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Mexico - Campeche - Campeche - JEFE DE MANTENIMIENTO DE RESORT

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Fuente: occ

Basescu, un antiguo marino que quiere cambiar Rumanía

Fuente: ADN

El actual presidente de Rumanía, el reformista de centroderecha Traian Basescu, fue reelegido en las elecciones celebradas el domingo con un 50,33 por ciento de los votos, según informó hoy la Oficina Electoral Central (BEC).

Entre las prioridades de este antiguo capitán de la marina mercante, que entró en política tras la caída del comunismo, se encuentra la reforma del modelo de Estado y de la propia clase política.

Nacido el 4 de noviembre de 1951 en la localidad de Murfatlar, junto al Mar Negro, Basescu está vinculado al liberal-conservador Partido Democrático Liberal (PDL) y fue dos veces ministro de Transportes, antes de hacerse en 2000 con la alcaldía de Bucarest.

Desde ese importante cargo ganó popularidad y fama de líder decidido y carismático, lo que le permitió imponerse con claridad en las elecciones presidenciales de 2004.

Su triunfo fue saludado dentro y fuera del país como una oportunidad para la regeneración política, tras los escasos resultados de los primeros 15 años de transformación democrática.

Bajo su presidencia, Rumanía abrió los archivos de la Securitate -policía secreta de la era comunista-, y fue el primer país ex socialista en condenar oficialmente el comunismo. En el año 2007 entró en la Unión Europea UE).

Fecundo en importantes gestos simbólicos, la presidencia de Basescu se ha caracterizado también por su incapacidad para formar un Ejecutivo estable.

Fue así en el 2007, cuando su guerra abierta con el entonces primer ministro liberal, Calin Popescu Tariceanu, arruinó el gobierno de coalición.

Enfrentado al gobierno liberal y a la mayoría del Parlamento, los legisladores votaron en 2007 una suspensión del presidente por supuestos comportamientos anticonstitucionales.

Su aplastante victoria (con el 75 por ciento del apoyo) en un referéndum decidió entonces su continuidad en el cargo.

El resultado desacreditó a la mayoría hostil de legisladores y avaló su popularidad, pero no evitó que desde entonces crecieran las críticas a su personalismo y las acusaciones de corrupción, especialmente contra su entorno familiar y político.

Tras las elecciones del 2008 se formó una gran coalición entre su partido el PDL y los socialdemócratas, que terminó en ruptura después de sólo diez meses en funciones.

La falta de acuerdo entre Basescu y una mayoría opositora parlamentaria, que rechaza sus candidatos a primer ministro, tiene a Rumanía sin gobierno desde hace más de un mes.

Basescu es un firme defensor de la influencia de Washington en Europa del este.

Conocido por su estilo campechano y desenfadado, adorna sus apariciones públicas con sonoras risotadas, y no pierde ocasión de bromear incluso en las situaciones más formales.

A finales de los años ochenta, Basescu fue jefe de la agencia naval rumana Navrom en Amsterdam y acostumbra a evocar con emoción su pasado de marino.

Está casado desde hace 34 años y es padre de dos hijas, una de ellas diputada en el Parlamento Europeo.

PUNTO DE ACUERDO POR EL QUE SE EXHORTA AL TITULAR DEL EJECUTIVO FEDERAL A EXPLICAR EL CAMBIO DE TOPÓNIMO DE “ISLA CERRALVO” POR “ISLA JACQUES COUSTEAU

PROPOSICIONES DE LOS CIUDADANOS SENADORES

DE LOS SENADORES LUIS ALBERTO COPPOLA JOFFROY, SEBASTIÁN CALDERÓN CENTENO Y HUMBERTO ANDRADE QUEZADA, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PARTIDO ACCIÓN NACIONAL, LA QUE CONTIENE PUNTO DE ACUERDO POR EL QUE SE EXHORTA AL TITULAR DEL EJECUTIVO FEDERAL A EXPLICAR EL DECRETO PUBLICADO EL 17 DE NOVIEMBRE DEL 2009 EN EL QUE SE INDICA EL CAMBIO DE TOPÓNIMO DE “ISLA CERRALVO” POR “ISLA JACQUES COUSTEAU”.

SEN. CARLOS NAVARRETE RUIZ.
PRESIDENTE DE LA MESA DIRECTIVA
DE LA CÁMARA DE SENADORES DEL
H. CONGRESO DE LA UNIÓN.
P R E S E N T E.

Los que suscriben, Luis Alberto Coppola Joffroy, Sebastián Calderón Centeno y Humberto Andrade Quezada, Senadores de la República a la LXI Legislatura del H. Congreso de la Unión, integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional, con fundamento en lo dispuesto por el Artículo 58 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, someten a la consideración de esta Soberanía el siguiente Punto de Acuerdo por el que se exhorta al titular del Ejecutivo Federal, por conducto de las Secretarías de Gobernación, de Relaciones Exteriores, y el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Historia, expliquen ampliamente el decreto publicado en el diario Oficial de la Federación del 17 de noviembre del 2009 en el que se indicael cambio de topónimo de “Isla Cerralvo” por “Isla Jacques Cousteau” de igual forma recordamos los 150 años del Tratado McLane-Ocampo que México y los Estados Unidos de Norteamérica firmaron el 14 de diciembre de 1859 en el Puerto de Veracruz; y finalmente se exhorta a la Secretaría de Gobernacióna que envíe a esta Soberanía, la lista de islas, islotes y cayos que conforman el territorio insular mexicano y que se encuentran bajo la jurisdicción federal. Lo anterior, al tenor de la siguiente:

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Nos encontramos en la antesala de grandes conmemoraciones sobre importantes sucesos históricos que han marcado un “parteaguas” en la vida jurídica y política de México: el Bicentenario de la Independencia y el Centenario de la Revolución Mexicana, que representan espacios para la crítica y la reflexión sobre las metas logradas y los retos que aún enfrentamos en todos los ámbitos sociales.

Este 14 de diciembre se conmemoran 150 años de haber celebrado el famoso y legendario Tratado McLane-Ocampoel cual se suscribió en el año de 1859, en el puerto de Veracruz, formalmente conocido como Tratado de Tránsito y Comercio en el que fue un acuerdo entre los Estados Unidos y México.

Robert McLane era Ministro enviado por el Gobierno de James Buchanan Presidente de los Estados Unidos y Melchor Ocampo, Ministro de Relaciones Exteriores del Gobierno Liberal Mexicano quedirigía Benito Juárez. Dicho Tratado contiene 11 artículos y dos convencionales.
Se debe tener presente que los Tratados Internacionales que ha realizado México, independientemente del contexto que se esté viviendo, siempre deben ser productivos y benéficos para el bienestar y desarrollo del País.

No es deseable que nuestro país acceda a este tipo de Tratados como el Acuerdo McLane-Ocampo, en cuya exposición de motivos quedó especificado que se concesionaba por tiempo indefinido, el sistema insular de Bahía Magdalena en la cual pretendían guardar estratégicamente sus flotas marinas.

Este Tratado otorgaba a “perpetuidad” derechos de tránsito, es decir derechos permanentes que cedía el Estado Mexicano a los Estados Unidos de Norteamérica. Por fortuna, este documento jamás fue ratificado por el Senado estadounidense y por lo tanto, no se llevó a cabo.

En efecto, se está cumpliendo el 150 aniversario de lo que pudo significar la anexión por parte de los EE.UU. a su territorio, la Península de Baja California en la que se encuentran más de cuatro mil Km de litoral, sumando por supuesto lo que significa la riqueza marina del mar de Cortes y el Océano Pacifico.

Pero ese no es el único intento por atacar la soberanía mexicana, con el consentimiento de los propios mexicanos. El Estado de Baja California Sur tiene un sin número de Islas tales como: Cerralvo -hoy isla Jacques Cousteau-, Coronado, Danzante, Del Carmen, Espíritu Santo, Monserrat, La Tortuga, San José, San Benito, San Esteban, San Marcos, Magdalena y Margarita, entre otras.Respecto a las Islas Magdalena y Margarita, el Gobierno de Baja California Sur pretende enajenarlas. Tiempo atrás, el Presidente de la Sociedad de Cooperativas Pesqueras “Puerto San Carlos “, Filiberto Beltrán Peralta denunció que el Inversionista Luis Raymundo Cano Hernández pretendía adueñarse de la Isla Magdalena, municipio de Comondú, Baja California Sur, mediante “argucias legaloides y en contubernio con las autoridades estatales y municipales”.

En El año 2008, el hoy Diputado Federal Marcos Covarrubias Villaseñor, en ese entonces alcalde del municipio de Comondú, Baja California Sur, apoyaba para que se vendiera la isla. Puesto que ésta es considerada como la tercera zona productiva de enormes potenciales pesqueros en el mundo, ya que posee especies marinas riquísimas, además de una reserva natural impresionante.

