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Desde hace dos años, trabajadores de la compañía Perforadora Central alertaron al gobierno federal de las condiciones de inseguridad y agravios laborales en las plataformas que la compañía, en sociedad con la Japan Drilling Company, renta a Pemex, pero nadie les hizo caso.
Ana Lilia Pérez
Fuente: Revista Contralinea
Propietaria de la plataforma Usumacinta, cuyo accidente es uno de los más graves ocurridos en Petróleos Mexicanos (Pemex) en los últimos años, la empresa Perforadora Central tiene un negro historial en la paraestatal. Fue beneficiada con millonarios contratos, algunos otorgados vía adjudicación directa para la renta de plataformas marinas; trabajos de perforación de pozos petroleros, marinos, terrestres y lacustres; y el arrendamiento de equipos de perforación.
En marzo de 2005, Contralínea documentó las irregularidades en materia de seguridad y de violaciones a los derechos humanos y laborales de los trabajadores de la plataforma Usumacinta, contratada a Perforadora Central, mediante un contrato otorgado vía adjudicación directa desde 2001, que originalmente concluyó en 2006, pero fue ampliado por el director de Pemex Exploración y Producción, Carlos Morales Gil.
Se documentó que, a partir del despido injustificado y maltrato del trabajador Cliserio Domínguez, cuyo caso fue llevado por algunas organizaciones de defensa de los trabajadores petroleros ante la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH), Perforadora Central desató una cacería de brujas contra los trabajadores que ventilaron sus abusos.
El 4 de marzo de 2004, Cliserio, asignado a trabajos de perforación en la Plataforma Hakuryu V (propiedad de Perforadora Central y la japonesa Japan Drilling Company), fue gravemente golpeado por su jefe, el japonés Tomio Nakao, encargado del área de mantenimiento. Nakao lo golpeó porque Cliserio no entendía las órdenes que éste le daba en japonés.
Cuando Cliserio se quejara con el superintendente de la empresa, Juan Domínguez González, otros trabajadores denunciaron situaciones similares, pero el representante de Perforadora Central, Juan José González, les advirtió que no se metan en problemas con los japoneses “porque podrían despedirnos”, comentó Cliserio, quien fue despedido el 17 de diciembre de 2004.
Ese mismo mes, los trabajadores Efrén Cámara Ruiz, Hernán Aguilar Méndez y Mauricio Castillo Jiménez, que se desempeñaban como ingeniero electrónico, ayudante mecánico y perforador de la plataforma Usumacinta, presentaron una denuncia ante el Órgano Interno de Control de la Secretaría de la Función Pública (SFP), en la que detallan las irregularidades de perforadora Central y su socia, Japan Drilling Company, la falta de programas de seguridad y el encubrimiento de los funcionarios de Pemex para proteger a la empresa.
Tres días después de que SFP dio entrada a su demanda, los trabajadores fueron despedidos. Así inició el acoso contra el resto de trabajadores de Perforadora Central, propiedad del empresario Patricio Álvarez Morphy Camou.
El caso trascendió a instancias internacionales y fue expuesto en el Foro Social Mundial en Porto Alegre, Brasil, como ejemplo de la explotación de trabajadores mexicanos en la paraestatal más importante del país, llevado también a la CIDH y la Organización Internacional del Trabajo.
Trabajadores de la empresa en los estados de Veracruz, Tabasco y Campeche explicaron a Contralínea que, a partir de que sus compañeros denunciaron el maltrato del que eran objeto, inició una campaña de acoso e intimidación a tal grado, que cuando los trabajadores salían de la Sonda, y durante los días en que permanecían en sus domicilios, los superintendentes de las plataformas, convertidos en capataces, los llamaban telefónicamente para advertirles que si denunciaban algo de “lo que pasa en plataformas”, se olvidaran de que tenían trabajo.
Incluso, hace unos años, los trabajadores Antonio González Bocanegra, Leopoldo Bernabé Pinto, Francisco Castillo Rivera, Mauricio Pardo Jiménez y Andrés López López, quienes acudieron al Senado de la República en representación de sus compañeros para denunciar las irregularidades de la compañía, fueron despedidos,
Entre sus múltiples irregularidades, la compañía Perforadora Central, cuyo edificio corporativo se ubica en Montes Urales 520, Lomas de Chapultepec, utiliza al Sindicato de Trabajadores de la Construcción, Excavaciones, Similares y Conexos de la República Mexicana, como sindicato blanco o de protección.
Desde 2005, organizaciones como el Centro de Reflexión y Acción Laboral (Cereal), organizaron una campaña para que, en solidaridad con los trabajadores de esta empresa, reclamaran su intervención al entonces presidente Vicente Fox Quezada; al secretario del Trabajo, Carlos Abascal Carranza; y al director de Pemex, Luis Ramírez Corzo. Sin embargo, ninguna autoridad federal se comprometió a revisar las condiciones denunciadas por estos trabajadores.
El Cereal explica que, pese a que las condiciones de trabajo en Cantarell son de alto riesgo, durante años, Pemex ha permitido a la empresa trabajar sin invertir en equipos de seguridad para sus empleados.
Reyes Heroles, el ausente
Tropiezo tras tropiezo, la estancia de Jesús Reyes Heroles en Petróleos Mexicanos (Pemex) es cada vez más incierta. A la polémica licitación para entregar a una empresa privada el sistema de ductos más importante del país, se suman los graves accidentes ocurridos en la Sonda de Campeche en menos de dos semanas.
La racha de accidentes la encabezó el incendio y hundimiento de la lancha Seba’an, de la empresa Oceanografía, ocurrido el 10 de octubre, que dejó un muerto. Doce días después, se registró el hundimiento del barco abastecedor Oficina Porvenir, rentado a Pemex por la empresa Transformación y Servicios Marinos. Al día siguiente, el accidente de la plataforma Usumacinta, de la Compañía Perforadora Central, S.A. de C.V., que dejó una veintena de muertos.
En medio del accidente de la plataforma Usumacinta, que, por el número de muertos, confirmó las condiciones de inseguridad que privan en la Sonda de Campeche, el pasado 25 de octubre, el director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles, acudió al Senado de la República, citado a comparecer por las irregularidades observadas por los legisladores en el proceso de la licitación pública internacional 18575111-006-07, para otorgar a una empresa privada la operación y mantenimiento del sistema de ductos más importante del país.
Durante la comparecencia, el funcionario fue cuestionado por el senador Graco Ramírez Garrido, quien lo definió como “un director ausente” que ha dedicado su gestión a preparar la “venta de garage de Pemex”.
En su intervención, Ramírez dijo que “no contamos con la secretaria de Energía, porque ella está más preocupada en ver a cuál de sus muchachos va a poner en la dirección de Pemex, que en trabajar por Pemex”.
El senador Pablo Gómez reclamó que el Ejecutivo hace uso discrecional del manejo de la petrolera por “las malas mañas”. También dijo que se trata a Pemex como una empresa pero “es un organismo público”.
La reunión, que se prolongó durante más de tres horas y en la que legisladores del Partido Revolucionario Institucional y del Partido de la Revolución Democrática acusaron a Reyes Heroles de preparar a Pemex para una quiebra técnica, fue sorpresivamente cortada por el funcionario, quien argumentó que tendría que viajar al Campeche, para verificar las condiciones del accidente ocurrido en la plataforma Usumacinta.
“No estaba agendado, entiendan la situación que estamos enfrentando allá”, dijo Reyes Heroles, luego de evadir los duros comentarios sobre su gestión. El anuncio lo hizo luego de que Felipe Calderón dijo que iría a Campeche a visitar a los sobrevivientes y familiares de las víctimas de la tragedia.
Sin embargo, minutos antes de que los reclamos de los senadores subieran de tono en su contra, fuentes de la paraestatal habían comentado a Contralínea que, por consejo de sus asesores, Reyes Heroles había decidido no ir a Campeche. “Nosotros le dijimos lo importante que era que estuviera allí desde el día del accidente”, comenta la fuente. “Por lo menos para que se hiciera la foto”, señala. (ALP)
miércoles, 7 de noviembre de 2007
Indagan trámite para tener Libreta de Mar
Estas revisiones para saber si el personal no esta capacitado, debería ser motivo para quitarle su permiso ante DGMM...a los institutos patito....si no cumplen con su objetivo.....
Fuente: Tribuna Campeche
No se descarta se trafique con este documento: Riveros
La presunta capacitación relacionada con sobrevivencia en el mar que se supone reciben quienes laboran costa afuera en actividades petroleras, será una de las líneas de investigación en las que trabajará la Comisión Investigadora de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a través de la Dirección General de Marina Mercante, para esclarecer la causa de los tres últimos accidentes fatales ocurridos en la Sonda de Campeche.
Y es que si bien quienes se desempeñan en labores costa afuera, antes de hacerlo deben contar con la Libreta de Mar en la que se certifica, entre otras cosas, sus aptitudes para responder ante una contingencia; testimonios recogidos por TRIBUNA apuntan a que por cantidades que van entre los mil 500 y los tres mil 500 pesos, cualquiera puede "comprarla" en un solo día.
Pero sobre este tema el titular de la Comisión mencionada, y director general adjunto de la Dirección General de Marina Mercante, Francisco del Jesús Riveros García, aseveró que "no se puede hablar de corrupción, ya que no está tipificado este hecho como un delito".
"Tiene qué comprobarse para determinar qué está pasando. De lo que sí se puede hablar es de falsificación de documentos", expresó.
Luego explicó que es la Capitanía de Puerto la instancia federal que emite las certificaciones para que las personas puedan trabajar en el mar, luego de que corroborar que el interesado o interesada tiene el conocimiento necesario para reaccionar en situaciones de emergencia y que cuenta con un estado de salud adecuado, certificado por una institución reconocida.
La capacitación -continuó-- la reciben las personas a través un curso en el Centro de Educación Náutica, dependiente del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena) que pertenece a la SCT, o a través de instituciones autorizadas por la Dirección General de Marina Mercante. En base a ello, la Capitanía de Puerto emite la Libreta de Mar; 800 en cifras mensuales.
Lo que es un hecho es que existen personas dedicadas a la elaboración apócrifa de ese documento --que oficialmente no supera el costo de 500 pesos-- pues la misma Capitanía ha hecho la denuncia de esta realidad en reiteradas veces, reconoció.
