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José De Jesús Guadarrama
Fuente: Excelsior
La reactivación de la marina mercante en México depende de que se aseguren contratos de largo plazo con Petróleo Mexicanos (Pemex), a fin de respaldar la exploración y explotación en aguas profundas, sin necesidad de subsidiar ni echar mano de la hipoteca naval del país.
Alejandro Chacón, nuevo coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, dijo que los puertos mexicanos tienen cuellos de botella y que los más importantes, como Manzanillo y Veracruz, ya están operando con mayor capacidad. Pero requieren tener en sus manos nuevos contratos.
En entrevista con Excélsior destacó que el gobierno mexicano fortalecerá el liderazgo del país en materia de cruceros, para que, mediante asociaciones público-privadas, se destine a infraestructura en este rubro alrededor de seis mil 600 millones de pesos durante la presente administración, de los cuales 198 se aplicarán este 2008.
El funcionario destacó que tales inversiones respaldarán el desarrollo de nuevos atractivos, puertos y 13 muelles, ya que hay navieras que próximamente anunciarán su llegada a territorio mexicano, mientras que las que ya operan aquí preparan incrementos de sus frecuencias.
La marina mercante enfrenta una difícil situación derivada de que diversas empresas han utilizado, para el cabotaje, barcos que no son de bandera mexicana; aunque Alejandro Chacón precisó que lo han hecho con base en la ley, cuyas modificaciones realizadas en 2006, prevén el otorgamiento de permisos temporales y renovaciones de hasta por siete ocasiones a abanderamientos de conveniencia.
El funcionario reconoció que “el que se haya manejado la mercancía de esta forma afectó a las empresas mexicanas, porque estas firmas con banderas de conveniencia no enfrentan los mismos costos que las nacionales”.
Empero, destacó que las perspectivas son alentadoras y que un factor decisivo para ayudar al buen desempeño de la marina mercante mexicana es conseguir contratos de largo plazo con Pemex, los cuales por sí mismos representarían el respaldo para que las navieras mexicanas puedan acceder a financiamiento, si no “AAA” si “AA” con fondeo en el mercado mexicano y en pesos. La misma forma que Petrobras ha sido el respaldo de la marina mercante brasileña.
Chacón aseguró que, incluso, hay empresarios mexicanos dispuestos a participar en este rubro.
No existe la posibilidad de que se pueda iniciar un proceso que deprede las inversiones que ya se han realizado en los puertos de país con el hecho de licitar nuevos puertos en las mismas zonas portuarias, como en los casos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo. Incluso Chacón no coincidió con estimaciones de que la ya iniciada ampliación de Canal de Panamá y desarrollo en la coste oesta de Canadá puedan representan una competencia que reduzca la importancia de Punta Colonet.
“México está muy a tiempo para desarrollar el puerto en Punta Colonet, para tener la capacidad de manejar seis millones contenedores o TEU’s, por sus siglas en inglés hacia los próximos 20 años y aprovechar la saturación de puertos de la Unión Americana como Long Beach y Los Angeles”, afirmó.
Recordó que durante 2008 se destinarán inversiones por siete mil 800 millones de pesos, de los cuales tres mil 600 millones serán de inversión pública, para el desarrollo de nuevas terminales portuarias para usos múltiples, contenedores, líquidos y cruceros, entre otros.
De esta forma que hacia finales de año se licitará otra terminal de contenedores en Lázaro Cárdenas y que la construcción de la nueva terminal concluirá dos años después de su licitación, por lo que en esa zona habrá tiempo suficiente para que puedan madurar las inversiones ya realizadas. También se iniciará el proceso de licitación de otras terminal para contenedores en la zona norte del puerto de Manzanillo.
En Mazatlán, la licitación de una terminal de usos múltiples, con especialización hacia contenedores, saldrá en agosto próximo.
Para el crecimiento hacia la Bahía de Vergara, en Veracruz, también se prepara una licitación más, aunque aun se deberán salvar requisitos de impacto ambiental para registra el proyecto ante la Secretaría de Hacienda. Éste será el proyecto más importante en el Golfo de México. En Tuxpan, además de las inversiones para terminarla carretera México–Tuxpan, se licitará en breve un frente de agua para el manejo de carga. Recordó que en 1994 el país movía 550 mil TEUs y en 2006 esa cantidad aumentó a dos mil 700 TEUs.
viernes, 1 de agosto de 2008
Enfrenta Manzanillo congestionamiento naval
Fuente: Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- Para el mes de septiembre cuando inicie la temporada alta de tráfico de carga, se agudizará el problema del congestionamiento de embarcaciones en el puerto de Manzanillo, Colima, considerado el portuario más importante de México en el Pacífico. Por ello Cecilio Lepe Batista, líder de los estibadores del puerto, urgió a que inicie la ampliación del recinto hacia de la zona norte.
Y es que puntualizó que el congestionamiento vial y del puerto es un problema que afecta ya el tránsito de las embarcaciones, lo que ha contribuido a que algunas empresas navieras busquen alternativas. Sin embargo, el dirigente minimizó la salida de tres navieras de Manzanillo y explicó que ello no quiere decir que los porteadores de la carga quieran que sus productos arriben al puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán.
Esto se da luego de que un operador chino de contendores abriera en ese puerto michoacano, ubicado en el mismo litoral que Manzanillo, actividades relevantes en el mismo segmento de mercado.
Por lo pronto en el puerto colimense el congestionamiento provoca que haya dos o tres barcos fondeados (en lista de espera fuera de la bahía para entrar a los muelles a descargar), lo que puede generar un castigo de las navieras.