No es posible que se concesionen dichas Islas toda vez que son exclusivamente de administración federal y no están contempladas para la administración estatal, mucho menos por un municipio.
En efecto, el artículo 48 de la Constitución política de los Estados Unidos Mexicanos plantea que: “Las Islas, los cayos y arrecifes de los mares adyacentes que pertenezcan al territorio nacional, la plataforma continental, los zócalos submarinos de las islas, de los cayos y arrecifes, los mares territoriales, las aguas marítimas interiores y el espacio situado sobre el territorio nacional, dependerán directamente del Gobierno de la Federación, con excepción de aquellas islas sobre las que hasta la fecha hayan ejercido jurisdicción los Estados.” Gracias a este artículo ninguna persona poseerá títulos privados de las islas,porque pertenecen a la Nación.

Un caso muy reciente fue el pasado 26 de agosto de 2009, cuando el político y empresario Gastón Alegre López, se hizo dueño de la isla Tizikipal, Tizipal o Ziquipal ubicada en el Estado de Quintana Roo, con una superficie de 91 mil 803 m2 y la Suprema Corte de Justicia de la Nación negó el amparo al legislador, es decir se la quitó porque éste reclamaba la propiedad y la cedió a favor del Gobierno Federal. Por lo tanto, las Islas son propiedad de la nación y dependerán directamente del Gobierno Federal.

En otro hecho inédito, el 17 de noviembre de 2009, se publica en el Diario Oficial de la Federación el cambio de nombre de la “Isla Cerralvo” de Baja California Sur por el de “IslaJacques Cousteau”, sin justificación alguna, por lo que manifestamos nuestro rechazo rotundo.
Si bien es cierto que el Oceanógrafo de origen francés Jacques-Yves Cousteau realizó importantes expediciones a lo largo y ancho del Mar de Cortés, al cual definió como “el acuario del mundo” debido su gran biodiversidad, “Isla Cerralvo” es sinónimo de identidad para el pueblo sudcaliforniano.

Por lo anteriormente expuesto sometemos a esta soberanía el siguiente:

PUNTO DE ACUERDO

PRIMERO.- Se exhorta respetuosamente al Titular del Poder Ejecutivo Federal, para que, por conducto de las Secretaría de Gobernación, Relaciones Exteriores y el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Historia, de acuerdo a sus competencia remitan a esta Soberanía, de manera veraz, precisa y expedita las motivaciones que generaron el cambio de topónimo de “Isla Cerralvo” a “Jacques Cousteau”, isla localizada en el Golfo de California y/o Mar de Cortés anulando el Tratado o convenio que generó dicha denominación.

SEGUNDO.- Se formula atento exhorto a la Secretaría de Gobernación, con el objeto de que envíe a esta Soberanía, la lista de islas, islotes y cayos que conforman el territorio insular mexicano y que se encuentran bajo la jurisdicción federal, así como aquéllas que se encuentren bajo la jurisdicción de alguna Entidad Federativa.

Dado en el pleno del Senado de la República a los 7 días del mes de diciembre de 2009.

ATENTAMENTE

Sen. Luis Alberto Coppola Joffroy
Presidente de la Comisión de Turismo

Sen. Sebastián Calderón Centeno
Presidente de la Comisión de Marina

Sen. Humberto Andrade Quezada
Presidente de la comisión de Población y Desarrollo

ISLA CERRALVO - Inconstitucionalidad del Caso.

REFLEXIÓN MATUTINA.

Tetraheroica Veracruz, el 4 de diciembre del 2009.

El absurdo Decreto emitido por Felipe Calderón, motiva el siguiente ocurso, que ya ha salido por la vía más rápida para su entrega y del que espero su apoyo solidario, reenviándola a sus contactos, o bien dirigiendo algo similar como protesta al propio Calderón.

Correspondencia Particular de Edwin Corona y Cepeda
Miembro de número de la Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística
Miembro de número de la Academia Nacional de Historia y Geografía
Miembro de número de la Academia Nacional de Ciencias
Primer Instructor Internacional Mexicano de Buceo
Expedicionario Mexicano de Fin del Siglo XX
ZAPATA # 28, P.A. ESQ. BLVD. AVILA CAMACHO
LA HUACA, 91700, VERACRUZ, VER.
TEL. 01 (229) 932-71-30

E-Mail: edwin_coronaII@hotmail.com


Tetraheroica Veracruz el 4 de diciembre del 2009.

C. FELIPE CALDERÓN HINOJOSA.
PRESIDENTE DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS.
PALACIO NACIONAL.
CENTRO HISTÓRICO
CD. DE MÉXICO, D. F.
ASUNTO: EXIJO QUE SE RETRACTE.


Con el respeto que su alta investidura merece, me permito elevar mi más enérgica protesta, misma que coincide con el sentir de millones de mexicanos en general y de los buzos nacionales en particular, amantes, por sobre todo, del mar de nuestra Patria y con la simpatía de muchos otros buceadores del Continente Americano, manifestando mi inquebrantable convicción de repudio respecto al cambio de nombre de la Isla Cerralvo en el Mar de Cortés por el del ciudadano francés Jacques Cousteau.

Baso esta protesta en la siguiente:

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS.

PRIMERA.- El 17 de noviembre del año en curso, se publicó en el Diario Oficial de la Federación, un Decreto, suscrito por Usted, en el que se ordena el cambio del nombre de la ISLA CERRALVO por el del investigador submarino francés Jacques Cousteau.
SEGUNDA.- La población sudcaliforniana, el Gobernador, Alcaldes y Ediles municipales, así como el Congreso de Baja California Sur, han rechazado, de forma unánime, el cambio de nombre que Usted realizó a la Isla Cerralvo. De la misma forma, este cambio de nombre ha sido objetado por TODA la sociedad mexicana y muy particularmente por buzos y marinos.

TERCERA.- Usted no consultó a ningún sector de la población para la toma de esta absurda disposición, que atropella un antecedente histórico que data de más de tres y medio siglos.

CUARTA.- No justifico, ni acepto, ninguna explicación sobre los motivos que dieron lugar al cambio de nombre de la Isla Cerralvo y aunque conocí personalmente al Comte. Cousteau al ocupar el cargo de Vicepresidente Técnico de la Confederación Mundial de Actividades Subacuáticas, cuya sede era la Ciudad de París, Usted se ha pasado por alto el motivo de la designación del nombre de Cerralvo, dado a la Isla en honor del Décimo Quinto Virrey de la Nueva España, Rodrigo Pacheco y Osorio, Marqués de Cerralvo, quien, entre otros aspectos, trajo de las Filipinas al navegante Sebastián Vizcaíno a quien encomendó el levantamiento cartográfico desde Cabo San Lucas, hasta Oregón en los EE. UU. El Marqués de Cerralvo también se distinguió por vencer a los invasores holandeses al mando del Príncipe de Nassau en la pretendida invasión al puerto de Acapulco, pero ante todo, por su magna obra libertaria, que fue la de haber fundado San Lorenzo de los Negros y de otorgarles la libertad a los negros pobladores, ciudad que después se llamó San Lorenzo de Cerralvo y luego se transformó en Municipio de Yanga, en el actual Estado de Veracruz de Ignacio de La Llave, denominación que ostenta hasta la fecha y al que se le ha reconocido mundialmente como PRIMER PUEBLO LIBRE DE AMÉRICA.

QUINTA.- Como descendiente del Diputado Constituyente Manuel Cepeda Medrano y de Don Venustiano Carranza, me permito señalar que la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos que actualmente nos rige, menciona en su artículo 48: “Las islas, los cayos y arrecifes de los mares adyacentes que pertenezcan al territorio nacional; la plataforma continental, los zócalos submarinos de las islas, de los cayos y arrecifes, los mares territoriales, las aguas marítimas interiores y el espacio situado sobre el territorio nacional, dependerán directamente del Gobierno de la Federación; con excepción de aquellas islas sobre las que, hasta la fecha hayan ejercido jurisdicción los Estados.

Tal es el caso de la Isla Cerralvo, ya que su primer antecedente lo constituye la Ley Orgánica del Territorio de la Baja California Sur, reglamentaria de la base 2ª. de la fracción VI del artículo 73 constitucional, aparecida en el Diario Oficial de la Federación del 20 de febrero de 1971, misma que en su artículo 2°, párrafo 2, expresa: “En relación con el artículo 48 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, quedan comprendidas bajo la jurisdicción del Territorio (de Baja California Sur), las islas que a continuación, se mencionan: Natividad, San Roque, Magdalena, Margarita, y Creciente, situadas en el Océano Pacifíco; CERRALVO, Santa Catarina, San Juan Nepomuceno, Espíritu Santo, San José de Santa Cruz, Carmen, Coronados, San Marcos y Tortugas, situadas en el Golfo de California y además, las islas, islotes y cayos adyacentes localizados entre los paralelos 28° y 22° 30¨Norte.