Por eso la Comisión tendrá que investigar si toda la gente que porta ese documento ha recibo la capacitación adecuada, y si los centros que supuestamente brindan la capacitación, cumplen con todos los requisitos para funcionar, de acuerdo al Convenio Internacional de Seguridad "SCTW" en el que están establecidos los conocimientos mínimos que debe tener un trabajador para laborar en plataformas o embarcaciones de cualquier tipo.
No es que la ley pida como requisito que el trabajador que va a laborar en mar abierto sepa nadar, sino que sepa cómo reaccionar en medio de una evacuación, precisó.
"No forma parte de la normatividad, pues en situaciones de este tipo, no es recomendable el nado libre; pero sí el uso obligatorio del chaleco salvavidas, y que sepa cómo usarlo, saber trasladarse, entre otras cosas".
En cuanto a lo que la Comisión hará para determinar la causa del accidente de la plataforma Usumacinta, el informante precisó que se investigarán los "Certificados de Clase" de los sistemas para salvaguarda de su tripulación.
Lo siguiente será indagar si en realidad los trabajadores que fueron víctimas del accidente habían recibido la capacitación correspondiente para sobrevivir en una crisis como la acontecida.
Con ello podría determinarse si es apropiada la capacitación ofrecida en los centros de capacitación privados, y se abundaría sobre la razón de que se esté contratando a personal cuya preparación es nula.
Indicó que las investigaciones las encabezará la Capitanía de Puerto de esta ciudad, a cargo de Víctor García Enríquez, contando con el apoyo de profesionistas de la Dirección General de Marina Mercante procedentes de diversos departamentos; entre ellos, de la Dirección Operativa de Capitanías de Puertos, de Inspección Naval y de la Dirección de Capacitación de Personal Embarcado.
De igual forma, indicó que para hacer más ágiles las investigaciones, se han sumado a la tarea capitanes de puerto de otras jurisdicciones.
Fuente: Tribuna Campeche
No se descarta se trafique con este documento: Riveros
La presunta capacitación relacionada con sobrevivencia en el mar que se supone reciben quienes laboran costa afuera en actividades petroleras, será una de las líneas de investigación en las que trabajará la Comisión Investigadora de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a través de la Dirección General de Marina Mercante, para esclarecer la causa de los tres últimos accidentes fatales ocurridos en la Sonda de Campeche.
Y es que si bien quienes se desempeñan en labores costa afuera, antes de hacerlo deben contar con la Libreta de Mar en la que se certifica, entre otras cosas, sus aptitudes para responder ante una contingencia; testimonios recogidos por TRIBUNA apuntan a que por cantidades que van entre los mil 500 y los tres mil 500 pesos, cualquiera puede "comprarla" en un solo día.
Pero sobre este tema el titular de la Comisión mencionada, y director general adjunto de la Dirección General de Marina Mercante, Francisco del Jesús Riveros García, aseveró que "no se puede hablar de corrupción, ya que no está tipificado este hecho como un delito".
"Tiene qué comprobarse para determinar qué está pasando. De lo que sí se puede hablar es de falsificación de documentos", expresó.
Luego explicó que es la Capitanía de Puerto la instancia federal que emite las certificaciones para que las personas puedan trabajar en el mar, luego de que corroborar que el interesado o interesada tiene el conocimiento necesario para reaccionar en situaciones de emergencia y que cuenta con un estado de salud adecuado, certificado por una institución reconocida.
La capacitación -continuó-- la reciben las personas a través un curso en el Centro de Educación Náutica, dependiente del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena) que pertenece a la SCT, o a través de instituciones autorizadas por la Dirección General de Marina Mercante. En base a ello, la Capitanía de Puerto emite la Libreta de Mar; 800 en cifras mensuales.
Lo que es un hecho es que existen personas dedicadas a la elaboración apócrifa de ese documento --que oficialmente no supera el costo de 500 pesos-- pues la misma Capitanía ha hecho la denuncia de esta realidad en reiteradas veces, reconoció.
Por eso la Comisión tendrá que investigar si toda la gente que porta ese documento ha recibo la capacitación adecuada, y si los centros que supuestamente brindan la capacitación, cumplen con todos los requisitos para funcionar, de acuerdo al Convenio Internacional de Seguridad "SCTW" en el que están establecidos los conocimientos mínimos que debe tener un trabajador para laborar en plataformas o embarcaciones de cualquier tipo.
No es que la ley pida como requisito que el trabajador que va a laborar en mar abierto sepa nadar, sino que sepa cómo reaccionar en medio de una evacuación, precisó.
"No forma parte de la normatividad, pues en situaciones de este tipo, no es recomendable el nado libre; pero sí el uso obligatorio del chaleco salvavidas, y que sepa cómo usarlo, saber trasladarse, entre otras cosas".
En cuanto a lo que la Comisión hará para determinar la causa del accidente de la plataforma Usumacinta, el informante precisó que se investigarán los "Certificados de Clase" de los sistemas para salvaguarda de su tripulación.
Lo siguiente será indagar si en realidad los trabajadores que fueron víctimas del accidente habían recibido la capacitación correspondiente para sobrevivir en una crisis como la acontecida.
Con ello podría determinarse si es apropiada la capacitación ofrecida en los centros de capacitación privados, y se abundaría sobre la razón de que se esté contratando a personal cuya preparación es nula.
Indicó que las investigaciones las encabezará la Capitanía de Puerto de esta ciudad, a cargo de Víctor García Enríquez, contando con el apoyo de profesionistas de la Dirección General de Marina Mercante procedentes de diversos departamentos; entre ellos, de la Dirección Operativa de Capitanías de Puertos, de Inspección Naval y de la Dirección de Capacitación de Personal Embarcado.
De igual forma, indicó que para hacer más ágiles las investigaciones, se han sumado a la tarea capitanes de puerto de otras jurisdicciones.
Muere obrero en plataforma de Pemex
Fuente: Milenio
El número de trabajadores muertos en el complejo petrolero de la Sonda de Campeche aumentó ayer a 34, con el deceso de un trabajador en la estructura Sihil-A, durante trabajos de revestimiento del barco Pacific 18.
Este año, Petróleos Mexicanos ya registró el mayor número de obreros fallecidos durante jornadas de trabajo para extraer el producto en la Sonda de Campeche, 22 de ellos en el choque de la plataforma Usumacinta contra el pozo Kab 101.
Pemex Exploración y Producción dio a conocer que el lunes alrededor de las 23 horas falleció, durante las tareas en el patio de maniobras de la plataforma Sihil-A, el obrero Gonzalo Roque López, quien tenía 13 años de trabajar en Petróleos Mexicanos, con categoría de cabo especialista de trabajos generales de perforación.
El trabajador resbaló y cayó sobre una cama de tuberías del barco Pacific 18, que se encontraba realizando maniobras en la plataforma.
De inmediato personal médico de a bordo acudió a prestarle auxilio, pero nada pudieron hacer y diagnosticaron el fallecimiento instantáneo.
Con Gonzalo Roque López suman ya 34 los trabajadores que han fallecido de abril a la fecha, en ocho accidentes ocurridos en barcos y plataformas.
En tanto, la Región Marina Suroeste trabaja en el control de la fuga en el pozo Kab 121, donde se registra la salida de gases y aceite.
Pedro Silva López, subdirector del área, manifestó que en las tareas de vigilancia, desde el 29 de octubre al 5 de noviembre, se recuperaron 21 toneladas de material que tiene algún grado de afectación, 60% son arena, conchas y vegetación, aunque señalaron que esto es causado por las chapopoteras naturales.
Actualmente se mantiene una salida de aceite ligero “poco menor a los 422 barriles diarios”.
Silva explicó que es por una abertura mínima donde se registra la fuga, que ha disminuido con trabajos para sellarla en su totalidad, pero ésta continúa por el cabezal de producción que se dañó al “degollarse la válvula lateral, por donde fluye el gas y algo de aceite que cae en la plataforma y de ahí al mar”.
El subdirector afirmó que Pemex Exploración afronta una serie de dificultades. “La gente a bordo está sujeta a marejadas de fondo que impiden que los barcos se puedan posicionar cerca de la plataforma; además el viento no ha soplado y la nube de gas que escapa no se disipa, y no hay condiciones de seguridad por mucho tiempo para el personal a bordo, por los gases tóxicos”.
En la medida en que pueda bombearse fluido de control, señaló, se podría estimar cuándo podría controlarse la fuga.
- Claves
Antecedentes
• El pasado 23 de octubre, la colisión de dos plataformas en la Sonda de Campeche provocó el desalojo de las instalaciones de 86 trabajadores.
• Los transportes en los que abandonaron las instalaciones, conocidos como mandarinas, no soportaron la fuerza de la tormenta en altamar y se quebraron, dejando a los obreros a la deriva.
• Al final, 22 de ellos murieron y 64 fueron rescatados con vida. Además se produjo un derrame de hidrocarburos.
Campeche • Argentina Casanova
El número de trabajadores muertos en el complejo petrolero de la Sonda de Campeche aumentó ayer a 34, con el deceso de un trabajador en la estructura Sihil-A, durante trabajos de revestimiento del barco Pacific 18.
Este año, Petróleos Mexicanos ya registró el mayor número de obreros fallecidos durante jornadas de trabajo para extraer el producto en la Sonda de Campeche, 22 de ellos en el choque de la plataforma Usumacinta contra el pozo Kab 101.
Pemex Exploración y Producción dio a conocer que el lunes alrededor de las 23 horas falleció, durante las tareas en el patio de maniobras de la plataforma Sihil-A, el obrero Gonzalo Roque López, quien tenía 13 años de trabajar en Petróleos Mexicanos, con categoría de cabo especialista de trabajos generales de perforación.
El trabajador resbaló y cayó sobre una cama de tuberías del barco Pacific 18, que se encontraba realizando maniobras en la plataforma.
De inmediato personal médico de a bordo acudió a prestarle auxilio, pero nada pudieron hacer y diagnosticaron el fallecimiento instantáneo.
Con Gonzalo Roque López suman ya 34 los trabajadores que han fallecido de abril a la fecha, en ocho accidentes ocurridos en barcos y plataformas.
En tanto, la Región Marina Suroeste trabaja en el control de la fuga en el pozo Kab 121, donde se registra la salida de gases y aceite.
Pedro Silva López, subdirector del área, manifestó que en las tareas de vigilancia, desde el 29 de octubre al 5 de noviembre, se recuperaron 21 toneladas de material que tiene algún grado de afectación, 60% son arena, conchas y vegetación, aunque señalaron que esto es causado por las chapopoteras naturales.
