT comenzaron a abarrotar los juzgados laborales, los Yáñez crearon Asesoría Técnica Administrativa, una supuesta cooperativa en la que a cada trabajador reclutado se le hace creer que es “socio” de la empresa, y como tal, no tiene derecho a presentar demanda alguna en su contra.
Pero, además, en complicidad con Carlos Romero Deschamps, la naviera utiliza al Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana y Transportes Navieros y Terrestres (STPRM) como “sindicato blanco” o “de protección”.
Al respecto, el senador Sebastián Calderón explica que, cuando los trabajadores de Oceanografía han buscado organizarse, “les dicen, tú estas por la sección 42 del Sindicato, y los trabajadores cuestionan: ‘pero yo soy de compañía’, la naviera les argumenta: ‘pero tu protección laboral te la da la sección 42’, pero cuando han ido a pedir esa protección del sindicato, la respuesta es que Oceanografía les debe plazas para pagar la cuota de los trabajadores como protección”. Así, dice el legislador, el STPRM “está dando protección a otras compañías, siendo que es un sindicato de empresa y no tiene que darle protección a otras empresas”.
La complicidad entre la naviera y el sindicato llega a tal nivel que algunos trabajadores de la compañía denuncian a Contralínea que incluso les han hecho descuentos de su salario por concepto de las cuotas sindicales al STPRM; por ello, en las juntas laborales son frecuentes las denuncias contra Oceanografía y el STPRM, o contra TNT y el STPRM.
La Junta Federal de Conciliación y Arbitraje de Ciudad del Carmen recibe un promedio de 20 demandas diarias, 75 por ciento de contratistas de Pemex, 20 por ciento de Pemex, y el otro 5 por ciento de otras empresas federales. No pasa una semana sin que se abra un expediente contra las empresas de los Yánez.
Sin embargo, los trabajadores casi siempre terminan por abandonar las querellas, decepcionados por el letargo en la aplicación de la ley. Para que la junta notifique la primera audiencia de conciliación, el promedio mínimo es de ocho meses. Por ejemplo, los juicios que actualmente están en etapa de resolución, datan de 1998.
“A los empleadores les sobran herramientas para disfrazar, de manera convenenciera, su violación a los derechos de los trabajadores de la Sonda de Campeche”, dice el diputado Tomás del Toro del Villar, presidente de la Comisión del Trabajo y Previsión Social de la Cámara de Diputados. (ALP)
Complicidades de la SCT
En una reunión efectuada en las oficinas de la Capitanía de Puerto de Ciudad del Carmen, legisladores federales descubrieron que, irregularmente, esta área ha autorizado la salida de las embarcaciones de la naviera Oceanografía, pese a su incumplimiento a la Ley Federal del Trabajo y la Ley Marítima de depositar una copia del contrato colectivo de trabajo de la embarcación que viaja abordo en cada uno de sus viajes.
Además, el artículo 49 de la Ley de Navegación dice que la Capitanía de Puerto tiene atribuciones para negar o dejar sin efectos los despachos de salida de los barcos por una resolución en materia judicial o laboral federal, por la resolución en materia administrativa, o por la presentación incompleta de documentación.
Cuando el diputado Marco Antonio Peyrot solicitó los contratos colectivos de trabajo de Oceanografía, Víctor García Enríquez le confirmó que la empresa no proporciona copia alguna de dichos contratos y que, no obstante, la Capitanía nunca ha detenido el despacho de sus embarcaciones.
“El artículo 194 de la Ley Federal del Trabajo dice que el marino debe ser contratado mediante un contrato individual, y que la empresa debe depositar una copia en la Capitanía de Puerto, y otra en la Junta Federal de Conciliación”, insiste Peyrot.
–No, lo desconozco ¿usted trae la ley aquí? (responde García Enríquez).
– ¿Y qué vamos a hacer si la ley se cumple? ¿Qué vamos a hacer con tal cantidad de documentos? Vamos a llenar cuartos y cuartos de documentos (justifica el Director General Adjunto de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Francisco Rivero).
El diputado Peyrot explica que la omisión de la SCT respecto a la ilegalidad de las empresas incita a que las contratistas violen los derechos de los trabajadores. La respuesta del Director Adjunto de Marina Mercante es abrupta: “Pues aunque no lo crea, yo también navegué alguna vez y tampoco me dieron contrato colectivo, ni uno individual, jamás”.
El legislador lo confronta: “Cualquier persona que trabaje en este país, sabe que es difícil encontrar trabajo. Y si, una vez que tienes trabajo, no te lo pagan, es algo muy deshonesto. Usted mismo dice: ’a mí nunca me dieron un contrato’, pues bueno, ahora es Director General Adjunto de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, hay que hacer algo para que eso nunca vuelva a suceder. Si no está en sus manos, pues entonces no sé en manos de quién debe estar. Bajo su posición, yo creo que usted puede llegar con ellos y decirle es una realidad que me sucedió, y lo menos que yo esperaría, después de pasar por mi encargo, es que nunca vuelva a suceder”.
Luego, los legisladores piden el contrato de enrolamiento de la tripulación que viajaba en el barco Seba’an, que se accidentó la tarde del 11 de octubre. Dicho documento debía estar en poder del Capitán de Puerto, en apego al Convenio número 9 de la OIT ratificado por México. Enríquez dice que no existe tal documento, que la Capitanía no tiene la certeza de los trabajadores de la empresa que viajaban en la embarcación.
Los legisladores y las organizaciones marítimas coinciden en que, desde hace dos años, la SCT ha frenado la firma del acuerdo intersecretarial (STPS y SCT), el cual, dicen, pondría freno a las arbitrariedades no sólo de Oceanografía sino de todas las navieras que incumplen la ley, pues frecuentemente estarían bajo el escrutinio de inspectores especializados. (ALP)
Ana Lilia Pérez / Rubén Darío Betancourt, fotos / enviados
Fuente: Contralinea
Ciudad del Carmen, Campeche. Un grupo de legisladores federales, de las comisiones de Marina y del Trabajo y Previsión Social, denuncia que los empresarios Amado Yáñez Correa y sus hijos Amado y Daniel Yáñez Osuna, propietarios de Oceanografía, S.A. de C.V., explotan a sus trabajadores (2 mil 300) al grado de la esclavitud, para cumplir con millonarios contratos de arrendamiento de embarcaciones y mantenimiento a plataformas de Pemex.
Con estrechos vínculos con el número dos en la Presidencia de la República, Juan Camilo Mouriño, que le han valido impunidad en su historia de corrupción y fraudes en perjuicio del patrimonio de Pemex, Oceanografía controla casi el 10 por ciento de la mano de obra en la Sonda de Campeche.
A la protección y beneficios irregulares que funcionarios de la administración de Vicente Fox dieron a Oceanografía, se suman la omisión de las secretarías del Trabajo y Previsión Social (STPS) y de Comunicaciones y Transportes (SCT), que permiten a la naviera operar sin las normas de seguridad, violar las leyes Federal del Trabajo y de Navegación y Comercio Marítimo, así como acuerdos internacionales, denuncian legisladores y organizaciones del sector marítimo.
La Federación Internacional del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés), con sede en Londres, identifica a Oceanografía como la contratista de la Sonda de Campeche con mayor incidencia en violaciones a las leyes nacionales e internacionales en materia laboral, seguida de las mexicanas Protexa y Diavaz, y la noruega Tide Water. Oceanografía es socia en México de las estadunidenses Otto Candie, Vulcan Marine Technology y Diamond Services Corp.
Todas son empresas de alquiler de barcos y trabajos de mantenimiento a las plataformas petroleras; es decir, realizan los llamados trabajos offshore o costa afuera. Estas empresas, evalúa la ITF, crean figuras mercantiles para evadir impuestos, reducen al mínimo su inversión laboral, utilizan sindicatos de protección y, en general, ejercen “dumping social”.
El Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) documenta las irregularidades de Oceanografía: no hay contrato colectivo de trabajo ni los trabajadores tienen alguna copia individual de su contratación; los obligan a firmar renuncias anticipadas y afiliarse a sindicatos blancos; no hay prestaciones de ley; incumple con las normas de seguridad contempladas en convenios internacionales.
El capitán Víctor Martínez, presidente del FUMMAC, denuncia además que las jornadas laborales son excesivas, las condiciones insalubres, los alimentos exiguos; “les dan cama caliente, es decir, en una cama uno duerme 12 horas y otro 12 horas; el servicio es de 28 días de trabajo por 14 de descanso, no obstante que la Ley Federal de Trabajo especifica que son 14 días de trabajo por 14 de descanso”.