En ese sentido, Lepe comentó que el Producto Interno Bruto (PIB) de ese estado, proviene de la actividad portuaria del puerto de Manzanillo, sin embargo, la ampliación del puerto sigue demorándose.
Ciudad de México.- Para el mes de septiembre cuando inicie la temporada alta de tráfico de carga, se agudizará el problema del congestionamiento de embarcaciones en el puerto de Manzanillo, Colima, considerado el portuario más importante de México en el Pacífico. Por ello Cecilio Lepe Batista, líder de los estibadores del puerto, urgió a que inicie la ampliación del recinto hacia de la zona norte.
Y es que puntualizó que el congestionamiento vial y del puerto es un problema que afecta ya el tránsito de las embarcaciones, lo que ha contribuido a que algunas empresas navieras busquen alternativas. Sin embargo, el dirigente minimizó la salida de tres navieras de Manzanillo y explicó que ello no quiere decir que los porteadores de la carga quieran que sus productos arriben al puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán.
Esto se da luego de que un operador chino de contendores abriera en ese puerto michoacano, ubicado en el mismo litoral que Manzanillo, actividades relevantes en el mismo segmento de mercado.
Por lo pronto en el puerto colimense el congestionamiento provoca que haya dos o tres barcos fondeados (en lista de espera fuera de la bahía para entrar a los muelles a descargar), lo que puede generar un castigo de las navieras.
En ese sentido, Lepe comentó que el Producto Interno Bruto (PIB) de ese estado, proviene de la actividad portuaria del puerto de Manzanillo, sin embargo, la ampliación del puerto sigue demorándose.
Modernizarán los recintos portuarios de Quintana Roo
Fuente: Chetumal com
La modernización portuaria en Quintana Roo es un hecho, dijo el director general de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, Javier Zetina González, al señalar que el Gobierno del Estado trabaja en coordinación con la instancia, con el fin de acondicionar y dotar de mejor equipamiento a los recintos portuarios que operan en la entidad.
Destacó que como parte del Programa de Modernización Portuaria que fomenta la administración actual, la Apiqroo emprendió una serie de trabajos de remodelación, equipamiento y construcción de infraestructura portuaria en los destinos turísticos de Cozumel, Morelos, Puerto Aventuras, Isla Mujeres y Puerto Cancún.
Zetina González, subrayó que estos trabajos en los que aún se destina una inversión millonaria, coadyuvará en la prestación de un servicio de calidad integral en beneficio del usuario local, nacional e internacional que navega en aguas quintanarroenses”.
Precisó que dentro de las obras importantes que se realizan, destacan trabajos técnicos y de instalación de equipo de cómputo y antenas de radar del Centro de Control de Tráfico Marítimo de Isla Mujeres y Cozumel.
“La adquisición y uso de tecnología de punta en materia portuaria en Quintana Roo, permitirá un control en toda la zona norte del Estado”, agregó.
Finalmente, puntualizó que este tipo de obras palpables, además de garantizar la navegación marítima, posicionan a Quintana Roo dentro de lo mejores niveles de competitividad con los puertos del Caribe Mexicano y del Mundo.
La modernización portuaria en Quintana Roo es un hecho, dijo el director general de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, Javier Zetina González, al señalar que el Gobierno del Estado trabaja en coordinación con la instancia, con el fin de acondicionar y dotar de mejor equipamiento a los recintos portuarios que operan en la entidad.
Destacó que como parte del Programa de Modernización Portuaria que fomenta la administración actual, la Apiqroo emprendió una serie de trabajos de remodelación, equipamiento y construcción de infraestructura portuaria en los destinos turísticos de Cozumel, Morelos, Puerto Aventuras, Isla Mujeres y Puerto Cancún.
Zetina González, subrayó que estos trabajos en los que aún se destina una inversión millonaria, coadyuvará en la prestación de un servicio de calidad integral en beneficio del usuario local, nacional e internacional que navega en aguas quintanarroenses”.
Precisó que dentro de las obras importantes que se realizan, destacan trabajos técnicos y de instalación de equipo de cómputo y antenas de radar del Centro de Control de Tráfico Marítimo de Isla Mujeres y Cozumel.
“La adquisición y uso de tecnología de punta en materia portuaria en Quintana Roo, permitirá un control en toda la zona norte del Estado”, agregó.
Finalmente, puntualizó que este tipo de obras palpables, además de garantizar la navegación marítima, posicionan a Quintana Roo dentro de lo mejores niveles de competitividad con los puertos del Caribe Mexicano y del Mundo.
Insopesca: Empresa Mixta tendrá cupo para 400 marinos
Una de las propuestas del Ejecutivo nacional para los trabajadores que se verán afectados por la eliminación de la pesca de arrastre, es que pasen a formar parte de la tripulación de las 29 embarcaciones que prevé el convenio Cuba - Venezuela. Los pescadores de Anzoátegui evaluarán la idea
Fuente: El Tiempo
PUERTO LA CRUZ.- El presidente del Instituto Socialista de la Pesca (Insopesca), Gilberto Giménez, se reunió este miércoles con los marinos industriales de Anzoátegui para presentar una “propuesta de empleo”.
Según la nueva Ley de Pesca, para el 14 de marzo de 2009 la práctica de la rastropesca debe ser eliminada. Esto afectará a unos 1.400 marinos y tripulantes de las 254 embarcaciones existentes.
Giménez conversó con los trabajadores en la sede de la Capitanía de Puertos, y les explicó que la naciente Empresa Mixta Pesquera Socialista Industrial del Alba tendrá capacidad para absorber a unos 300 o 400 trabajadores del mar.
A través de un convenio con Cuba, el presidente de la República, Hugo Chávez, autorizó en Gaceta Oficial Nº 38.925, del miércoles 7 de mayo de 2008, a la Corporación Venezolana Agraria (CVA) para constituir esa empresa.