Actualmente se mantiene una salida de aceite ligero “poco menor a los 422 barriles diarios”.
Silva explicó que es por una abertura mínima donde se registra la fuga, que ha disminuido con trabajos para sellarla en su totalidad, pero ésta continúa por el cabezal de producción que se dañó al “degollarse la válvula lateral, por donde fluye el gas y algo de aceite que cae en la plataforma y de ahí al mar”.
El subdirector afirmó que Pemex Exploración afronta una serie de dificultades. “La gente a bordo está sujeta a marejadas de fondo que impiden que los barcos se puedan posicionar cerca de la plataforma; además el viento no ha soplado y la nube de gas que escapa no se disipa, y no hay condiciones de seguridad por mucho tiempo para el personal a bordo, por los gases tóxicos”.
En la medida en que pueda bombearse fluido de control, señaló, se podría estimar cuándo podría controlarse la fuga.
- Claves
Antecedentes
• El pasado 23 de octubre, la colisión de dos plataformas en la Sonda de Campeche provocó el desalojo de las instalaciones de 86 trabajadores.
• Los transportes en los que abandonaron las instalaciones, conocidos como mandarinas, no soportaron la fuerza de la tormenta en altamar y se quebraron, dejando a los obreros a la deriva.
• Al final, 22 de ellos murieron y 64 fueron rescatados con vida. Además se produjo un derrame de hidrocarburos.
Campeche • Argentina Casanova
No hay denuncia por barcos hundidos
Fuente: Por Esto!
A pesar de que hubo dos muertos, revela la delegación de la PGR /Continúan investigaciones por accidente entre las plataformas Usumacinta y Kab-101
CAMPECHE, Camp. 6 de noviembre.- La Procuraduría General de la República (PGR) continúa con las investigaciones en torno al trágico accidente ocurrido en las plataformas petroleras Usumacinta y Kab-101, en la Sonda de Campeche, donde lamentablemente 22 trabajadores perdieron la vida.
La delegación de la PGR en Campeche precisó que hasta el momento, no ha iniciado ninguna investigación en torno a los hundimientos de las embarcaciones “Seba´an”, propiedad de la empresa Oceanografía S.A. de C.V., y “Oficina Porvenir”, de Transportación y Servicio Marítimo S.A. de C.V., con saldo de un muerto cada uno, cuando realizaban su travesía por la Sonda de Campeche, ya que hasta el momento no han recibido denuncias al respecto.
Sin embargo, la delegación de la PGR, a cargo de Héctor García Rodríguez, aclaró que en el momento en que les sean presentadas las demandas, podrán iniciar las respectivas investigaciones.
Por otra parte, indicó que la Subdelegación de la PGR, con sede en Ciudad del Carmen, el agente del Ministerio Público Federal, con el apoyo de expertos peritos especializados en materia ambiental, criminalística e industrial y la Policía Federal, lleva a cabo una serie de investigaciones para el total esclarecimiento del accidente en las plataformas petroleras Usumacinta y Kab 101, que causó la muerte de 22 trabajadores. Agregó que en dichas diligencias, se están citando a diversas personas a declarar, como los sobrevivientes, los funcionarios de las compañías y de Petróleos Mexicanos, para conocer la situación que se presentó.
Con estas declaraciones y los resultados que emitan los peritajes, entre otros elementos, se integrará la averiguación previa para determinar los delitos, entre ellos homicidio y daños en propiedad ajena, y a los probables responsables.
Apuntó que por el momento, no puede emitir más información en torno al trabajo que realizan las autoridades federales, ya que forma parte de las investigaciones e integración del expediente, en las cuales debe haber sigilo
A pesar de que hubo dos muertos, revela la delegación de la PGR /Continúan investigaciones por accidente entre las plataformas Usumacinta y Kab-101
CAMPECHE, Camp. 6 de noviembre.- La Procuraduría General de la República (PGR) continúa con las investigaciones en torno al trágico accidente ocurrido en las plataformas petroleras Usumacinta y Kab-101, en la Sonda de Campeche, donde lamentablemente 22 trabajadores perdieron la vida.
La delegación de la PGR en Campeche precisó que hasta el momento, no ha iniciado ninguna investigación en torno a los hundimientos de las embarcaciones “Seba´an”, propiedad de la empresa Oceanografía S.A. de C.V., y “Oficina Porvenir”, de Transportación y Servicio Marítimo S.A. de C.V., con saldo de un muerto cada uno, cuando realizaban su travesía por la Sonda de Campeche, ya que hasta el momento no han recibido denuncias al respecto.
Sin embargo, la delegación de la PGR, a cargo de Héctor García Rodríguez, aclaró que en el momento en que les sean presentadas las demandas, podrán iniciar las respectivas investigaciones.
Por otra parte, indicó que la Subdelegación de la PGR, con sede en Ciudad del Carmen, el agente del Ministerio Público Federal, con el apoyo de expertos peritos especializados en materia ambiental, criminalística e industrial y la Policía Federal, lleva a cabo una serie de investigaciones para el total esclarecimiento del accidente en las plataformas petroleras Usumacinta y Kab 101, que causó la muerte de 22 trabajadores. Agregó que en dichas diligencias, se están citando a diversas personas a declarar, como los sobrevivientes, los funcionarios de las compañías y de Petróleos Mexicanos, para conocer la situación que se presentó.
Con estas declaraciones y los resultados que emitan los peritajes, entre otros elementos, se integrará la averiguación previa para determinar los delitos, entre ellos homicidio y daños en propiedad ajena, y a los probables responsables.
Apuntó que por el momento, no puede emitir más información en torno al trabajo que realizan las autoridades federales, ya que forma parte de las investigaciones e integración del expediente, en las cuales debe haber sigilo
Suman 24 petroleros fallecidos en la sonda de Campeche en tres semanas
Fuente: La Jornada
Lorenzo Chim y Matilde Pérez U. (Corresponsal y reportera)
Ciudad del Carmen, Camp., 6 de noviembre. Dos semanas después del accidente en las plataformas petroleras Usumacinta y Kab 101, en el que oficialmente murieron 21 personas, la Subprocuraduría de Justicia de Campeche confirmó la muerte del obrero de Petróleos Mexicanos Gonzalo Roque López en la plataforma COSL-4.
Con éste suman 24 los petroleros que fallecen en la sonda de Campeche en tres semanas; el recuento se inició el 11 de octubre con el hundimiento de la lancha de pasajeros Seba’an, en la cual viajaban 176 personas, una de las cuales murió.
El 22 de octubre naufragó el barco Oficina Porvenir, con saldo de un muerto, y el 23 de ese mismo mes ocurrió la colisión de las plataformas petroleras Usumacinta y Kab 101, donde 21 personas perecieron y una se encuentra desaparecida.
El accidente más reciente ocurrió la noche de este lunes, cuando se realizaban maniobras de descarga en el patio de la plataforma Sihil-4. Una de las tuberías que se descargaban del barco Pacific 18 golpeó en la cabeza a Gonzalo Roque, con 13 años de servicio en Pemex, quien falleció instantáneamente. Pertenecía a la sección 42 del sindicato petrolero.
Por otro lado, Pemex informó que “por razones humanitarias” continuará la búsqueda del obrero desaparecido el 23 de octubre, luego de la colisión de las plataformas Usumacinta y Kab 101.
Mientras, en la ciudad de México, el procurador federal de Protección al Medio Ambiente, Ignacio Loyola Vera, aseguró que en dos semanas estarán listos los resultados de la investigación del derrame de petróleo en la sonda y descartó que el accidente haya sido grave para el medio ambiente, pues “40 por ciento del petróleo se evapora, y el mar es muy amplio”.
Labriegos piden indemnizaciones a Pemex
Unos 200 campesinos del ejido Atasta, en Campeche, bloquearon los caminos de acceso al pozo Xicalango-8, ubicado en el área natural protegida de la Laguna de Términos, en protesta porque Pemex se niega a indemnizarlos por las tierras que la paraestatal ocupa desde hace 29 años.
El comisario ejidal Alejandro May Pérez advirtió que mantendrán la protesta hasta que la empresa petrolera les garantice el pago de los recursos.
Lorenzo Chim y Matilde Pérez U. (Corresponsal y reportera)
Ciudad del Carmen, Camp., 6 de noviembre. Dos semanas después del accidente en las plataformas petroleras Usumacinta y Kab 101, en el que oficialmente murieron 21 personas, la Subprocuraduría de Justicia de Campeche confirmó la muerte del obrero de Petróleos Mexicanos Gonzalo Roque López en la plataforma COSL-4.
Con éste suman 24 los petroleros que fallecen en la sonda de Campeche en tres semanas; el recuento se inició el 11 de octubre con el hundimiento de la lancha de pasajeros Seba’an, en la cual viajaban 176 personas, una de las cuales murió.
El 22 de octubre naufragó el barco Oficina Porvenir, con saldo de un muerto, y el 23 de ese mismo mes ocurrió la colisión de las plataformas petroleras Usumacinta y Kab 101, donde 21 personas perecieron y una se encuentra desaparecida.
El accidente más reciente ocurrió la noche de este lunes, cuando se realizaban maniobras de descarga en el patio de la plataforma Sihil-4. Una de las tuberías que se descargaban del barco Pacific 18 golpeó en la cabeza a Gonzalo Roque, con 13 años de servicio en Pemex, quien falleció instantáneamente. Pertenecía a la sección 42 del sindicato petrolero.
Por otro lado, Pemex informó que “por razones humanitarias” continuará la búsqueda del obrero desaparecido el 23 de octubre, luego de la colisión de las plataformas Usumacinta y Kab 101.
Mientras, en la ciudad de México, el procurador federal de Protección al Medio Ambiente, Ignacio Loyola Vera, aseguró que en dos semanas estarán listos los resultados de la investigación del derrame de petróleo en la sonda y descartó que el accidente haya sido grave para el medio ambiente, pues “40 por ciento del petróleo se evapora, y el mar es muy amplio”.
Labriegos piden indemnizaciones a Pemex
Unos 200 campesinos del ejido Atasta, en Campeche, bloquearon los caminos de acceso al pozo Xicalango-8, ubicado en el área natural protegida de la Laguna de Términos, en protesta porque Pemex se niega a indemnizarlos por las tierras que la paraestatal ocupa desde hace 29 años.