El FUMMAC documenta otras violaciones a la Ley del Seguro Social: el grueso de la tripulación de los 34 barcos que Oceanografía renta a Pemex no está registrada en el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), y los que sí lo están, la empresa los registra con salario mínimo, mucho menor al que en realidad reciben, lo que impacta en las finanzas del instituto y de los trabajadores. En caso de incapacidad temporal, definitiva o muerte, el IMSS no paga más de 46.50 pesos diarios.
En el caso de los trabajadores que nunca son registrados en el IMSS, si sufren invalidez o muerte por accidente, la naviera no paga las indemnizaciones correspondientes.
La empresa viola la Ley del Infonavit; no hace las aportaciones patronales y, por tanto, los trabajadores tampoco tienen el fondo de ahorro para el retiro al cual tienen derecho.
Por el alquiler de sus barcos, como el Caballo de Trabajo (Contralínea, 88), la naviera cobra a Pemex un millón de pesos diarios, pero retrasa el pago a su tripulación por periodos de hasta cuatro meses y, hacia el último trimestre del año, incurre en despidos masivos injustificados para no pagar aguinaldo, vacaciones y otras prestaciones.
Las complicidades
Por primera vez, el pasado 15 de octubre legisladores del Congreso de la Unión arribaron a la Sonda de Campeche para supervisar las condiciones laborales de los trabajadores offshore.
La sorpresa de los legisladores por abusos y violaciones a los trabajadores fue mayúscula, al descubrir que no sólo son víctimas de explotación de las contratistas de Pemex sino que cuentan con la complicidad de funcionarios de la paraestatal, al permitir que navieras como Oceanografía operen al margen de la ley.
“Quisiéramos visitar un barco de Oceanografía”, expresa el diputado federal Marco Antonio Peyrot, secretario de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados.
“Andan a la baja”, dice sarcástico el director general adjunto de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), de la SCT, Francisco Rivero, en alusión al incendio y extraño hundimiento de la lancha Seba’an, que dejó un muerto, trabajador de la empresa Cotemar, identificada como una de las pocas contratistas que cumplen con la normatividad.
La comitiva estuvo integrada por el senador Sebastián Calderón Centeno y los diputados Marco Antonio Peyrot y Cuauhtémoc Velasco Oliva; los representantes del Frente Unido de Marinos Mercantes; los inspectores en México de la ITF; los sindicatos Unión Nacional de Marineros de Veracruz, Sindicato Nacional de Alijadores y Marinos, y la Unión de Marineros de Manzanillo, Colima. Por las indagatorias periodísticas que se han hecho sobre el desempeño irregular de esta empresa, Contralínea es el único medio de comunicación que acompaña al grupo de legisladores.
El Capitán de Corbeta y ahora legislador federal, Marco Antonio Peyrot Solís, se muestra decidido a pugnar para que, finalmente, se aplique la ley a la naviera. Durante el traslado a la zona de muelles, comenta:
“Independientemente de quiénes consigan contratos y quiénes no, lo más importante es que se aplique la ley. Yo he escuchado muchos reclamos, pero lo importante es que la empresa cumpla con su trabajo y con la ley, que se apegue al marco jurídico. Este tipo de empresas reúnen mucho dinero, son un negocio, por eso deben pagar a sus trabajadores lo justo y respetarles sus derechos; para eso venimos, para ver si es así o, de lo contrario, que se aplique la normatividad.”
Los legisladores llegan al Puerto Industrial Pesquero Laguna Azul (PIP). En el sexenio foxista, un reducido grupo de compañías se apoderaron de esta zona federal, colocaron rejas y guardas de seguridad que custodian la entrada de las compañías a cuenta del erario. Aunque el área es jurisdicción de la Capitanía de Puerto, la cual depende de la SCT, su titular Víctor Manuel García Enríquez dice que, para entrar, él tiene que pedir permiso a las empresas.
La mitad de la zona industrial la ocupa Oceanografía y su filial Transportes Navieros y Terrestres (TNT), el resto Blue Marine (socia de Oceanografía), Protexa, Tide Water, Perforadora Mexicana, Diavaz y Suministros Industriales Carrizales, la empresa del exsenador panista y hoy diputado Jorge Nordhausen. “Puras fichitas”, susurra en tono despectivo Francisco Rivero.
Empeñados en visitar los barcos de Oceanografía, minutos antes, los legisladores habrían advertido a los funcionarios de la SCT que se trataba de una visita sorpresa, para inspeccionar las condiciones laborales y de seguridad. En el PIP, el acceso a los muelles donde atracan los barcos de la naviera es frenado por un funcionario de Pemex, que en ningún momento se identifica. La indicación la dio el Capitán de Puerto, Víctor Manuel García: que había que seguir “al de la camioneta”, que era “la autoridad de Pemex”.
Durante más de media hora, el funcionario, a quien posteriormente se le identificó como Javier Vizcarra, coordinador de Control Marino y Posicionamiento de Embarcaciones de Pemex Exploración y Producción, nos obliga a seguir su vehículo, una camioneta de exclusivo modelo, en la que se traslada de un extremo a otro del PIP sin aparente razón.
“¿Qué pretende este funcionario?”, dice visiblemente molesto el diputado Peyrot. “Parece que no quiere que entremos”, agrega a manera de autorespuesta.
Vizcarra sube y baja de la lujosa camioneta, da portazos, contrariado, y realiza incontables llamadas por su celular. A unos metros, el diputado Peyrot intuye: “Este señor está haciendo tiempo, está avisando a alguien, parece que no quiere dejarnos entrar. Este señor está avisándole a la empresa, ¡mejor vamos a pasar!”.
Minutos después, increpa al funcionario:
–¿Qué?, ¿no lo dejan pasar?
–Allí vienen ya, dicen que fueron por la llave, dicen que así no se puede.
–De que se puede se puede (responde el diputado).
–A lo mejor usted pasa, pero yo no.
–Bueno ¿y cómo es posible que la autoridad no pueda entrar, si esto es propiedad federal?
–Son concesiones.
–Sí, serán concesiones, pero es propiedad federal. La entidad marítima tiene la facultad para poder entrar, aunque sea una concesión. Y si no están de acuerdo, se les quita la concesión. ¿Qué, no nos van a dejar entrar?
–Sí, lo que pasa es que el amigo que iba a atendernos no había llegado todavía, que en tres minutos llegaba (Vizcarra responde a una llamada por el celular: “de acuerdo, de acuerdo”, asiente en un susurro).
–Oiga, quiero ver el barco de Oceanografía.
–Éste es el acceso, son dos accesos, el otro es por donde estábamos y éste.
–Pues parece que no quisiera dejarnos entrar.
Una parte de la comitiva entra por un costado de la reja, encuentra al vigilante de Oceanografía: “Yo estoy aquí desde hace horas y nadie me pidió abrir la reja”, dice.
Minutos después, el propio Vizcarra abre la reja. Cuando los legisladores llegan hasta el barco remolcador Caballo Lipizano, sale al paso un grupo de directivos de Oceanografía y algunos guardaespaldas vestidos de civil. Hermilo Escobedo Obrador, director comercial y representante legal de la naviera encabeza el grupo. También ingeniero de profesión, es la mano derecha de la familia Yáñez.
Caballo Lipizano
El registro de la clasificadora mundial Lloyds indica que, hasta 2004 se llamó Seabulk Katie y tenía bandera de la República de las Islas Marshall. Su base era el puerto Majuro, en el Pacífico, en Oceanía. Armado en Singapur en 1998, este barco remolcador fue, hasta 2005, propiedad de la empresa Seabulck Offshore, con sede en Emiratos Árabes Unidos. El 18 de marzo de 2005 fue traído a México vía el puerto de Dos Bocas, luego llevado a Ciudad del Carmen, donde los Yáñez lo abanderaron con pabellón mexicano, le cambiaron el nombre a Caballo Lipizano y lo arrendaron a Pemex.
Pese a su antigüedad, este barco remolcador, registrado por la Organización Marítima Internacional con el número OMI 9169079, es una de las embarcaciones más nuevas que Oceanografía renta a Pemex, aunque el deterioro de la embarcación es evidente: no tiene mallas de seguridad, no hay chalecos salvavidas ni equipo de protección y, según algunos trabajadores, frecuentemente presenta averías. Los registros de Pemex indican que este remolcador ya ha provocado accidentes, uno de ellos fue el impacto en la estructura de la plataforma de medición de Cayo Arcas.