Más claro….
CONCLUSIÓN.

La ineptitud de sus consejeros en materia insular y del territorio marino y submarino, así como la carencia de tacto para asesorarle y la falta de sensibilidad político-social, salta a la vista y lo ponen en el nivel de los non gratos a la Patria, acarreando, como consecuencia, el agravio hacia su mediocre gestión y la ventaja de unir al pueblo mexicano en contra de su deplorable administración.

La Isla Cerralvo es, por si no lo sabe, propiedad privada y aunque el Estado mantenga su dominio, no ejerce su propiedad, por lo que Usted debió seguir los conductos lícitos para ejercer tan ingrata acción, ya que, conforme al artículo 39 constitucional, “La soberanía nacional reside esencial y originariamente en el pueblo. Todo poder público dimana del pueblo y se instituye para beneficio de este: El pueblo tiene, en todo el tiempo, el inalienable derecho de alterar o modificar su forma de gobierno” Por lo tanto, no se dio a conocer la acción de modificar el nombre de la Isla Cerralvo que, por su antecedente se ha ganado el título de Monumento Histórico: Más aun porque ha llevado consigo el nombre de un hombre ilustre, que puso a la Nueva España como cuna de la libertad de los esclavos negros y como Fundador del Primer Pueblo Libre en América.

En otro contexto, la soberanía e integridad del Estado Libre y Soberano de Baja California Sur ha sido violada flagrantemente porque se tomó la decisión unilateral de cambiar el nombre de la Isla Cerralvo, sin considerar que conforme a los preceptos anteriormente enunciados, esta bajo la jurisdicción del Gobierno Estatal, además la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en su artículo 89 no faculta al Presidente sobrepasar la autoridad del Gobierno del Estado y la fracción II del artículo 121 de nuestra Carta Magna dice que los bienes muebles e inmuebles se regirán por la ley del lugar de su ubicación, y así, los artículos 2 y 14 de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de Baja California Sur, facultan al Gobernador a concertar convenios con la Federación, más esto no autoriza al Ejecutivo Federal para cambiar el nombre y mucho menos soslayar el importante aspecto histórico que dio origen a su denominación, razón por la que el procedimiento obligado debió ser:

1.- Consultar a la población.

2.- Solicitar la anuencia del Gobierno Estatal.

3.- Solicitar la venia del pueblo de México a través de la representación camaral del Congreso de la Unión y no aceptar, por ningún motivo el capricho o la conveniencia de los malos mexicanos que no vacilan en cambiar o eliminar la Historia para su particular provecho y que, modernos Santa Ana, pretenden continuar con el desmembramiento y el entreguismo, no solo de nuestra economía, sino del territorio nacional y sus recursos.

SOLICITUD.

Por tanto, dada la desaprobación manifiesta de los mexicanos sobre el DECRETO QUE SUSTITUYE EL NOMBRE DE LA ISLA CERRALVO POR EL DE JACQUES COUSTEAU, así como lo improcedente de su constitucionalidad, que por este mismo hecho ANULA LEGALMENTE EL DECRETO, le solicito:

ÚNICO.- Retractar el Decreto que cambia el nombre de la Isla Cerralvo por el de Jacques Cousteau, manteniendo el nombre original de Isla Cerralvo.

Quedo en espera de su contestación

A T E N T A M E N T E

EDWIN CORONA Y CEPEDA.
Instructor Internacional de Buceo.

Punta Colonet (2)

Fuente: Excelsior

Ricardo Pascoe Pierce

Si México fuera previsor, sabríamos que hay que construir el puerto ahora, para estar bien posicionados cuando se supere la crisis.

Ya no habrá la gran obra infraestructural de Punta Colonet en este sexenio. El presidente Calderón perdió la oportunidad de crear un nuevo polo de desarrollo durante su Presidencia y que generaría más de 160 mil empleos directos, ello básicamente porque fue manejado por funcionarios cuyos intereses personales impidieron que el proyecto se diera. Cayó víctima de esos intereses, pero también de la crisis económica global, pues la demanda de más espacios portuarios no sigue una curva ascendente. La demanda mundial de productos y servicios tardará algún tiempo en recuperarse. Si México fuera previsor, sabríamos que hay que construir el puerto ahora, para estar bien posicionados cuando se supere la crisis. Pero la entreverada estructura de intereses personales y corporativos lo impedirá, como lo ha hecho hasta la fecha.

La situación se antoja suicida. Ciertamente lo es, pero tiene su lógica. Los más altos funcionarios de la SCT sabían que, además del negocio del puerto, la mina tiene un alto valor económico y querían apropiarse de ella. Así que debían denigrar ese proyecto para anular el Título de Concesión, con la expectativa de hacerse, ellos mismos, de otro título, pero suyo. Por lo tanto, han recurrido al argumento pedestre de que la empresa minera, como privada, es antipatriótica, pues “impide” el desarrollo del proyecto “nacionalista” del puerto que, se argumenta, sería de la nación, cuando en realidad el proyecto del puerto es tan privado como la mina. Es más, el puerto de Punta Colonet podría quedar en manos chinas, lo cual le plantea un problema de seguridad nacional al gobierno de Estados Unidos y debiera, aunque sea levemente, levantar algunas cejas en el CISEN.

La consultora Mercer realizó el estudio de factibilidad de la zona de Colonet para descalificar a la minera, en 2006. La consultora GEA también desarrolló asesorías relacionadas con la zona, apoyando el desarrollo del puerto y descalificando a la empresa minera. En ambos casos, algunos de los integrantes más importantes de esas consultoras son o han sido altos funcionarios del actual gobierno, con trabajos directamente vinculados a las decisiones relacionadas con Punta Colonet. Su papel principal ha sido el de ignorar la opción de combinar los dos proyectos, al insistir en la “necesaria” anulación del Título de Concesión de la minera antes de proceder con el puerto. Y como está fracasando la estrategia del desconocimiento del Título en el circuito judicial, lo que se vislumbra es el bloqueo indefinido de ambos proyectos, lo cual confirma que el imperio de la avaricia y la estupidez sí puede imponerse a la racionalidad, especialmente cuando los intereses individuales son decisivos.

La actual administración de la SCT, que tuvo en sus manos la posibilidad de dar un golpe de timón y recuperar el proyecto del puerto junto con un acuerdo con la empresa minera, finalmente claudicó ante los intereses de altos funcionarios ligados a las empresas privadas interesadas en encabezar el proyecto en Punta Colonet. Anuncia que “próximamente” se convocará a la licitación pública del puerto, sabiendo, sin embargo, que el juicio sobre el Título minero no lo admite legalmente. Sería una licitación internacional sin la menor seguridad jurídica. Con ello, hunde aún más al gobierno del Presidente, pues se impide, en la práctica, la realización de un proyecto de infraestructura que vendría a enaltecer la presidencia de Calderón.

ricardopascoe@hotmail.com

Definen estrategias para reactivar el puerto de Tampico

Autoridades de APITAM y Kansas City buscan reactivar el movimiento de carga y descarga

Fuente: Juanita del Àngel/EnLìneaDIRECTA

Tampico, Tamaulipas.-Para tener alianzas con los diferentes medios de transporte y reactivar el movimiento de carga y descarga del puerto de Tampico, las autoridades de la Administración Portuaria Integral de esta ciudad se reunieron con directivos del Ferrocarril Kansas City.

Ana Laura Camarrillo Torre, gerente de Comercialización de API Tampico, dijo que el pasado mièrcoles realizaron una junta de trabajo con ejecutivos de la mencionada empresa con quien tiene concesión esta terminal portuaria.

“Sin embargo con Kansas City los conectamos al centro del país, principalmente a San Luis y a la capital y bueno San Luis Potosí representa el 40 por ciento de la carga que se maneja en el recinto tanto de importación como exportación manejamos sobre todo acero proveniente del centro del país y minerales que también van de exportación y todo el acero de importación que llega para la industria automotriz que se desplaza del puerto a la capital de San Luis Potosí y por eso es importante para nosotros poder tener alianzas con los diferentes medios de transporte tanto carretero como ferroviario puesto que es uno de los enlaces más significativos del recinto, una de las formas en que se puede desplazar la carga hacia el puerto o diferentes destinos y orígenes”.

Por lo que básicamente estuvieron viendo como promover nuevos proyectos que beneficien al puerto, que incorporen nuevas cargas para el 2010.