El comisario ejidal Alejandro May Pérez advirtió que mantendrán la protesta hasta que la empresa petrolera les garantice el pago de los recursos.
La doble moral de la OCDE y los centros financieros Offshore
Fuente: Estrella de Panamá
Por: Eduardo Morgan Jr.
(IV entrega)
Finalmente, recomendamos también la lectura de la revista The Economist, edición del 19 de abril de 2007, que tiene un artículo muy interesante y revelador en torno a las intimidades de la OCDE.
Quizá allí esté la explicación de por qué los burócratas que la dirigen lo único que hacen es velar por los intereses de los países que les pagan sus jugosos sueldos libres de todo impuesto además de otros beneficios, como la remodelación del lujoso apartamento en París, del Director General, que por esas ironías del destino era el Ministro de Hacienda de México, hermano país que fue de los primeros en incluirnos en una lista negra.
Dice así The Economist: "Muchos de los delegados están descontentos con el arreglo de pagos que el señor Gurria se agenció, además de una residencia por la que no tiene que pagar alquiler.
Su salario básico, de 183 mil euros, fue elevado mediante un paquete confidencial: la asignación como expatriado, de 33 mil euros (sin precedentes para el jefe mayor); una asignación para gastos "domésticos" de 11 mil euros, y gastos de "representación" de 50 mil euros.
Esto último puede ser utilizado como mejor le parezca y no está sujeto a auditoría.
Una definición un tanto ambigua de "gastos normales", hizo que fruncieran el entrecejo algunos oficiales que vieron una factura por una cena de aniversario de bodas de Gurria con su esposa, de acuerdo con un documento que vio The Economist.
Los oficiales le indicaron que este tipo de gastos no podía ser reembolsado. Un vocero dijo que eran gastos personales y no fueron tramitados".
Es de todos sabido que nuestra economía, en un porcentaje superior al 80% está sustentada en el sector de servicios.
Ello es así, fundamentalmente, debido a nuestra posición geográfica, que hizo posible el Canal, y que nos ha convertido en un eje para las comunicaciones, no solo en las Américas sino entre los continentes.
La posición geográfica estuvo secuestrada durante todo el siglo pasado. El Canal nos fue devuelto en el año 2000 y los puertos a partir de 1979 (hasta 1948 fuimos, además, un país sin un puerto aéreo).
El uno y el otro requirieron y requieren ingentes inversiones para adecuarlos al comercio mundial.
Al estar privados de nuestra posición geográfica tuvimos que ingeniarnos para sobrevivir y así nuestros prohombres crearon, en 1919, el Registro Abierto de Naves y lo complementaron, en 1927, con el sistema de sociedades anónimas.
Ambos han sido vehículos esenciales en los inicios de la globalización, al permitir a los distintos países hacer negocios entre sí, teniendo como vínculo un instrumento neutral. (Actualmente, nuestro Registro Abierto de Naves representa cerca del 20% de la marina mercante mundial).
A principios de 1970 se creó en Panamá el primer Centro Financiero Internacional, fuera de los tradicionales Centros Financieros de países de la OCDE.
El desarrollo de las telecomunicaciones ha eliminado distancias y asientos.
Todo está en la internet y el idioma universal ya no es ni el inglés o el mandarín, sino el idioma binario.
Esta revolución tecnológica y los otros complementos que ofrece Panamá, como la nueva Ley de Sedes Regionales, brinda a nuestro país la posibilidad de convertirse en un Centro Financiero y de Servicios al mismo nivel que Londres, Nueva York, Tokio, Hong Kong y Singapur.
La OCDE, por supuesto, quiere impedirlo, tal como lo demuestra este documento.
Mi propósito al escribirlo es alertar a la comunidad de los aviesos designios y métodos de la OCDE, y convencer a nuestro gobierno de que la arremetida de la OCDE contra Panamá, para forzarnos a firmar tratados de intercambio de información fiscal con todos sus miembros, es inmoral y sin ningún fundamento en el Derecho Internacional y mucho menos en el contexto de las relaciones entre los países de la propia OCDE. Creemos haber demostrado, también, que lo que persiguen es eliminarnos como Centro Financiero y de Servicios Internacionales. Con la fuerza que da el conocimiento de la verdad, el Gobierno Nacional debe tomar las medidas que tiene a su alcance, apoyándose en nuestras leyes y en el Derecho Internacional, para que los países que nos perjudican cesen en su agresión excluyéndonos de sus listas negras.
Continuará....
Por: Eduardo Morgan Jr.
(IV entrega)
Finalmente, recomendamos también la lectura de la revista The Economist, edición del 19 de abril de 2007, que tiene un artículo muy interesante y revelador en torno a las intimidades de la OCDE.
Quizá allí esté la explicación de por qué los burócratas que la dirigen lo único que hacen es velar por los intereses de los países que les pagan sus jugosos sueldos libres de todo impuesto además de otros beneficios, como la remodelación del lujoso apartamento en París, del Director General, que por esas ironías del destino era el Ministro de Hacienda de México, hermano país que fue de los primeros en incluirnos en una lista negra.
Dice así The Economist: "Muchos de los delegados están descontentos con el arreglo de pagos que el señor Gurria se agenció, además de una residencia por la que no tiene que pagar alquiler.
Su salario básico, de 183 mil euros, fue elevado mediante un paquete confidencial: la asignación como expatriado, de 33 mil euros (sin precedentes para el jefe mayor); una asignación para gastos "domésticos" de 11 mil euros, y gastos de "representación" de 50 mil euros.
Esto último puede ser utilizado como mejor le parezca y no está sujeto a auditoría.
Una definición un tanto ambigua de "gastos normales", hizo que fruncieran el entrecejo algunos oficiales que vieron una factura por una cena de aniversario de bodas de Gurria con su esposa, de acuerdo con un documento que vio The Economist.
Los oficiales le indicaron que este tipo de gastos no podía ser reembolsado. Un vocero dijo que eran gastos personales y no fueron tramitados".
Es de todos sabido que nuestra economía, en un porcentaje superior al 80% está sustentada en el sector de servicios.
Ello es así, fundamentalmente, debido a nuestra posición geográfica, que hizo posible el Canal, y que nos ha convertido en un eje para las comunicaciones, no solo en las Américas sino entre los continentes.
La posición geográfica estuvo secuestrada durante todo el siglo pasado. El Canal nos fue devuelto en el año 2000 y los puertos a partir de 1979 (hasta 1948 fuimos, además, un país sin un puerto aéreo).
El uno y el otro requirieron y requieren ingentes inversiones para adecuarlos al comercio mundial.
Al estar privados de nuestra posición geográfica tuvimos que ingeniarnos para sobrevivir y así nuestros prohombres crearon, en 1919, el Registro Abierto de Naves y lo complementaron, en 1927, con el sistema de sociedades anónimas.
Ambos han sido vehículos esenciales en los inicios de la globalización, al permitir a los distintos países hacer negocios entre sí, teniendo como vínculo un instrumento neutral. (Actualmente, nuestro Registro Abierto de Naves representa cerca del 20% de la marina mercante mundial).
A principios de 1970 se creó en Panamá el primer Centro Financiero Internacional, fuera de los tradicionales Centros Financieros de países de la OCDE.
El desarrollo de las telecomunicaciones ha eliminado distancias y asientos.
Todo está en la internet y el idioma universal ya no es ni el inglés o el mandarín, sino el idioma binario.
Esta revolución tecnológica y los otros complementos que ofrece Panamá, como la nueva Ley de Sedes Regionales, brinda a nuestro país la posibilidad de convertirse en un Centro Financiero y de Servicios al mismo nivel que Londres, Nueva York, Tokio, Hong Kong y Singapur.
La OCDE, por supuesto, quiere impedirlo, tal como lo demuestra este documento.
Mi propósito al escribirlo es alertar a la comunidad de los aviesos designios y métodos de la OCDE, y convencer a nuestro gobierno de que la arremetida de la OCDE contra Panamá, para forzarnos a firmar tratados de intercambio de información fiscal con todos sus miembros, es inmoral y sin ningún fundamento en el Derecho Internacional y mucho menos en el contexto de las relaciones entre los países de la propia OCDE. Creemos haber demostrado, también, que lo que persiguen es eliminarnos como Centro Financiero y de Servicios Internacionales. Con la fuerza que da el conocimiento de la verdad, el Gobierno Nacional debe tomar las medidas que tiene a su alcance, apoyándose en nuestras leyes y en el Derecho Internacional, para que los países que nos perjudican cesen en su agresión excluyéndonos de sus listas negras.
Continuará....
Estibadores de la CROM buscan mayor presencia laboral
Fuente: Héctor Tapia/Cambio de Michoacán
La unión de estibadores de la CROM, firmó contrato laboral con la empresa Mex Marine, mismo que habrá de entrar en vigencia a partir del mes de febrero del próximo año; con esto, los trabajadores estibadores en el puerto buscan mayor oferta laboral con las empresas que se están instalando en Lázaro Cárdenas, así lo dio a conocer el líder sindical de la organización Herman Alemán Oregón.
Así mismo, informó que el contrato primero lo hizo Mex Marine con la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), para después firmar la relación laboral con los estibadores de la CROM, para realizar maniobras de carga y descarga de mercancías que llegan a este puerto, mismo contrato que ya está depositado ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje en la capital del país.
En cuanto empiece a operar en la nueva Terminal de granel y minerales en la isla del Cayacal, que está en construcción -dijo Alemán Oregón- y que se prevé que quede lista esta nueva Terminal para el mes de marzo para el próximo año, y con esto también la mano de obra se pondría a trabajar.
De esta forma explicó que la mano de obra requerida por la empresa a la Unión de Estibadores, será de acuerdo al tipo de mercancías que habrán de descargarse, que por lo general serán minerales, y esto determinaría el tipo de manejo que se le tenga que dar a los mismos, y por lo tanto la cantidad de mano de obra a emplear.
Adelantó que hasta el momento con la empresa Fertinal nunca ha habido una relación de trabajo, sin embargo -dijo el líder de los estibadores- con ellos se pretende tener una relación laboral a futuro, para hacer los trabajos de carga y descarga de los productos en las terminales de la empresa de fertilizantes, por lo que se busca negociar para esto.