Bajo el sol inclemente de la Isla del Carmen, puerta a la Sonda de Campeche, la palomilla del Lipizano, una veintena de hombres enfundados en overoles de gabardina color naranja, miran desconcertados a los visitantes. Ninguno usa casco, guantes, botas, gogles; en fin, todos los instrumentos que obligan las normas de seguridad establecidas por Pemex, y que en las áreas de operación que controlan las contratistas son letra muerta.
Detrás de la pujante imagen de la naviera se esconde un lamentable escenario de explotación, abuso y corrupción. Enrique Lozano, inspector de la ITF, explica que muchos de los trabajadores han denunciado las ilegalidades de la empresa, pero, frente a sus directivos, tienen que reprimir sus reclamos.
“Aquí todo está en orden, señores diputados”, dice Hermilo Escobedo Obrador, el directivo de Oceanografía.
“Venimos del Congreso de la Unión, queremos observar cuáles son las condiciones en las que labora el personal. Recurrentemente hemos escuchado que no se aplica la Ley Federal del Trabajo y queremos determinar cuáles son las anomalías”, dice el diputado Peyrot, experto en normas y seguridad marítima.
El capitán del barco, que no proporciona su nombre, confirma que la tripulación trabaja 28 días por 14 de descanso; es decir, el doble de la jornada que marca la ley.
–Nos puede enseñar su contrato individual de contratación y su alta del IMSS (pregunta el diputado Peyrot al capitán).
–No. No lo tengo ahorita.
–El contrato colectivo.
–No. No lo tengo.
– ¿Usted, qué grado tiene? (se dirige a otro trabajador).
–Primer oficial.
– ¿Usted es primer oficial de cubierta?
–Así es.
– ¿Tiene su hoja del alta del IMSS?
–Lo tengo, pero no sé si la traiga.
– ¿Su contrato?
–No lo tengo.
El diputado pregunta y los trabajadores dudan, los guardaespaldas de la empresa flanquean las esquinas de la embarcación. Peyrot se dirige a un jovencito, originario de Comalcalco, dice que tiene dos años como marinero de Oceanografía. No está dado de alta en el IMSS. “¿Tienes contrato?”, le pregunta. El jovencito asiente, se dirige a los camarotes en busca del documento que minutos más tarde presentará. No es más que una hoja en blanco, sin sello alguno, con la razón social Transportes Navieros y Terrestres impresa en computadora.
Fausto Arellano, inspector de la CGPMM pide al capitán del barco que exhiba el contrato colectivo de trabajo de la embarcación, como obliga la ley y las normas marítimas internacionales. No existe. El oficial marino se justifica, dice que él si lo firma, pero que la empresa no le da copia. Ningún tripulante tiene tampoco contrato individual. No existe rol de tripulación.
–Capitán, usted debería tener abordo ese contrato, es la norma (dice Peyrot).
–¿Y cómo está toda la palomilla? (pregunta Fausto Arellano).
–Todos estamos igual (susurra una voz anónima).
–Capitán, muéstrenos sus altas del seguro social (pide Peyrot).
El capitán duda, con la mirada busca alguna respuesta del directivo de Oceanografía.
– ¿Usted tiene o no su contrato o su acta del seguro social? (increpa el diputado Cuauhtémoc Velasco).
–No. No tengo.
–¿Y usted? ¿Su recibo de pago, me lo puede mostrar?
El marino entrega al diputado un pase de abordar: “me dijeron que este es mi contrato”, dice ingenuo.
– ¿Sabes cuáles son tus obligaciones?
–Sí.
– ¿Las tienes por escrito?
–No.
–Pero, firmaste tu contrato.
–Sí. Es éste.
“Lo firmé allá en la oficina”, dice otro marinero y exhibe otra hoja donde únicamente aparece la razón social de TNT y el sueldo mensual.
“¿Pero cómo sabes cuáles son tus obligaciones?”, pregunta Peyrot y le dice: “Tú estas cobrando un salario por las responsabilidades que tú firmaste que vas a hacer, pero no sabes cuáles son, no las tienes por escrito”.
–No, no.
–¿Capitán, tiene algún reglamento?
–No. No tenemos.
El inspector Fausto Arellano explica que, de acuerdo con la Ley Federal del Trabajo y la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, a bordo de la embarcación “debe haber un contrato donde la gente tenga posibilidad de ver bajo qué términos están contratados y en qué momento están violando sus garantías individuales”.
“Aquí todo es ilegal”, increpa Honorio Galván, inspector en México de la ITF, y el diputado Peyrot hace extensivo el comentario al directivo de Oceanografía: “Precisamente, ingeniero, hemos escuchado muchas inconformidades, muchas quejas por parte de los trabajadores, que cuando ocurre un accidente ellos están desprotegidos, no saben a quién van a reclamar. La mayoría de su tripulación está manifestando que no tiene sus contratos”.
“Todo nuestro personal está afiliado en el seguro social, pero en los accidentes que se han llegado a registrar nosotros automáticamente los ponemos en clínicas particulares, en las clínicas de la ciudad”, responde Hermilo Escobedo.
El inspector de la ITF lo enfrenta: “En todos estos años Oceanografía ha trabajado al margen de la ley. Desde hace cuatro años, las organizaciones representantes de los trabajadores marítimos hemos pedido que la empresa cumpla la ley, que respete a los trabajadores, y siempre hemos encontrado un no absoluto al establecimiento de un mecanismo que pueda brindar un contrato colectivo a la gente abordo. ¿Cuál es el miedo que tiene la compañía de acercarse para establecer un contrato colectivo que proteja las garantías individuales de los trabajadores?
– ¡Si hubiera miedo no estaría yo aquí dando la cara! (se exaspera Escobedo) ¡Todos nuestros trabajadores tienen contrato!
–Pues yo le hice la pregunta y nadie tiene, ni el capitán tiene, dice que firma uno, pero no le dan copia, la Ley dice que debe tener una copia abordo (interviene el diputado Peyrot).
–Eso lo regularizamos en cualquier momento (acepta el directivo de la empresa en tono de resignación).
–Yo le agradecería que, a partir de esta visita, usted dé las instrucciones para que tanto los trabajadores que estén abordo como en tierra tengan copia de su contrato y de su alta en el IMSS. El contrato debe ser llevado ante la Junta, sellado, subido abordo, como marca la ley.
Venciendo el miedo a perder el empleo, o que los incluyan en las listas negras que estila la naviera, poco a poco las voces de la tripulación comienzan a escucharse. Un marinero se acerca al diputado Cuauhtémoc Velasco y le muestra un documento correspondiente a su último salario pagado. “¿Cuándo te pagaron esto?”, pregunta el legislador. El marinero responde que hace dos días que cobró el salario.
“Le dije que nosotros sí pagamos”, defiende Escobedo. Pero el recibo expedido también por TNT corresponde al día 14 del mes de julio. “Esto confirma lo que nos han reportado los trabajadores, que pagan de forma muy atrasada: mire, es de hace cuatro meses”, reprende el legislador.
La revisión continúa: nadie usa equipo mínimo de seguridad, incluso el capitán no usa casco, guantes ni botas de seguridad (lleva puesto unos viejos zapatos de vestir). “¡Usted debería poner el ejemplo capitán!, ¿dónde están sus botas?”, pregunta Marco Antonio Peyrot. Tímido, el capitán justifica que con las botas se resbala. Desesperado argumento porque, precisamente, las botas que por norma de seguridad se deben usar en los barcos o instalaciones petroleras son de suela antiderrapante.
Las arrugas profundas que surcan lo largo y ancho de su rostro evidencian que Jorge es el anciano de la palomilla: emigrante que ha dedicado más de la mitad de sus 60 años al sueño del oro negro, que nunca le ha dado más que un salario mínimo, los alimentos del día, una cama compartida y la insalubre barraca en la zona de La Manigua (una de las más precarias de la Isla del Carmen) para los días que desembarca.
El viejo enfunda su grueso cuerpo en un overol raído, con el cierre descompuesto y las mangas deshilachadas, por las que asoman los cenizos brazos y las gruesas y callosas manos, tatuadas de profundas cicatrices labradas por trabajar en las plataformas con la piel desnuda.