Destacó que están buscando impulsar nuevamente la operación de acero, que actualmente se está operando por Estados Unidos, sobre todo en el norte del país, ya que durante este mes se están incorporando 4 embarques de acero, que antes se manejaba por puertos extranjeros y hoy en día se han incorporado al puerto de Tampico.

Dijo que es importante porque antes este era un puerto importador y este año han incorporado proyectos de exportación de acero, que se manejaban por otros países y que hoy en día se están manejando por puertos mexicanos, lo cual es un proyecto importante que se maneja de la mano con el ferrocarril.

Indicó que eran cargas que venían de Nuevo León y se iban por Brownsville o por algún otro puerto extranjero y ahora se están manejando por Tampico, lo que genera una derrama económica para la zona, agentes aduanales y navieros.

Con caída de 16 % en su carga general cerrará el año Altamira

El sector de los minerales fue el más afectado este año

Fuente: Juanita del Ángel/EnLíneaDIRECTA

Tampico,Tamaulipas.-Con una caída de un 16 por ciento global en su movimiento de carga y descarga cerrara este año el puerto de Altamira, las cuales tratarán de recuperar en el 2010 al implementarse estrategias para capturas nuevos negocios.

Así lo manifestó Alejandro Gochicoa Matienzo, director general de la Administración Portuaria Integral de Altamira, quien indicó que a nivel nacional los puertos han tenido caídas de alrededor de un 20 por ciento y en general van a quedar en un 18 por ciento, debido a la difícil situación económica que impera.

“Ya todo acumulado vamos a andar en una caída del movimiento global en el puerto de un 16 por ciento, traíamos niveles en febrero o marzo de un 24 por ciento, entonces se ha venido recuperando la actividad”.

Entrevistado en el Aeropuerto Internacional de Tampico, refirió que en los últimos meses la actividad se ha venido reactivando en lo que son minerales, incluso el mes de noviembre fue cuando más se manejo lo anterior en todo el año, incluso se equiparo al 2008, no obstante este es el renglón en donde se tiene la mayor caída con un 40 por ciento y estarán cerrando con ese porcentaje.

El director de la API Altamira manifestó que otras cargas han ido repuntando sobre todo contenedores, que ya llegaron a movimientos mensuales del año pasado.

Asimismo señaló que están tratando de capturar nuevos negocios y hacer la apertura de sectores de productos que no se exportaban, apoyando a las empresas para que puedan exportar vía marítima y también andan muy fuertes con lo que es el acero, retomando su actividad con las instalaciones que pusieron en marcha a finales del 2008 y principios de 2009, que son las nuevas terminales para el manejo de carga general, cuya carga se estuvo moviendo por puertos extranjeros.

Proyectos en la API por $4,000 millones

PROGRESO.— Durante una reunión que sostuvo con legisladores federales, el director de la Administración Portuaria Integral (API), Antonio Moreno Baqueiro, manifestó que para la completa modernización del puerto de altura se requieren proyectos por $4,000 millones.
Por ese motivo, indicó, en enero de 2010 presentará la priorización de los principales proyectos que el puerto requiere y buscarán recursos para su realización con apoyo de los diputados federales.

Adelantó que el dragado, la construcción de un viaducto alterno y una marina de servicios para el turismo náutico son algunos de los proyectos centrales. La reunión con los legisladores se llevó al cabo el viernes pasado en el auditorio de la API, con la participación de los diputados Felipe Cervera Hernández, presidente de la Comisión de Pesca, y Enrique Castillo Ruz, secretario de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados. En un comunicado que envió el equipo de prensa de Cervera Hernández se informa que también asistió a la reunión el ex diputado y ex alcalde José Luis Blanco Pajón, aunque en el texto lo citan como Enrique.

En la reunión, Felipe Cervera añadió que es necesario priorizar los proyectos que se necesitan para modernizar el Puerto de Altura de Progreso y presentárselo a las distintas autoridades competentes.

El diputado Cervera Hernández explicó que este es el momento ideal para convencer a las autoridades de lo importante que resultaría para toda la zona sur sureste lograr que el Puerto de Altura se consolide como un atractivo comercial y turístico para las distintas empresas, tanto nacionales como extranjeras, que requieren de un lugar seguro y funcional para los movimientos portuarios.

Fuente: Diario de Yucatán

Dip Leos Descarta Dejar la API

Fuente: Colima Noticias

COLIMA, COL., 8 de diciembre.- El titular de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo, Julián Dip Leos, descartó que vaya a renunciar al cargo para aceptar la candidatura del PAN a la alcaldía de San Luis Potosí. Aseguró que no hay ninguna intención en ese sentido y que, por lo tanto, hay en su persona, administrador de la API para rato.


No se vislumbra ningún cambio, “para nada, aquí seguimos trabajando y seguiremos trabajando con el mismo ímpetu que venimos desempeñando desde el 16 de junio de 2008 seguiremos trabajando y cumpliendo los compromisos asumidos por la administración portuaria”.

Indicó también que no ha considerado participar en política para algún cargo de elección popular. “No, para nada. Siempre he estado como servidor público y seguiré como servidor público”.

Cayo grúa al mar, muere operador

Fuente: Ensenada net
por Elizabeth Vargas

Mientras realizaba operaciones en el Puerto, una grúa para demolición cayó al mar, muriendo en el lugar un trabajador de nombre José Ángel Sánchez Cabral, quien quedó atrapado dentro de la cabina de la máquina.

De acuerdo a los primeros informes de Capitanía de Puerto, la maquinaria realizaba operaciones para demoler el muelle 90, que por años utilizaron los barcos de la armada de México.


La operación tenía como objetivo destruir este viejo muelle cuando por causas hasta ahora no especificadas, el conductor perdió el control para dar una vuelta sobre si mismo y volcarse al mar.


A bordo estaban dos personas, José Ángel Sánchez de 38 años de edad y Ronin Sánchez Cabral su hermano quien logró ponerse a salvo informó por su parte el Director de la Administración Portuaria Integral Carlos Jáuregui González.


Ambos hermanos estaban dentro de su jornada laboral, como operarios de la maquinaria de la empresa Timar S.A. de C.V, que realiza los trabajos para demoler este muelle, con lo que se ampliaría en área de cabotaje.


En este proceso la máquina hizo un movimiento que inicialmente la levantó de un lado y se movió completamente girando, para finalmente caer al mar, hundiéndose con el conductor aun a bordo, en una zona, con alrededor de 10 metros de profundidad


De inmediato se elevó el nivel de seguridad en el puerto que se encontraba ya cerrado a la navegación por el mal tiempo, mientras personal de rescate marítimo de la armada de México, protección civil, capitanía de Puerto iniciaban las primeras acciones de rescate.


Sin embargo el cuerpo quedó atrapado dentro de la cabina, donde los buzos trataban sin éxito de rescatarlo, ya que las ruedas de la máquina quedaron sobre la cabina.


Datos de la misma Administración Portuaria Integral indican que el trabajador estaba asegurado al igual que la maquinaria.


Se esperaba que nuevo equipo llegara al lugar para mover la grúa y poder liberar el cuerpo del trabajador.


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Una serie de tomas realizada desde una cámara de seguridad que puntualiza el momento exacto que la grúa cayó al mar.

Afectó crisis económica mundial a sector portuario

Fuente: El Financiero en línea

Veracruz, 6 de diciembre.- El director general de la Administración Portuaria Integral Veracruz (Apiver), Juan Ignacio Fernández Carbajal, dijo que 2009 cerrará como un año complicado para el sistema portuario tras registrarse caída en importaciones y exportaciones.

Sin embargo, afirmó que en el contexto nacional el puerto de Veracruz, considerado el primero en el país por el valor comercial de la carga que moviliza, será de las terminales portuarias menos afectadas por la desaceleración económica.

Precisó que mientras en promedio en los puertos nacionales se espera una caída del 17 por ciento en el movimiento de la carga, en Veracruz estiman cerrar con movimiento inferior al 9 por ciento en comparación al año pasado.

De acuerdo al movimiento estadístico del movimiento de carga de Apiver, en el periodo enero-octubre se alcanzó un movimiento total de carga de 13 millones 111 mil 195 toneladas, es decir, un 10 por ciento menos que en el mismo periodo de 2008.

En este periodo de Enero-Octubre de 2009 se atendieron 1,351 Embarcaciones (11 buques más que en el mismo periodo de 2008) incluyendo el arribo de dos cruceros con un total de 1930 pasajeros en tránsito.

Según Fernández Carbajal, casi todas las cargas han registrado un ligero decremento en su movimiento a excepción del granel agrícola que en el periodo que se contabiliza se incrementó un 24 por ciento.