La unión de estibadores de la CROM, firmó contrato laboral con la empresa Mex Marine, mismo que habrá de entrar en vigencia a partir del mes de febrero del próximo año; con esto, los trabajadores estibadores en el puerto buscan mayor oferta laboral con las empresas que se están instalando en Lázaro Cárdenas, así lo dio a conocer el líder sindical de la organización Herman Alemán Oregón.
Así mismo, informó que el contrato primero lo hizo Mex Marine con la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), para después firmar la relación laboral con los estibadores de la CROM, para realizar maniobras de carga y descarga de mercancías que llegan a este puerto, mismo contrato que ya está depositado ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje en la capital del país.
En cuanto empiece a operar en la nueva Terminal de granel y minerales en la isla del Cayacal, que está en construcción -dijo Alemán Oregón- y que se prevé que quede lista esta nueva Terminal para el mes de marzo para el próximo año, y con esto también la mano de obra se pondría a trabajar.
De esta forma explicó que la mano de obra requerida por la empresa a la Unión de Estibadores, será de acuerdo al tipo de mercancías que habrán de descargarse, que por lo general serán minerales, y esto determinaría el tipo de manejo que se le tenga que dar a los mismos, y por lo tanto la cantidad de mano de obra a emplear.
Adelantó que hasta el momento con la empresa Fertinal nunca ha habido una relación de trabajo, sin embargo -dijo el líder de los estibadores- con ellos se pretende tener una relación laboral a futuro, para hacer los trabajos de carga y descarga de los productos en las terminales de la empresa de fertilizantes, por lo que se busca negociar para esto.
Apoya Fidel modernización integral del puerto de Tuxpan
Fuente: Redacción / Diario de Xalapa
Xalapa, Veracruz.- El puerto de Tuxpan tendrá un crecimiento del 100 por ciento en la demanda de sus operaciones y servicios, por lo cual el gobernador Fidel Herrera Beltrán anunció todo el apoyo de su administración para la conclusión de las diferentes obras de infraestructura que actualmente se llevan a cabo.
En una reunión de trabajo con los directivos de la Administración Portuaria Integral (API) de Tuxpan, el mandatario estatal instruyó a la Secretaría de Desarrollo Económico y Portuario realizar un trabajo conjunto con las empresas privadas comprometidas en invertir en las terminales de contenedores y los servicios portuarios.
El gobernador manifestó su satisfacción por los avances en la modernización de esta terminal portuaria y aseguró que mantendrá un puntual seguimiento del avance de sus programas de obra.
El director general del puerto de Tuxpan Gilberto Luis Tovar Correa informó del interés de empresarios para mover contenedores de automóviles, así como establecer una terminal de gas.
Dijo que en 2007 la API de Tuxpan invirtió más de 100 millones de pesos en obras de mantenimiento del canal de navegación y en obras de bodegas, vialidades internas y una estación de bomberos.
Expresó que el grupo Riveras de Panatepec invertirá 500 millones de pesos en la construcción de una terminal portuaria.
En el puerto de Tuxpan Petróleos Mexicanos y la Comisión Federal de Electricidad manejaron un total de 6 millones 165 mil toneladas de petróleo y derivados, además de las 866 mil toneladas de carga comercial movilizadas por las empresas Fenoresinas, Exxon Mobil, Granelera Internacional, Transferencias Graneleras, Compañía Terminal de Tuxpan, Operadora Portuaria de Tuxpan, Transunisa y Petroquímica Escolín, entre otras.
Este puerto ocupa el quinto lugar en el movimiento de petróleo y derivados a nivel nacional.
Xalapa, Veracruz.- El puerto de Tuxpan tendrá un crecimiento del 100 por ciento en la demanda de sus operaciones y servicios, por lo cual el gobernador Fidel Herrera Beltrán anunció todo el apoyo de su administración para la conclusión de las diferentes obras de infraestructura que actualmente se llevan a cabo.
En una reunión de trabajo con los directivos de la Administración Portuaria Integral (API) de Tuxpan, el mandatario estatal instruyó a la Secretaría de Desarrollo Económico y Portuario realizar un trabajo conjunto con las empresas privadas comprometidas en invertir en las terminales de contenedores y los servicios portuarios.
El gobernador manifestó su satisfacción por los avances en la modernización de esta terminal portuaria y aseguró que mantendrá un puntual seguimiento del avance de sus programas de obra.
El director general del puerto de Tuxpan Gilberto Luis Tovar Correa informó del interés de empresarios para mover contenedores de automóviles, así como establecer una terminal de gas.
Dijo que en 2007 la API de Tuxpan invirtió más de 100 millones de pesos en obras de mantenimiento del canal de navegación y en obras de bodegas, vialidades internas y una estación de bomberos.
Expresó que el grupo Riveras de Panatepec invertirá 500 millones de pesos en la construcción de una terminal portuaria.
En el puerto de Tuxpan Petróleos Mexicanos y la Comisión Federal de Electricidad manejaron un total de 6 millones 165 mil toneladas de petróleo y derivados, además de las 866 mil toneladas de carga comercial movilizadas por las empresas Fenoresinas, Exxon Mobil, Granelera Internacional, Transferencias Graneleras, Compañía Terminal de Tuxpan, Operadora Portuaria de Tuxpan, Transunisa y Petroquímica Escolín, entre otras.
Este puerto ocupa el quinto lugar en el movimiento de petróleo y derivados a nivel nacional.
Entrega Monreal 62 contratos de Pemex como pruebas contra Fox
Fuente: Terra
MEXICO, noviembre. 6.- El senador perredista Ricardo Monreal entregó ayer ante la PGR un total de 62 contratos de Pemex con presuntas irregularidades cometidas durante el sexenio del ex Presidente Vicente Fox.
Al presentar la ampliación de la denuncia de hechos en contra del ex mandatario, el legislador demandó que se investiguen los contratos de la paraestatal con empresas como Oceanografía, Ocean Mexicana, Transportación Marítima Mexicana y Compañía Naviera Integral -entre otras-, a las que les pagaron fletes y transportación tanto de materiales como de personal.
El listado, que fue recibido por agentes del Ministerio Público federal, también incluye 33 contratos de servicios de alimentación y hospedaje, realizados entre 2004 y 2006.
Entrevistado antes de ingresar a la delegación metropolitana de la PGR, Monreal informó que la ampliación de la denuncia contra Fox y quienes resulten responsables incluye un total de 56 pruebas documentales y testimoniales.
Para corroborarlas, el senador pidió a la PGR citar como testigo al empresario Lino Korrodi, quien podría presentarse hoy mismo a declarar ante la dependencia.
En la lista de testigos también aparecen el titular de la Auditoría Superior de la Federación, Arturo González de Aragón, y el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río Virgen, quien dijo tener pruebas que vinculan a Oceanografía con los hermanos Bribiesca Sahagún.
PROMESA DE PGR
Monreal demandó a las autoridades brindar protección tanto a los testigos como a sus familias, para evitar que se vulnere su seguridad por participar en las indagatorias.
"Korrodi es parte clave en la investigación. Respaldaremos y solicitaremos la protección para él y para otros testigos, que no puedan sufrir en sus personas, en sus posiciones o en su familia presiones, amenazas o cualquier otra intimidación que pudiera resultar lesiva para él o para otros testigos", informó.
Monreal reveló que la semana pasada se reunió con el titular de la PGR, Eduardo Medina Mora, quien, dijo, le adelantó que todas las investigaciones se apegarán a derecho, para no permitir la impunidad.
"Platiqué con el procurador y él me afirmó que se iba hacer todo conforme a la ley, y que no habría impunidad para nadie.
"Ya presentamos 56 pruebas y 144 documentales que amplían la denuncia presentada el 24 de septiembre de este año, y que denuncian hechos probables de delitos cometidos por el señor Vicente Fox, y por algunas tras personas que se ven involucradas", informó.
Cuestionado sobre si la denuncia podrá alcanzar a Marta Sahagún, Monreal confió en que exista voluntad política para realizar una investigación profunda e imparcial.
"Eso lo determinará tanto el Ministerio Público como el juez de la causa; nosotros sólo hacemos del conocimiento de la autoridad, que se encarga de la procuración de justicia, de hechos probablemente constitutivos del delito", dijo.
MEXICO, noviembre. 6.- El senador perredista Ricardo Monreal entregó ayer ante la PGR un total de 62 contratos de Pemex con presuntas irregularidades cometidas durante el sexenio del ex Presidente Vicente Fox.
Al presentar la ampliación de la denuncia de hechos en contra del ex mandatario, el legislador demandó que se investiguen los contratos de la paraestatal con empresas como Oceanografía, Ocean Mexicana, Transportación Marítima Mexicana y Compañía Naviera Integral -entre otras-, a las que les pagaron fletes y transportación tanto de materiales como de personal.
El listado, que fue recibido por agentes del Ministerio Público federal, también incluye 33 contratos de servicios de alimentación y hospedaje, realizados entre 2004 y 2006.
Entrevistado antes de ingresar a la delegación metropolitana de la PGR, Monreal informó que la ampliación de la denuncia contra Fox y quienes resulten responsables incluye un total de 56 pruebas documentales y testimoniales.
Para corroborarlas, el senador pidió a la PGR citar como testigo al empresario Lino Korrodi, quien podría presentarse hoy mismo a declarar ante la dependencia.
En la lista de testigos también aparecen el titular de la Auditoría Superior de la Federación, Arturo González de Aragón, y el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río Virgen, quien dijo tener pruebas que vinculan a Oceanografía con los hermanos Bribiesca Sahagún.
PROMESA DE PGR
Monreal demandó a las autoridades brindar protección tanto a los testigos como a sus familias, para evitar que se vulnere su seguridad por participar en las indagatorias.
"Korrodi es parte clave en la investigación. Respaldaremos y solicitaremos la protección para él y para otros testigos, que no puedan sufrir en sus personas, en sus posiciones o en su familia presiones, amenazas o cualquier otra intimidación que pudiera resultar lesiva para él o para otros testigos", informó.
Monreal reveló que la semana pasada se reunió con el titular de la PGR, Eduardo Medina Mora, quien, dijo, le adelantó que todas las investigaciones se apegarán a derecho, para no permitir la impunidad.
"Platiqué con el procurador y él me afirmó que se iba hacer todo conforme a la ley, y que no habría impunidad para nadie.
"Ya presentamos 56 pruebas y 144 documentales que amplían la denuncia presentada el 24 de septiembre de este año, y que denuncian hechos probables de delitos cometidos por el señor Vicente Fox, y por algunas tras personas que se ven involucradas", informó.