“Se tiene previsto que en tres años, el país tenga una flota de 29 embarcaciones para la pesca de atún, jurel, y algunos astilleros. Cada una necesita entre 50 y 60 tripulantes, lo que significaría empleo para unas 1.450 personas, de los cuales 300 por lo menos son marinos”.
Expectativas
Giménez manifestó que la Empresa Mixta buscará aportar 30% del pescado que se consume en Venezuela, y aseguró que con esto no pretenden hacerle competencia al sector privado sino aumentar la producción.
El encuentro de ayer forma parte de una gira. El pasado martes visitó el estado Sucre y hoy estará en Falcón.
El funcionario añadió que ya todas las embarcaciones industriales tienen sus permisos para operar hasta el 13 de marzo de 2009.
Gregorio Sánchez, marino de una embarcación de arrastre que opera desde Punta de Meta, municipio Guanta, se mostró complacido con la propuesta, pero señaló que esperarán los resultados de la reunión de hoy, en Punto Fijo.
“Hoy (ayer) nos dimos cuenta que los pescadores industriales no estamos organizados, debemos agruparnos como marinos. Esta oferta es considerable, dado que la ley no tiene vuelta atrás. Trabajaremos para crear una asociación y ver qué pasará”.
Luego de la reunión, Giménez tuvo un breve encuentro con los pescadores que, a pesar de ser artesanales, usan algún tipo de arte de arrastre. Valiente Luna, de isla Guaraguao, señaló que allí se les recordó que esta práctica también debe ser eliminada, sobre todo en el Parque Nacional Mochima.
Nudes pesqueros
La inversión que realizará el Estado venezolano en la Empresa Mixta será de 500 millones de dólares.
Esta cifra contrasta con el hecho de que dos Núcleos de Desarrollo Endógeno (Nude) en Anzoátegui, Aldea de Pescadores en Sotillo y Cacique Toronoima en Guanta, aún no han sido culminados.
En varias oportunidades, la alcaldía guanteña ha afirmado que su proyecto, ubicado en Volcadero, no ha recibido los recursos necesarios del Ejecutivo nacional.
“Aunque somos un ente rector más no financiero, estamos pendientes de este tipo de planes. Hoy (ayer) en la tarde nos reuniremos con el secretario de gobierno, Rafael Vega, para ver el estatus de la Aldea de Pescadores”, dijo Giménez.
Aseguró que aquellas alcaldías o gobernaciones que estén ejecutando proyectos pesqueros, pueden dirigirse el instituto de Pesca para coordinar esfuerzos.
Plan inmediato
La Empresa Mixta Pesquera comprará este año los cuatro primeros barcos, dos atuneros y dos para jurel. También se prevén dos palangreras y cuatro polivalentes, que se obtendrán de la transformación de la flota de arrastre que dejará de funcionar en marzo.
38 centros de acopio
Insopesca prevé construir en dos años 38 centros de acopio pesquero y de procesamiento en todo el país. Ya existen nueve operativos. El organismo cuenta con los recursos: Bs.F 3 millones 700 mil cada uno (Bs.F 140 millones 600 mil).
Fuente: El Tiempo
PUERTO LA CRUZ.- El presidente del Instituto Socialista de la Pesca (Insopesca), Gilberto Giménez, se reunió este miércoles con los marinos industriales de Anzoátegui para presentar una “propuesta de empleo”.
Según la nueva Ley de Pesca, para el 14 de marzo de 2009 la práctica de la rastropesca debe ser eliminada. Esto afectará a unos 1.400 marinos y tripulantes de las 254 embarcaciones existentes.
Giménez conversó con los trabajadores en la sede de la Capitanía de Puertos, y les explicó que la naciente Empresa Mixta Pesquera Socialista Industrial del Alba tendrá capacidad para absorber a unos 300 o 400 trabajadores del mar.
A través de un convenio con Cuba, el presidente de la República, Hugo Chávez, autorizó en Gaceta Oficial Nº 38.925, del miércoles 7 de mayo de 2008, a la Corporación Venezolana Agraria (CVA) para constituir esa empresa.
“Se tiene previsto que en tres años, el país tenga una flota de 29 embarcaciones para la pesca de atún, jurel, y algunos astilleros. Cada una necesita entre 50 y 60 tripulantes, lo que significaría empleo para unas 1.450 personas, de los cuales 300 por lo menos son marinos”.
Expectativas
Giménez manifestó que la Empresa Mixta buscará aportar 30% del pescado que se consume en Venezuela, y aseguró que con esto no pretenden hacerle competencia al sector privado sino aumentar la producción.
El encuentro de ayer forma parte de una gira. El pasado martes visitó el estado Sucre y hoy estará en Falcón.
El funcionario añadió que ya todas las embarcaciones industriales tienen sus permisos para operar hasta el 13 de marzo de 2009.
Gregorio Sánchez, marino de una embarcación de arrastre que opera desde Punta de Meta, municipio Guanta, se mostró complacido con la propuesta, pero señaló que esperarán los resultados de la reunión de hoy, en Punto Fijo.
“Hoy (ayer) nos dimos cuenta que los pescadores industriales no estamos organizados, debemos agruparnos como marinos. Esta oferta es considerable, dado que la ley no tiene vuelta atrás. Trabajaremos para crear una asociación y ver qué pasará”.
Luego de la reunión, Giménez tuvo un breve encuentro con los pescadores que, a pesar de ser artesanales, usan algún tipo de arte de arrastre. Valiente Luna, de isla Guaraguao, señaló que allí se les recordó que esta práctica también debe ser eliminada, sobre todo en el Parque Nacional Mochima.