Mientras tanto descendieron la carga general suelta, la carga contenerizada, el granel mineral, los automóviles y los líquidos.

En cuanto al total de carga, por tipo de tráfico, las importaciones descendieron un 1.1 por ciento, y las exportaciones bajaron 38.0 por ciento.

Puntualizó que Veracruz cerrará el año con un movimiento de más de 17 millones de toneladas de carga y pese al nivel recesivo del negocio portuario, este puerto mantiene el primer lugar el movimiento nacional de autos, graneles agrícolas y contenedores en el Golfo de México. (Con información de Notimex/JOT)

A reactivar varaderos y astilleros: Calderón

Fuente: Tribuna Campeche

Hay fuga de oportunidades y recursos

Al rendir su III Informe de actividades legislativas en el Senado de la República, Sebastián Calderón Centeno aseveró que Campeche ha tenido un retraso considerable al no lograr implementar los incentivos fiscales en la marina mercante.

“Al Estado de Campeche le falta implementar incentivos fiscales que permitan potencializar la economía local, regional y del país, hay que trabajar en activar los varaderos y astilleros porque sin ellos hay fuga de oportunidades y de dinero a largo plazo”, dijo.

El legislador reconoció que se encuentran abandonados los astilleros y varaderos, lo cual es una fuga de oportunidades en la que se debe de retomar la actividad de técnicos y artesanos de la construcción naval.

Sin embargo hay que recordar que en el año 2007 la Coordinación de Puertos y Marina Mercante desarrolló conjuntamente con Pemex y los astilleros un proyecto para la construcción de embarcaciones en México, en donde su impacto y desarrollo no ha llegado al Golfo de México.

Para lo anterior se realizaron varias reuniones con Pemex Exploración y Producción en las que participaron los representantes de los diversos grupos que intervienen en el subsector para que los armadores y astilleros tengan en cuenta las necesidades de la paraestatal y puedan desarrollar las embarcaciones que requiera, pero hasta el momento la actividad en el Municipio ha quedado nula.

Calderón Centeno expuso que es necesario buscar los vínculos necesarios para reactivar estas acciones debido a que Pemex informó hasta un año que hay 11 embarcaciones que están amarradas por rebasar la edad para continuar transportando hidrocarburos y que tienen entre 29 y 41 años de haber sido construidas.

El barco “Quetzalcóatl” quedó fuera de servicio en octubre de 2006, como consecuencia de un accidente, y el buque tanque “Bacab” operó hasta el 18 de marzo de 2007 con autorización especial y, finalmente, seis embarcaciones serán sometidas a un programa de evaluación para determinar si pueden continuar operando hasta cumplir los 25 años.

Por otra parte, sin abundar en cifras, el panista asumió toda la responsabilidad del peso político del Presupuesto del 2010 en la que vislumbró un panorama difícil y en la que se aprobaron para su ejercicio tres billones 176 mil 332 millones de pesos. “Voté a favor de mayores recursos para que Campeche contara con acciones definidas para crecer y activar su económica, voté conciente para no provocar mayor endeudamiento del país porque mi compromiso es con el pueblo para garantizar los servicios básicos y mejorar su calidad de vida”, dijo.

Rodeado de diputados del Congreso local, legisladores federales, Armada de México, así como de amigos panistas Sebastián Calderón Centeno exhortó a la ciudadanía en general a exigir cada día resultados a sus representantes de los tres niveles, porque de otra forma se fomenta la corrupción.

Piratería y terror en los mares

Fuente: La Jornada
José María Pérez Gay/II y último

A principios de la década de 1990, la piratería y robo en los puertos se expandió por todo el continente americano. En los bien vigilados muelles de Canadá y Estados Unidos los asaltos piratas habían comenzado a multiplicarse por esas fechas. Los puertos de Miami, Nueva York, Nueva Jersey, Los Ángeles y Long Beach se convirtieron en fortalezas de la organización de hurtos marítimos, cuyas ganancias anuales alcanzaron 100 millones de dólares. En los puertos latinoamericanos, donde la seguridad policiaca casi no existe, ese tipo de pillaje aumentó con insólita rapidez; la pobreza de la gente es caldo de cultivo para la piratería.

Los asaltos a los yates de lujo –tanto en los puertos como en alta mar– son otro blanco favorito. En 2005, la Organización Marítima Internacional reportaba en el continente americano 159 hurtos a esas embarcaciones particulares. El 5 de diciembre de 2001, el enorme velero Nueva Zelandia, puesto al estudio de la protección del medio ambiente, bajo el cuidado de Peter Blake, dueño de la naviera, atracó en Santana, muy cerca de la salida al mar del Amazonas. Después de una amplia expedición por el Antártico, Peter Blake debía internarse río arriba y seguir el recorrido por el Amazonas. En la noche de ese día 12 hombres enmascarados abordaron el velero, intentaron someter a la tripulación e hicieron fuego. Los marinos ofrecieron resistencia, y después de varias ráfagas de metralleta Peter Blake había muerto. Desde entonces, esa embarcación ha desaparecido.

El 7 de abril de 2008, un grupo de piratas de Somalia secuestró a 30 tripulantes de un velero de lujo, Le Ponant. Una semana después el propietario pagó un rescate y los delincuentes liberaron el barco. El ejército francés persiguió a los secuestradores y días más tarde helicópteros especiales de la armada francesa bombardearon el refugio de los piratas en Puntlandia, uno de los estados separatistas de Somalia; mataron a siete bucaneros y recuperaron una parte del botín.

El mar Rojo es una de las principales rutas navieras entre Asia e India, pero también derrotero directo a Europa. Todo género de buques mercantes y barcos atraviesan sus corrientes; la entrada al mar Rojo mide sólo 32 kilómetros. El acceso se vuelve aún más estrecho por la isla Bab el Mandeb, la puerta de las lágrimas, situada entre Yemen y la república de Dijbouti.

Sin duda Somalia es el más sobresaliente de los estados fallidos del planeta. La cruenta guerra civil somalí (1988-1996) devastó su infraestructura, provocó la completa descomposición social, dividió al país y causó la muerte de 600 mil personas. Las diversas fuerzas políticas y los clanes formaron los partidos de la guerra que ejercen el poder en diferentes regiones del territorio somalí. Los más notables señores de la guerra son Muhammad Qanyare Afrah, Hussein Aideed, hijo del antiguo y poderoso señor de la guerra, el general Aideed y Sheikh Sharif Sheikh Ahmed, presidente del gobierno nacional de Transición, cuyo control político se circunscribe a la capital de Mogadiscio.

Los habitantes de Somalia son, sin exagerar, rehenes de las fuerzas armadas, que sólo persiguen el exterminio de los otros. Naciones Unidas buscó en 1992, con la ayuda militar de varios estados, restablecer la paz y combatir la hambruna que asolaba el territorio (ONUSOM). El proyecto de paz de Naciones Unidas fracasó ante la obstinada resistencia de los señores de la guerra, que rechazaban toda ayuda. La guerra civil se prolonga hasta nuestros días. En 1995 las fuerzas de esa organización mundial anunciaron su retirada; fue uno de sus grandes fracasos.

La creciente desintegración de Somalia hizo que aumentaran las actividades criminales marítimas. Los piratas somalíes se encuentran en las fuerzas armadas de los señores de las guerra, pero también entre los pescadores, que mientras tanto se han transformado en otro grupo armado. Si en 1991 se registraron dos asaltos piratas frente a las costas de Somalia, en 1994 fueron 14, en 1999, 27, y en 2006, 39. Ahora piden 7 millones de dólares para liberar al matrimonio británico secuestrado el pasado 23 de octubre en su velero, Lynn Rival.

Según la Organización Marítima Internacional, veleros y yates deben abstenerse de cruzar la puerta de las lágrimas. No hay que acercarse demasiado a las costas de Somalia, Yemen y Djiboutis, porque desde hace más 15 años se ha perdido la cuenta de los abordajes y asaltos piratas. Nadie escapa a la piratería somalí. Rusia tiene toda la tripulación del Thai III, un gran buque mercante, en manos de los piratas desde el 17 de septiembre. La negociación para conseguir su liberación ha sido muy ardua y, a veces, parece imposible. China ha desplegado tres navíos de guerra en el océano Índico, pero nada pudieron hacer para impedir el secuestro, el pasado 19 de octubre, del mercante Hin Xai, con 28 tripulantes a bordo. Los chinos aseguraron que estuvieron negociando su liberación, pero no se conocen los detalles.