– ¿Éste es su uniforme? (pregunta el diputado Peyrot al marinero)
–El más nuevo (contesta con una risa tímida, abruptamente cortada cuando, iracundo, el capitán lo reprime).
–Dile, Jorge, dile que sí tienes uniforme, que la empresa nos lo da, pero que te da flojera ir por él.
El viejo lo mira sorprendido.
– ¿Tiene casco? (insiste el diputado).
El viejo agacha la cabeza, asiente.
– ¿Y por qué no lo trae? Imagínese que se le cae una válvula en la cabeza, ¿ya estaría de Dios?
El directivo de Oceanografía asegura que la naviera proporciona a sus trabajadores overoles, botas, casco, “pero esta gente luego hasta vende las botas”, dice con desprecio.
“No me diga, ingeniero, que los trabajadores prefieren traer esta ropa deshecha”, comenta el diputado Cuauhtémoc Velasco. La Ley Federal del Trabajo señala que si el trabajador no cumple con las normas de seguridad, no puede trabajar, de lo contrario la falta es imputable al patrón.
–Ya ve como son (dice el funcionario de la naviera).
–Creo que su tripulación requiere de un equipo de seguridad. El overol, es por ley, y las normas de seguridad de Pemex son estrictas (dice el diputado Peyrot).
– ¡Ven acá, Jorge! (insiste el capitán al viejo) ¿No con tu pase de abordar puedes ir a la compañía por un overol nuevo?
El viejo continúa con su cabeza agachada. El capitán le aprieta el hombro:
–¿Y no es cierto que no vas porque te da flojera? ¡Verdad que allí te dan tus uniformes!
–Dile al diputado que no les damos botas porque luego las venden (interviene el patrón Escobedo).
El viejo sigue con la cabeza gacha y la mirada oculta debajo de la visera de su gorra de béisbol. Cuando los legisladores descienden de la embarcación ninguno de los trabajadores habla ya. Sus rostros están impávidos. Tienen la sospecha de que sus nombres circularán indelebles en las listas negras que clandestinamente las navieras comparten, para que ninguna contrate a los que se atreven a reclamar sus derechos.
Al atravesar la franja de la zona federal, donde terminan los dominios de Oceanografía, el inspector de la ITF, Enrique Lozano, comenta:
“Mañana muchos de ellos ya no tienen trabajo. Es una vergüenza la actitud del funcionario de Pemex, trató siempre de impedir o retrasar la llegada de nosotros a la embarcación y alertar a los empresarios. Ellos debían ser neutrales, Pemex no debía dar contratos a gente que ande en malas situaciones laborales.”
–¿Qué evaluación hace la ITF del desempeño de Oceanografía?
–Se comprobó que hay protección de la paraestatal a la empresa. En el ámbito marítimo, se puede entender que algunas empresas tengan un barco con problemas, pero Oceanografía tiene problemas con todos sus barcos.
El diputado Cuauhtémoc Velasco concluye que, ante la ausencia en la supervisión de labores de esta empresa, Pemex es cómplice de un sinnúmero de violaciones a la ley y a los derechos humanos de sus trabajadores, al no intervenir para que la naviera cumpla la ley. Los legisladores comentan la urgencia de que la Comisión Nacional de Derechos Humanos indague al respecto.
Jesús Reyes Heroles, director general de Pemex, dice que la paraestatal está revisando cada uno de los contratos firmados con la empresa de los Yáñez y que ya "prepara un informe pormenorizado de las operaciones de la naviera Oceanografía con Petróleos Mexicanos".
Entrevistado al término de la comparecencia en el Senado de la República, el pasado 25 de octubre, el funcionario asegura que "se sancionará a las empresas que hayan incurrido en incumplimientos. Se sancionará a ésta, como a cualquier otra de las empresas".
Los coyotes del mar
De acuerdo con la Ley Federal del Trabajo, la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) tiene por obligación enviar inspectores que supervisen las condiciones laborales en las zonas marítimas; sin embargo, en la Sonda de Campeche, que concentra el 90 por ciento de la actividad marítima de todo el país y el 70 por ciento de la petrolera, no hay un solo inspector que verifique las condiciones en las que laboran 18 mil personas por turno en actividades costa afuera. De ellos, 4 mil son trabajadores del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana, el resto, de las empresas privadas.
El mayor problema, dice el senador Sebastián Calderón Centeno, es que la paraestatal no tiene control alguno sobre las compañías a las que contrata y ante la falta de supervisión, “frecuentemente se viola la Constitución”.
Para librar las denuncias en contra de Oceanografía, los Yáñez crearon la empresa Transportes Navieros y Terrestres (TNT), con la cual reclutan el personal; así, si surge un motín, paro, querella de algún trabajador o de toda la tripulación por la falta de pago, como ha ocurrido en el Caballo de Trabajo, el argumento es que TNT es el patrón y no Oceanografía, y como las oficinas de la primera están en tierra, deben esperar a desembarcar para presentar su queja.
Al respecto, el senador Calderón Centeno señala que es una modalidad utilizada por grandes contratistas que operan en la Sonda de Campeche para evadir impuestos y omitir sus obligaciones laborales, amparados en la negligencia de la STPS.
“La naviera directamente ya no contrata personal, se lo contratan a otra empresa que les provea personal y esta otra empresa dice: ‘tú no eres mi empleado, tú eres empleado de otra compañía’, que forman ellos mismos, y a veces desaparecen. Y luego la otra compañía les dice a los trabajadores que son parte de una supuesta cooperativa. Situaciones completamente anómalas. Al final el trabajador no sabe ni para quién trabaja”.
En todos los estados en donde Oceanografía tiene oficinas, las hay también de TNT, siempre una junto a la otra. La que capta más personal es precisamente la de Ciudad del Carmen, ubicada en la avenida 2 oriente, manzana F, lote 1-B, Puerto Industrial Pesquero Laguna Azul, a un costado de Oceanografía. Hasta ella acuden a diario decenas de jóvenes de todo el país en busca de trabajo.
La necesidad económica de los aspirantes a marineros rebasa la mala fama de la empresa. Un domingo muy de mañana, ni transcurridos tres días del accidente del Seba’an –donde murió el joven Gualberto Márquez Jiménez, un soldador originario de Paraíso, Tabasco–, y ya una veintena de muchachos esperaban que el coyote del mar los enganchara a la naviera. Como los indocumentados que viajan con pequeñas mochilas a la espalda en busca del sueño americano, éstos jóvenes pernoctaban en la banqueta, junto a la puerta de la empresa, en espera de que la naviera les conceda el espejismo del oro negro.
En Veracruz, TNT también se dedica a la compra venta y arrendamiento de embarcaciones. En Tabasco es agente naviero. La empresa también genera ingresos directos a los Yáñez como contratista de la paraestatal. En 2004, por ejemplo, Pemex le adjudicó la licitación 18575108-006-04, por 167 millones de pesos, por el arrendamiento de una lancha, alquilada a razón de 96 mil pesos por día.
Cuando las denuncias en contra de TNT comenzaron a abarrotar los juzgados laborales, los Yáñez crearon Asesoría Técnica Administrativa, una supuesta cooperativa en la que a cada trabajador reclutado se le hace creer que es “socio” de la empresa, y como tal, no tiene derecho a presentar demanda alguna en su contra.
Pero, además, en complicidad con Carlos Romero Deschamps, la naviera utiliza al Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana y Transportes Navieros y Terrestres (STPRM) como “sindicato blanco” o “de protección”.
Al respecto, el senador Sebastián Calderón explica que, cuando los trabajadores de Oceanografía han buscado organizarse, “les dicen, tú estas por la sección 42 del Sindicato, y los trabajadores cuestionan: ‘pero yo soy de compañía’, la naviera les argumenta: ‘pero tu protección laboral te la da la sección 42’, pero cuando han ido a pedir esa protección del sindicato, la respuesta es que Oceanografía les debe plazas para pagar la cuota de los trabajadores como protección”. Así, dice el legislador, el STPRM “está dando protección a otras compañías, siendo que es un sindicato de empresa y no tiene que darle protección a otras empresas”.
La complicidad entre la naviera y el sindicato llega a tal nivel que algunos trabajadores de la compañía denuncian a Contralínea que incluso les han hecho descuentos de su salario por concepto de las cuotas sindicales al STPRM; por ello, en las juntas laborales son frecuentes las denuncias contra Oceanografía y el STPRM, o contra TNT y el STPRM.