Cuestionado sobre si la denuncia podrá alcanzar a Marta Sahagún, Monreal confió en que exista voluntad política para realizar una investigación profunda e imparcial.
"Eso lo determinará tanto el Ministerio Público como el juez de la causa; nosotros sólo hacemos del conocimiento de la autoridad, que se encarga de la procuración de justicia, de hechos probablemente constitutivos del delito", dijo.
Comisario visita China para reforzar cooperación marina y lucha pesca ilegal
Fuente: EFE/Invertia
UE - PESCA
Comisario visita China para reforzar cooperación marina y lucha pesca ilegal
Bruselas, 6 nov (EFECOM).- El comisario europeo de Pesca y Política Marítima, Joe Borg, inició hoy un viaje oficial a China, de seis días, con el fin de reforzar la cooperación en política marina y la lucha contra la pesca ilegal.
Borg se reunirá con varios ministros chinos para discutir sobre la colaboración entre la UE y el gigante asiático en asuntos marítimos, bilateralmente y dentro de organismos internacionales como las Naciones Unidas, las organizaciones regionales pesqueras y la Organización Mundial del Comercio (OMC).
El comisario europeo presentará las nuevas iniciativas de la UE para poner en marcha una política unificada, que incluyen medidas para eliminar la pesca ilegal y proteger los ecosistemas marinos de prácticas pesqueras destructivas.
El responsable de Pesca de la UE visitará Pekín, así como varias universidades en Oingdao y Shangai.
"La UE y China afrontan el reto de conseguir un equilibrio entre los beneficios económicos de sus recursos marinos y a la vez asegurar su conservación a largo plazo", manifestó el comisario, en un comunicado.
"Creo que Europa y China tienen mucho que ganar compartiendo experiencias y espero discutir con ellos cómo mejorar la colaboración para aplicar las normas que han aprobado los organismos internacionales que regulan los mares y los océanos", subrayó Borg.
EFECOM ms jla
UE - PESCA
Comisario visita China para reforzar cooperación marina y lucha pesca ilegal
Bruselas, 6 nov (EFECOM).- El comisario europeo de Pesca y Política Marítima, Joe Borg, inició hoy un viaje oficial a China, de seis días, con el fin de reforzar la cooperación en política marina y la lucha contra la pesca ilegal.
Borg se reunirá con varios ministros chinos para discutir sobre la colaboración entre la UE y el gigante asiático en asuntos marítimos, bilateralmente y dentro de organismos internacionales como las Naciones Unidas, las organizaciones regionales pesqueras y la Organización Mundial del Comercio (OMC).
El comisario europeo presentará las nuevas iniciativas de la UE para poner en marcha una política unificada, que incluyen medidas para eliminar la pesca ilegal y proteger los ecosistemas marinos de prácticas pesqueras destructivas.
El responsable de Pesca de la UE visitará Pekín, así como varias universidades en Oingdao y Shangai.
"La UE y China afrontan el reto de conseguir un equilibrio entre los beneficios económicos de sus recursos marinos y a la vez asegurar su conservación a largo plazo", manifestó el comisario, en un comunicado.
"Creo que Europa y China tienen mucho que ganar compartiendo experiencias y espero discutir con ellos cómo mejorar la colaboración para aplicar las normas que han aprobado los organismos internacionales que regulan los mares y los océanos", subrayó Borg.
EFECOM ms jla
Una ley hace tambalear el sistema portuario regional
Fuente: Cronista
La Casa Blanca ratificó la ley que requerirá que los puertos del mundo escaneen cada contenedor que envíen a los Estados Unidos. La norma, que entrará en vigencia en 2012 producirá grandes cambios en el sector de carga marítima. De hecho, ya se están viendo algunos ganadores y perdedores.
Diseñada para asegurar que los contenedores de carga no sean usados por terroristas para ingresar armas o materiales explosivos a los Estados Unidos, la nueva ley promete tener un gran impacto en la industria global de transporte, aseguran funcionarios, operadores de puertos y analistas.
Los fabricantes de las gigantescas máquinas de rayos X o gamma, valoradas en u$s 5 millones cada una, que son necesarias para escanear los contenedores se preparan para una avalancha de pedidos. Se calcula que cerca de 700 puertos en todo el mundo deberán prepararse para dar cumplimiento a la normativa.
Analistas de la industria dicen que los puertos tendrán que comprar entre uno y 10 escáners o dejar de exportar al mercado más rico del mundo.
Los grandes puertos modernos, la mayoría de los cuales está en Asia, también esperan ganar clientes si las terminales más pequeñas y antiguas tienen problemas para cumplir con los requerimientos estadounidenses. La Unión Europea estima que el costo inicial de comprar y mantener escáners será de unos u$s 100 millones, demasiado alto para que tenga sentido financiero para algunos de los puertos menores.
“En América Latina, dónde muchos puertos ya se encuentran en desventaja debido a que carecen de infraestructura, la ley estadounidense podría darles el golpe de gracia”, dijo Stephen Flynn, investigador de seguridad nacional del Council on Foreign Relations, un centro de estudios estadounidense.
Según Flynn, los países que no puedan costear la maquinaria tendrían que enviar su carga a través de uno de los puertos operados por empresas multinacionales, lo cual incrementaría los costos. Esto a su vez podría dar lugar a una ola de privatización de los puertos en la región. Estados Unidos importó 12 millones de contenedores de productos el año pasado, y se espera que ese número se incremente, de acuerdo con el gobierno de ese país.
La nueva ley reemplazará al sistema actual, en el que sólo un selecto número de contenedores son escaneados, algo similar a lo que pasa con el equipaje de mano en los aeropuertos. Las nuevas máquinas gigantes de rayos X buscarán formas sospechosas en la carga a un ritmo de tres contenedores por minuto. Actualmente escanear cada contenedor toma varios minutos.
La demanda por los escáners de contenedores se incrementa. Los tres proveedores principales fuera de USA son Nuctech Co., una compañía estatal china que domina el mercado asiático; el contratista del Departamento de Defensa estadounidense Science Applications International Corp. que vende principalmente en los Estados Unidos; y Smiths Heinmann GmbH, parte de Smiths Group PLC, una compañía paneuropea. Las tres empresas compiten en Europa y América Latina.
Michel Lequy, que vende escáners Nuctech en Europa, dice que los pedidos han crecido a decenas al año, en comparación con las cifras de un sólo dígito registradas antes de 2003, cuando los legisladores estadounidenses comenzaron las conversaciones sobre la nueva ley.
El gobierno del presidente George W. Bush ha indicado que quiere reducir la cantidad de puertos del mundo que envían contenedores a los Estados Unidos a unos 100, frente a los 700 actuales, ya que eso facilitaría la supervisión de la seguridad.
Los operadores de puertos dicen que el mayor costo de las nuevas normas a largo plazo no sería tanto la inversión en escáners, sino el tiempo de espera adicional, los días que los contenedores pasan esperando en los muelles antes de salir al mar.
Los operadores calculan que después de 2012 el tiempo promedio aumentará a siete días frente a los cinco actuales. Ese lapso congestiona las terminales de envío, reduce la capacidad y cuesta dinero a las compañías que envían y a las que reciben la carga, dicen los analistas.
Marcada preocupación
La perspectiva futura ante la aplicación de la norma genera preocupación en el marcado argentino.
“En Argentina, y en particular en el puerto de Buenos Aires, con las concesiones llegando a su período de madurez de no mediar significativos cambios en las reglas de juego que alienten inversiones en las terminales y accesos, es de esperar que el escaneo obligatorio de contenedores agregue una marcada congestión y mayor ahogo. Esto se debe a la falta de inversión en los flujos de acceso y en la ya escasa capacidad en las terminales tal como se encuentran actualmente”, dijo a Transport & Cargo Javier Francisco Maria Ramírez, gerente general de Terminal 4 SA.
Según Gustavo Gordillo, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, “la Aduana Argentina ha tomado cartas en este asunto proveyendo a las principales vías de salida de contenedores con equipos móviles adquiridos a su costo, como son el caso de las aduanas de Buenos Aires, Campana y otras, por cierto. Esto tiene el doble propósito de atender a la seguridad en la lucha contra el terrorismo y a ciertos requerimientos de control fiscal”.
Sin embargo, el directivo añadió que “los controles hasta ahora se limitarían sólo a aquellos equipos que provienen de exportadores no habituales y sin regímenes especiales de confianza aduanera, que se estiman en un 5%. Si se pretende generalizar la medida a todos los equipos embarcados, sin duda tendremos muy serios problemas de congestión y altísimos costos, esto, sin olvidar el incumplido principio de reciprocidad para aquellas cajas que se embarcasen en los Estados Unidos con destino a nuestro país”.
Para Patrick Campbell, secretario del Centro de Navegación, “sin dudas es un tema muy delicado ya que los Estados Unidos pone la responsabilidad y el costo en el puerto de origen cuando son ellos los interesados en un control que abarque el cien por ciento de los contenedores. Esto puede afectar mucho el tráfico de puertos pequeños y además aumentar costos de exportación”.
Jorge Metz, ex presidente del Consejo Portuario Argentino, consideró que “esta decisión adoptada por Estados Unidos nos muestra que la inestabilidad en relación a la seguridad ha venido en nuestros días para quedarse y permanecer mucho tiempo. Más aún, día a día se aumentará las condiciones de seguridad que deban ofrecer los puertos, las naves, sus cargas y los estados que quieran comercializar sus productos”.
Por su parte, Roberto Murchison, director ejecutivo de Terminal Zarate (TZ) consideró que “en TZ, debemos decir que la Aduana ha tenido una muy positiva iniciativa y al igual que con otros puertos importantes de la región, ha instalado un scanner en la terminal, el cual se encuentra en operaciones.
Cuando se habla de escanear el 100% de los contenedores con grandes volúmenes, sin duda traerá aparejado demoras y extra costos que al final del día termina pagando el comercio exterior argentino. Si a esto se suma una intención de concentrar en pocos puertos la carga, se afecta la competencia y la posibilidad de desarrollar cadenas logísticas más eficientes”, concluyó el directivo.