Nudes pesqueros
La inversión que realizará el Estado venezolano en la Empresa Mixta será de 500 millones de dólares.
Esta cifra contrasta con el hecho de que dos Núcleos de Desarrollo Endógeno (Nude) en Anzoátegui, Aldea de Pescadores en Sotillo y Cacique Toronoima en Guanta, aún no han sido culminados.
En varias oportunidades, la alcaldía guanteña ha afirmado que su proyecto, ubicado en Volcadero, no ha recibido los recursos necesarios del Ejecutivo nacional.
“Aunque somos un ente rector más no financiero, estamos pendientes de este tipo de planes. Hoy (ayer) en la tarde nos reuniremos con el secretario de gobierno, Rafael Vega, para ver el estatus de la Aldea de Pescadores”, dijo Giménez.
Aseguró que aquellas alcaldías o gobernaciones que estén ejecutando proyectos pesqueros, pueden dirigirse el instituto de Pesca para coordinar esfuerzos.
Plan inmediato
La Empresa Mixta Pesquera comprará este año los cuatro primeros barcos, dos atuneros y dos para jurel. También se prevén dos palangreras y cuatro polivalentes, que se obtendrán de la transformación de la flota de arrastre que dejará de funcionar en marzo.
38 centros de acopio
Insopesca prevé construir en dos años 38 centros de acopio pesquero y de procesamiento en todo el país. Ya existen nueve operativos. El organismo cuenta con los recursos: Bs.F 3 millones 700 mil cada uno (Bs.F 140 millones 600 mil).
Continúa limpieza por derrame de combustible en Río Mississippi
Unas dos mil personas trabajan en el dragado de 434 mil litros de combustible con agua
El millón 590 mil lts es el mayor derrame registrado en la década, dicen autoridades
Fuente: El Financiero
Miami, 31 de julio.- Unos 434 mil litros de combustible con agua habían sido dragados hasta hoy del millón 590 mil litros que habrían sido derramados hace una semana en el río Mississippi, en Nueva Orleans, luego que una barcaza chocó con un tanquero.
Más de dos mil personas, 159 embarcaciones y 13 máquinas de dragado trabajan en la zona afectada por el mayor derrame de combustible en una década, según el reporte oficial divulgado en internet por el Servicio de Respuesta de Derrames de Combustible del Río Mississippi.
La Guardia Costera informó este jueves que un tramo de unos 3.2 kílometros del río fue reabierto a la navegación, luego que la víspera se produjo un segundo derrame de la dañada barcaza, que vertió sobre el río otros siete mil 500 litros de combustible.
El nuevo derrame ocurrió debido a que el nivel del río bajó y cambió la posición de la nave dañada.
En declaraciones a la prensa, el capitán de Puerto, Lincon Stroth, advirtió que se podrían producir otros derrames de combustible hasta que la barcaza sea asegurada.
El tráfico había retornado a la normalidad apenas el martes de esta semana, luego que un tramo de unos 161 kilómetros del río permaneció cerrado durante seis días por el derrame original, que causó pérdidas por unos 200 millones de dólares diarios.
Stroth reveló que los investigadores determinaron que uno de los tres tanques de la barcaza permanence intacto, lo que significaría que el derrame podría ser menor al millón 590 mil litros de combustible que se estimaron en un principio.
El río es una vía clave para las exportaciones de granos, productos derivados del petróleo, carbón y, en general, materias primas del Medio Oeste de Estados Unidos, así como para recibir las importaciones de crudo para las refinerías del país. (Con información de Notimex/MVC)
El millón 590 mil lts es el mayor derrame registrado en la década, dicen autoridades
Fuente: El Financiero
Miami, 31 de julio.- Unos 434 mil litros de combustible con agua habían sido dragados hasta hoy del millón 590 mil litros que habrían sido derramados hace una semana en el río Mississippi, en Nueva Orleans, luego que una barcaza chocó con un tanquero.
Más de dos mil personas, 159 embarcaciones y 13 máquinas de dragado trabajan en la zona afectada por el mayor derrame de combustible en una década, según el reporte oficial divulgado en internet por el Servicio de Respuesta de Derrames de Combustible del Río Mississippi.
La Guardia Costera informó este jueves que un tramo de unos 3.2 kílometros del río fue reabierto a la navegación, luego que la víspera se produjo un segundo derrame de la dañada barcaza, que vertió sobre el río otros siete mil 500 litros de combustible.
El nuevo derrame ocurrió debido a que el nivel del río bajó y cambió la posición de la nave dañada.
En declaraciones a la prensa, el capitán de Puerto, Lincon Stroth, advirtió que se podrían producir otros derrames de combustible hasta que la barcaza sea asegurada.
El tráfico había retornado a la normalidad apenas el martes de esta semana, luego que un tramo de unos 161 kilómetros del río permaneció cerrado durante seis días por el derrame original, que causó pérdidas por unos 200 millones de dólares diarios.
Stroth reveló que los investigadores determinaron que uno de los tres tanques de la barcaza permanence intacto, lo que significaría que el derrame podría ser menor al millón 590 mil litros de combustible que se estimaron en un principio.
El río es una vía clave para las exportaciones de granos, productos derivados del petróleo, carbón y, en general, materias primas del Medio Oeste de Estados Unidos, así como para recibir las importaciones de crudo para las refinerías del país. (Con información de Notimex/MVC)
LÁZARA, UNA INVESTIGADORA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
Fuente: Mujeres
Por Regla Zulueta
Desde muy joven la voluntad de avanzar y lograr cada una de las metas que se imponía caracterizó a Lázara Díaz Castro. Esas cualidades personales motivaron que cuando se propuso estudiar ingeniería en economía y organización del transporte, se hiciera realidad ese gran propósito.