La Junta Federal de Conciliación y Arbitraje de Ciudad del Carmen recibe un promedio de 20 demandas diarias, 75 por ciento de contratistas de Pemex, 20 por ciento de Pemex, y el otro 5 por ciento de otras empresas federales. No pasa una semana sin que se abra un expediente contra las empresas de los Yánez.
Sin embargo, los trabajadores casi siempre terminan por abandonar las querellas, decepcionados por el letargo en la aplicación de la ley. Para que la junta notifique la primera audiencia de conciliación, el promedio mínimo es de ocho meses. Por ejemplo, los juicios que actualmente están en etapa de resolución, datan de 1998.
“A los empleadores les sobran herramientas para disfrazar, de manera convenenciera, su violación a los derechos de los trabajadores de la Sonda de Campeche”, dice el diputado Tomás del Toro del Villar, presidente de la Comisión del Trabajo y Previsión Social de la Cámara de Diputados. (ALP)
Complicidades de la SCT
En una reunión efectuada en las oficinas de la Capitanía de Puerto de Ciudad del Carmen, legisladores federales descubrieron que, irregularmente, esta área ha autorizado la salida de las embarcaciones de la naviera Oceanografía, pese a su incumplimiento a la Ley Federal del Trabajo y la Ley Marítima de depositar una copia del contrato colectivo de trabajo de la embarcación que viaja abordo en cada uno de sus viajes.
Además, el artículo 49 de la Ley de Navegación dice que la Capitanía de Puerto tiene atribuciones para negar o dejar sin efectos los despachos de salida de los barcos por una resolución en materia judicial o laboral federal, por la resolución en materia administrativa, o por la presentación incompleta de documentación.
Cuando el diputado Marco Antonio Peyrot solicitó los contratos colectivos de trabajo de Oceanografía, Víctor García Enríquez le confirmó que la empresa no proporciona copia alguna de dichos contratos y que, no obstante, la Capitanía nunca ha detenido el despacho de sus embarcaciones.
“El artículo 194 de la Ley Federal del Trabajo dice que el marino debe ser contratado mediante un contrato individual, y que la empresa debe depositar una copia en la Capitanía de Puerto, y otra en la Junta Federal de Conciliación”, insiste Peyrot.
–No, lo desconozco ¿usted trae la ley aquí? (responde García Enríquez).
– ¿Y qué vamos a hacer si la ley se cumple? ¿Qué vamos a hacer con tal cantidad de documentos? Vamos a llenar cuartos y cuartos de documentos (justifica el Director General Adjunto de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Francisco Rivero).
El diputado Peyrot explica que la omisión de la SCT respecto a la ilegalidad de las empresas incita a que las contratistas violen los derechos de los trabajadores. La respuesta del Director Adjunto de Marina Mercante es abrupta: “Pues aunque no lo crea, yo también navegué alguna vez y tampoco me dieron contrato colectivo, ni uno individual, jamás”.
El legislador lo confronta: “Cualquier persona que trabaje en este país, sabe que es difícil encontrar trabajo. Y si, una vez que tienes trabajo, no te lo pagan, es algo muy deshonesto. Usted mismo dice: ’a mí nunca me dieron un contrato’, pues bueno, ahora es Director General Adjunto de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, hay que hacer algo para que eso nunca vuelva a suceder. Si no está en sus manos, pues entonces no sé en manos de quién debe estar. Bajo su posición, yo creo que usted puede llegar con ellos y decirle es una realidad que me sucedió, y lo menos que yo esperaría, después de pasar por mi encargo, es que nunca vuelva a suceder”.
Luego, los legisladores piden el contrato de enrolamiento de la tripulación que viajaba en el barco Seba’an, que se accidentó la tarde del 11 de octubre. Dicho documento debía estar en poder del Capitán de Puerto, en apego al Convenio número 9 de la OIT ratificado por México. Enríquez dice que no existe tal documento, que la Capitanía no tiene la certeza de los trabajadores de la empresa que viajaban en la embarcación.
Los legisladores y las organizaciones marítimas coinciden en que, desde hace dos años, la SCT ha frenado la firma del acuerdo intersecretarial (STPS y SCT), el cual, dicen, pondría freno a las arbitrariedades no sólo de Oceanografía sino de todas las navieras que incumplen la ley, pues frecuentemente estarían bajo el escrutinio de inspectores especializados. (ALP)
Lozano, a cuentas por caso Campeche
Falta llamar al jefe del otro Lozano involucrado en esta tragedia, al jefe del Director de Marina Mercante Tomas Lozano.....
Fuente: Milenio
El Senado citará al titular del Trabajo por la tragedia que costó la vida a 22 trabajadores
Lozano, a cuentas por caso Campeche
Preparan dos puntos de acuerdo para que el funcionario federal rinda además un informe de las condiciones laborales en plataformas.
El Senado exigirá a la Secretaría del Trabajo información sobre las condiciones laborales con que operan el personal en las plataformas petroleras en la sonda de Campeche, al alistar dos puntos de acuerdo a presentar en la próxima plenaria, donde se cuestiona la seguridad tanto de Pemex como de las empresas contratistas.
En tanto, trabajadores del área de buzos de las plataformas accidentadas denunciaron la ausencia de una reglamentación para normar su actividad, al detallar que su labor se rige por la NOM 014-STPS-2000, elaborada por las compañías contratadas por Pemex y no por la autoridad rectora, que sería la Marina Mercante.
El senador panista Sebastián Calderón y el priista Alejandro Moreno agendaron para la sesión del próximo martes dos puntos de acuerdo, donde se acusa la frecuencia de accidentes en la sonda de Campeche, al referir que, inclusive, antes de la tragedia que provocó 22 víctimas en la plataforma Usumacinta, durante octubre hubo una constante.
Mencionaron que el día 5 murió un trabajador por intoxicación de gas; el día 11 naufragó el barco Seba´an, propiedad de la empresa Oceanografía, con ocho tripulantes y 168 personas, de las cuales una murió. Mientras que el 23 de ese mismo mes se hundió el barco Oficina Porvenir, de la empresa Transportación Marítima Mexicana, con 14 personas a bordo y una reportada como desaparecida.
Ambos legisladores resaltaron que las necesidades de Pemex han llevado a contratar empresas que ejecuten servicios técnicos, pero ello ha perjudicado a los trabajadores que tienen condiciones laborales inferiores a los empleados de la paraestatal.
Por ello, se debe proceder a revisar las condiciones de contratación y remuneración de ese personal calificado y de altísimo riesgo y se pedirá al secretario del Trabajo, Javier Alarcón, que además de remitir un informe de las condiciones laborales “se revisen y ajusten los criterios, índices y prácticas de seguridad en Pemex” y se investiguen las condiciones en que contratan empresas subcontratadas. De ser el caso, imponga las medidas correctivas pertinentes.
Trabajadores que conversaron con MILENIO y que pidieron guardar su confidencialidad, detallaron que en su mayoría las empresas contratistas de Pemex han abusado de la ausencia de una normatividad que afecta a cerca de 10 mil trabajadores.
Dijeron que la falta de seguridad es más patente en empresas como la Central Oceanográfica, el Grupo Abas, Servicios Marítimos y Terrestres, See Force y otras, que evaden la supervisión de técnicos especializados a nivel internacional de los sistemas de seguridad.
Se dijo que, particularmente, la seguridad de los buzos está en riesgo porque no existe una normatividad que regule su actividad, por ello aunque tienen una alta especialidad, las condiciones laborales no garantizan su integridad
“De los buzos que murieron hay dos habilitados por el Comando Submarino, hablamos de gente con una altísima calidad en su preparación y adiestramiento en instalaciones de la Armada, que sabe trabajar con explosivos, que ha tomado cursos antiterroristas; sin embargo, ese mismo entrenamiento los inhabilita para laborar en otros espacios”, refirieron los denunciantes.
- Claves
La agenda
El vicecoordinador del PRD en el Senado, Ricardo Monreal, dijo que buscarán citar a comparecer al secretario del Trabajo, Javier Alarcón.
• El 23 de octubre murieron 22 trabajadores de la plataforma Usumacinta, cuando un temporal provocó que golpeara las válvulas del pozo Kab-101.
• El Senado sesionará el martes y tiene agendado el tema de Pemex a discusión por parte de PAN y PRI.