Juan Chimento, decano de la Facultad de Administración y Economía consideró que “a principios del corriente año, la Aduana implementó el procedimiento de inspección, con la adquisición de equipos scanners móviles en el Puerto de Buenos Aires, y Dock Sud, previendo la instalación de otros equipos en otros puertos del país, que por su importancia en la exportación de contenedores a Estados Unidos lo ameriten. Es de esperar que esas administraciones portuarias tomen en serio esta problemática de orden logístico y realicen los estudios técnicos que determinen las necesidades de espacio tanto para el almacenamiento de los contenedores a la espera de las inspecciones y a la vez minimizar los tiempos que lleva cada operación”.
Como el volumen de nuestras exportaciones a los Estados Unidos superaron en 2006 los u$s 4000 millones, Alejandro Wolf, de Multilogística, resaltó que “la eventual inversión en una mayor cantidad de scanners de ultima generación pueda ser cuestionada por la inversión en si misma. A juzgar por las demoras operativas producidas como consecuencia del escaneo actual de ctnrs, hoy ligada a procesos aduaneros, sumado a la capacidad cada vez mas comprometida de las terminales portuarias, avanzar con un proceso tan amplio en volumen como el dispuesto para 2012, merecería una evaluación logística profunda
El reconocido especialista en temas portuarios Antonio Zuidwijk adelantó que “los puertos no van a ser capaces de cumplir esta norma y varias organizaciones internacionales navieras y portuarias, como así también organizaciones de comerciantes de los Estados Unidos han advertido que esta ley podrá tener consecuencias funestas, no solo para el comercio del país del Norte sin a escala mundial por sus graves repercusiones. Probablemente, igual como se fueron adaptando las reglas de la Iniciativa Contenedores Seguros, se hará lo mismo en este caso y se evitará que esto suceda”.
Inevitable
Desde la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (Aaaci) consideraron que “esta es una medida inevitable, y como consecuencia de la actividad del terrorismo, probablemente se extenderá a otros países. La Aduana argentina ya instaló algunos scanners, y paralelamente instrumentó, en el marco de la OMA, la figura del operador confiable.
En estos casos, la carga de los contenedores es monitoreada en planta mediante cámaras conectadas con la aduana. Además, en la actualidad es escaneada la mayor parte de los envíos a los Estados Unidos”.
Desde el Puerto de Mar del Plata se envía hoy a los Estados Unidos el 7,58 % del total de sus exportaciones. Fundamentalmente, se despachan productos y derivados de la pesca.
“Destacamos el deseo de una política nacional que permita a los diversos puertos adquirir la tecnología necesaria para adecuarse a las nuevas exigencias previstas para el año 2012 y esperamos que las mencionadas novedades no sean un elemento para beneficiar a las grandes terminales y/o para crear pseudas trabas arancelarias desde Estados Unidos a los países en vías de desarrollo”, dijo Mario Dell Olio, presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata.
A manera de vaticinio, Fernando Guzmán, ex interventor del puerto chaqueño de barranqueras anticipó que “en casi todos los puertos argentinos se tornaría imposible poner en vigencia este sistema de control por los mismos motivos que argumenta la Unión Europea. Los puertos del litoral marítimo y la hidrovía casi con certeza no podrán realizar exportaciones a los Estados Unidos”.
La Casa Blanca ratificó la ley que requerirá que los puertos del mundo escaneen cada contenedor que envíen a los Estados Unidos. La norma, que entrará en vigencia en 2012 producirá grandes cambios en el sector de carga marítima. De hecho, ya se están viendo algunos ganadores y perdedores.
Diseñada para asegurar que los contenedores de carga no sean usados por terroristas para ingresar armas o materiales explosivos a los Estados Unidos, la nueva ley promete tener un gran impacto en la industria global de transporte, aseguran funcionarios, operadores de puertos y analistas.
Los fabricantes de las gigantescas máquinas de rayos X o gamma, valoradas en u$s 5 millones cada una, que son necesarias para escanear los contenedores se preparan para una avalancha de pedidos. Se calcula que cerca de 700 puertos en todo el mundo deberán prepararse para dar cumplimiento a la normativa.
Analistas de la industria dicen que los puertos tendrán que comprar entre uno y 10 escáners o dejar de exportar al mercado más rico del mundo.
Los grandes puertos modernos, la mayoría de los cuales está en Asia, también esperan ganar clientes si las terminales más pequeñas y antiguas tienen problemas para cumplir con los requerimientos estadounidenses. La Unión Europea estima que el costo inicial de comprar y mantener escáners será de unos u$s 100 millones, demasiado alto para que tenga sentido financiero para algunos de los puertos menores.
“En América Latina, dónde muchos puertos ya se encuentran en desventaja debido a que carecen de infraestructura, la ley estadounidense podría darles el golpe de gracia”, dijo Stephen Flynn, investigador de seguridad nacional del Council on Foreign Relations, un centro de estudios estadounidense.
Según Flynn, los países que no puedan costear la maquinaria tendrían que enviar su carga a través de uno de los puertos operados por empresas multinacionales, lo cual incrementaría los costos. Esto a su vez podría dar lugar a una ola de privatización de los puertos en la región. Estados Unidos importó 12 millones de contenedores de productos el año pasado, y se espera que ese número se incremente, de acuerdo con el gobierno de ese país.
La nueva ley reemplazará al sistema actual, en el que sólo un selecto número de contenedores son escaneados, algo similar a lo que pasa con el equipaje de mano en los aeropuertos. Las nuevas máquinas gigantes de rayos X buscarán formas sospechosas en la carga a un ritmo de tres contenedores por minuto. Actualmente escanear cada contenedor toma varios minutos.
La demanda por los escáners de contenedores se incrementa. Los tres proveedores principales fuera de USA son Nuctech Co., una compañía estatal china que domina el mercado asiático; el contratista del Departamento de Defensa estadounidense Science Applications International Corp. que vende principalmente en los Estados Unidos; y Smiths Heinmann GmbH, parte de Smiths Group PLC, una compañía paneuropea. Las tres empresas compiten en Europa y América Latina.
Michel Lequy, que vende escáners Nuctech en Europa, dice que los pedidos han crecido a decenas al año, en comparación con las cifras de un sólo dígito registradas antes de 2003, cuando los legisladores estadounidenses comenzaron las conversaciones sobre la nueva ley.
El gobierno del presidente George W. Bush ha indicado que quiere reducir la cantidad de puertos del mundo que envían contenedores a los Estados Unidos a unos 100, frente a los 700 actuales, ya que eso facilitaría la supervisión de la seguridad.
Los operadores de puertos dicen que el mayor costo de las nuevas normas a largo plazo no sería tanto la inversión en escáners, sino el tiempo de espera adicional, los días que los contenedores pasan esperando en los muelles antes de salir al mar.
Los operadores calculan que después de 2012 el tiempo promedio aumentará a siete días frente a los cinco actuales. Ese lapso congestiona las terminales de envío, reduce la capacidad y cuesta dinero a las compañías que envían y a las que reciben la carga, dicen los analistas.
Marcada preocupación
La perspectiva futura ante la aplicación de la norma genera preocupación en el marcado argentino.
“En Argentina, y en particular en el puerto de Buenos Aires, con las concesiones llegando a su período de madurez de no mediar significativos cambios en las reglas de juego que alienten inversiones en las terminales y accesos, es de esperar que el escaneo obligatorio de contenedores agregue una marcada congestión y mayor ahogo. Esto se debe a la falta de inversión en los flujos de acceso y en la ya escasa capacidad en las terminales tal como se encuentran actualmente”, dijo a Transport & Cargo Javier Francisco Maria Ramírez, gerente general de Terminal 4 SA.
Según Gustavo Gordillo, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, “la Aduana Argentina ha tomado cartas en este asunto proveyendo a las principales vías de salida de contenedores con equipos móviles adquiridos a su costo, como son el caso de las aduanas de Buenos Aires, Campana y otras, por cierto. Esto tiene el doble propósito de atender a la seguridad en la lucha contra el terrorismo y a ciertos requerimientos de control fiscal”.
Sin embargo, el directivo añadió que “los controles hasta ahora se limitarían sólo a aquellos equipos que provienen de exportadores no habituales y sin regímenes especiales de confianza aduanera, que se estiman en un 5%. Si se pretende generalizar la medida a todos los equipos embarcados, sin duda tendremos muy serios problemas de congestión y altísimos costos, esto, sin olvidar el incumplido principio de reciprocidad para aquellas cajas que se embarcasen en los Estados Unidos con destino a nuestro país”.
Para Patrick Campbell, secretario del Centro de Navegación, “sin dudas es un tema muy delicado ya que los Estados Unidos pone la responsabilidad y el costo en el puerto de origen cuando son ellos los interesados en un control que abarque el cien por ciento de los contenedores. Esto puede afectar mucho el tráfico de puertos pequeños y además aumentar costos de exportación”.
Jorge Metz, ex presidente del Consejo Portuario Argentino, consideró que “esta decisión adoptada por Estados Unidos nos muestra que la inestabilidad en relación a la seguridad ha venido en nuestros días para quedarse y permanecer mucho tiempo. Más aún, día a día se aumentará las condiciones de seguridad que deban ofrecer los puertos, las naves, sus cargas y los estados que quieran comercializar sus productos”.
Por su parte, Roberto Murchison, director ejecutivo de Terminal Zarate (TZ) consideró que “en TZ, debemos decir que la Aduana ha tenido una muy positiva iniciativa y al igual que con otros puertos importantes de la región, ha instalado un scanner en la terminal, el cual se encuentra en operaciones.
Cuando se habla de escanear el 100% de los contenedores con grandes volúmenes, sin duda traerá aparejado demoras y extra costos que al final del día termina pagando el comercio exterior argentino. Si a esto se suma una intención de concentrar en pocos puertos la carga, se afecta la competencia y la posibilidad de desarrollar cadenas logísticas más eficientes”, concluyó el directivo.
Juan Chimento, decano de la Facultad de Administración y Economía consideró que “a principios del corriente año, la Aduana implementó el procedimiento de inspección, con la adquisición de equipos scanners móviles en el Puerto de Buenos Aires, y Dock Sud, previendo la instalación de otros equipos en otros puertos del país, que por su importancia en la exportación de contenedores a Estados Unidos lo ameriten. Es de esperar que esas administraciones portuarias tomen en serio esta problemática de orden logístico y realicen los estudios técnicos que determinen las necesidades de espacio tanto para el almacenamiento de los contenedores a la espera de las inspecciones y a la vez minimizar los tiempos que lleva cada operación”.