Más tarde se plantearía realizar el doctorado y con una maleta llena de sueños y aspiraciones, en 1988, once años después de terminar en la Universidad de La Habana, partió para Moscú, la capital de la antigua Unión Soviética.
En la nación europea con mucho esfuerzo y dedicación Lázara terminó el doctorado en Ciencias Técnicas en la especialidad del transporte marítimo fluvial en el Centro de Investigación y Proyectos del Transporte Marítimo.
Lo más difícil para esta mujer era dejar a su pequeña hija con sus familiares, pero estaba consciente que las exigencias de los estudios requerían contar con juventud para vencer lejanía y el idioma.
En la actualidad es considerada y respetada por sus compañeras y compañeros del Instituto de Investigación del Transporte, del cual fue fundadora, que más tarde cambió el nombre por Centro de Investigación y Desarrollo del Transporte de Ciudad de La Habana.
BREVE RESEÑA DE UNA MUJER
Lázara Díaz Castro partió con otra joven hacia Moscú. Su compañera deseaba especializarse en la explotación del transporte marítimo y cual sería su sorpresa cuando le comunicaron en Cuba que no autorizaban a las mujeres estudiar la especialidad.
Felizmente, cuando las ingenieras llegaron a la nación europea le informaron que la información no era cierta y con sus propios ojos observaron que eran más las mujeres que estudiaban el doctorado o casi estaba parejo.
Reconoció que la actividad realmente había sido privativa en nuestra Patria de los hombres, porque hubo un período en que la navegación era para los del sexo masculino.
En la actualidad la doctora en ciencias lleva tres años en un proyecto grandísimo de lo que es la logística integral de la transportación de contenedores en Cuba.
El programa se ha hecho de conjunto con profesores del Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría (ISPJAE).
El trabajo de los especialistas está considerado como una gran investigación, porque cuenta con un grupo multidisciplinario que labora para la Empresa Transcontenedores que se fundó hace dos años.
Otra propuesta en que Lázara participa es la que trata aspectos relativos a la importación de los contenedores destinados a la región oriental, los cuales transportarán directamente por el Puerto de Santiago de Cuba.
Le pregunto cuál es el objetivo de estas investigaciones y la doctora en ciencias precisó:
“Ahorrarle dinero al país, tratar de que la cadena logística se comporte de forma óptima. Aquí entran muchos eslabones: los barcos, los puertos, el ferrocarril, el transporte automotor y la economía interna que a veces por no tener las condiciones requeridas no puede recepcionar la cantidad de mercancías que se requiere diariamente y entonces es donde se comienzan a gestar los problemas de la cadena y muchas veces dan al traste de que se utilice el puerto como almacén. En fin, esa optimización de todo el proceso es lo que estamos tratando de lograr con este trabajo.
“Además aspiramos que los contenedores de importación sean devueltos sin necesidad de hacer pago por sobrestadía.
“La Terminal de contenedores especializada es la de La Habana, pero también se manipulan por la Terminal de Haiphong y el Puerto de Santiago de Cuba. Ahora parece que se va a empezar a operar una cantidad considerable en el de Cienfuegos.
“El puerto de La Habana tiene limitantes con el calado y al ser los buques cada vez más grandes existen mayores dificultades para entrar. La limitante está en el Túnel de la Bahía, por eso sugerimos pensar en otras con mayores calados.
“ Nos referimos a embarcaciones de gran porte. Hoy en día se están transportando buques de contenedores equivalentes a veinte pies, pero hay de cuarenta y las cargas contenerizadas van en aumento.
“Otro aspecto de interés lo es la construcción de las terminales de contenedores de gran capacidad donde estos buques se van a operar.
¿Hasta donde se va a crecer en el tamaño de los buques y de las terminales?
“Es una pregunta muy en moda en la industria marítima y que nadie se atreve a responder”.
Por Regla Zulueta
Desde muy joven la voluntad de avanzar y lograr cada una de las metas que se imponía caracterizó a Lázara Díaz Castro. Esas cualidades personales motivaron que cuando se propuso estudiar ingeniería en economía y organización del transporte, se hiciera realidad ese gran propósito.
Más tarde se plantearía realizar el doctorado y con una maleta llena de sueños y aspiraciones, en 1988, once años después de terminar en la Universidad de La Habana, partió para Moscú, la capital de la antigua Unión Soviética.
En la nación europea con mucho esfuerzo y dedicación Lázara terminó el doctorado en Ciencias Técnicas en la especialidad del transporte marítimo fluvial en el Centro de Investigación y Proyectos del Transporte Marítimo.
Lo más difícil para esta mujer era dejar a su pequeña hija con sus familiares, pero estaba consciente que las exigencias de los estudios requerían contar con juventud para vencer lejanía y el idioma.
En la actualidad es considerada y respetada por sus compañeras y compañeros del Instituto de Investigación del Transporte, del cual fue fundadora, que más tarde cambió el nombre por Centro de Investigación y Desarrollo del Transporte de Ciudad de La Habana.
BREVE RESEÑA DE UNA MUJER
Lázara Díaz Castro partió con otra joven hacia Moscú. Su compañera deseaba especializarse en la explotación del transporte marítimo y cual sería su sorpresa cuando le comunicaron en Cuba que no autorizaban a las mujeres estudiar la especialidad.
Felizmente, cuando las ingenieras llegaron a la nación europea le informaron que la información no era cierta y con sus propios ojos observaron que eran más las mujeres que estudiaban el doctorado o casi estaba parejo.