México•Angélica Mercado
Fuente: Milenio
El Senado citará al titular del Trabajo por la tragedia que costó la vida a 22 trabajadores
Lozano, a cuentas por caso Campeche
Preparan dos puntos de acuerdo para que el funcionario federal rinda además un informe de las condiciones laborales en plataformas.
El Senado exigirá a la Secretaría del Trabajo información sobre las condiciones laborales con que operan el personal en las plataformas petroleras en la sonda de Campeche, al alistar dos puntos de acuerdo a presentar en la próxima plenaria, donde se cuestiona la seguridad tanto de Pemex como de las empresas contratistas.
En tanto, trabajadores del área de buzos de las plataformas accidentadas denunciaron la ausencia de una reglamentación para normar su actividad, al detallar que su labor se rige por la NOM 014-STPS-2000, elaborada por las compañías contratadas por Pemex y no por la autoridad rectora, que sería la Marina Mercante.
El senador panista Sebastián Calderón y el priista Alejandro Moreno agendaron para la sesión del próximo martes dos puntos de acuerdo, donde se acusa la frecuencia de accidentes en la sonda de Campeche, al referir que, inclusive, antes de la tragedia que provocó 22 víctimas en la plataforma Usumacinta, durante octubre hubo una constante.
Mencionaron que el día 5 murió un trabajador por intoxicación de gas; el día 11 naufragó el barco Seba´an, propiedad de la empresa Oceanografía, con ocho tripulantes y 168 personas, de las cuales una murió. Mientras que el 23 de ese mismo mes se hundió el barco Oficina Porvenir, de la empresa Transportación Marítima Mexicana, con 14 personas a bordo y una reportada como desaparecida.
Ambos legisladores resaltaron que las necesidades de Pemex han llevado a contratar empresas que ejecuten servicios técnicos, pero ello ha perjudicado a los trabajadores que tienen condiciones laborales inferiores a los empleados de la paraestatal.
Por ello, se debe proceder a revisar las condiciones de contratación y remuneración de ese personal calificado y de altísimo riesgo y se pedirá al secretario del Trabajo, Javier Alarcón, que además de remitir un informe de las condiciones laborales “se revisen y ajusten los criterios, índices y prácticas de seguridad en Pemex” y se investiguen las condiciones en que contratan empresas subcontratadas. De ser el caso, imponga las medidas correctivas pertinentes.
Trabajadores que conversaron con MILENIO y que pidieron guardar su confidencialidad, detallaron que en su mayoría las empresas contratistas de Pemex han abusado de la ausencia de una normatividad que afecta a cerca de 10 mil trabajadores.
Dijeron que la falta de seguridad es más patente en empresas como la Central Oceanográfica, el Grupo Abas, Servicios Marítimos y Terrestres, See Force y otras, que evaden la supervisión de técnicos especializados a nivel internacional de los sistemas de seguridad.
Se dijo que, particularmente, la seguridad de los buzos está en riesgo porque no existe una normatividad que regule su actividad, por ello aunque tienen una alta especialidad, las condiciones laborales no garantizan su integridad
“De los buzos que murieron hay dos habilitados por el Comando Submarino, hablamos de gente con una altísima calidad en su preparación y adiestramiento en instalaciones de la Armada, que sabe trabajar con explosivos, que ha tomado cursos antiterroristas; sin embargo, ese mismo entrenamiento los inhabilita para laborar en otros espacios”, refirieron los denunciantes.
- Claves
La agenda
El vicecoordinador del PRD en el Senado, Ricardo Monreal, dijo que buscarán citar a comparecer al secretario del Trabajo, Javier Alarcón.
• El 23 de octubre murieron 22 trabajadores de la plataforma Usumacinta, cuando un temporal provocó que golpeara las válvulas del pozo Kab-101.
• El Senado sesionará el martes y tiene agendado el tema de Pemex a discusión por parte de PAN y PRI.
México•Angélica Mercado
Tabasco: Construyen puentes marítimos para enviar ayuda
Erick Viveros/corresponsal
Fuente: El Universal
Veracruz
Viernes 02 de noviembre de 2007
14:38 La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante constituyó "puentes marítimos" entre el estado de Veracruz y Tabasco, a fin de permitir una transferencia rápida de víveres y apoyos diversos para los 700 mil damnificados del vecino estado de Tabasco, víctimas de las intensas precipitaciones pluviales e inundaciones.
La dependencia federal, adscrita a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dispuso de los puertos veracruzanos de Tuxpan y Coatzacoalcos para el envío de apoyos para los damnificados tabasqueños.
Autoridades de la Administración Portuaria Integral de ambos municipios informaron que el gobierno de la República habilitó muelles para el embarque rápido de víveres, los cuales tendrán como destino final el puerto de Dos Bocas, Tabasco, el cual ya fue reabierto a la navegación.
Los "puentes marítimos" tendrán la finalidad de facilitar la ayuda proveniente de otros estados de la República Mexicana, así como de la Cruz Roja y de otras organizaciones no gubernamentales, instituciones de beneficencia y de la población en general.
Autoridades federales estiman enviar en las siguientes horas agua potable embotellada, sábanas, alimentos enlatados, medicinas, plantas generadoras de energía eléctrica, plantas purificadoras de agua, entre otros apoyos.
El buque Papaloapan de la Armada de México ya realizó el primer traslado de apoyos desde el puerto de Tuxpan, consistente en equipo médico, camiones anfibios así como embarcaciones de fondo plano tipo Zodiac.
Asimismo, la Coordinación General de Puertos informó que la compañía mexicana Naviera Integral, dispuso de su buque Doña Diana con una capacidad de carga de 3 mil toneladas, para el acarreo de apoyos. De la misma manera, una empresa cementera puso a disposición del gobierno federal un buque con capacidad de carga de seis mil toneladas.
mvc
Fuente: El Universal
Veracruz
Viernes 02 de noviembre de 2007
14:38 La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante constituyó "puentes marítimos" entre el estado de Veracruz y Tabasco, a fin de permitir una transferencia rápida de víveres y apoyos diversos para los 700 mil damnificados del vecino estado de Tabasco, víctimas de las intensas precipitaciones pluviales e inundaciones.
La dependencia federal, adscrita a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dispuso de los puertos veracruzanos de Tuxpan y Coatzacoalcos para el envío de apoyos para los damnificados tabasqueños.
Autoridades de la Administración Portuaria Integral de ambos municipios informaron que el gobierno de la República habilitó muelles para el embarque rápido de víveres, los cuales tendrán como destino final el puerto de Dos Bocas, Tabasco, el cual ya fue reabierto a la navegación.
Los "puentes marítimos" tendrán la finalidad de facilitar la ayuda proveniente de otros estados de la República Mexicana, así como de la Cruz Roja y de otras organizaciones no gubernamentales, instituciones de beneficencia y de la población en general.
Autoridades federales estiman enviar en las siguientes horas agua potable embotellada, sábanas, alimentos enlatados, medicinas, plantas generadoras de energía eléctrica, plantas purificadoras de agua, entre otros apoyos.
El buque Papaloapan de la Armada de México ya realizó el primer traslado de apoyos desde el puerto de Tuxpan, consistente en equipo médico, camiones anfibios así como embarcaciones de fondo plano tipo Zodiac.
Asimismo, la Coordinación General de Puertos informó que la compañía mexicana Naviera Integral, dispuso de su buque Doña Diana con una capacidad de carga de 3 mil toneladas, para el acarreo de apoyos. De la misma manera, una empresa cementera puso a disposición del gobierno federal un buque con capacidad de carga de seis mil toneladas.
mvc
A revisar condiciones laborales en Pemex
Es su prueba de fuego del Cap. Sebastián el presionar para que se logren resultados de las investigaciones y lo principal se actue.......
Habrían fallecido 27 en recientes percances
Fuente: Tribuna Campeche
Las secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT), del Trabajo y Previsión Social (STPS), el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) y la Procuraduría General de la República (PGR) deben investigar a profundidad lo que ha estado sucediendo en la Sonda de Campeche respecto a la muerte de trabajadores petroleros, exigió el presidente de la Comisión de Marina del Senado de República, Sebastián Calderón Centeno.
Dijo que de ninguna manera se trata de lo recientemente ocurrido a los trabajadores de la plataforma Usumacinta, sino que hay que tomar en consideración los accidentes ocurridos en últimas fechas, como los de las embarcaciones "Saba'an", "Oficina Porvenir" y la también plataforma "Sonora", con lo que ascendería a por lo menos 27 el número de trabajadores fallecidos.