La región geoestratégica de los mares Asia-Pacífico abarca desde los estados asiático continentales de Afganistán hasta Japón y Rusia, y sus antiguas repúblicas vía Papúa Nueva Guinea y las islas Marianas. En esta zona la piratería se ha instalado en zona clave para el desarrollo de la economía en el siglo XXI. La región dominada por los piratas se extiende desde la India y Sri Lanka vía Myanmar, Malasia, Indonesia y las Filipinas, hasta las costas del sur de China. La mitad del comercio mundial marítimo recorre los mares asiáticos, en especial por el canal de Malakka. Japón depende totalmente de sus importaciones de petróleo, China en menor medida también.

Los mares del archipiélago filipino son tan peligrosos como las costas de Somalia. La piratería cuenta con una tradición de siglos en los habitantes musulmanes, los moros. Entre 1987 y 1990, Filipinas ha padecido más de 250 asaltos piratas. Siete son los buques mercantes secuestrados que nadie volvió a ver, porque los piratas filipinos los desmantelan y venden por partes.

Mexican charter for OCV Goliath

Source: Offshore shipping

V.Ships Capital, the commercial manager of OCV Goliath, has announced the vessel’s charter to perform general construction and maintenance duties in the Gulf of Mexico.

The 2009-built Goliath is chartered to Oceanografia SA de CV. The vessel is expected to be deployed in and around the Bay of Campeche working on PEMEX facilities in the Cantarell Field.

Technical management services will continue to be provided by V.Ships Cyprus.

En Paraguay son nulos el control y la inspección de embarcaciones

Fuente: ABC

Informaciones del sector naval señalan que en el Paraguay no podríamos hablar de seguridad en la navegación, porque no existen inspecciones y es nulo el control de las embarcaciones. Y que si se cumplieran las leyes y acuerdos, no existirían, por ejemplo, barcazas que transportan mercancías con agua, o que son rechazadas en los “betting” en la Argentina o Brasil.

El ex director general de la Marina Mercante (DGMM), Oscar B. Cortessi G., dijo que hace años en el Paraguay las empresas extranjeras que enarbolan banderas paraguaya en sus buques se burlan de nuestra legislación en complicidad con las instituciones encargadas de controlar la seguridad en la navegación. Por ello resulta vergonzoso que otro país (Brasil), aplique medidas para que nosotros, los paraguayos, solicitemos “prórrogas” para poner en condiciones nuestras documentaciones, debiendo ser nuestra prioridad y obligación velar por ello (Economía; Nota N° XVI del 08/11/09 -Condiciones de seguridad de las embarcaciones- página 38, punto 2).

Ello explicaría la solicitud de la delegación paraguaya en la XXXIV reunión de la comisión del acuerdo de la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), donde consta que “el pedido formal fue realizado por los canales diplomáticos correspondientes y fue aprobado por el gobierno de Brasil, accediendo a una prórroga hasta el 30 de junio de 2009, tal como solicitó la delegación paraguaya con las siguientes condiciones: que los certificados emitidos no tengan validez más allá del 31 de diciembre de 2009, y que el convoy sea parte de la declaración del armador, garantizando que la barcaza está en condiciones de transportar la carga con seguridad”. (Extraído del acta de la reunión en la ciudad de Asunción, República del Paraguay, durante los días 25 y 26 de noviembre de 2008, cuando se llevó a cabo la XXXIII reunión de la CA con la finalidad de aunar criterios en lo referente a la seguridad en la navegación fluvial, en la que participaron las delegaciones de los países miembros: Paraguay, Argentina, Uruguay, Brasil y Bolivia).

Responsabilidad de la Marina Mercante

Según la Ley N° 429/57, del 15 de julio de 1957, “Por la cual se creó la Dirección General de Marina Mercante” (DGMM), dependiente del MOPC, en el Art. 1° inciso a establece claramente que la misma tiene por finalidad “dirigir y coordinar todas las actividades relativas a la Marina Mercante Nacional e industrias afines, con miras al fomento e incremento de las mismas, pudiendo para el cumplimiento de sus fines “revisar el régimen administrativo portuario”... y en el inc. b dice “prestar asesoramiento al Poder Ejecutivo, en materia de política de transporte fluvial y marítimo”.

Vale decir que la DGMM sería la institución encargada de dictar normas y reglamentos en la hidrovía, y que está en la esfera de su competencia verificar las condiciones de seguridad de las embarcaciones, transporte de carga a granel, condiciones de seguridad de la navegación, plan de formación y capacitación de personal embarcado, habilitación de los pilotos y baqueanos, matriz sobre condiciones de matriculación de las embarcaciones, y adecuación del MARPOL (convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques - Protocolo de Londres del 17 de febrero de 1978 y enmiendas posteriores), etc.

Invierten los papeles

Al respecto, señaló Cortessi que en la práctica se invirtieron los papeles, pues inexplicablemente la DGMM no opina ni se hace sentir, y que la Prefectura General Naval se aprovecha de ese vacío dejado por la DGMM para convertirse en la autoridad marítima del país (sería, por ejemplo, como si Copaco dictara normas en el ámbito radial y televisivo, asumiendo la responsabilidad que le compete a la Conatel).

Ello explicaría por qué en cada reunión de la Comisión del Acuerdo (CA) de la hidrovía Paraguay-Paraná, el ministerio de Relaciones Exteriores, la ANNP u otras instituciones, a sabiendas, toman partido en las decisiones que, por ley, le correspondería a la DGMM.

Sobre este punto acotó que en principio “las documentaciones emitidas por organismos no competentes carecerían de validez y por tanto serían nulos”.

No existen inspecciones

En cuanto a las inspecciones de las embarcaciones y las documentaciones de las mismas, el entrevistado aseguró que en Paraguay no existen inspecciones y es nulo el control de la embarcaciones, lo cual explicaría muchas de las actividades ilícitas, como por ejemplo el ordeño de combustibles, tráfico de pieles silvestres, contrabando de agroquímicos, etc.

Aclaró que, además de los daños ambientales, el incumplimiento de las leyes, disposiciones y reglamentos está privando de miles de puestos de trabajo a nuestros compatriotas que bien lo necesitan, pese a que la mayor flota de la Hidrovía Paraguay-Paraná enarbola el pabellón Paraguayo”.

Además, subrayó que ese hecho estaría demostrando que se debería de establecer con rigurosidad el cumplimiento de la ley, a lo que habría que sumar el desconocimiento supino de nuestros negociadores en las reuniones de la CA de la Hidrovía.

Incapacidad de nuestros negociadores

Al respecto, nuestro entrevistado aseguró que en las reuniones de la comisión del acuerdo (CA) se discuten temas de mucho interés para nuestro país, pero “infelizmente el desconocimiento del contenido de los temas a tratar, como la seguridad, tripulación y otros, aceptando opiniones de otras delegaciones, siendo estas opiniones trampas para el tripulante paraguayo, y como consecuencia perdemos puestos de trabajo, porque las personas encargadas de negociar son incapaces e incompetentes para dicho acto”.

En cuanto a la capacitación del personal embarcado aseguró que no existe en nuestro país, y lo poco que se hace es a través de la Armada e instructores foráneos (porque no se aceptan otros) que en nada benefician a nuestros tripulantes, habiendo en el país gente preparada de dictar los cursos, y que las empresas extranjeras cometen este daño, al traer gente de otro lado para realizar dicha tarea en detrimento del buen recurso humano disponible.

También recalcó que, de acuerdo a la lectura de las últimas reuniones de la CA, quedó demostrado que han aumentado la quejas por parte de los estados parte al coincidir en la inexistencia de datos estadísticos o registros oficiales sobre demoras o detenciones de embarcaciones, como consecuencia de la falta de pilotos, siendo tales acontecimientos de solución dispar por parte de las empresas afectadas, lo cual no es comunicado oficialmente a todas las autoridades.

Este tipo de planteamiento por parte de las delegaciones no hace más que demostrar que, indudablemente, la falta de demoras o detenciones registradas por las autoridades competentes en cada estado parte demuestra la existencia de faltantes para cubrir los tramos de navegación con personal habilitado.

Es responsabilidad de la Marina Mercante formar personal embarcado

Respecto de la formación de personal embarcado, el ex funcionario se preguntó ¿qué hace la Dirección General de la Marina Mercante para formar a compatriotas ávidos de trabajar y que puedan ocupar esos puestos de trabajo? “Absolutamente nada –se respondió–, porque históricamente la Prefectura General Naval y la Armada Nacional, a través de una “escuelita”, monopolizan la supuesta formación del personal embarcado, siendo que dicha formación como tal no existe y que las habilitaciones es un negociado de público conocimiento en complicidad con algunos gremios”.