Reconoció que la actividad realmente había sido privativa en nuestra Patria de los hombres, porque hubo un período en que la navegación era para los del sexo masculino.
En la actualidad la doctora en ciencias lleva tres años en un proyecto grandísimo de lo que es la logística integral de la transportación de contenedores en Cuba.
El programa se ha hecho de conjunto con profesores del Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría (ISPJAE).
El trabajo de los especialistas está considerado como una gran investigación, porque cuenta con un grupo multidisciplinario que labora para la Empresa Transcontenedores que se fundó hace dos años.
Otra propuesta en que Lázara participa es la que trata aspectos relativos a la importación de los contenedores destinados a la región oriental, los cuales transportarán directamente por el Puerto de Santiago de Cuba.
Le pregunto cuál es el objetivo de estas investigaciones y la doctora en ciencias precisó:
“Ahorrarle dinero al país, tratar de que la cadena logística se comporte de forma óptima. Aquí entran muchos eslabones: los barcos, los puertos, el ferrocarril, el transporte automotor y la economía interna que a veces por no tener las condiciones requeridas no puede recepcionar la cantidad de mercancías que se requiere diariamente y entonces es donde se comienzan a gestar los problemas de la cadena y muchas veces dan al traste de que se utilice el puerto como almacén. En fin, esa optimización de todo el proceso es lo que estamos tratando de lograr con este trabajo.
“Además aspiramos que los contenedores de importación sean devueltos sin necesidad de hacer pago por sobrestadía.
“La Terminal de contenedores especializada es la de La Habana, pero también se manipulan por la Terminal de Haiphong y el Puerto de Santiago de Cuba. Ahora parece que se va a empezar a operar una cantidad considerable en el de Cienfuegos.
“El puerto de La Habana tiene limitantes con el calado y al ser los buques cada vez más grandes existen mayores dificultades para entrar. La limitante está en el Túnel de la Bahía, por eso sugerimos pensar en otras con mayores calados.
“ Nos referimos a embarcaciones de gran porte. Hoy en día se están transportando buques de contenedores equivalentes a veinte pies, pero hay de cuarenta y las cargas contenerizadas van en aumento.
“Otro aspecto de interés lo es la construcción de las terminales de contenedores de gran capacidad donde estos buques se van a operar.
¿Hasta donde se va a crecer en el tamaño de los buques y de las terminales?
“Es una pregunta muy en moda en la industria marítima y que nadie se atreve a responder”.
El cabotaje vuelve a la vida
Fuente: Diario Vasco
El afán por conocer el pasado de los pueblos ha conseguido traspasar los libros de historia, por lo general reservados a una minoría, y empieza a tomar cuerpo para que todos podamos ver, sentir, palpar e incluso oler cómo era la vida hace unos cuantos siglos, cuando no existían muchas de las innovaciones que trajo la modernidad, pero reinaban conceptos eternos como el mar, el hierro, el trabajo o el sacrificio. La iniciativa El cabotaje del hierro de Bizkaia, que ayer hizo escala en los puertos de Zumaia y San Sebastián, viene a ahondar en ese interés por la historia de nuestros antepasados y resucita el duro legado de la navegación por cabotaje, que permitía transportar el hierro de las minas a las ferrerías y de éstas a los puertos franceses o ingleses para su posterior venta. Son historias antiguas, pero sirven para explicar la Gipuzkoa actual.
El hierro es el gran protagonista de la historia de nuestro territorio, más importante que cualquier otro actor de carne y hueso. La explotación, labranza y comercio de este mineral generó riqueza durante siglos y permitió que Gipuzkoa viviera en la cresta del desarrollo. La potente producción siderúrgica extendía sus tentáculos hacia diversos campos, y uno de los eslabones imprescindibles era el mar, la forma más rápida y rentable para transportar el hierro cuando aún no existían las máquinas de vapor.
Ahí es donde entra en escena el cabotaje, una práctica marítima que hizo fortuna desde la Edad Media hasta la mitad del siglo XIX. Esta navegación a vela y remo permitió durante siglos el transporte del mineral extraído en las minas vascas (especialmente de las Encartaciones vizcaínas) hasta Aquitania, Bretaña, Normandía, Borgoña, Flandes y el sur de Inglaterra e Irlanda. Dado que el viaje debía hacerse en pequeñas singladuras, los puertos guipuzcoanos eran punto de paso obligado para las embarcaciones.
Por mar y tierra
El Brokoa que ayer revivió la experiencia del cabotaje en Gipuzkoa es una réplica exacta de una lancha cubierta al estilo vizcaína del siglo XIX, con sus 13 metros de manga, sus dos velas al tercio y sus seis remos por banda. Se ha construido según los planos del Astillero Mutiozabal de Orio, que se conservan en el archivo del Aquarium donostiarra, y estos días está reproduciendo una travesía que partió el martes de Bilbao y que se cerrará mañana en Urdax (Navarra), tras combinar transporte por mar (Bilbao-Portugalete -Plentzia- Bermeo-Zumaia-San SebastiánSan Juan de Luz -Ascain) y por tierra, ya que hasta el monasterio de San Salvador de Urdax el hierro se llevaba en carros tirados por bueyes.
El etnógrafo bilbaíno Gonzalo Dúo es el impulsor de esta iniciativa, que cuenta con la colaboración de la asociación Itsas-Begia de Cibur, dedicada a la conservación del Patrimonio Marítimo Vasco. Sus integrantes son los encargados de conducir el Brokoa de puerto a puerto y de representar la carga y descarga del mineral. En la calurosa mañana de ayer, los tripulantes llegaron remando al muelle de Zumaia entre los aplausos de un centenar de espectadores. Tras refrescarse con txakoli y coger fuerzas con una buena comida, pusieron rumbo a San Sebastián, a donde llegaron mediada la tarde. Antes del atardecer ya habían partido hacia San Juan de Luz.