Afirmó que como marino, originario de Campeche, nacido en Ciudad del Carmen, como trabajador que ha sido en las actividades relacionadas en la Sonda de Campeche y con la representación que tiene en el Senado de la República, exige esta investigación con el objetivo de que nunca más sucedan este tipo de situaciones que privan de la vida a los trabajadores, hombres y mujeres, en la actividad petrolera.
Señaló que la SCT por conducto de la Dirección General de la Marina Mercante Nacional ha iniciado ya las investigaciones necesarias para determinar las causas de los accidentes ocurridos en las citadas embarcaciones y en caso de que se detecten irregularidades se debe aplicar lo que establecen las leyes con el objeto de que se corrijan de una vez por todas estas situaciones, porque de lo contrario pueden desembocar en más accidentes graves y lamentables.
Por su parte, continuó, la Secretaría del Trabajo y Previsión Social debe revisar la forma en que se hacen las contrataciones del personal de parte de las empresas contratistas de Petróleos Mexicanos (Pemex) porque ya están en la opinión pública de las denuncias de algunos trabajadores en el sentido de las anomalías y violaciones a sus derechos laborales.
Una de ellas, comentó Calderón Centeno, es que para efecto de las prestaciones en el IMSS los registran con salarios mínimos cuando en realidad devengan mejores sueldos y las empresas contratistas elevan mucho más los salarios en las cotizaciones que presentan a Pemex en las licitaciones.
Esto ha venido perjudicando a los trabajadores que resultan con lesiones graves por accidentes o los que de plano quedan inválidos e imposibilitados para seguir trabajando.
Entonces, dijo, estas son situaciones graves que existen porque están siendo denunciadas por los propios trabajadores afectados, los que también señalan que los que se atreven a presentar sus demandas en la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje, les retrasan meses y años las resoluciones, las que por lo general siempre salen favorables a las empresas demandadas.
Todo esto tiene que investigarse y en caso de que exista negligencias, dolo o mala fe para violar los derechos laborales de los trabajadores, con lo que se ha provocado accidentes y pérdidas de vidas humanas, entonces podría la comisión de delitos entrar en el ámbito de la Procuraduría General de la República, la que también debe realizar sus investigaciones, indicó el senador campechano.
Habrían fallecido 27 en recientes percances
Fuente: Tribuna Campeche
Las secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT), del Trabajo y Previsión Social (STPS), el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) y la Procuraduría General de la República (PGR) deben investigar a profundidad lo que ha estado sucediendo en la Sonda de Campeche respecto a la muerte de trabajadores petroleros, exigió el presidente de la Comisión de Marina del Senado de República, Sebastián Calderón Centeno.
Dijo que de ninguna manera se trata de lo recientemente ocurrido a los trabajadores de la plataforma Usumacinta, sino que hay que tomar en consideración los accidentes ocurridos en últimas fechas, como los de las embarcaciones "Saba'an", "Oficina Porvenir" y la también plataforma "Sonora", con lo que ascendería a por lo menos 27 el número de trabajadores fallecidos.
Afirmó que como marino, originario de Campeche, nacido en Ciudad del Carmen, como trabajador que ha sido en las actividades relacionadas en la Sonda de Campeche y con la representación que tiene en el Senado de la República, exige esta investigación con el objetivo de que nunca más sucedan este tipo de situaciones que privan de la vida a los trabajadores, hombres y mujeres, en la actividad petrolera.
Señaló que la SCT por conducto de la Dirección General de la Marina Mercante Nacional ha iniciado ya las investigaciones necesarias para determinar las causas de los accidentes ocurridos en las citadas embarcaciones y en caso de que se detecten irregularidades se debe aplicar lo que establecen las leyes con el objeto de que se corrijan de una vez por todas estas situaciones, porque de lo contrario pueden desembocar en más accidentes graves y lamentables.
Por su parte, continuó, la Secretaría del Trabajo y Previsión Social debe revisar la forma en que se hacen las contrataciones del personal de parte de las empresas contratistas de Petróleos Mexicanos (Pemex) porque ya están en la opinión pública de las denuncias de algunos trabajadores en el sentido de las anomalías y violaciones a sus derechos laborales.
Una de ellas, comentó Calderón Centeno, es que para efecto de las prestaciones en el IMSS los registran con salarios mínimos cuando en realidad devengan mejores sueldos y las empresas contratistas elevan mucho más los salarios en las cotizaciones que presentan a Pemex en las licitaciones.
Esto ha venido perjudicando a los trabajadores que resultan con lesiones graves por accidentes o los que de plano quedan inválidos e imposibilitados para seguir trabajando.
Entonces, dijo, estas son situaciones graves que existen porque están siendo denunciadas por los propios trabajadores afectados, los que también señalan que los que se atreven a presentar sus demandas en la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje, les retrasan meses y años las resoluciones, las que por lo general siempre salen favorables a las empresas demandadas.
Todo esto tiene que investigarse y en caso de que exista negligencias, dolo o mala fe para violar los derechos laborales de los trabajadores, con lo que se ha provocado accidentes y pérdidas de vidas humanas, entonces podría la comisión de delitos entrar en el ámbito de la Procuraduría General de la República, la que también debe realizar sus investigaciones, indicó el senador campechano.
Llega nuevo barco para la Capitanía
Fuente: Diario de Yucatán
PROGRESO.— La Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la SCT asignó a este puerto al barco Aries, que ya está atracado en Yucalpetén y que sustituye al buque balizador Halley, que será dado de baja.
De acuerdo con el capitán de puerto Cristóbal González Flores, el Aries es de casco de acero, tiene 27.8 metros de eslora y fue construido en Australia en 1982.
Tenía como base Tuxpán, Veracruz, desde donde fue trasladado a este puerto.— Gabino Tzec Valle
PROGRESO.— La Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la SCT asignó a este puerto al barco Aries, que ya está atracado en Yucalpetén y que sustituye al buque balizador Halley, que será dado de baja.
De acuerdo con el capitán de puerto Cristóbal González Flores, el Aries es de casco de acero, tiene 27.8 metros de eslora y fue construido en Australia en 1982.
Tenía como base Tuxpán, Veracruz, desde donde fue trasladado a este puerto.— Gabino Tzec Valle
Roban contenedor ligado a decomiso
Fuente: Reforma
Staff
Agencia Reforma
Distrito Federal— Las 11.7 toneladas de cocaína aseguradas en Tampico el pasado 5 de octubre, llegaron ocultas en dos contenedores con harina de plátano a la Aduana de Altamira, Tamaulipas.
Uno de ellos fue liberado del recinto fiscal con los trámites formales, pero otro fue robado del lugar presuntamente por el crimen organizado.
En los primeros avances de la indagatoria PGR/SIEDO/UEDICS/236/2007, la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada ha logrado establecer que los alcaloides incautados venían en sólo uno de los contenedores y se desconoce si el otro también llevaba droga, señala información oficial.
De hecho, la SIEDO obtuvo de la Administración General de Aduanas informes que precisan que de junio a la fecha la empresa colombiana R-Asimex Ltda. hizo 4 envíos a México, por la Aduana de Altamira, con 54 toneladas de harina de plátano cada uno.
Es decir, en cuatro meses, las empresas involucradas introdujeron a México 8 contenedores con un total de 216 toneladas de harina de plátano y sólo el último cargamento de 54 toneladas fue parcialmente asegurado, porque la mitad fue robada.
Las indagaciones han aclarado hasta el momento que la droga cuya propiedad se le atribuye al Cártel del Golfo, llegó a México el 30 de septiembre pasado en los contenedores CADU400892 y GRIU4020725.
La carga que arribó a la Aduana de Altamira venía con certificados fitosanitarios de Colombia y aquí se le otorgaron los mismos, después de que el 2 de octubre la Sagarpa aplicara un reconocimiento a la mercancía.
El 3 de octubre se pagó en Banamex el pedimento del primero de estos contenedores.
Después de pagarse los impuestos correspondientes, los contenedores se cargaron en dos camiones en una la línea transportista de nombre Lovera, según los testimonios recabados por la SIEDO.
El contenedor CADU400892 pasó por la revisión de los rayos Gama y le correspondió la luz verde, es decir, el desaduanamiento libre para no ser sujeto a una revisión más exhaustiva. El mismo 3 de octubre salió de allí.