Por último, aseguró nuestro entrevistado que ante la creciente desidia y desinterés de nuestras autoridades, si no se toman las medidas correctivas, aumentará la inseguridad en la navegación al igual que el peligro de la contaminación de los recursos hídricos, y la consecuencia será la pérdida de fuentes de trabajo de nuestros tripulantes, creándose así el peor escenario para generar mano de obra especializada.

Crowley Awards Four U.S. Merchant Marine Academy cadets Thomas B. Crowley Sr. Memorial Scholarships

Source: The Journal of Commerce Online

(NEWARK, N.J.: Dec. 8, 2009) Crowley's commitment to provide scholarship opportunities to deserving students continued on Monday as four U.S. Merchant Marine Academy cadets were presented Thomas B. Crowley Sr. Memorial Scholarships at the Containerization and Intermodal Institute's Connie Awards luncheon in Newark, N.J.

Cadets John Buehler, Patrick Delargy, Andrea Morrison and Kyle O'Connor were awarded with Thomas B. Crowley Sr. Memorial scholarships based on their exemplary academic records and financial need. Midshipmen Marie Ebers was also awarded the Containerization & Intermodal Institute's Richard A. Simpson Annual Scholarship.

Buehler, a marine engineering systems design major and electrical engineering minor, has a GPA of 3.6, plays rugby and serves the first company as an honor board chairman and training officer. During his sea year, he sailed on various ships traveling to Europe, South America, Hawaii and Puerto Rico. After graduation, the Orange, Calif. native, hopes to serve in the Naval Reserve as he works as a third engineer on a tugboat or on a Military Sealift Command Naval supply ship.

Delargy, a logistics senior, is a member of the O'Gara Academic Honor Society and maintains a GPA of 3.75, achieving a 4.0 twice so far, with 6 Gold Stars and 1 Silver, and has led his Computer Aided Operations Research Facility (CAORF) team to the rank of top watch of 2010. Delargy is also the Regimental Master of the Training Vessel Kings Pointer. The Lynbrook, N.Y. native is interested in a career with the towing sector and ultimately the Sandy Hook Harbor Pilots.

Since attending USMMA, Morrison has broken the School Record in discus while winning the first individual title in the Landmark Conference and is the Second Rotation Regimental Color Guard Commander. The Southern California native, who has interned with Crowley, will have an Unlimited Third Mates License and Qualified Member of the Engine Department (QMED) Certification when she graduates in June. During her sea year, Morrison sailed on the ATC tanker Alaskan Frontier, Crowley-operated Hapaq-Lloyd's Philadelphia Express and interned twice with Crowley. She has also had internships on Crowley's Tug Nanuq in Valdez, Alaska and at petroleum transportation operation in Long Beach, Calif., learning the chartering system and about the newest Articulated Tug Barges used on the West Coast.

O'Connor has spent the last three years at USMMA making lifelong friends, becoming captain of the men's varsity crew team and focusing on his studies in order to attain his Coast Guard license. A native of Wilmington, N.C. and longtime Jacksonville resident, he looks forward to graduating and beginning his career in the maritime field.

"We are pleased to provide these hard working and talented group of cadets Crowley scholarships. Crowley believes that it is important for us, as an industry, to continue to have well trained and highly educated Mariners in order to guarantee the longevity and strength of the U.S. Merchant Marine," said Rob Grune, senior vice president of Puerto Rico/Caribbean services. Grune is a USMMA alumnus and academy board member.

Since 1984, Crowley has played an important part in the lives of more than 200 students studying at maritime academies and other select institutions across the U.S., Alaska, Central America and the Caribbean. These students have received more than half-a-million dollars in Crowley scholarship funding.

The scholarship program began informally at first, but over the years has grown as Crowley Chairman, President and CEO, Tom Crowley Jr., has directed the company to present scholarship dollars to deserving students in the name of his father Thomas B. Crowley Sr., who guided the company to extraordinary heights before passing away in 1994. The company has also donated more than $2 million over the years to support other educational programs.

The CII's scholarship was renamed the Richard A. Simpson scholarship in 2008 following his passing. A longtime Crowley executive and a member of the CII board, he served as either chairman or president for over 20 years. Simpson founded the CII scholarship program in 1992.

Jacksonville-based Crowley Holdings Inc., a holding company of the 117-year-old Crowley Maritime Corporation, is a privately held family and employee-owned company. The company provides diversified transportation and logistics services in domestic and international markets by means of six operating lines of business: Puerto Rico/Caribbean Liner Services, Latin America Liner Services, Logistics Services, Petroleum Services, Marine Services and Technical Services. Offered within these operating lines of business are the following services: liner container shipping, logistics, contract towing and transportation; ship assist and escort; energy support; salvage and emergency response through its TITAN Salvage subsidiary; vessel management; vessel construction and naval architecture through its Jensen Maritime subsidiary; government services, and petroleum and chemical transportation, distribution and sales. Additional information about Crowley, its subsidiaries and business units may be found on the Internet at www.crowley.com.

Dragging Anchor

Source: PR Watch

If a captain fell asleep at the helm of an oil tanker traversing dangerous waters, the ship owners and the public would demand that they never be put in command of a ship again. But, despite 12 years of being asleep at the wheel, the International Maritime Organization (IMO), a specialized United Nations agency responsible for international shipping, is demanding that it be re-appointed to have sole responsibility for addressing the rapidly rising greenhouse gas emissions from the shipping sector.

Full Speed Ahead ... To a Work Plan
Since 1990, greenhouse gas emissions from global shipping have increased by 85 percent, or approximately 50 percent if the base year of 1997 is adopted. Either way, greenhouse gas emissions from the maritime sector are rising steeply and are likely to go far, far higher.

Indeed, a recent consultants report (large pdf) commissioned by the IMO estimated that "mid-range emissions scenarios show that, by 2050, in the absence of policies, ship emissions may grow by 150 percent to 250 percent (compared to emissions in 2007) as a result of the growth in shipping." The report found that a range of technical and operational measures could "increase efficiency and reduce the emissions rate by 25% to 75% below the current levels."

However, the best way an IMO committee could decide to respond to the report was to promise to give further consideration to efficiency measures after the COP15 meeting, and adopt a "work plan" for further consideration of market-based measures. The work plan, though, won't be completed until 2011, after a replacement to the Kyoto Protocol is likely to be finalized.

"Despite the failure to gain any agreement on making mandatory cuts, Efthimios E. Mitropoulos, the Secretary-General of the IMO claimed that the committee's decisions should be "recognized as compelling proof that IMO can, indeed, be entrusted with the regulation of international shipping on the issue of climatic change -- an unequivocal message that needs to be heard, and fully understood, all over the globe."

But rather than being embarrassed at its failure over the last 12 years, the IMO audaciously claims that the organization has "an enviable track record" of addressing environmental issues. All it wants, it states in its lobbying note to Copenhagen delegates, is to ensure that the current exemption of international shipping from the Kyoto Protocol be carried over into any new agreement. "Once this is done, IMO will spare no effort to do its duty within any time frame the present Conference decides," the IMO claims.

For its part, the International Chamber of Shipping (ICS), representing national shipping trade associations, is working to position itself as an "honest broker" in discussions in a post-Kyoto agreement. However, the ICS downplays the potential for efficiency gains and argues that "it appears impossible to guarantee any absolute reduction by shipping as a whole, due to the projected growth in demand for shipping worldwide arising from the growing world population and global economy."

Trading Emissions
While the IMO has been dithering, other groups have been arguing that putting a price on greenhouse gas emissions from both the international maritime and aviation sectors could be a crucial source of funding to allow developing countries to adapt to global warming. A crucial factor in the Copenhagen talks for developing countries is whether or not there will be additional funding for the cost of adapting to climate change.

In a December 2008 report, Oxfam International proposed that $16.6 billion in new funding for the Adaptation Fund could be obtained by 2015 from emissions from international shipping, assuming a carbon price of $45 per ton. They argued that this revenue would come from developed countries only, and come from auctioning off emission allowances.

An alternative to an emissions-trading scheme, Oxfam suggested, would be an emissions levy imposed at the developed country port on the basis of fuel used. "The levy would have to be set high enough to purchase emissions credits from the international carbon market as well as to generate revenues for adaptation, to support technology improvements in the sector, and to support other needs in developing countries," the report proposed.

To date, the best that the IMO has managed to propose is to express "a general preference for the greater part of any funds generated by a market-based instrument under the auspices of IMO to be used for climate change purposes in developing countries". Yet even this limited agreement is not addressed in the IMO's lobbying note to national delegations on Copenhagen.

Escape from Copenhagen?
Could the IMO really pull off a lobbying coup and escape from Copenhagen unscathed? Mitropoulos is hoping delegates to the July meeting of the agency's Marine Environment Protection Committee heeded his call to go forth and lobby their national Ministers of Transport, Environment and Foreign Affairs to support the IMO hanging onto its Kyoto loophole.