Gipuzkoa y el hierro
El paso del Brokoa por estos dos puertos guipuzcoanos permite indagar un poco más en la estrecha relación de nuestro territorio con el hierro. Zumaia, villa fundada en 1347, ha estado ligada desde sus inicios a la pesca y la construcción naval, así como al negocio del hierro, con las potentes ferrerías de Narrondo y Yarza en el siglo XVI. Mención aparte merece la cercana rentería de Bedua (Zestoa), donde se trabajaba sobre el mineral llegado de las minas de Mutiloa-Zerain. En Bedua aún se conserva el edificio de la lonja y la rentería y hay restos de un astillero que tuvo gran actividad en la Edad Media, ya que fue un embarcadero obligado para todas las ferrerías de la cuenca del Urola (Zestoa, Azpeitia, Azkoitia, Zumarraga y Legazpi). Ayer se representó en el muelle de Zumaia la carga en el Brokoa del mineral llegado de Bedua en otra embarcación.
El puerto de San Sebastián también tiene una extensa historia relacionada con el cabotaje. Ya estaba activo cuando en 1164 Sancho el Sabio de Navarra dio Fuero a la población, y formó parte en la Hermandad de 1294 entre los puertos de Gipuzkoa, Bermeo y Cantabria con Vitoria para la exportación de las lanas de Castilla y los vinos de Navarra a la Europa Atlántica e Inglaterra. Donostia vivió su esplendor marítimo en el s. XVIII, como enclave de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas.
El suministro de hierro no llegaba sólo desde el mar, sino también desde el Urumea, ya que Hernani tuvo un muelle fluvial que daba salida hacia San Sebastián al mineral de una docena de ferrerías. En 1790 incluso obtuvo el privilegio de fabricación de anclas.
Historias todas ellas que tal vez se hundirían en la memoria si a un grupo de locos no les diera por hacer todo lo posible por mantenerlas a flote.
El afán por conocer el pasado de los pueblos ha conseguido traspasar los libros de historia, por lo general reservados a una minoría, y empieza a tomar cuerpo para que todos podamos ver, sentir, palpar e incluso oler cómo era la vida hace unos cuantos siglos, cuando no existían muchas de las innovaciones que trajo la modernidad, pero reinaban conceptos eternos como el mar, el hierro, el trabajo o el sacrificio. La iniciativa El cabotaje del hierro de Bizkaia, que ayer hizo escala en los puertos de Zumaia y San Sebastián, viene a ahondar en ese interés por la historia de nuestros antepasados y resucita el duro legado de la navegación por cabotaje, que permitía transportar el hierro de las minas a las ferrerías y de éstas a los puertos franceses o ingleses para su posterior venta. Son historias antiguas, pero sirven para explicar la Gipuzkoa actual.
El hierro es el gran protagonista de la historia de nuestro territorio, más importante que cualquier otro actor de carne y hueso. La explotación, labranza y comercio de este mineral generó riqueza durante siglos y permitió que Gipuzkoa viviera en la cresta del desarrollo. La potente producción siderúrgica extendía sus tentáculos hacia diversos campos, y uno de los eslabones imprescindibles era el mar, la forma más rápida y rentable para transportar el hierro cuando aún no existían las máquinas de vapor.
Ahí es donde entra en escena el cabotaje, una práctica marítima que hizo fortuna desde la Edad Media hasta la mitad del siglo XIX. Esta navegación a vela y remo permitió durante siglos el transporte del mineral extraído en las minas vascas (especialmente de las Encartaciones vizcaínas) hasta Aquitania, Bretaña, Normandía, Borgoña, Flandes y el sur de Inglaterra e Irlanda. Dado que el viaje debía hacerse en pequeñas singladuras, los puertos guipuzcoanos eran punto de paso obligado para las embarcaciones.
Por mar y tierra
El Brokoa que ayer revivió la experiencia del cabotaje en Gipuzkoa es una réplica exacta de una lancha cubierta al estilo vizcaína del siglo XIX, con sus 13 metros de manga, sus dos velas al tercio y sus seis remos por banda. Se ha construido según los planos del Astillero Mutiozabal de Orio, que se conservan en el archivo del Aquarium donostiarra, y estos días está reproduciendo una travesía que partió el martes de Bilbao y que se cerrará mañana en Urdax (Navarra), tras combinar transporte por mar (Bilbao-Portugalete -Plentzia- Bermeo-Zumaia-San SebastiánSan Juan de Luz -Ascain) y por tierra, ya que hasta el monasterio de San Salvador de Urdax el hierro se llevaba en carros tirados por bueyes.
El etnógrafo bilbaíno Gonzalo Dúo es el impulsor de esta iniciativa, que cuenta con la colaboración de la asociación Itsas-Begia de Cibur, dedicada a la conservación del Patrimonio Marítimo Vasco. Sus integrantes son los encargados de conducir el Brokoa de puerto a puerto y de representar la carga y descarga del mineral. En la calurosa mañana de ayer, los tripulantes llegaron remando al muelle de Zumaia entre los aplausos de un centenar de espectadores. Tras refrescarse con txakoli y coger fuerzas con una buena comida, pusieron rumbo a San Sebastián, a donde llegaron mediada la tarde. Antes del atardecer ya habían partido hacia San Juan de Luz.