Como el volumen de nuestras exportaciones a los Estados Unidos superaron en 2006 los u$s 4000 millones, Alejandro Wolf, de Multilogística, resaltó que “la eventual inversión en una mayor cantidad de scanners de ultima generación pueda ser cuestionada por la inversión en si misma. A juzgar por las demoras operativas producidas como consecuencia del escaneo actual de ctnrs, hoy ligada a procesos aduaneros, sumado a la capacidad cada vez mas comprometida de las terminales portuarias, avanzar con un proceso tan amplio en volumen como el dispuesto para 2012, merecería una evaluación logística profunda
El reconocido especialista en temas portuarios Antonio Zuidwijk adelantó que “los puertos no van a ser capaces de cumplir esta norma y varias organizaciones internacionales navieras y portuarias, como así también organizaciones de comerciantes de los Estados Unidos han advertido que esta ley podrá tener consecuencias funestas, no solo para el comercio del país del Norte sin a escala mundial por sus graves repercusiones. Probablemente, igual como se fueron adaptando las reglas de la Iniciativa Contenedores Seguros, se hará lo mismo en este caso y se evitará que esto suceda”.
Inevitable
Desde la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (Aaaci) consideraron que “esta es una medida inevitable, y como consecuencia de la actividad del terrorismo, probablemente se extenderá a otros países. La Aduana argentina ya instaló algunos scanners, y paralelamente instrumentó, en el marco de la OMA, la figura del operador confiable.
En estos casos, la carga de los contenedores es monitoreada en planta mediante cámaras conectadas con la aduana. Además, en la actualidad es escaneada la mayor parte de los envíos a los Estados Unidos”.
Desde el Puerto de Mar del Plata se envía hoy a los Estados Unidos el 7,58 % del total de sus exportaciones. Fundamentalmente, se despachan productos y derivados de la pesca.
“Destacamos el deseo de una política nacional que permita a los diversos puertos adquirir la tecnología necesaria para adecuarse a las nuevas exigencias previstas para el año 2012 y esperamos que las mencionadas novedades no sean un elemento para beneficiar a las grandes terminales y/o para crear pseudas trabas arancelarias desde Estados Unidos a los países en vías de desarrollo”, dijo Mario Dell Olio, presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata.
A manera de vaticinio, Fernando Guzmán, ex interventor del puerto chaqueño de barranqueras anticipó que “en casi todos los puertos argentinos se tornaría imposible poner en vigencia este sistema de control por los mismos motivos que argumenta la Unión Europea. Los puertos del litoral marítimo y la hidrovía casi con certeza no podrán realizar exportaciones a los Estados Unidos”.
Doscientas empresas locales se unen para conseguir los contratos de Navantia
Los asociados quieren conseguir que el dinero que genera el astillero se quede en la comarca
PEDRO CONESA
Fuente: La Verdad
Todos unidos para que las inversiones se queden en Cartagena. La Cámara de Comercio acogió ayer el lanzamiento de una agrupación formada por doscientas empresas locales relacionadas con el sector naval cuyo objetivo es la de conseguir los contratos del astillero Navantia. Las sociedades, que suman una facturación global de 1.102 millones de euros anuales y dan empleo a 2.775 personas, se agruparán bajo la denominación de AEI, Agrupación Empresarial Innovadora Naval y del Mar. Todas ellas intentan conseguir que el dinero que genera Navantia se quede en las empresas de Cartagena.
El grupo empresarial se ha formado bajo el seguimiento de la organización del Centro Tecnológico Naval y del Mar (CTN) cuyos responsables explicarán a los asociados durante dos días las funciones de la nueva organización. En ella se han incluido todo tipo de empresas pequeñas: talleres mecánicos, pintores y decenas de negocios del polígono industrial Cabezo Beaza. La agrupación ya ha contratado los servicios de una consultoría que estudia la realidad del sector naval en España y las posibilidades de crecimiento.
«Tenemos que definir el mercado actual, saber qué problemas tenemos y conocer todo lo que nos rodea. La intención es la de luchar por un mercado que es importante para la comarca. Somos empresas de diferentes tamaños y tipos, pero perseguimos un objetivo común. Nuestra misión es convertirnos en un entorno de empresas y otras organizaciones se unan para crear un valor diferenciado para sus clientes», explicó el directivo del Centro Tecnológico Naval y del Mar, Pablo Vivancos.
Segundo intento
No es la primera vez que un grupo de empresas locales se une para conseguir optar a los contratos de Navantia. Cuatro grandes empresas formaron un holding para presentar las ofertas bajo una misma denominación. Se trataba de Mecánicas Bolea, Elgimar, Europea de Mantenimiento y Tamar, pero la iniciativa no fructificó.
Para el presidente de la Cámara de Comercio, Mariano Rosique, que ayer arropó a la nueva asociación, el mercado está identificado y eso justifica la unión de este grupo de empresas «porque beneficia a toda la comarca y así se podrá acceder y potenciar otros mercados como el asiático y el americano. Su creación aportará riqueza a la comarca», dijo.
PEDRO CONESA
Fuente: La Verdad
Todos unidos para que las inversiones se queden en Cartagena. La Cámara de Comercio acogió ayer el lanzamiento de una agrupación formada por doscientas empresas locales relacionadas con el sector naval cuyo objetivo es la de conseguir los contratos del astillero Navantia. Las sociedades, que suman una facturación global de 1.102 millones de euros anuales y dan empleo a 2.775 personas, se agruparán bajo la denominación de AEI, Agrupación Empresarial Innovadora Naval y del Mar. Todas ellas intentan conseguir que el dinero que genera Navantia se quede en las empresas de Cartagena.
El grupo empresarial se ha formado bajo el seguimiento de la organización del Centro Tecnológico Naval y del Mar (CTN) cuyos responsables explicarán a los asociados durante dos días las funciones de la nueva organización. En ella se han incluido todo tipo de empresas pequeñas: talleres mecánicos, pintores y decenas de negocios del polígono industrial Cabezo Beaza. La agrupación ya ha contratado los servicios de una consultoría que estudia la realidad del sector naval en España y las posibilidades de crecimiento.
«Tenemos que definir el mercado actual, saber qué problemas tenemos y conocer todo lo que nos rodea. La intención es la de luchar por un mercado que es importante para la comarca. Somos empresas de diferentes tamaños y tipos, pero perseguimos un objetivo común. Nuestra misión es convertirnos en un entorno de empresas y otras organizaciones se unan para crear un valor diferenciado para sus clientes», explicó el directivo del Centro Tecnológico Naval y del Mar, Pablo Vivancos.
Segundo intento
No es la primera vez que un grupo de empresas locales se une para conseguir optar a los contratos de Navantia. Cuatro grandes empresas formaron un holding para presentar las ofertas bajo una misma denominación. Se trataba de Mecánicas Bolea, Elgimar, Europea de Mantenimiento y Tamar, pero la iniciativa no fructificó.
Para el presidente de la Cámara de Comercio, Mariano Rosique, que ayer arropó a la nueva asociación, el mercado está identificado y eso justifica la unión de este grupo de empresas «porque beneficia a toda la comarca y así se podrá acceder y potenciar otros mercados como el asiático y el americano. Su creación aportará riqueza a la comarca», dijo.
Panamá tercero en logística de AL
¿y México en que lugar?......
Panamá tercero en logística de AL
El ‘ranking’ a nivel mundial lo publicó el Banco Mundial en base a una encuesta entre empresarios.
Aunque estamos después de Chile y Argentina, el país ha mejorado mucho, dice González De La Lastra.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá es el tercer país de América Latina (AL), después de Chile y Argentina, en logística o capacidad de conectarse con mercados internacionales para transporte de bienes, de acuerdo con un ranking mundial publicado por el Banco Mundial.
El ranking aparece en el informe Vincularse para competir: la logística del comercio internacional en la economía mundial, que publicó el Banco Mundial.
"Aunque estamos de tercero, Panamá ha mejorado mucho la cadena logística en los últimos años porque hay un entendimiento entre las entidades gubernamentales como Aduanas, Salud, Autoridad Marítima, Migración, Policía y el Canal", afirmó el secretario general de la Autoridad Marítima de Panamá, Carlos Ernesto González De La Lastra.
"Esa barrera de las entidades para el transporte de carga terrestre ya está rota", dijo González De La Lastra, quien también preside la Comisión Centroamericana del Transporte Marítimo.
"Necesitamos que la nueva estrategia marítima se oriente a crear nuevas estrategias logísticas donde se consolide el tema de comunicación, multimodal y comercial", añadió.
Este ranking se obtiene de una encuesta que se realiza entre empresarios a nivel mundial donde se mide la percepción de los servicios de logística que presta cada país en el transporte de carga
"Chile está primero porque está más lejos de los mercados y ha logrado sistemas que hacen que la cadena logística funcione para que los productos lleguen a los consumidores", añadió. VEA 31A
Panamá tercero en logística de AL
El ‘ranking’ a nivel mundial lo publicó el Banco Mundial en base a una encuesta entre empresarios.
Aunque estamos después de Chile y Argentina, el país ha mejorado mucho, dice González De La Lastra.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá es el tercer país de América Latina (AL), después de Chile y Argentina, en logística o capacidad de conectarse con mercados internacionales para transporte de bienes, de acuerdo con un ranking mundial publicado por el Banco Mundial.
El ranking aparece en el informe Vincularse para competir: la logística del comercio internacional en la economía mundial, que publicó el Banco Mundial.
"Aunque estamos de tercero, Panamá ha mejorado mucho la cadena logística en los últimos años porque hay un entendimiento entre las entidades gubernamentales como Aduanas, Salud, Autoridad Marítima, Migración, Policía y el Canal", afirmó el secretario general de la Autoridad Marítima de Panamá, Carlos Ernesto González De La Lastra.
"Esa barrera de las entidades para el transporte de carga terrestre ya está rota", dijo González De La Lastra, quien también preside la Comisión Centroamericana del Transporte Marítimo.
"Necesitamos que la nueva estrategia marítima se oriente a crear nuevas estrategias logísticas donde se consolide el tema de comunicación, multimodal y comercial", añadió.
Este ranking se obtiene de una encuesta que se realiza entre empresarios a nivel mundial donde se mide la percepción de los servicios de logística que presta cada país en el transporte de carga
"Chile está primero porque está más lejos de los mercados y ha logrado sistemas que hacen que la cadena logística funcione para que los productos lleguen a los consumidores", añadió. VEA 31A
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