The odds are, however, that even normally supportive national delegations will find the magnitude of the IMO's failure over the last 12 years difficult to defend. After all, the best the IMO can point to after a decade is a promise to have more discussions on new efficiency standards in 2010 and a work plan on market-based mechanisms to be completed the following year.

This leaves the IMO with the only remaining hope that, faced with a vast array of unresolved issues, the Copenhagen conference will defer addressing what to do about the shipping industry until next year.

Earlier this year the United Nations (UN) Secretary General Ban Ki-moon warned that "we have less than 10 years to halt the global rise in greenhouse gas emissions if we are to avoid catastrophic consequences for people and the planet."

It is a sense of urgency that is not shared by the IMO. After more than a decade of doing little, one wonders whether Ban Ki-moon is thinking it is time that the IMO was stripped of its responsibility for the shipping sector's contribution to global warming.

Korea: STX tops newbuild orders in 2009

Source: Baird Marine

STX Offshore & Shipbuilding it tipped to come up top among South Korean shipbuilders in terms of the number of new orders in 2009.

In 2008, STX came in second after Hyundai Heavy Industries.

In 2009, STX received 23 vessel orders, worth a total of US$2.3 billion. The orderbook includes contracts for eight 400,000DWT VLOCs, ordered by sister company, STX Pan Ocean. The company has a further four vessel options, which are not included in the newbuild order book.

Other prominent South Korean builders in the top listing this year are Samsung Heavy Industries which secured a US$700 million contract to build an LNG-FPSO, and Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), which has contracts to build four 400,000DWT bulkers, two passenger vessels and one barge. DSME’s newbuild contracts are worth US$800 million.

Noticeably missing from the listing is last year’s number one, Hyundai Heavy Industries (HHI). HHI endured an extremely disappointing 2009, having received no orders for commercial vessels. The builder did, however, receive orders for ten defence vessels. The order is worth US$1 billion.

In other news, South Korean shipyards are back at the top of the global shipbuilding newbuild order ladder after a seven-month lapse. South Korean shipyards received the most number of new orders for vessels in November.

According to Clarkson Research Services, South Korean shipbuilders received a total of 716,097CGT worth of orders in November 2009.

Korea’s market share is now 71.7 percent compared with 25.6 percent (255,895CGT) from Chinese shipyards.

In November 2009, Sundong Shipbuilding & Marine Engineering won a two-bulker deal from a Japanese shipowner while 21st Century Shipbuilding inked two 3,200DWT oil tankers from the Philippines.

Marina to implement mandatory P&I coverage in Feb. 2010

Source: Business mirror

Written by VG Cabuag / Reporter

THE government has allowed vessel owners to prepare for the mandatory marine insurance for pollution and wreck removal after it moved the implementation of the new measure to February 2010.

Shipping regulator Maritime Industry Authority (Marina), however, said the extension will be the last since it already has published the new measure that will take effect on February 20.

According to the new measure, tankers that carry and also ships using persistent oils will have to get a marine pollution and insurance coverage of between P5 million or its US dollar equivalent to P75 million or equivalent amount. For liabilities arising from wreck removal, owners must get an insurance cover of between P5 million to P20 million.

Marina Circular 2009-22 only covers vessels 500 gross tons (GT) and above, while nonmotorized ships, such as barges that are not used to transport oil, will only be required to get the wreck-removal insurance.

“Ship owners who are not able to secure the mandatory marine insurance… shall be obliged to post a cash bond equivalent to the limits of liabilities stated herein and shall be deposited in favor of the Marina with any reputable commercial bank,” the measure states.

Persistent oil refers to products that are usually slow into dissipate naturally when spilled into the marine environment such as crude oil, fuel oil, heavy diesel oil and lubricating oil.

In getting a cover, shipping firms, however, need to get the services of international insurers mainly composed of protection and indemnity (P&I) clubs as there’s no insurer available in the local market.

P&I clubs are associations of ship owners and owned by the insured ship owner-members. They operate on a nonprofit-making mutual basis, or the members pool their resources together in order to meet losses suffered by each individual member.

The country does not have its own club at the moment. An earlier proposal called for establishing a locally grown clubs which will be more convenient for the ship owners since it is very costly if they become a member from other clubs abroad.

The new measure was released after the sinking of Sulpicio Lines Inc.’s MV Princess of the Stars in June last year.

The implementation of the order has been deferred several times this year after shipping groups, such as Philippine Interisland Shipping Association and United Trampers Association of the Philippines, claimed that Marina’s policy is excessive and the market may not absorb the additional cost.

Marina, in its circular, has added penalties for those operating without the mandatory marine insurance. For first offense, it will face suspension until compliance and pay P1,000 per GT per vessel fine.

Second-time offenders are fined P1,500 per GT per vessel, while for third-time offenders, P2,000 per GT per vessel, aside from suspension until compliance.

Sanctions will also be imposed for those who submit fraudulent papers, who can face suspension, payments of penalties as well as filing of criminal charges.

Shipping hit by overcapacity, low productivity - UN

Source: Forbes
Reuters

* Falling freight rates add to overcapacity woes


GENEVA, Dec 8 (Reuters) - The world shipping industry is struggling with overcapacity and falling productivity in the face of the economic downturn and shrinking world trade, a U.N. agency said on Tuesday.

"As the world's shipping capacity continues to increase even during the economic downturn, the industry finds itself confronted with a surge of oversupply and tumbling charter and freight rates," the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) said.

At the same time ship operators are having to deal with an upsurge in piracy, particularly off the Somali coast and in the Gulf of Aden, and with efforts to reduce carbon emissions from ships, it said in its Review of Maritime Transport 2009.

With scrap metal prices at relatively low levels, vessel owners prefer to hold on to their ships rather than laying them off, despite overcapacity, UNCTAD said.

UNCTAD said growth in international trade slowed to 3.6 percent in 2008 from 4.5 percent in 2007, to an estimated 8.17 billion tonnes of goods loaded, with dry cargo accounting for two thirds of that.

UNCTAD cited a forecast by shipping broker Fearnleys that world seaborne trade would contract by 1.4 percent this year then grow 2.0 percent in 2010, while Clarkson Research Services expects dry cargo volumes to fall by 4.4 percent this year.

Overcapacity is leading to falling productivity.

In 2008 the average deadweight tonne of cargo-carrying capacity transported one tonne of cargo over 29,300 nautical miles in 2008, or 194 km per day, UNCTAD said.

This is expected to fall below 28,000 tonne-miles in 2009.

"The fundamental reason for the decline in average productivity in recent years is the oversupply of tonnage available, which contrasts with the reduced growth in world seaborne trade," UNCTAD said.

The surplus tonnage of oil tankers, dry bulk carriers and general cargo ships rose to 25.9 million deadweight tonnes, or 2.9 percent of the total world merchant fleet in April this yea?????

China: Foreign secondhand vessel sector in decline

Source: Baird Maritime

One of China’s newest shipping programmes is coming at a cost to sale-and-purchase (S&P) brokers.

The Chinese Ministry of Transport recently allowed domestic shipowners to take on cancelled foreign newbuild contracts and to operate these vessels in coastal trades. The ships are exempt from a 27.5 percent export tax since they would only ply domestic routes; however, S&P businesses said that this could cause a downturn in their sector if the Chinese Government put a halt on importing foreign secondhand vessels.

The S&P sector said that the government created such bail out measures that ensured that local shipyards would be kept in business, but that it came at a cost to them.

Port of Corpus Christi commissioners OK 500 percent ship fee hike

Source: Caller

CORPUS CHRISTI — Port of Corpus Christi commissioners approved fee increases of more than 500 percent Tuesday to pay for a new marine patrol that port-area industries oppose because of the costs.

The vote was 4-3, with Chairman Ruben Bonilla and Commissioners Kenneth Berry, Francis Gandy and Robert Gonzalez in favor and Richard Borchard, Mike Carrell and Judy Hawley opposed. The same commissioners voted against implementation of the marine patrol, citing ship channel industries’ opposition.

Of 11 people who spoke during a public comment period, 10 spoke against the hikes.

The annual operating cost of the patrol, which includes two boats in the water continuously and one boat on standby, is estimated at $2.3 million in 2010 and $2.9 million by 2011.

The vote raises the the harbor fee for ships from $275 to $2,032, a 639 percent increase, starting April 1, 2010. Barge fees would go from $35 to $230, a 557 percent increase.

In addition to Port Industries of Corpus Christi, an alliance of ship channel industries, the West Gulf Maritime Association, which represents more than 140 maritime companies and organizations from Brownsville to Lake Charles, La., also opposed the fee hikes.