Gipuzkoa y el hierro
El paso del Brokoa por estos dos puertos guipuzcoanos permite indagar un poco más en la estrecha relación de nuestro territorio con el hierro. Zumaia, villa fundada en 1347, ha estado ligada desde sus inicios a la pesca y la construcción naval, así como al negocio del hierro, con las potentes ferrerías de Narrondo y Yarza en el siglo XVI. Mención aparte merece la cercana rentería de Bedua (Zestoa), donde se trabajaba sobre el mineral llegado de las minas de Mutiloa-Zerain. En Bedua aún se conserva el edificio de la lonja y la rentería y hay restos de un astillero que tuvo gran actividad en la Edad Media, ya que fue un embarcadero obligado para todas las ferrerías de la cuenca del Urola (Zestoa, Azpeitia, Azkoitia, Zumarraga y Legazpi). Ayer se representó en el muelle de Zumaia la carga en el Brokoa del mineral llegado de Bedua en otra embarcación.
El puerto de San Sebastián también tiene una extensa historia relacionada con el cabotaje. Ya estaba activo cuando en 1164 Sancho el Sabio de Navarra dio Fuero a la población, y formó parte en la Hermandad de 1294 entre los puertos de Gipuzkoa, Bermeo y Cantabria con Vitoria para la exportación de las lanas de Castilla y los vinos de Navarra a la Europa Atlántica e Inglaterra. Donostia vivió su esplendor marítimo en el s. XVIII, como enclave de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas.
El suministro de hierro no llegaba sólo desde el mar, sino también desde el Urumea, ya que Hernani tuvo un muelle fluvial que daba salida hacia San Sebastián al mineral de una docena de ferrerías. En 1790 incluso obtuvo el privilegio de fabricación de anclas.
Historias todas ellas que tal vez se hundirían en la memoria si a un grupo de locos no les diera por hacer todo lo posible por mantenerlas a flote.
India: los armadores nacionales reclaman se les permita incorporar marinos extranjeros
Fuente: Nuestromar
La Asociación de Armadores Nacionales de India (INSA) se pronunció en contra de una propuesta del Director General de Transporte Marítimo (DGS) destinada a autorizar el trabajo de extranjeros en buques indios, tildándola de “mezquina” e insuficiente para resolver la falta de personal calificado.
El DGS había autorizado recientemente la incorporación de dos oficiales extranjeros para un cubrimiento puntual. Pero INSA considera que las compañías indias deberían ser autorizadas a incorporar extranjeros en todos los niveles jerárquicos. Más aún, el DGS permitía que el reclutamiento de los oficiales se hiciera entre nacionales de 12 países europeos determinados. La cámara considera en cambio que la lista debe incluir otros nueve países, incluidos Sri Lanka, Bangladesh, Myanmar, Vietnam, Tailandia y Filipinas, por considerar que “ las posibilidades de conseguir oficiales extranjeros son mayores en los países del Sudeste de Asia”.
La industria naviera está enojada con el DGS pues esta autoridad ha desestimado sus sugerencias para permitir que los oficiales indios pueda navegar con Certificados de Competencia emitidos por países como Australia, Nueva Zelanda, Singapore, Hong Kong y Filipinas. Un funcionario de INSA dijo que el procedimiento establecido para obtener permisos para la incorporación de extranjeros ante el Ministerio del Interior y el Ministerio de Relaciones Exteriores, debería estar bien organizado y ser más ágil. Los empresarios creen también, que es impracticable pretender que un extranjero realice un curso de tres días en el instituto marítimo de Bombay para estudiar la legislación marítima india, como pretende el DGS.
Las empresas navieras han estado desarrollando un intenso lobby tendiente a obtener permiso para incorporar oficiales extranjeros en buques nacionales, ante la escasez de oficiales antiguos, que afecta las operaciones diarias de los buques. El déficit actual de oficiales antiguos asciende a cerca de 1.000 profesionales, y la crisis podría agravarse con la expansión de la capacidad de flota india.
La Asociación de Armadores Nacionales de India (INSA) se pronunció en contra de una propuesta del Director General de Transporte Marítimo (DGS) destinada a autorizar el trabajo de extranjeros en buques indios, tildándola de “mezquina” e insuficiente para resolver la falta de personal calificado.
El DGS había autorizado recientemente la incorporación de dos oficiales extranjeros para un cubrimiento puntual. Pero INSA considera que las compañías indias deberían ser autorizadas a incorporar extranjeros en todos los niveles jerárquicos. Más aún, el DGS permitía que el reclutamiento de los oficiales se hiciera entre nacionales de 12 países europeos determinados. La cámara considera en cambio que la lista debe incluir otros nueve países, incluidos Sri Lanka, Bangladesh, Myanmar, Vietnam, Tailandia y Filipinas, por considerar que “ las posibilidades de conseguir oficiales extranjeros son mayores en los países del Sudeste de Asia”.
La industria naviera está enojada con el DGS pues esta autoridad ha desestimado sus sugerencias para permitir que los oficiales indios pueda navegar con Certificados de Competencia emitidos por países como Australia, Nueva Zelanda, Singapore, Hong Kong y Filipinas. Un funcionario de INSA dijo que el procedimiento establecido para obtener permisos para la incorporación de extranjeros ante el Ministerio del Interior y el Ministerio de Relaciones Exteriores, debería estar bien organizado y ser más ágil. Los empresarios creen también, que es impracticable pretender que un extranjero realice un curso de tres días en el instituto marítimo de Bombay para estudiar la legislación marítima india, como pretende el DGS.
Las empresas navieras han estado desarrollando un intenso lobby tendiente a obtener permiso para incorporar oficiales extranjeros en buques nacionales, ante la escasez de oficiales antiguos, que afecta las operaciones diarias de los buques. El déficit actual de oficiales antiguos asciende a cerca de 1.000 profesionales, y la crisis podría agravarse con la expansión de la capacidad de flota india.
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