El problema fue el otro contenedor, que tuvo que quedarse en la ruta fiscal, un camino de 3 kilómetros entre la terminal portuaria y la garita donde se presenta el pedimento ante la Aduana, debido a una falla mecánica en el transporte.
Cuando el personal se dispuso al día siguiente a reparar las fallas mecánicas del GRIU4020725, el contenedor ya no estaba.
Es decir, entre la noche del 3 de octubre y la madrugada del día siguiente este contenedor desapareció sin realizarse los trámites aduanales.
Esta información ha sido obtenida por la SIEDO en las últimas dos semanas, después de que han sido arraigados doce funcionarios y empleados de la aduana, entre ellos el Administrador General, Felipe Zamora álvarez.
Un día después de que el personal de la Aduana descubrió el robo, el Ejército se enfrentó a un grupo de pistoleros del Cártel del Golfo e intervino en una bodega a las afueras de Tampico, donde hallaron las 11.7 toneladas de cocaína que hasta ese momento significaban un récord histórico.
Las autoridades no precisaron si el contenedor hallado en esa bodega era el robado o el que salió legalmente de la Aduana.
Staff
Agencia Reforma
Distrito Federal— Las 11.7 toneladas de cocaína aseguradas en Tampico el pasado 5 de octubre, llegaron ocultas en dos contenedores con harina de plátano a la Aduana de Altamira, Tamaulipas.
Uno de ellos fue liberado del recinto fiscal con los trámites formales, pero otro fue robado del lugar presuntamente por el crimen organizado.
En los primeros avances de la indagatoria PGR/SIEDO/UEDICS/236/2007, la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada ha logrado establecer que los alcaloides incautados venían en sólo uno de los contenedores y se desconoce si el otro también llevaba droga, señala información oficial.
De hecho, la SIEDO obtuvo de la Administración General de Aduanas informes que precisan que de junio a la fecha la empresa colombiana R-Asimex Ltda. hizo 4 envíos a México, por la Aduana de Altamira, con 54 toneladas de harina de plátano cada uno.
Es decir, en cuatro meses, las empresas involucradas introdujeron a México 8 contenedores con un total de 216 toneladas de harina de plátano y sólo el último cargamento de 54 toneladas fue parcialmente asegurado, porque la mitad fue robada.
Las indagaciones han aclarado hasta el momento que la droga cuya propiedad se le atribuye al Cártel del Golfo, llegó a México el 30 de septiembre pasado en los contenedores CADU400892 y GRIU4020725.
La carga que arribó a la Aduana de Altamira venía con certificados fitosanitarios de Colombia y aquí se le otorgaron los mismos, después de que el 2 de octubre la Sagarpa aplicara un reconocimiento a la mercancía.
El 3 de octubre se pagó en Banamex el pedimento del primero de estos contenedores.
Después de pagarse los impuestos correspondientes, los contenedores se cargaron en dos camiones en una la línea transportista de nombre Lovera, según los testimonios recabados por la SIEDO.
El contenedor CADU400892 pasó por la revisión de los rayos Gama y le correspondió la luz verde, es decir, el desaduanamiento libre para no ser sujeto a una revisión más exhaustiva. El mismo 3 de octubre salió de allí.
El problema fue el otro contenedor, que tuvo que quedarse en la ruta fiscal, un camino de 3 kilómetros entre la terminal portuaria y la garita donde se presenta el pedimento ante la Aduana, debido a una falla mecánica en el transporte.
Cuando el personal se dispuso al día siguiente a reparar las fallas mecánicas del GRIU4020725, el contenedor ya no estaba.
Es decir, entre la noche del 3 de octubre y la madrugada del día siguiente este contenedor desapareció sin realizarse los trámites aduanales.
Esta información ha sido obtenida por la SIEDO en las últimas dos semanas, después de que han sido arraigados doce funcionarios y empleados de la aduana, entre ellos el Administrador General, Felipe Zamora álvarez.
Un día después de que el personal de la Aduana descubrió el robo, el Ejército se enfrentó a un grupo de pistoleros del Cártel del Golfo e intervino en una bodega a las afueras de Tampico, donde hallaron las 11.7 toneladas de cocaína que hasta ese momento significaban un récord histórico.
Las autoridades no precisaron si el contenedor hallado en esa bodega era el robado o el que salió legalmente de la Aduana.
Se manifiestan ex trabajadores de NKS y Fertinal
La movilización llegó hasta las afueras de las instalaciones de Apilac; exigen el pago de liquidación
Fuente: Héctor Tapia/Cambio de Michoacán
Trabajadores de confianza de las empresas del grupo industrial NKS y de Fertinal, que hasta el momento no han sido liquidados, se movilizaron hasta las afueras de las instalaciones de Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac) para exigir el pago correspondiente que se les adeuda por parte de las empresas.
Por su parte, algunos de los representantes e los trabajadores de Fertinal estuvieron en la Ciudad de México, ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje (JFCA), en la audiencia que estaba programada para darle seguimiento al caso de los empleados de confianza que no han sido liquidados todavía.
La manifestación comenzó frente a las instalaciones del Ayuntamiento a las 17:00 horas, para seguir su marcha a través de la Avenida Lázaro Cárdenas, para llegar posteriormente a las instalaciones del Apilac, donde terminó dicha marcha con una manifestación «pacífica» a las afueras de la misma para exigir la intervención del gobernador del estado Lázaro Cárdenas Batel.
José Luís Ostria, líder de uno de los grupos de empleados de Fertinal que aún faltan por liquidar, informó desde la Ciudad de México que aún quedan cerca de 72 trabajadores que se encuentran en estas circunstancias, y que el proceso estaba siendo llevado simultáneamente a la manifestación en el puerto justamente ante la JFCA, siendo acompañado por Miguel Solís Maldonado, dirigente de otro de los grupos de trabajadores de esta empresa que faltan por liquidar.
Por parte de la empresa del grupo industrial NKS quedan aún por liquidar cerca de 100 trabajadores de confianza, indicaron los empleados que se manifestaron en las avenidas de la ciudad, mientras señalaron que ya van varias ocasiones en que el gobernador del estado ha venido prometiendo la atención a este conflicto laboral desde hace tiempo.
Señalaron que de no ser atendidos ante este conflicto laboral que se viene presentando con los empleados de confianza de estas dos empresas, Fertinal y NKS, que cerraron sus actividades en el 2002 y en el 2004 respectivamente, seguirán manifestándose hasta que se les atienda y se les de una solución pronta
Fuente: Héctor Tapia/Cambio de Michoacán
Trabajadores de confianza de las empresas del grupo industrial NKS y de Fertinal, que hasta el momento no han sido liquidados, se movilizaron hasta las afueras de las instalaciones de Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac) para exigir el pago correspondiente que se les adeuda por parte de las empresas.
Por su parte, algunos de los representantes e los trabajadores de Fertinal estuvieron en la Ciudad de México, ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje (JFCA), en la audiencia que estaba programada para darle seguimiento al caso de los empleados de confianza que no han sido liquidados todavía.
La manifestación comenzó frente a las instalaciones del Ayuntamiento a las 17:00 horas, para seguir su marcha a través de la Avenida Lázaro Cárdenas, para llegar posteriormente a las instalaciones del Apilac, donde terminó dicha marcha con una manifestación «pacífica» a las afueras de la misma para exigir la intervención del gobernador del estado Lázaro Cárdenas Batel.
José Luís Ostria, líder de uno de los grupos de empleados de Fertinal que aún faltan por liquidar, informó desde la Ciudad de México que aún quedan cerca de 72 trabajadores que se encuentran en estas circunstancias, y que el proceso estaba siendo llevado simultáneamente a la manifestación en el puerto justamente ante la JFCA, siendo acompañado por Miguel Solís Maldonado, dirigente de otro de los grupos de trabajadores de esta empresa que faltan por liquidar.
Por parte de la empresa del grupo industrial NKS quedan aún por liquidar cerca de 100 trabajadores de confianza, indicaron los empleados que se manifestaron en las avenidas de la ciudad, mientras señalaron que ya van varias ocasiones en que el gobernador del estado ha venido prometiendo la atención a este conflicto laboral desde hace tiempo.
Señalaron que de no ser atendidos ante este conflicto laboral que se viene presentando con los empleados de confianza de estas dos empresas, Fertinal y NKS, que cerraron sus actividades en el 2002 y en el 2004 respectivamente, seguirán manifestándose hasta que se les atienda y se les de una solución pronta
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